Sistem de franare anti-blocare

Sistemul de frânare antiblocare ( ABS ) este un sistem tehnic pentru o siguranță mai mare la conducere și o uzură mai redusă a benzii de rulare a anvelopelor . În StVZO din Germania și, de asemenea, elvețian , se numește Automatic Blocking Preventer (ABV), în Austria ( Motor Vehicle Act 1967 ) este un dispozitiv anti- blocare . Este utilizat în principal în autovehicule , dar și în căile ferate și trenurile de aterizare a aeronavelor .

Atunci când autovehiculul frânează, ABS contracarează posibila blocare a roților prin reducerea presiunii de frânare. Aceasta permite frânarea vehiculelor rutiere și a aeronavelor și menținerea direcției și stabilității direcționale. În plus, sistemul poate reduce distanța de frânare pe drumurile umede prin reglarea alunecării roții . Pe de altă parte, pe drumuri uscate sau pe suprafețe libere - de exemplu pietriș sau zăpadă - distanța de frânare poate fi mai mare. Sistemul numit „ antiderapant ” de către căile ferate este destinat să prevină formarea unor pete plate pe roți, care duc la un zgomot caracteristic de bătaie în timpul conducerii.

Simbol ABS
Simbol ABS în tabloul de bord

poveste

În 1903, francezul Paul Hallot a solicitat un brevet pentru un regulator de forță de frânare pentru vehiculele feroviare. În 1928 Karl Wessel a primit un brevet (nr. 492799) pentru un regulator de forță de frânare pentru autovehicule. De asemenea, Robert Bosch a raportat „dispozitivul său pentru prevenirea frânării puternice, roțile vehiculelor” în 1936, un brevet (nr. 671925C). În 1940, Fritz Ostwald a propus un controler de frână electromecanic, care a fost testat în încercări. Prima utilizare a unui dispozitiv antiblocare a fost testată în SUA de Vincent Hugo Bendix în aviație . Aeronava ar trebui să rămână pe linie când frânează de la viteză mare după aterizare. Din 1952, diferite avioane militare și comerciale au fost echipate cu antiderapantul Maxaret dezvoltat de Dunlop Rubber .

principiu

Bosch ABS 2, control (1978)

Obiectivul principal al ABS în vehiculele rutiere este de a preveni blocarea continuă a anvelopelor pentru a menține vehiculul directibil chiar și în timpul frânării de urgență. Dacă anvelopele se blochează, nu este posibilă transmiterea forțelor laterale, deoarece vehiculul alunecă pe întreaga suprafață de contact a anvelopelor; rotirea volanului nu schimbă direcția.

În funcție de starea suprafeței drumului, de starea anvelopelor și de calitatea sistemului ABS, aceasta poate duce atât la scurtarea, cât și la prelungirea distanței de frânare în comparație cu un vehicul fără ABS. Câștigul în siguranță prin menținerea direcției depășește aproape întotdeauna o distanță de frânare posibil ceva mai mare.

Decelerația maximă de frânare este atinsă la aproximativ 8-25% alunecare, în funcție de starea suprafeței drumului și a anvelopelor. 20% alunecare de frână înseamnă că, în aceeași perioadă în care vehiculul parcurge o distanță de un metru, roțile rulează doar 0,8 metri. După atingerea forței maxime de frânare - adică valoarea de alunecare la care se realizează cea mai mare decelerare - alunecarea continuă să crească pe măsură ce forța de frânare scade, până când roata se blochează în cele din urmă (= 100% alunecare de frână). În starea blocată, pentru frânare se folosește doar fricțiunea glisantă .

În plus, pe roată se poate dezvolta așa-numita placă de frână atunci când se blochează din cauza abraziunii selective .

Structura și modul de funcționare

ABS cu 4 canale într-un Fiat Punto din 1995 .
Caracteristicile distinctive sunt cele patru linii de frână direcționate individual către roți și comanda electronică din dreapta sub capacul etichetat „ABS”.

Primele sisteme ABS au fost sisteme cu 3 canale, i. H. presiunea de frână ar putea fi controlată individual pentru cele două roți din față, dar numai în comun pentru ambele roți din spate. Între timp, numai mașinile nou înmatriculate folosesc doar ABS cu 4 canale, care controlează individual toate roțile.

