Andrea Doria (navă, 1952)

Andrea Doria
SS Andrea Doria.jpg
Date despre expediere
steag ItaliaItalia (pavilion comercial) Italia
Tipul navei Nava de pasageri de linie
Indicativ de apel ICEH
port de origine Genova
Proprietar Italia - Società di Navigazione
Şantier naval Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, Genova
Lansa 16 iunie 1951
prelua 9 decembrie 1952
Punere in functiune 13 ianuarie 1953
Unde scufundat la 26 iulie 1956
Dimensiunile navei și echipajul
lungime
213,4 m ( Lüa )
lăţime 27,5 m
Proiect max.10,84 m
măsurare 29083 GRT
9567 NRT
 
echipaj 563
Sistem de mașini
mașinărie 2 × turbină cu abur cu reductor simplu

Performanța mașiniiȘablon: Formatul de livrare / întreținere / service Infobox
37.300 kW (50.714 CP)
Top
viteză
26,0  kn (48  km / h )
elice 2 × elice fixe
Capacități de transport
Capacitate de incarcare 9.567 dwt
Numărul permis de pasageri 1241
Clasa I: 218
Clasa cabinei: 320
Clasa turistică: 703
diverse

Numere de înregistrare
Număr de înregistrare: 2949

Andrea Doria a fost un italian navă de pasageri pe Italia - linia Società di Navigazione cu portul său de origine din Genova .

Numit după numele navei numite de amiralul genovez Andrea Doria a sosit la 16 iunie 1951 prin stivuire și a întreprins călătoria inițială pe 14 ianuarie 1953. Andrea Doria a fost cea mai rapidă navă a flotei italiene. În cea de-a 51-a călătorie, linia de lux s-a ciocnit pe 25 iulie 1956 pe drumul spre New York, în largul coastei Nantucket, cu nava combinată Stockholm spre est . După coliziune, Andrea Doria a dezvoltat o listă puternică , ceea ce face ca jumătate din bărcile de salvare să nu poată fi utilizate. Reacția rapidă a altor nave a împiedicat un dezastru similar cu cel al Titanicului din 1912 , astfel încât majoritatea pasagerilor și echipajului au supraviețuit: 1660 de persoane au fost salvate, în timp ce 46 de persoane au murit.

În dimineața următoare , nava evacuată între timp s-a răsturnat și s-a scufundat în cele din urmă. Locația și circumstanțele accidentului au fost similare cu cele ale scufundării Republicii de linie White Star în 1909. Accidentul a trezit un mare interes pentru mass-media și a dus la un număr mare de procese. Andrea Doria a fost ultima navă de pasageri de mare pe ruta transatlantică care sa scufundat. Transatlantice Traficul cu nave pe Atlanticul de Nord a fost aproape complet înlocuit cu traficul aerian în anii 1960 .

tehnologie

Caracteristici

Andrea Doria a fost de 213 de metri lungime, 27 metri lățime și a avut un studiu de 29,083  GRT . Nava ei soră a fost Cristoforo Colombo (29.191 GRT) , care a fost comandată în 1954 . Sistemul de propulsie consta din două cazane pe bază de petrol și turbine cu abur care conduceau două elice prin angrenaje de reducere . Nava a atins o viteză de croazieră de 23 și o viteză maximă de 26 de  noduri . Andrea Doria a fost conceput ca o navă de lux. În afara flotei italiene, existau nave mai mari și mai rapide, de ex. B. Regina Elisabeta și Statele Unite .

Fiind prima navă care a navigat pe ruta sudică a Atlanticului de Nord, Andrea Doria a fost echipată cu trei piscine pe punte - una pentru fiecare clasă : prima, cabina și clasa turistică. Pe zece punți, nava putea transporta 218 de pasageri de clasa întâi, 320 de cabine și 703 de pasageri de clasă turistică. Pentru artă și caracteristici, decorul a fost de peste un milion de dolari SUA , u. A. pentru o statuie în mărime naturală a amiralului Andrea Doria. Nava a fost menționată pe scară largă drept una dintre cele mai frumoase nave de pasageri construite vreodată.

