Controlul alunecării

Sistemul de control al tracțiunii (ASR), cunoscut și sub numele de control automat al alunecării, control activ al alunecării sau control al tracțiunii , asigură faptul că roțile nu se rotesc la pornirea vehiculului. Controlul tracțiunii este destinat să împiedice rotirea uneia sau mai multor roți și vehiculul să se învârtă lateral atunci când pornește cu mult gaz („ pornire cavalier ”) sau pe suprafețe proaste, cum ar fi gheață, zăpadă, pietriș, pietre umede ( frecare mică statică) ). Omologul este controlul cuplului de tracțiune al motorului (MSR), care este destinat să reducă instabilitatea vehiculului în cazul unei eliberări bruște a accelerației.

Sistemul are nume diferite pentru mulți producători:

• Audi : (ASR)
• BMW : Control automat al stabilității [sic!] ( ASC în mașini și motociclete) sau Control dinamic al tracțiunii (DTC în motociclete)
• Fiat : (ASR)
• Ford : Sistem de control al tracțiunii (TCS)
• Hyundai : (TSC)
• Land Rover : (ETC)
• Mazda : Traction Control System (TCS)
• Mercedes : (ASR)
• Mitsubishi : Sistem de control al tracțiunii (TCS)
• Nissan : Sistem de control al tracțiunii (TCS)
• Opel / GM : Sistem de asistență pentru controlul tracțiunii (TCSS)
• Peugeot : (ASR)
• Piaggio : controlul tracțiunii (ASR)
• Porsche : ASR ca parte a Porsche Stability Management (PSM)
• Saab : Traction Control System (TCS)
• Renault : (ASR)
• Scaun : (ASR)
• Škoda : (ASR)
• Suzuki : (ASR)
• Toyota : Controlul Tracțiunii (TRC)
• Volkswagen : (ASR)
• Volvo : Sistem de control al tracțiunii (TRACS)

Noțiuni de bază

ASR intervine atunci când roțile încep să se rotească atunci când un vehicul accelerează, adică au o aderență mică sau deloc pe drum. Dacă există pericolul alunecării excesive a roților motoare, cuplul motor este redus prin frânarea țintită și / sau intervenția de gestionare a motorului. Sistemul de control, care primește informațiile sale de la senzorii de viteză a roților sistemului antiblocare , îmbunătățește, printre altele , tracțiunea și stabilitatea la volan în timpul fazei de accelerație, atât pe drumurile drepte, cât și în viraje. Sistemele ASR complet instruite se apropie foarte mult de programul electronic de stabilitate în zonele lor tradiționale de operare , dar nu îl înlocuiesc. Sistemul acționează frânele doar la viteză redusă. Intervenția motorului aduce în general stabilitate la volan pe întreaga gamă de turații. Deoarece sistemul de control intervine oarecum aproximativ la unii producători și pune, de asemenea, o sarcină pe frâne, astfel de sisteme sunt de obicei oprite la viteze mai mari. În limite înguste (pornire), ASR poate prelua funcția unui diferențial cu alunecare limitată .

A fost primul sistem de asistență a șoferului care a acumulat presiunea de frânare independent de șofer. Acest lucru a asigurat o stabilitate de conducere adecvată în situații critice de conducere.

funcţie

În timp ce conduceți, senzorii de viteză, împreună cu unitatea de comandă, monitorizează comportamentul la alunecare al roților motoare (indiferent dacă sunt tracțiune față, spate sau integrală). Dacă șoferul accelerează mai mult, cuplul și, prin urmare, și cuplul de antrenare pe roți crește, alunecarea roții crește. Cu o alunecare a roții de aproximativ 10 până la 20%, coeficientul de aderență pe drumurile uscate atinge maximul, iar forțele circumferențiale care pot fi transmise de anvelopă ating maximum.

Dacă cuplul de antrenare crește și mai mult, coeficientul de aderență scade, cuplul transmisibil scade și cel puțin o roată tinde să se rotească. În funcție de suprafața drumului și de rata de alunecare, ambele roți pot fi, de asemenea, afectate. Pierderea potențialului de viraj asociată cu alunecarea circumferențială excesivă poate face, de asemenea, comportamentul instabil. ASR este acum activ și reglează cuplul de antrenare pe roți cu mai multe măsuri.

Unele sisteme ASR iau în calcul și unghiul de direcție.

Comandați alunecarea prin intervenția frânei

Sistemele ASR simple au de obicei acces doar la frână. Deoarece componentele mecanice sunt deja prezente în sistemul de frânare antiblocare (ABS), ASR este o extensie software și hardware a ABS și poate frâna fiecare roată motrice individual. O astfel de intervenție este necesară numai pentru roțile care sunt acționate. Roata prea rapidă este frânată, iar cealaltă roată primește mai mult din cuplul motor. Intervenția de frânare are loc fără implicarea șoferului. În acest scop, ABS-ul este comutat din modul normal de frânare în modul ASR cu o supapă de comutare suplimentară și o supapă de admisie. Pompa de retur ABS extrage lichidul de frână din cilindrul principal de frână prin supapa de aspirație și generează presiunea sistemului ASR.

Controlul ASR activ are un efect dezavantajos asupra călătoriilor mai lungi, în special în zona off-road: discurile de frână sau tamburile se pot încălzi foarte mult fără ca tu să te frânezi vreodată.