Un sistem ABS urmează un principiu diferit de sistemele de frânare cu două circuite standardizate anterior , în care doi dintre cei patru cilindri de frână au fost acționați de cilindrul principal tandem din motive de siguranță ( redundanță ) . Buteliile duble master nu mai sunt necesare datorită fiabilității ridicate a sistemelor actuale. Cu un ABS cu 4 canale, presiunea poate fi redusă individual în fiecare dintre cilindrii de frână cu patru roți.

Senzori ABS ca senzori pasivi de inducție.

Pe fiecare roată există o șaibă perforată sau dințată, care este scanată printr-o inducție sau, în vehiculele mai noi, un senzor Hall . Aceasta măsoară viteza roții . Dacă forța de frânare este constantă, aceasta va scădea proporțional cu timpul trecut. Viteza unei roți scade brusc atunci când nu mai poate transfera forța de frânare pe șosea, deoarece trebuie să absoarbă cuplul de frânare. Unitatea de control detectează această creștere a vitezei și reduce presiunea de frână pe această roată. În partea hidraulică a ABS, care este proiectată în mod convențional, două electrovalve sunt atașate la linia de presiune care duce la fiecare roată. Mai întâi prima supapă blochează linia către cilindrul principal de frână. Dacă viteza continuă să scadă, a doua supapă, care este închisă în stare de ralanti, scurge lichidul de frână, cu presiunea de frână scăzută. Acest lichid este pompat înapoi în cameră și la nivelul de presiune dintre cilindrul principal de frână și prima electrovalvă cu o pompă electrică care pornește în același timp. În caz contrar, nu ar exista lichid și pedala de frână ar continua să fie apăsată atunci când prima electrovalvă s-a deschis din nou după ce viteza a crescut, pedala de frână va fi în curând apăsată complet și frânarea nu ar mai fi posibilă. Când viteza roții a crescut din nou, supapa de scurgere se închide și supapa de presiune se deschide. Acest ciclu de lucru se repetă de aproximativ 10 ori pe secundă, pentru motociclete de 15 ori pe secundă. Creșterea presiunii ca urmare a pompării înapoi este percepută ca o vibrație pe pedală cu piciorul. Vehiculul zgâlțâie și zornăie datorită bâlbâirii automate și rapide a frânelor. Conform conceptului de bază al separării hidraulice în două circuite, există două pompe (dar de multe ori acționate de un singur motor electric).

În cazul unei frânări moderate în timpul conducerii normale și în cazul în care sistemul ABS nu funcționează, sistemul de frânare acționează ca un sistem normal cu două circuite. Presiunea frânei de la cilindrul principal acționează neapărat asupra cilindrilor roților prin intermediul liniilor deschise. Cele două supape (opt pentru fiecare vehicul cu patru roți) sunt menținute deschise (prima supapă) sau închise (a doua supapă) în stare de ralanti cu forța arcului. Frâna funcționează și în caz de pană de curent.

Semnalele de la senzorii de viteză sunt procesate de o unitate centrală de control. ABS este oprit sub o viteză minimă (aproximativ 6 km / h). Când contactul este pornit și când ABS-ul este pornit după ce viteza minimă a fost depășită, sistemul se testează singur. Erorile detectate sunt scrise într-o memorie electronică pentru a facilita depanarea în caz de defecte.

În camioanele cu sisteme de frânare cu aer comprimat, ABS funcționează după același principiu. Deoarece un compresor de aer funcționează permanent, nu există pompe de retur pentru aerul evacuat. Supapele suplimentare sunt amplasate chiar lângă cilindrii frânei roților, deoarece modificările presiunii aerului dintr-un punct central prin linii lungi ar ajunge prea târziu la roți. Schimbările de presiune în sistemele hidraulice au durate de funcționare semnificativ mai mici. ( Viteză mai mare a sunetului în lichide)

Funcții suplimentare

Distribuția forței de frânare

Versiunile mai noi ale ABS preiau și distribuția forței de frânare (distribuția electronică a forței de frânare - EBV) între punțile față și spate (sisteme cu 4 canale) și înlocuiesc astfel regulatoarele mecanice (distribuitoarele forței de frânare) care erau obișnuite în trecut, dintre care unele sunt încă instalate în camioane. Acest lucru are mai multe avantaje:

  • Utilizarea optimă a coeficientului de aderență pe ambele axe - inclusiv sarcini diagonale pe roți, care nu ar putea fi reprezentate optim cu controlere mecanice.
  • Chiar și cu frânare ușoară, puntea spate este frânată și o problemă cunoscută este eliminată: cu distribuția mecanică a forței de frânare, s-ar putea întâmpla ca discurile de frână de pe puntea spate să fie curățate prea rar prin frânare și astfel coroziunea la suprafață sau murdăria reduse efectul de frânare.