Siguranță și navigabilitate

Cu carena ei cu pereți dubli , împărțită în unsprezece secțiuni cu pereți etanși , Andrea Doria a fost considerată una dintre cele mai sigure nave. Două dintre cele unsprezece compartimente, care pot fi separate prin pereți etanși, ar fi putut inunda fără a pune în pericol siguranța navei. Erau suficiente bărci de salvare pentru a găzdui pe toată lumea de pe navă. În plus, Andrea Doria a fost echipat cu cel mai modern sistem radar de la acea vreme .

Dar au existat și o serie de deficiențe grave care au afectat siguranța și navigabilitatea. Predicțiile făcute pe baza testelor pe model au confirmat că nava a avut tendința de a călca relativ relativ de îndată ce a fost expusă forțelor corespunzătoare pe mare. Acest lucru a fost evident mai ales în timpul călătoriei sale inițiale, când Andrea Doria a călcat cu 28 ° de pe Nantucket după un val mare. Această tendință a fost deosebit de remarcabilă atunci când rezervoarele de combustibil erau aproape goale la sfârșitul unei călătorii.

Particularitățile structurale și stabilitatea problematică a navei au contribuit în mod semnificativ la răsturnarea după coliziune . Peretele etanși au ajuns până la nivelul punții A , astfel încât dacă călcâiul ar fi mai mare de 20 °, apa ar curge de la secțiuni deja pline la secțiuni învecinate. Cu un toc mai mare de 15 °, jumătate din bărcile de salvare nu au putut fi coborâte în apă.

istorie

Faza de construcție și călătoria inițială

Până după cel de-al doilea război mondial, Italia a avut jumătate din flota sa comercială prin distrugeri sau reparații pierdute, inclusiv cele cu panglica albastră excelentă Rex . În plus, statul s-a luptat cu un colaps economic . Italia - Società di Navigazione comandat două nave noi cu un design similar la începutul anilor 1950. Prima navă a fost Andrea Doria , a doua Cristoforo Colombo, numită după Cristofor Columb , care a fost comandată în 1953 .

Andrea Doria a fost construit ca număr de coca 918 de Ansaldo șantierul naval din districtul Sestri Ponente din Genova. La 9 februarie 1950, chila a fost așezată pe Helgen nr . Lansarea a avut loc în data de 16 iunie 1951. În timpul botezului navei , corpul a fost binecuvântat de arhiepiscopul de Genova, Giuseppe Siri , și botezat de Giuseppina Saragat, soția fostului ministru al marinei comerciale. După probleme cu motorul în timpul primelor teste , călătoria inițială a fost amânată din 14 decembrie 1952 până în 13 ianuarie 1953.

În călătoria inițială, nava a fost expusă la furtuni severe când se apropia de New York. Andrea Doria finalizat prima ei călătorie în data de 23 ianuarie și a fost primit de către o delegație , inclusiv New York , primarul Vincent R. Impellitteri . Mai târziu, Andrea Doria a devenit unul dintre cele mai populare și de succes linii italiene și a fost în mare parte complet rezervat. La mijlocul anului 1956, ea a finalizat cea de-a suta trecere a Atlanticului .

Ultima tură

Curs de coliziune

Poziție aproximativă în momentul coliziunii
( harta nautică franceză New York - Nantucket , 1947)

În seara zilei de 25 iulie 1956, Andrea Doria era cu 1134 de pasageri și 572 de  membri ai echipajului sub comanda căpitanului Piero Calamai pe un curs de vest spre New York, destinația traversării a început pe 17 iulie în Genova. Programul prevedea un apel în portul New York în dimineața următoare. Pasagerii au inclus:

Stockholm după ciocnire în New York

În același timp, Stockholmul , o navă de pasageri mai mică care părăsise New York-ul la prânz, se îndrepta spre est spre Gothenburg, în Suedia . Căpitanul Stockholmului era Harry Gunnar Nordenson. În acea seară, ofițerul al treilea Johan-Ernst Carstens-Johannsen era la comanda podului . Stockholm urmărit sub un cer senin cu cursul obișnuit cu 18  noduri (33 kilometri pe oră) pe Lightship din Nantucket . Carstens a estimat vederea la aproximativ unsprezece kilometri. Stockholm și Andrea Doria se deplasează unul către celălalt pe un ocupat traseu de transport maritim , după Andrea Doria a fost deja navigație prin ceață groasă pentru câteva ore. Comandantul luase măsurile de precauție obișnuite atunci când conducea prin ceață și redusese ușor viteza de la 23 la 21,8 noduri, activase claxonul de ceață al navei și închise pereții etanși. Stockholm nu a intrat încă banca de ceață și echipajul său au fost aparent conștienți de existența acestuia.