Comandați alunecarea prin intervenție în comanda motorului

Aici are loc o intervenție în gestionarea motorului. Prin reducerea cuplului motorului, contracararea rotirii unei roți antrenate sau a întregii osii motrice. Acest lucru este posibil dacă motorul nu are nici o legătură mecanică de la pedala de accelerație la supapa de accelerație ( motor pe benzină ) sau pompa de injecție ( motor diesel ) sau este instalată o a doua supapă de accelerație pentru ASR în motorul pe benzină.

În primul caz, sarcina de reducere a puterii este preluată de o pedală de accelerație electronică . Această funcție e-gas tratează comenzile de la ASR cu prioritate față de cererea șoferului. Dacă ASR înregistrează alunecări excesive de acționare, unitatea de comandă a motorului reglează supapa de accelerație și unghiul de aprindere la motorul pe benzină și maschează semnalele individuale de injecție și aprindere în sistemul de injecție. În cazul motoarelor diesel, fie pârghia de reglare a pompei de injecție, fie, la motoarele cu șină comună, unitatea de comandă a motorului reduce cantitatea de combustibil la cererea ASR cu ajutorul unei interfețe de cuplu prin intermediul magistralei de date CAN . În ambele cazuri, acest lucru reduce excesul de cuplu al motorului și al acționării.

Schema combinată

Intervențiile sunt efectuate aici prin intermediul sistemului de frânare, precum și prin gestionarea motorului.

istorie

Mercedes-Benz T 80 , construit în 1939 sub conducerea lui Ferdinand Porsche , a fost echipat cu un dispozitiv pentru a preveni alunecarea vehiculului.

Cu toate acestea, controlul tracțiunii a devenit un produs de masă numai după introducerea sistemelor de frânare antiblocare controlate digital .

Odată cu apariția programelor electronice de stabilitate , controlul tracțiunii a devenit o parte integrantă a controlului dinamicii vehiculului. Controlul alunecării motrice a devenit baza următoarelor programe de stabilitate, care contribuie la stabilizarea vehiculului cu senzori suplimentari și frânarea roților care nu sunt conduse. Odată cu complexitatea crescândă a unor astfel de sisteme electronice, este de așteptat ca întreținerea și service-ul să devină o obligație legală, așa cum a fost mult timp cazul aeronavelor.

Numele ASR variază în funcție de producător, în plus, se face adesea o distincție între sistemele ASR individuale, de exemplu:

• la BMW: Control automat al stabilității (ASC) = intervenție unică în gestionarea motorului; ASC + T = control combinat
• la Mercedes: Sistem electronic de tracțiune (ETS) = intervenție unică prin intermediul sistemului de frânare; ASR = reglare combinată

Lansarea autoturismelor

În 1971 Divizia Buick a General Motors a introdus un sistem de control al tracțiunii numit „MaxTrac”. Acesta a fost echipat cu senzori corespunzători și un sistem computerizat care putea detecta roțile care se roteau și distribuia puterea în mod corespunzător pe puntea spate. „MaxTrac” a fost disponibil ca accesoriu pentru toate modelele Buick de dimensiuni complete ( Riviera , Estate Wagon , Electra 225 , Centurion și LeSabre ). „Sistemul de monitorizare a tracțiunii” (TMS) de la Cadillac , oferit în 1979 pentru Eldorado , a avut mai puțin succes . Critica a stârnit un timp de răspuns îndelungat și o susceptibilitate ridicată la erori. Cu toate acestea, sistemele menționate anterior nu sunt controlul tracțiunii din punctul de vedere actual, ci doar un diferențial cu alunecare limitată controlat electronic .

În 1986, Mercedes a adus pe piață primul control al tracțiunii conform perspectivei de astăzi la modelele din seria W 126 cu motor V8 (Clasa S); In 1978, analog ABS controlat electronic a fost introdus în modelul precedent, W 116 .

Lansarea motocicletei

În 1992, Honda a introdus pentru prima dată controlul tracțiunii la modelul său pan european . 2010 au fost BMW R 1200 GS , BMW S 1000 RR , BMW K 1300 S , Ducati 1198 S , Kawasaki 1400 GTR , Kawasaki Z1000sx , MV Agusta Brutale 1090 , Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré și Aprilia RSV4 Factory APRC , din 2015 Piaggio MP3 echipat cu el. Sistemele se bazează pe principii diferite. Fie prin măsurarea creșterii vitezei roții spate (MV Agusta), compararea vitezei roții față și spate (BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha) sau compararea vitezei roții și senzor de unghi slab (BMW S 1000 RR), electronica reacționează cu o intervenție asupra clapetei de accelerație și gestionarea motorului. Timpii de răspuns ai sistemului sunt între 0,05 și 0,16 secunde, adică o jumătate de rotație a roții.

literatură

• Hans Jörg Leyhausen: Examenul meșterului meșter în industria auto 1. Ediția 1. 12, Vogel Buchverlag, Würzburg, 1991, ISBN 3-8023-0857-3
• Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Volum broșat pentru automobile. Ediția a 25-a, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3

Dovezi individuale

1. ↑ Control automat al stabilității (ASC)
2. ↑ [1]
3. ↑ Jan P. Norbye, Jim Dunne: Adevărul despre diferențialele cu alunecare limitată. În: Știința populară ( ISSN  0032-4647 ), Vol. 195, H. 5, noiembrie 1969, pp. 118-123.
4. ↑ jurnal pentru motocicliști: Honda ST 1100 Pan European ( Memento din 18 iulie 2011 în Arhiva Internet )
5. ↑ MOTORRAD nr. 23 din 29 octombrie 2010, pagina 30 și urm