Sistemele mai noi includ, de asemenea, recunoașterea roților de urgență. Bicicletele de urgență au o circumferință de rulare mai mică și, prin urmare, se întorc mai repede, astfel încât ABS să poată procesa corect feedback-ul de la senzorul său de viteză în cazul unei opriri de urgență.

Începând cu 2014, în UE este obligatoriu ca un control al dinamicii vehiculului ( Electronic Stability Control , ESC) să fie instalat pe lângă ABS .

Momentul de slăbire

-Despică

Dacă vehiculul se află pe o carosabil cu coeficienți de frecare diferiți între partea dreaptă și cea stângă (de exemplu zăpadă sau frunze umede pe marginea drumului), o oprire bruscă de urgență fără ABS ar provoca un moment în jurul axei falcii în lateral cu frecare statică mai mare (moment de falcă), deoarece partea vehiculului este frânată mai puternic pe suprafața antiderapantă decât partea de pe suprafața netedă. La reglarea ABS-ului în vehicul, producătorii se asigură că presiunea de frână a roții nu crește la fel de repede pe cât ar fi posibil fizic pe o suprafață antiderapantă. Acest lucru oferă șoferului un timp de reacție suplimentar pentru a reacționa prin controdirecție. Timpul necesar pentru ca ABS să obțină performanțe complete de frânare pe o suprafață antiderapantă depinde de filosofia producătorului. De obicei, este mai scurt la vehiculele sportive decât la sedan. Creșterea mai lentă a forței de frânare crește, de asemenea, distanța de frânare. Cu toate acestea, acest lucru este acceptat având în vedere avantajele în ceea ce privește controlul vehiculului.

Între timp, există și sisteme care înlocuiesc atenuarea momentului de falcă cu intervenție automată în direcție . În cazul contra-direcției active prin intermediul direcției suprapuse ( direcția activă ), distanța de frânare nu este prelungită prin reducerea momentului de girație.

ABS off-road

ABS Offroad este o funcție suplimentară oferită în principal la vehiculele off-road , care elimină în mare măsură extensia anterioară legată de sistem a distanței de frânare pe suprafețe libere. Blocarea intermitentă a uneia sau mai multor roți utilizează efectul de frânare a panoului care se formează în fața roții la frânare. Sistemul funcționează ca un ABS convențional pe alte suprafețe de drum. Funcția suplimentară a fost introdusă în 2006 în VW Touareg sub numele ABSplus și este acum disponibilă și de la alți producători. La unii producători, comanda de frână modificată poate fi activată și manual.

Instalarea vehiculului

Autoturisme

Prima mașină cu ABS a fost Jensen FF cu mecanic Dunlop -Maxaret ABS din 1966. În 1969, Ford a echipat Lincoln Continental Mark III cu un sistem ABS numit Sure-Track Brake System , care afectează doar roțile din spate ; la fel și Ford Thunderbird . În 1969, prima generație de ABS (sistem de frânare antiblocare controlat electronic) a fost prezentată la Salonul Auto Internațional de către compania americană ITT Automotive ( Alfred Teves până în 1967 ). În 1970, Citroën era pe punctul de a lansa Teldix -ABS ( Teldix pentru Tel efunken - Ben dix ), care a eșuat în cele din urmă din cauza problemelor financiare ale producătorului de automobile și a primei crize a petrolului .

În 1971, președintele Nissan a introdus sistemul electro antiblocare, un sistem electronic de frânare antiblocare.

Din 1971 până în 1973, Chrysler Group a oferit modelul său de lux Imperial la un cost suplimentar cu un sistem electronic de frânare antiblocare de la Bendix numit Sure Brake , care a inclus roți față și spate.