Apele din Atlanticul de Nord, la sud de Nantucket, sunt adesea afectate de malurile de ceață , deoarece aici curentul rece Labrador se întâlnește cu fluxul mai cald al Golfului . Când navele s-au apropiat cu o viteză totală de 40 de noduri, ghidate doar de radar, ambele părți au interpretat greșit cursul celeilalte nave. Nu existau comunicări între nave.

În câteva minute înainte de coliziune, Andrea Doria și -a schimbat încet cursul spre port pentru a trece Stockholm pe partea de tribord, în timp ce Stockholmul și-a schimbat cursul cu 20 de grade în tribord pentru a-l lăsa pe Andrea Doria să treacă pe o distanță lungă pe port. Drept urmare, ambele nave s-au sustras spre sud și s-au îndreptat direct unul către celălalt în loc să mărească distanța. Din cauza ceații groase care înconjura Andrea Doria , navele erau atât de aproape la primul contact vizual încât comanda navei nu mai putea preveni o coliziune în ciuda manevrelor evazive .

Cu câteva clipe înainte de coliziune, Stockholmul efectua o manevră de ultim moment . Se întoarse spre tribord și încercă să-și reducă viteza cu o manevră înapoi. În încercarea ei de a evita coliziunea la viteză mare, Andrea Doria și-a menținut viteza de croazieră de aproximativ 22 de noduri și a condus greu spre port. Drept urmare, ambele nave au schimbat din nou cursul spre sud și au rămas astfel pe un curs de coliziune.

În jurul orei 23:10 navele s-au ciocnit.

coliziune

Andrea Doria cu flip parte dimineața după ciocnire

În timpul coliziunii, arcul Stockholmului , care a fost întărit pentru navigarea pe gheață, a străpuns partea de tribord a Andrea Doria aproximativ în mijloc și a deschis trei punți de cabină la o adâncime de aproximativ doisprezece metri. Coliziunea a distrus multe cabine de pasageri ocupate și câteva compartimente etanșe la nivelurile inferioare. În plus, cinci rezervoare de combustibil de pe tribord ale Andrea Doria au fost deschise și umplute cu 500 de tone de apă de mare ca urmare a spargerii. În legătură cu rezervoarele de combustibil aproape goale de pe partea opusă care trebuie traversate, acest lucru a dus la înclinarea navei , care nu a putut fi corectată .

Între timp, motoarele de la Stockholm erau oprite și toate pereții etanși închisi. Navele s-au blocat timp de aproximativ 30 de secunde. În separarea navelor bug - ul a fost distrus de la Stockholm de-a lungul tribordul suplimentar deplasarea Andrea Doria după pupa tras și deteriorat le păstrați - l în sus. Andrea Doria , apoi a condus aproximativ două mile marine în ceață groasă . Ambele nave au efectuat apeluri de urgență și au aflat identitatea celeilalte nave. Mesajul de la Andrea Doria scria:

SOS DE ICEH SOS AICI LA 0320 LAT. 40,30 N 69,53 W NEVOIE DE ASISTENȚĂ IMEDIATĂ

Daune suferite

Imediat după coliziune, Andrea Doria a absorbit rapid apa și a fost înscrisă la tribord, care era de 18 grade în câteva minute. Motivul acestei instabilități a fost că nu a fost adăugată apă de balast în rezervoarele goale de combustibil pentru a compensa greutatea. Această procedură, preconizată de producător, a făcut ca buncărirea navei să fie mai complicată, deoarece apa trebuia să fie evacuată din nou, ceea ce la rândul său a fost interzis în porturi precum New York din cauza poluării cu combustibil din motive de mediu. Lista a fost întărită în mod semnificativ de apa care pătrunde în tancurile din tribord și tancurile aproape goale din partea de la port. În următoarele câteva minute, călcâiul navei a crescut la peste 20 de grade.

În sala mașinilor, inginerii navei au încercat în zadar să pompeze apa din rezervoarele inundate de tribord. Cantitatea mică de combustibil rămasă și orificiile de admisie a apei apărute din cauza călcâiului au făcut imposibilă stabilizarea navei prin inundarea tancurilor portuare. Datorită creșterii apei din camera mașinilor, generatoarele au eșuat și au redus și mai mult puterea disponibilă pentru pompele de santină .