În 1978, Bosch și-a lansat pe piață sistemul ABS electronic; în același timp, termenul ABS a fost protejat legal de Bosch. Alți producători se referă uneori la sistemele lor ca ABV (dispozitiv de blocare automată). ABS a fost inițial disponibil pentru Clasa S W 116 de la Mercedes-Benz , apoi pentru BMW Seria 7 din seria E23 . În 1985, Ford Scorpio a fost prima mașină produsă în serie, cu ABS ca standard. Din 1987, VW Golf II , Passat III și Transporter T3 au fost de asemenea disponibile cu sistemul la suprataxe mari (Golf: 1800 DM, Passat: 2200 DM, Transporter: 3720 DM, prețuri 1989). La sfârșitul anului 2003, aproximativ 90% din vehiculele noi înmatriculate în Germania aveau ABS. Ca urmare a unui angajament voluntar al industriei auto europene ( ACEA ), toate vehiculele cu o greutate brută a vehiculului mai mică de 2,5 t au fost dotate standard cu ABS de la 1 iulie 2004. Asociațiile japoneze de automobile și-au luat angajamente identice.

Camioane

Mercedes-Benz oferă din 1981 ABS pentru frâne cu aer, dezvoltat împreună cu WABCO . Toate vagoanele au fost echipate cu ABS din 1987 și toate camioanele din 1991. Din ianuarie 1991, camioanele cu o greutate brută a vehiculului de peste 3,5 t și autobuzele cu mai mult de opt locuri pot fi înregistrate doar cu ABS.

motociclete

Senzor roți față ABS al unui BMW K 1100 LT

În 1985 Lucas Girling a introdus primul ABS pentru motociclete . Primul producător de serie a fost ETP cu sediul în Ebern / Franconia Inferioară (la acea vreme era încă o divizie a FAG Kugelfischer ). ABS-ul său a fost introdus pentru prima dată ca opțiune în modelele BMW K în 1988 și la acea vreme costă o suprataxă DM 1980  .

Începând cu 1 ianuarie 2016, a fost prevăzut un sistem standard de frânare antiblocare pentru noile tipuri de motociclete cu o putere de peste 125 cmc și peste 11 kW prin regulamentul UE 168/2013 / UE. Excepții se aplică echipamentelor enduro de competiție și mașinilor de probă. Pentru prima înregistrare, noile reglementări au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2017. Cu toate acestea, motocicletele ușoare pot fi echipate și cu o frână combinată .

Studiile din 2009 au extrapolat de la presupunerea că 160 de motocicliști mai puțini ar fi fost uciși în fiecare an și până la 6900 de accidente de motociclete cu răni ar fi putut fi prevenite dacă motocicletele ar fi avut ABS. La acea vreme, ADAC a criticat diseminarea inadecvată a ABS-ului pe motociclete.

ABS-ul motocicletei este conceput pentru a menține stabilitatea la volan în frânarea de urgență directă. Sistemele mai noi sunt considerate a fi potrivite pentru curbe într-o măsură limitată, sistemele care sunt pe deplin adecvate pentru curbe sunt deja bine avansate. Sistemele diferă în funcție de producător. Modularea presiunii se realizează fie prin electrovalve cu comandă electronică (de ex. BMW, Ducati, Kawasaki, KTM, Suzuki, Yamaha), sistem cu piston (vechi BMW, Honda) sau sistem magnetic (Honda). Frecvențele de control sunt, de asemenea, diferite. Primele sisteme (ABS I) au avut maximum 7 procese de control pe secundă, cele mai recente sisteme realizând 15 procese de control pe secundă. Sistemul este oprit sub 4 km / h (BMW, Honda etc.) sau 10 km / h (Honda SH 300). Producătorii de ABS includ Bosch , Nissin Kogyo , Continental-Teves , Delphi Automotive și Brembo .

Cicluri

Mecanismul unei frâne de siguranță 1-4-2

În 2004, Biria a introdus un sistem de frânare antiblocare pentru biciclete, frâna de siguranță 1-4-2 . Aici, suportul de cuplu al frânei coaster acționează printr-un mecanism cu tragere de cablu, pe lângă pârghia frânei de mână, pe frâna din față. Dacă roata din față se frânează, roata din spate pierde contactul cu solul, după care se pierde cuplul de frânare de pe roata din spate și frâna roții din față se slăbește. Avantajul acestei metode este că, fără acționarea frânei, nu are loc o rezistență suplimentară la acționare, iar frâna coaster acționează asupra ambelor frâne. Brevetul asociat descrie „un anumit efect ABS”.