Vătămări corporale

Pe Andrea Doria , 46 de pasageri au murit în zona de coliziune, doi dintre ei în urma operațiunii de salvare. Sute de pasageri au fost răniți, unii ca urmare a listei și în cursul evacuării. Unii pasageri au fost aruncați de forța impactului pe puntea Stockholmului , alții au fost prinși în cabine zdrobite în zona de coliziune.

Majoritatea victimelor au murit pe punțile inferioare ale zonei de coliziune, care au fost inundate de apa mării. În total au murit 51 de persoane.

evacuare

Comandamentul navei a decis să evacueze în termen de 30 de minute de la coliziune . Această procedură, care nu era lipsită de risc chiar și în cele mai bune condiții, a fost și mai problematică de înclinarea abruptă a navei.

Un număr suficient de bărci de salvare pentru pasageri și echipaj erau disponibile pe punțile de pe ambele părți ale navei. Planul era să coborâți bărcile de salvare până la puntea promenadei de dedesubt. Pasagerii ar trebui să poată urca pe bărci direct de la ferestre . Odată complet ocupate, bărcile ar trebui să fie coborâte.

Cu toate acestea, bărcile de salvare din partea portului nu au putut fi coborâte din cauza listei grele. Barcile din tribord nu au putut fi urcate la nivelul punții promenadei. Mai întâi au trebuit să fie coborâți în apă goală. Pasagerii au trebuit să urce în bărci la nivelul apei, ceea ce a fost realizat cu frânghii, scările lui Jacob și o plasă mare de pescuit . Unii dintre pasageri s-au panicat, au sărit peste bord sau și-au lăsat copiii să cadă pentru a se alătura ajutoarelor.

Mai multe bărci de salvare au fost solicitate urgent de radio . În timp ce alte nave se îndreptau spre locul accidentului, comandantul de la Stockholm a susținut și evacuarea Andrea Doria cu câteva bărci de salvare. În primele ore, mulți dintre supraviețuitori au fost transportați la Stockholm cu barca de salvare .

Spre deosebire de accidentul de la Titanic, cu 44 de ani mai devreme, au existat câteva nave în apropiere care au răspuns apelului de primejdie. Legătura radio a fost menținută prin intermediul acestor nave, deoarece bateriile de la Andrea Doria permiteau doar o autonomie limitată. Pe uscat, operațiunile Gărzii de Coastă ale Statelor Unite au fost coordonate de la un centru din New York. Un moment decisiv în salvare a fost decizia căpitanului Île de France , baronul Raoul de Beaudean, de a se întoarce cu nava sa și de a lua parte la salvare. Ile de France au aruncat la est de la New York , cu o zi înainte și a trecut Andrea Doria, care se îndrepta spre vest, la ore mai devreme. Avea o capacitate suficientă pentru a găzdui naufragiați. Cele 15 mile marine de la punctul de coliziune îndepărtat Cape Ann , United Fruit Company s-au repezit și au ajutat-o ​​pe cei doi pasageri ai bărcilor de salvare ale Andrea Doria .

Când nava de Beaudean a ajuns la locul accidentului la mai puțin de trei ore de la coliziune, ceața s-a curățat astfel încât Île de France să poată proteja în siguranță partea de tribord a Andreei Doria . Tot iluminatul exterior de pe Île de France a fost pornit. Ile de France salvat o mare parte a pasagerilor rămași de naveta bărcile de salvare lor zece la Andrea Doria și înapoi și ridicarea de persoane naufragiate din bărcile de salvare ale altor nave. Unii pasageri de pe Île de France au renunțat la cazarea lor pentru obosiții obosiți și înmuiați. Andrea Doria a fost complet evacuat până la ziuă . Ile de France a salvat 735 de pasageri pe Andrea Doria , The Stockholm  545, The Pvt. William H. Thomas  158, Cape Ann  129, Edward H. Allen  77 și petrolierul Robert E. Hopkins un om naufragiat. La scurt timp, o fetiță de patru ani care a fost rănită mortal în timp ce conducea bărcile de salvare și patru membri ai echipajului grav răniți din Stockholm au fost aruncați cu elicopterele de la Garda de Coastă și Forțele Aeriene ale SUA . Mulți pasageri au fost spitalizați la sosirea în New York. Arhitectul austriac Wilhelm Holzbauer a fost printre cei salvați .