În 1995, compania italiană Brovedani a oferit o frână ABS în consolă . Principiul este de a-și schimba continuu distanța față de jantă prin intermediul unor role care rulează pe jantă, care sunt cuplate la sabotul de frână printr-o manetă de dezechilibru și, astfel, pentru a obține un efect ABS independent de accelerație.

Un sistem hidraulic controlat electronic este pe piață din 2018. Cu toate acestea, este disponibil doar pentru biciclete electrice .

Căile ferate

De câteva decenii, vehiculele feroviare au fost echipate cu sisteme cunoscute sub numele de „ antiderapante ”, care, printre altele, sunt destinate să împiedice blocarea roților la frânare. Cu toate acestea, acest lucru se face mai puțin datorită unui efect de frânare mai bun, ci mai degrabă pentru a evita petele plate de pe roți și uzura corespunzătoare a șinei.

Avantaje și dezavantaje

Cu o suprafață rutieră fermă și împerecherile obișnuite de materiale (cauciuc cu asfalt / beton), distanța de frânare cea mai scurtă rezultă atunci când roata este încă rulantă. realizat cu blocarea roților, dar capacitatea de direcție este pierdută. Ca ajutor de frânare, ABS oferă un compromis aici: Deși ABS poate prelungi distanța de frânare, blocarea cu consecințele sale dezavantajoase este evitată.

Un efect similar cu ABS a fost obținut anterior de așa-numita frână de bâlbâit , în special pe drumurile alunecoase. Pedala de frână a fost apăsată și ușurată în succesiune rapidă. Acest lucru a făcut posibilă realizarea unui compromis între efectul de frânare și direcție. Spre deosebire de ABS-ul modern, efectul de frânare nu a putut fi dozat diferit pentru fiecare roată. Această tehnică de conducere nu se aplică vehiculelor cu ABS.

Avantaje (mai ales atunci când funcționează pe teren solid)
  • Vehiculul rămâne dirijabil chiar și atunci când frânele sunt complet acționate, astfel încât obstacolul să poată fi evitat.
  • Vehiculul are un comportament de frânare mai bun și uneori distanțe de frânare mai mici pe drumuri umede.
  • Protecția anvelopelor, deoarece uzura acestora este distribuită uniform pe circumferință. Spre deosebire de aceasta, dacă anvelopa este blocată, anvelopa poate fi purtată grav la un moment dat, provocând dezvoltarea unor plăci de frână . Această deteriorare a anvelopelor duce, printre altele, la rulare neuniformă și la creșterea nivelului de zgomot.
  • Manevrabilitate mai bună pe drumuri cu diferite niveluri de aderență datorită reducerii momentelor de gălăgie .
  • Forța de frânare poate fi controlată optim pentru fiecare roată individuală
dezavantaj
  • Pe suprafețele drumului cu teren liber, cum ar fi Dacă, de exemplu, nu se utilizează nisip, pietriș sau zăpadă, pene se vor forma în fața roții atunci când roțile sunt blocate. Această pană poate scurta distanța de frânare. Dacă această pană de frână nu este acumulată, distanța de frânare crește de obicei.

literatură

  • Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Volum broșat pentru automobile. Ediția a 25-a, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3 .
  • Robert Bosch (Ed.): Autoelectronică Autoelectronică. A 5-a ediție complet revizuită și extinsă. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2007, ISBN 978-3-528-23872-8 .
  • Bert Breuer, Karlheinz H. Bill: Manual de frânare: elemente de bază, componente, sisteme, dinamica conducerii. A treia ediție complet revizuită și extinsă. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2006, ISBN 978-3-8348-0064-0 .
  • Hans-Rolf Reichel: Sisteme electronice de frânare. De la ABS la frânare cu fir . Expert Verlag, 2001, ISBN 3-8169-2010-1 .