Răsturnarea și scufundarea "Andrea Doria"

Andrea Doria în poziție laterală

După finalizarea evacuării, maestrul și-a îndreptat atenția asupra posibilității de a trage Andrea Doria în ape puțin adânci. Cu toate acestea, observatorilor peisajului le-a fost clar că nava va continua să se așeze pe o parte și, în cele din urmă, să se scufunde.

Ile de France incercuit Andrea Doria de trei ori ca un rămas bun de ceremonie înainte de a porni pe calea spre New York. Andrea Doria sa răsturnat încet. Prin scufundarea arcului, pupa navei se ridică încet, dezvăluind elicea. Unele dintre bărcile de salvare rămase s-au desprins din partea portului care se scufunda. Oficial, Andrea Doria s-a scufundat la unsprezece ore după coliziune, la 10:09 dimineața, pe 26 iulie. Cu imagini ale navei care se scufunda, Harry A. Trask a câștigat Premiul Pulitzer din 1957 pentru cotidianul Boston Traveler .

Urmări

Proceduri judiciare și cercetarea cauzelor

După salvarea reușită, au existat audieri despre coliziune în New York City timp de câteva luni . Proprietarul navei se afla aici de avocați proeminenți pentru Legea mării, reprezentând victimele și familiile acestora prin zeci de avocați privați. Au depus mărturie ofițerii de pe ambele linii de transport maritim, inclusiv ofițerii de serviciu la momentul coliziunii. Audierile s-au încheiat când s-a ajuns la un acord extrajudiciar. Faptul că ambele nave au fost asigurate de aceeași companie de asigurări, Lloyd's din Londra , ar fi putut juca un rol în acest sens.

Ambele linii de transport au fost plătite într-un fond comun pentru victime. În plus, companiile au trebuit să-și suporte propriile pierderi: în cazul liniilor Svenska America din Stockholm, acestea erau de aproximativ 2 milioane de dolari SUA, fiecare jumătate fiind atribuită reparării navei și eșecurilor de afaceri. Linia italiană a pierdut valoarea totală a Andrea Doria , estimată la 30 de milioane de dolari.

În cadrul unei audieri a Congresului SUA , s-a constatat în special balastul lipsă al Andrea Doria și stabilitatea insuficientă a avariilor. Pe lângă ceața deasă ca principal motiv al accidentului , au fost numite și alte motive:

Căpitanul Piero Calamai
  1. Ofițerii Andrea Doria nu urmaseră corect procedurile și nu folosiseră radarul sau echipamentul de navigație al camerei pentru hărți pentru a calcula poziția, cursul și viteza Stockholmului .
  2. Regulile de prevenire a coliziunilor impun atunci și acum ca navele să treacă reciproc pe partea lor de port și, în cazul unei posibile coliziuni frontale, să se deplaseze la tribord. Cu toate acestea, Andrea Doria nu a aderat la acest lucru. În schimb, Andrea Doria s- a întors spre port și a redus astfel distanța până la Stockholmul corect evaziv .
  3. Căpitanul Calamai al Andrea Doria a condus cu viteză mare, în ciuda ceații dese. Această practică, care este răspândită în rândul liniilor de pasageri, contrazice liniile directoare conform cărora, dacă vizibilitatea este redusă, viteza trebuie redusă într-o asemenea măsură încât nava să poată opri la jumătate din vizibilitate. În practică, însă, acest lucru ar fi însemnat o reducere la aproape zero.
  4. Stockholm și Andrea Doria a fost expus la diferite condiții meteorologice înainte de coliziune. În timp ce Andrea Doria conducea ore întregi prin ceață, Stockholm tocmai intrase în banca de ceață. Prin urmare, comandantul Stockholmului credea că Andrea Doria, care nu era vizibil pentru el , era o barcă de pescuit foarte mică sau o navă de război întunecată în timpul unei manevre . El a mărturisit că nu era complet clar pentru el că era o navă de pasageri care se mișca rapid.
  5. Rezervoarele de combustibil evacuate ale Andrea Doria au fost lăsate goale în loc să fie umplute cu apă de mare, așa cum au intenționat inginerii constructori navali . Aceasta a fost o practică larg răspândită: se evită scurgerea apei poluate de petrol la realimentare, ceea ce este o practică obișnuită în multe porturi, printre altele. New York, a fost interzisă; În plus, tancurile goale fac ca nava să fie poziționată mai sus în apă, ceea ce reduce rezistența și astfel consumul de combustibil la o viteză dată. Cu toate acestea, lipsa balastului a contribuit probabil în mod semnificativ la listă și la răsturnarea ulterioară a navei.
  6. O paravan posibil dispărută în apropierea sălii de mașini ar fi putut contribui, de asemenea , la problemele Andrea Doria .

Ambele linii de transport maritim doreau să păstreze cât mai mult posibil discuția despre problemele structurale și lipsa de stabilitate a Andrea Doria de la public, deoarece operatorii de la Stockholm comandaseră și o nouă navă, Gripsholm , de la șantierele navale italiene Ansaldo. Audierile s-au încheiat înainte să depună mărturie proiectanții și inginerii Andrea Doria .

Ca înlocuitor pentru Andrea Doria , compania de transport maritim a comandat o nouă navă din același șantier naval, mai mult de 33.000 GRT Leonardo da Vinci , care a fost lansată în 1958 și pusă în funcțiune în 1960.

consecințe

Harta nautică franceză New York / Nantucket cu rute maritime, 1976

Coliziunea Andrea Doria a condus la unele modificări ale reglementărilor de transport maritim în anii următori, care au fost destinate să împiedice astfel de coliziuni să se repete. Printre altele, operatorii au fost obligați să îmbunătățească instruirea cu privire la echipamentele radar. O altă schimbare a fost necesitatea ca navele care se apropiau să aibă contact radio unul cu celălalt.

Investigații ulterioare

Mai multe detalii au devenit cunoscute prin investigații ulterioare folosind o tehnologie subacvatică mai bună și simulări pe computer:

  1. O examinare mai atentă a zonei de coliziune a Andrea Doria a arătat că arcul de la Stockholm a provocat mult mai multe daune decât cele presupuse în 1956. În consecință, problema pereților care lipsesc este, deși încă inexplicabilă, inactivă, Andrea Doria s-ar fi scufundat chiar și cu peretele.
  2. Căpitanul Robert J. Meurn de la Academia de Marina Merchant din Statele Unite susține, după studii detaliate și simulări pe computer, că ofițerul al treilea al Stockholm Carstens-Johannsen a interpretat greșit datele radar și a estimat în mod greșit distanța dintre nave. Setările radarului au fost slab alese, iar informațiile despre distanță au fost greu de citit.

Epavă

La doar o zi după ce Andrea Doria s-a scufundat, scafandrii Peter Gimbel și Joseph Fox au urmărit epava și au publicat imagini în revista Time . Gimbel a condus mai târziu o serie de operațiuni de salvare, inclusiv seiful de primă clasă în 1981 . Cu toate acestea, când s-a deschis la televiziunea live în 1984, conținea puțin mai mult decât câteva valute de argint americane și bancnote italiene. Clopotul navei a Andrea Doria a fost recuperat la sfârșitul anilor 1980, așa cum a fost statuia eponim amiralului Andrea Doria - care a trebuit să fie tăiate în acest scop.

Marfa la bordul Andrea Doria a fost , de asemenea, Chrysler Norseman , un studiu de proiectare al designerului Chrysler Virgil Exner din 1956. Prototipul a fost construit de Carrozzeria Ghia în Italia și urma să fie expus la diferite expoziții auto din SUA în 1957 . În plus, au existat 50 de  mașini noi ale Lancia Aurelia B24 Spider, dintre care doar 240 au fost construite .

În 1970, muncitorul șantierului naval Jerry Bianco a planificat să salveze epava folosind submarinul său Quester I. Cu toate acestea, barca s-a răsturnat din cauza unei avarii după botez, iar proiectul a fost în cele din urmă abandonat din cauza finanțării insuficiente.

Deteriorarea epavei a progresat rapid, în special în cursul anilor 2007 și 2008. Suprastructura de pe puntea superioară a navei aflată pe partea de tribord a rupt carena și a căzut în sediment, ceea ce a dus la riscuri suplimentare în timpul scufundării din cauza fragmentelor nerecunoscute și a structurii corpului modificate. Odată ce destinațiile populare de scufundare - cum ar fi Gimbel's Hole - nu mai există. Scafandrii se referă la Andrea Doria ca la o epavă „puternică”, deoarece decăderea continuă și bucățile de metal mutate de curent provoacă numeroase zgomote. Cu toate acestea, epava este încă interesantă pentru scafandri: schimbările creează noi accesuri în zone inaccesibile anterior. Datorită structurilor luxoase și a pericolului asociat atunci când scufundați la o adâncime de aproximativ 70 de metri, Andrea Doria este, de asemenea, cunoscut sub numele de "Muntele Everest al scufundărilor". În plus, vizibilitatea este adesea slabă, iar curenții sunt nefavorabili. Din 1956, 16 persoane au murit încercând să se scufunde pe epavă. Doar între 2006 și 2008, cinci persoane au murit în epavă și în. Unii s-au rătăcit în interiorul confuz din coridoare și punți, dintre care unele nu mai sunt accesibile, încercând în același timp să recupereze obiecte din camere. Turismul de scufundări a scăzut în ultimii ani.

recepţie

literatură

  • William Hoffer: Andrea Doria. Scufundarea liniei de lux și salvarea dramatică a pasagerilor săi. (Titlu original: Salvat! ) Tradus de Gunther Martin. Goldmann-Taschenbuch, München 1986. ISBN 3-442-06724-3 (licență de la Molden Verlag, Viena / München / Zurich / New York).
  • Alvin Moscova, George S. Martin: Scufundarea Andreei Doria. (Titlu original: Collision Course. ) Traducere de George S. Martin. A. Müller, Rüschlikon / Stuttgart 1959.
  • Uwe Greve (Ed.): Scufundarea „Andrea Doria”. O tragedie a navei în 1956. În: Nave, Oameni, Soartă, «SMS». Numărul 4. Volumul 2. Druckhaus Berlin-Mitte Media [DBM], Berlin 1994. (azi: Stade, Kiel ).
  • Andrea Doria - Stockholm. În: Peter Padfield: SOS - Coliziune pe mare. München 1967, (Titlu original: An Agony Of Collisions , Londra 1966.)
  • Robert D. Ballard , Ken Marschall : Lost Liners - De la Titanic la Andrea Doria - gloria și declinul marilor căptușeli de lux . Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-12905-9 (engleză: Lost Liners: De la Titanic la Andrea Doria. Fondul oceanului dezvăluie cele mai mari nave pierdute. Traducere de Helmut Gerstberger).

Link-uri web

Commons : Andrea Doria  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. a b c Diagramă comparativă (formatarea datei și dimensiunile SUA), PBS Online - Lost Liners .
  2. Planul de punte de cazare pentru pasageri. Andrea Doria: Tragedie și salvare pe mare.
  3. a b Othfors, Daniel. Andrea Doria. The Great Ocean Liners: Andrea Doria .
  4. ( Pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhivele web: LostLiners.com: "Andrea Doria". )@ 1@ 2Șablon: Dead Link / lostliners.com
  5. ^ Navele: Andrea Doria. Andrea Doria: Tragedie și salvare pe mare.
  6. Profil: Istorie contemporană: Bine! Articol din 22 iulie 2006, accesat la 5 august 2018.
  7. ^ Salzburger Nachrichten: Holzbauer: „Acesta este un atac asupra orașului” . Articolul din 31 mai 2012, accesat la 5 august 2018.
  8. ^ Salzburger Nachrichten: "Zeitzeugen": Interviu cu arhitectul Wilhelm Holzbauer . Articolul din 31 mai 2012, accesat la 5 august 2018.
  9. ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web: Mein Bezirk: Mein Salzburg ), accesat la 5 august 2018.@ 1@ 2Șablon: Toter Link / tvthek.orf.at
  10. Reguli de navigare online (12 iulie 2005) ( Memento din 24 februarie 2008 în Arhiva Internet ) Garda de Coastă SUA - Centrul de Navigație .
  11. Haiko Prengel: Chrysler Norseman - Această comoară a mașinii s-a scufundat odată cu „Andrea Doria”. În: WeltN24 . 2 decembrie 2015, accesat la 31 decembrie 2017 .
  12. Bruno von Rotz: Lancia Aurelia B24S America Spider - cel mai vechi supraviețuitor de acest gen. În: cu dublă decuplare . 26 decembrie 2015, accesat la 31 decembrie 2017 .

Coordonate: 40 ° 29 ′ 30 ″  N , 69 ° 51 ′ 0 ″  W.