Dovezi individuale

  1. bosch-automotive.com Înger păzitor pentru mașină (începând cu 21 februarie 2017)
  2. ^ Hans-Rolf Reichel: Sisteme electronice de frânare. P. 43.
  3. Brevetul SUA 845633
  4. ^ Hans-Rolf Reichel: Sisteme electronice de frânare. P. 44.
  5. Bosch.com: 50 de ani de istorie Bosch - ABS. Robert Bosch GmbH , accesat la 28 iulie 2021 .
  6. Brevet DE671925C : Dispozitiv pentru a preveni blocarea roților vehiculelor. Înregistrat la 15 septembrie 1936 , publicat la 16 februarie 1939 , solicitant: Robert Bosch GmbH .
  7. ^ Hans-Rolf Reichel: Sisteme electronice de frânare. P. 49.
  8. www.aviationancestry.com . Dunlop Maxaret antiderapant. Adus la 26 noiembrie 2009.
  9. ^ B. Breuer, K. Bill: Brake manual , 2006, p. 21.
  10. ^ B. Breuer, K. Bill: Brake manual, 2006, p. 111.
  11. Schema unui sistem de frânare antiblocare, tehnologie auto, fapte interesante, simulare, întrebări, sarcini
  12. https://www.kfz-tech.de/Biblio/Hydraulische_Bremse/ABSRegelung.htm
  13. B. Heissing: Fahrwerk Handbuch, 2007, p. 515.
  14. B. Heissing: Fahrwerk Handbuch, 2007, p. 504.
  15. H. Winner: Handbook Driver Assistance Systems, 2009, p. 430.
  16. La obiect: Mondial de l'Automobile 2006. Volkswagen AG, 28 septembrie 2006, arhivat din original la 17 octombrie 2006 ; Adus la 26 ianuarie 2014 .
  17. https://www.thetruthaboutcars.com/2018/03/rare-rides-1979-nissan-president-executive-luxury-brougham/
  18. Descrierea catalogului distribuitorului Imperial Sure Brake System pe ImperialClub.org
  19. Comunicat de presă Chrysler din 27 august 1970 ImperialClub.org
  20. motorradonline din 4 septembrie 2009 ( Memento din 26 iulie 2010 în Arhiva Internet ) Special ABS (partea 5) Povestea
  21. Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind aprobarea și supravegherea pieței vehiculelor cu două, trei și patru roți , accesat la 14 decembrie 2015
  22. MOTORRAD nr. 23 din 29 octombrie 2010, pagina 10
  23. europarl.europa.eu Mai multă siguranță pentru motociclete datorită noilor prevederi pentru omologările de tip , sesiune plenară privind transportul / consumatorii din 20 noiembrie 2012 (accesată în 10 iunie 2013)
  24. motorradonline.de din 7 aprilie 2010 ( Memento din 2 iulie 2010 în Arhiva Internet ) ADAC Accident Research: ABS pentru motociclete salvează vieți
  25. ABS integrat de la BMW Motorrad ( Memento de la 1 noiembrie 2007 în Arhiva Internet )
  26. motorradonline.de din 18 noiembrie 2009 ( Memento din 7 mai 2010 în Arhiva Internet ) Noțiuni de bază (partea 7) Concluzie
  27. Huber Verlag: Tehnologie - Curbele ABS pentru toată lumea! Adus la 26 februarie 2020 .
  28. motorradonline.de din 4 septembrie 2006 ( Memento din 26 iulie 2010 în Arhiva Internet ) Special ABS (partea 4) Tehnologia
  29. Jürgen Stoffregen: Tehnologia motocicletelor. Ediția a VII-a 2010. Pagina 378 și urm
  30. Linie lungă: 25 de ani de ABS în motociclete. În: welt.de. 23 decembrie 2013, accesat la 8 august 2021 .
  31. A se vedea modelul utilitar DE20309375U1 : Sistem de frânare combinat. Publicat la 14 august 2003 , inventator: Mahdi Biria (pagina 1 mai jos).
  32. Jo Beckendorff: Cinci mărci selectate de biciclete electrice debutează cu Bosch ABS. 22 martie 2018, accesat 26 februarie 2020 .
  33. bosch-kraftfahrzeugtechnik.de Întrebări și răspunsuri importante (accesat la 3 aprilie 2013)

Link-uri web

Wikționar: sistem de frânare antiblocare  - explicații despre semnificații, originea cuvintelor, sinonime, traduceri
Commons : Sisteme de frânare antiblocare  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio