Vulcanul Bremen

Bremer Vulkan AG

siglă
forma legala corporație
fondator 23 octombrie 1893
rezoluţie 15 august 1997
Motivul dizolvării insolvența
Scaun Bremen , Germania
Numar de angajati 22.500, Vulkan Verbund 1996
Ramură construcții navale

Bremer Vulkan AG [ vʊlkan ] a fost un important șantier naval majore și un angajator important în Nord Bremen .

Șantierul naval a construit nave de toate categoriile ( nave de marfă , nave de pasageri , tancuri , vapoare de pește , submarine , nave de containere , fregate și altele) și a fost unul dintre cele mai mari șantiere navale din Europa până în anii '90. Împreună cu navele de la șantierul naval predecesor, peste vulcanul Bremen au fost construite peste 1000 de nave.

Proprietarii nu au dezvoltat în niciun moment un concept de investiții strategice durabile care ar fi fost potrivit pentru a concura cu șantierele navale asiatice, în special coreene și chineze. Intrarea în construcția navală navală - cu excepția necesității din anii de război, vulcanul construise doar nave civile - nu a putut remedia slăbiciunea concurenței. La mijlocul anilor 1990, compania a întâmpinat dificultăți financiare din cauza capitalului insuficient al capitalului propriu, al lipsei de obiective naționale și, prin urmare, în mare parte a lipsei de investiții în construcția navală civilă. După acuzația de delapidare a fondurilor destinate investițiilor în șantierele navale din estul Germaniei, Bremer Vulkan AG a făcut faliment în 1996 și în august 1997 a încetat construcția navală la șantierul naval principal din Bremen-Vegesack .

Spre deosebire de numele geologic vulcan , numele șantierului naval este subliniat în limbajul colocvial din Bremen pe prima silabă ([ ˈvʊlkan ]). Este derivat din Vulcanus , zeul roman al focului și al fierarului. Angajații Bremer Vulkan s-au denumit vulcanezi .

poveste

Ponderea Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik în martie 1895
Vedere din nava de antrenament Deutschland peste gura Lesumului în Weser lângă Vegesack către fostul șantier naval „Bremer Vulkan” în fundal

fondator

După condițiile prealabile pentru industrializarea statului urban din Bremen, create de conexiunea vamală, Weserkorrektion și extinderea portului în 1888, Bremer Vulkan (denumit în continuare BV) a fost creat prin fuziunea șantierelor navale Vegesack și, cu peste 1000 de angajați, a fost una dintre „companiile gigantice” din Bremen chiar de la început ”.

23 octombrie 1893 este ziua întemeierii. Compania este înscrisă în registrul comercial Bremen sub denumirea de Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik din Vegesack, cu un capital social de 300.000 de mărci. Printre primii acționari s-au numărat nou-numitul director Vulkan Victor Nawatzki , comercianții bremeni Schütte și Loose, armatorii bremeni Wätjen și Bischoff , brokerul de nave Bunnemann, directorul companiei de pieptănare a lânii Bremen Zschörner , precum și proprietarul șantierului naval Papenburg Meyer și Proprietarul șantierului naval Bremen, Ulrichs .

Aceasta a fost precedată de achiziționarea părții Bremen a Langesche Werft pentru 225.000 de mărci. În acel moment, șantierul naval era situat atât în ​​zona Republicii Bremen (Vegesack), cât și în zona Regatului Hanovrei (Grohn), prin care un „mic trafic de frontieră” nu ar fi trebuit să fie nefavorabil din punct de vedere termic. de obiceiuri. Acest șantier naval a fost fondat în 1805 de Johann Lange , un antreprenor talentat și angajat social. După moartea sa în 1844, șantierul naval a fost continuat de fiul său cel mare Carl Lange și, după moartea sa timpurie în 1887, de văduva sa. Inginerul Nawatzki, originar din Silezia, angajat anterior la Meyer-Werft din Papenburg, a devenit director general .

În 1895, doar doi ani mai târziu, BV a cumpărat site-ul Bremer Schiffbau Gesellschaft , care se confrunta cu probleme de vânzare și un succesor al șantierului naval fondat în 1883 de Hermann Friedrich Ulrichs, pentru 500.000 de mărci . Acest șantier naval a fost situat și în Bremen (Vegesack) și Hanovra (Fähr). Ulrichs șantierul naval au deja complet convertit la construcția de nave de fier în anul 1872.

Nawatzki a mărit de mai multe ori capitalul social al BV și a cumpărat teren suplimentar în Fähr-Lobbendorf; suprafața totală era de 325.000 m² și avea o lungime a malului de 1.500 m. La sfârșitul verii 1896 a mutat șantierul naval de la Langeschen la situl Ulrichs din Fähr; administrația a rămas deocamdată la vechiul loc. Pe lângă activitatea de construcții navale, a existat și o fabrică completă de mașini cu turnătorie, cazan, macarale electrice și mașini-unelte.

1900-1933

Vulcanul Bremen de pe malul Weserului în jurul anului 1910

Anii următori au fost marcați de succese. Nawatzki a reușit să împiedice armatorii germani să își comande navele în principal în străinătate sau de la șantierele navale de pe Marea Baltică.

Din cauza unei crize economice, numărul angajaților a scăzut de la 2.400 la 800 în 1908, iar producția în construcțiile navale a fost redusă cu 25%. 1911 a fost un alt an record, numărul angajaților a crescut la 3.600. În construcția navală civilă din 1909 până în 1912, BV a devenit numărul unu dintre germani cu o medie de 40.000 de tone brute (GRT) livrate anual, înaintea companiilor de construcții navale din Flensburg cu 30.000 GRT, șantierul naval Tecklenborg din Bremerhaven cu 27.000 GRT și Stettiner Vulcan cu șantiere navale 22.500 GRT. Ascensiunea orașului Vegesack de atunci a fost legată de ascensiunea șantierului naval.

În timpul anului de război 1915, Reichsmarineamt a început să influențeze producția, BV a livrat un total de unsprezece măturătoare și opt submarine, dar a întreținut în mare parte construcția navală civilă.

Din 1919, industriașul August Thyssen a luat o parte în BV; numărul angajaților a crescut la peste 4.000 în 1920.

1933-1945

Când național-socialiștii au ajuns la putere în 1933, Frontul German al Muncii trebuia să preia rolul sindicatelor din fabrici. Hans Neumann și Bernhard Göhner au organizat rezistența KPD ilegală pe BV. La începutul celui de- al doilea război mondial , muncitorii vulcanici Hans Neumann și Leo Drabent au organizat o rețea de rezistență a șantierelor navale din Bremen împreună cu grupul Bästlein-Jacob-Abshagen din Hamburg .

În perioada care a urmat, BV a primit din ce în ce mai multe comenzi din străinătate; în 1937 reprezenta aproape 70% din comenzile de construcții noi. Datorită achiziției valutare, aceste comenzi au fost calculate în mod deliberat la prețuri mici.

În 1938, Vegesacker Werft GmbH a fost fondată ca o filială cu scopul de a separa construcția navală civilă și cea așteptată - în special submarinele. Din 1940, construcția navală civilă a fost în mare parte oprită. Până în 1944, la șantierul naval au fost construite un total de 74 de submarine de diferite tipuri.

Placă memorială pe șantierul naval al bombardamentului din 18 martie 1943

Șantierul naval a fost atacat de mai multe ori. Cel mai greu atac aerian a avut loc în martie 1943 de către bombardiere americane cu 108 morți și peste 100 de răniți. Pagubele materiale au fost relativ minore. Dachsmag , pe care Vulkan a preluat-o la 28 iunie 1944 , a fost distrus de avioanele aliate pe 30 iunie.

În anii 1943–45, buncărul Valentin a fost construit la aproximativ 10 km mai jos de Weser în Bremen-Rekum de către deținuții lagărului de concentrare Neuengamme, lagărului de educație pentru muncă Bremen Gestapo și lagărului de prizonieri Bremen-Schwanewede.

De la mijlocul anului 1945, cel puțin 14 submarine din secțiuni prefabricate de la Blohm & Voss și AG Weser, care sunt livrate pe pontoane de feribot, urmau să fie asamblate în buncăr sub direcția BV. Cu toate acestea, instalația nu a mai fost finalizată, iar submarinele nu au fost niciodată instalate acolo.

perioada postbelică

Botezul vaporului de pescuit Berlin de către viceprimarul Berlinului Ferdinand Friedensburg în 1949

Primii ani de după război au fost acoperiți de lucrări de reparații pentru aliați și locomotive. Aburi de pește au fost primele nave construite după război pentru companiile de pescuit din Vegesack și Bremerhaven. În anii 1950, a început marea eră a producției în serie a diferitelor nave și motoare; o medie de zece nave erau livrate anual și era de succes a navelor combi. B. clasa Schwabenstein pentru Lloyd din Germania de Nord , care poate transporta aproape 9.000 de tone de marfă și 86 de pasageri în același timp.

În 1952 numărul angajaților era din nou în jur de 3.750.

Anii 1960

La mijlocul anilor 1960, vânzările au scăzut, cu doar cinci nave livrate în 1967. Abia în 1969 s-a schimbat viziunea odată cu livrarea a douăsprezece nave. În 1968/69 au fost livrate primele nave complete de containere din clasa Elbe Express construite la Vulkan , care au fost urmate în anii următori de aproximativ o duzină de nave de tip container Bremer Vulkan tip "D" , care au fost construite din secțiuni prefabricate.

Anii 1970

Debarcaderul echipamentului Bremer Vulkan în 1974 - vedere de pe malurile Weser din Saxonia Inferioară
Debarcaderul echipamentului Bremer Vulkan cu macaraua portică

Pentru a crește productivitatea, la începutul anilor 1970 a fost construit un doc uscat mare de 331 × 57 m, în care puteau fi construite nave cu o capacitate de transport de până la 300.000  dwt , cu opțiunea de a putea crește acest lucru la 1.000.000 dwt. Pentru transportul materialului s-a folosit o macara de 450 t. În plus, a fost construit un debarcader de 170 × 25 m pentru nave de până la 25.000 dwt. În plus, au rămas trei dintre vechile Helgen , pe care au fost lansate ultimele clădiri noi în 1985.

În cursul măsurilor de raționalizare, a avut loc angajarea în creștere a lucrătorilor din companii externe. Trei astfel de colegi de la compania Meyer au ars la moarte pe 16 noiembrie 1972 pe Helgen B.

În forța de muncă, considerată a fi una dintre cele mai competitive din nordul Germaniei, au existat greve mai mici repetate, iar în iunie 1973 a existat și o grevă neoficială îndelungată pentru o indemnizație inflaționistă. Disputele din companie au fost uneori extrem de clare; Nu numai că au existat proceduri de expulzare a sindicatelor de la IG Metall împotriva a trei membri ai corpului administratorilor de magazine și a reprezentanților tinerilor care erau apropiați de KBW , dar și împotriva comitetului de întreprindere Heinz Scholz, care simpatiza cu KPD . Un atac cu cuțitul a fost efectuat pe Scholz pe 29 ianuarie 1975.

Un nou tip de sistem de transport grele (STS) a fost dezvoltat pentru transportul materialului la docul uscat, cu care segmentele prefabricate independente de vreme de până la 3.880 t în sălile de construcții navale puteau fi transportate și coborâte în doc.

La finalizarea acestui sistem, însă, lipseau comenzile necesare. Boomul cisternei se apropia de sfârșit, iar cisternele erau construite într-un mod mai rentabil în Asia de Est, astfel încât rentabilitatea scontată nu a fost atinsă. Construcțiile navale speciale au fost neglijate, iar șantierul naval și-a pierdut poziția în dezvoltarea modernă a acestui segment de piață.

Forța de muncă a fost redusă de la 5.770 la 4.300, până în 1987 din nou la doar 3.200.

Prinderea terenului pierdut a fost sarcina celei de-a doua jumătăți a anilor 1970, iar BV și-a concentrat activitățile în principal pe clădiri noi de calitate superioară. Următoarele dificultăți au apărut nu din lipsa comenzilor, ci din calcule incorecte ale costurilor, care au dus la pierderea a 300 de milioane de DM în construcția navei de croazieră de lux Europa și a fregatelor pentru Marina germană.

Deși BV nu a avut practic nicio experiență în construirea navelor de război, a devenit antreprenorul general pentru construcția navelor din clasa F122 , dintre care trei au fost construite de BV. Ministerul Federal al Apărării a trebuit să -și refinanțeze o sumă de 200 milioane DM, în caz contrar această pierdere ar fi însemnat închiderea șantierului naval la acel moment.

În plus, statul Bremen a preluat în jur de 25% din acțiunile BV care anterior fuseseră date BV gratuit de către acționarul majoritar Thyssen-Bornemisza . În plus, clădirea administrativă care tocmai fusese construită în Parcul Wätjens a fost vândută și, în același timp, închiriată din nou de către compania de leasing. A treia măsură de salvare la acea vreme a fost fondarea Vegesacker Grundstücksverwaltung GmbH & Co. KG, în care au fost introduse toate terenurile și clădirile care nu erau necesare în scopuri operaționale, care ulterior trebuiau vândute proprietarilor privați.

Anii 1980

La începutul anilor 1980, Bremen a fost în cele din urmă afectată de criza șantierului naval , a existat o lipsă de comenzi pentru cele două mari șantiere navale AG Weser și Bremer Vulkan, iar pierderile au crescut. Cooperarea mai strânsă dorită între șantierele navale din Germania de Nord a eșuat în principal din cauza gândirii competitive, o fuziune a celor două șantiere navale mari din Bremen a eșuat, de asemenea.

Acești ani sunt marcați de fuziuni între BV și alte șantiere navale:

  • În 1979 a fost preluat noul Jadewerft din Wilhelmshaven (lucrări de reparații și întreținere, nave mai mici, remorchere)
  • În 1984, Bremer Werftenverbund a fost format prin fuziunea cu șantierul naval Lloyd din Bremerhaven
  • În 1985, majoritatea acțiunilor Schichau Unterweser AG Bremerhaven au fost preluate
  • În 1987, aproape 90% din capitalul social al Seebeckwerft Bremerhaven a fost achiziționat

În 1988 farmacistul instruit și apoi directorul Senatului din Bremen în departamentul economic Friedrich Hennemann l-au succedat pe Dr. Norbert Henke noul șef Vulkan. Viziunea sa a fost să salveze industria construcțiilor navale, care rămăsese în urmă, și să construiască o companie globală de tehnologie maritimă prin diversificare.

În timp ce navele portofolii multifuncționale ale programului de construcție CMPC (Container Multi Purpose Carrier), care au fost oferite în cinci dimensiuni diferite la începutul anilor 1980 , au fost comandate doar în câteva unități, Econprogress BV 1000 către Econprogress BV 16 / 1800 de tipuri de nave construite începând din 1986 au fost de la care vulcanul a reușit să livreze 30 de unități până în 1995, numeric, fiind un mare succes.

Anii 1990

Macara Bremer Vulkan AG

În anii următori au fost cumpărate companii, precum fabrica de mașini Dörries Scharmann din Mönchengladbach. Gama grupului a fost extinsă pentru a include companii de electronice precum Krupp Atlas Elektronik GmbH și o divizie de servicii. Cu toate acestea, multe dintre achiziții au fost cazuri de restructurare. Nu trebuie să ne temem de controale, deoarece statul din punct de vedere structural slab al Bremenului era cel mai mare acționar al Vulkan AG, iar Senatul Bremen s-a ferit să ia măsuri împotriva conducerii celui mai important angajator din orașul hanseatic.

În 1992, BV a preluat aproape întreaga industrie a construcțiilor navale din estul Germaniei, cu șantierele navale din Wismar și Stralsund , precum și cu uzina de motoare diesel Rostock . În acest context, prim-ministrul Mecklenburg-Pomerania Occidentală, Alfred Gomolka, a demisionat . El a dorit să împiedice cesiunea combinatului de construcții navale din estul Germaniei către Vulkan AG și apoi a fost răsturnat de statul CDU și de guvernul federal.

Extinderea puternică a făcut necesară înființarea unei societăți holding în 1992. În 1994, Bremer Vulkan Verbund AG a fost holdingul în următoarele domenii:

  • Construcții navale cu 43,3% din cifra de afaceri totală a Verbund de 6,0 miliarde DM în 1994
  • Electronică și tehnologie de sistem cu 29,3%
  • Instalarea și ingineria mecanică cu 16,4%
  • Participări cu 11,0%

Începând cu 1 ianuarie 1995, cele două companii de transport maritim Deutsche Seereederei Rostock în calitate de „DSR Senator Lines Holding GmbH” și REEDEREI NSB GmbH din Buxtehude aparțineau de asemenea participațiilor.

În acea perioadă, construcția navală cuprinde șantierele navale:

Au aparținut și vulcanului Bremen

În 1995, grupul a angajat un total de aproape 22.500 de persoane, aproximativ 10.700 dintre ei direct în construcția navală.

În septembrie 1995 sunt publicate primele rapoarte privind problemele de lichiditate ale BV. Comitetele de întreprindere ale șantierelor navale din estul Germaniei le acuză pentru prima dată că au redirecționat 850 de milioane de dolari SUA în finanțarea UE pentru șantierele estice către companiile din vestul Germaniei în alte scopuri decât destinate. Prețul acțiunilor Vulkan AG sa prăbușit cu 20% și nu și-a revenit. Un an mai târziu, Friedrich Hennemann a demisionat din funcția de președinte al consiliului de administrație, lăsând grupul fără conducere timp de câteva luni.

faliment

Bunker C178 pe șantierul naval
Intrarea în buncărul C178

În februarie 1996, noul președinte al consiliului, Udo Wagner, a depus o cerere de soluționare la instanța districtuală Bremen pentru a contracara o posibilă întârziere a falimentului . Administratorii falimentului au fost Jobst Wellensiek, cunoscut deja la Bremen și Wolfgang van Betteray la Bremerhaven. Șantierele navale din estul Germaniei din fosta Combină de construcții navale au fost scoase din grup și, prin urmare, nu au fost afectate, la fel ca și șantierele navale Lübeck și Wilhelmshaven. Lloyd Werft Bremerhaven a avut , de asemenea , o bună șansă de supraviețuire din cauza unei situații ordine stabilă.

O comparație care a fost căutată inițial pentru celelalte companii a eșuat din cauza lipsei de masă din cauza cotei minime necesare de 35 la sută, și a încercat un nou început cu o rețea de șantiere navale situate pe Weser. Forța de muncă BV a fost preluată de compania de ocupare a forței de muncă Mypegasus .

Wellensiek a reușit să negocieze o plată suplimentară pentru construcția navelor de croazieră Costa cu compania de transport maritim aflată în dificultate Costa Crociere și să finalizeze două nave container pentru care au fost deja efectuate lucrări pregătitoare extinse. Acest lucru a făcut posibilă menținerea pierderilor pentru statul Bremen, care își asumase în jur de 900 de milioane de garanții pentru comenzile Vulkan, în limite.

În mai 1996, falimentul ulterior pentru sediul central al grupului din Bremen și filialele Vulkan Schiffbau Verbund GmbH, Vulkan Werft GmbH și Schichau Seebeckwerft nu mai putea fi evitat. După livrarea celor două nave container, șantierul naval Vulkan din Bremen-Vegesack a fost închis în august 1997 .

Delapidarea a 850 de milioane de mărci în fondurile UE a făcut obiectul unor proceduri penale ulterioare împotriva membrilor consiliului de administrație al Vulkan AG. Chiar dacă Hennemann era în doc, el nu era singurul vinovat pentru falimentul Vulkan. Un comitet de anchetă înființat de cetățenia Bremen în 1996 a arătat clar că politica, agenția de încredere, consiliul de supraveghere și auditorii erau de asemenea responsabili în comun. În martie 2010, doi din patru foști membri ai consiliului Vulkan au fost de acord cu o soluționare a procedurilor civile în fața Curții regionale superioare hanseatice din Bremen .

Situația foștilor angajați Vulkan după faliment a fost discutată de Wolfgang Hien și colab. examinat în mai multe studii (vezi secțiunea literatură ) din perspectiva științelor sociale.

Reutilizați

Astăzi există numeroase companii nou înființate pe șantierul naval din Bremen-Vegesack. Bremer Bootsbau Vegesack GmbH (BBV), în u. A. Navele construite sau restaurate pe baza modelelor istorice au dat faliment în 2012.

O parte din instalațiile vulcanice (construcția navală militară) a fost preluată de șantierul naval Lürssen .

Un fost adăpost antiaerian al fabricii este acum folosit ca centru de repetiții și evenimente pentru buncărul culturii Vulkan .

Criza șantierului naval din Mecklenburg-Pomerania Occidentală

După reunificarea germană, șantierele navale est-germane ale combinatului de construcții navale din RDG au fost privatizate. Principalele părți interesate au fost Grupul Bremer Vulkan AG și norvegianul Kvaerner . Prim-ministrul Alfred Gomolka s-a opus vehement planurilor Treuhandanstalt de a atribui combinatul de construcții navale din estul Germaniei către Bremer Vulkan AG. El a dorit să prevină spargerea celor cinci șantiere navale din Wismar , Rostock , Stralsund și Wolgast ale companiei de încredere Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG , deoarece - așa se presupune - Vulkanul încerca să scape de concurența est-germană în fata concurentei internationale.
Premierul Gomolka și-a apărat planurile de a vinde cele cinci șantiere navale unor cumpărători străini, de asemenea, împotriva rezistenței din Bonn.
În primăvara anului 1992, sindicatul IG Metall a sprijinit eforturile guvernului federal și ale Bremer Vulkan AG pentru o soluție integrată comună.

Cu excepția șantierului naval Warnow , Treuhandanstalt a vândut rămășițele combinatului de construcții navale din estul Germaniei în 1993 . Primul ministru Berndt Seite a luat act de vânzare.

Din 1993 până în 1995, aproximativ 700 de milioane de fonduri UE, destinate șantierelor navale din Germania de Est, au intrat legal într-un sistem de management financiar al grupului. Cu toate acestea, vulcanul a dat faliment în primăvara anului 1996 . Ca urmare, însă, banii subvenției au devenit parte din rezerva falimentului pierdut acum.
Procuratura Bremen a recunoscut-o ca fiind infracțiunea de infidelitate realizată, deoarece vulcanul nu putea asigura asigurarea imediată a fondurilor de subvenționare pentru Ostwerften. Procedurile penale împotriva membrilor consiliului de administrație de atunci, suspectate de fraudă în subvenții, au fost întrerupte în 2010.

În plus, Treuhandanstalt și Agenția Federală pentru Sarcini Speciale legate de Unificare (BvS) au fost aduse împotriva Vulkan AG. ghidat. Curtea Federală de Justiție a luat un proces al administratorului insolvenței ca o oportunitate de a dezvolta conceptul juridic al răspunderii pentru distrugerea existențială .

Navele

Remorcherul Regina al șantierului naval poate fi văzut astăzi pe promenada Weser din grădina orașului Vegesack

Această listă conține o selecție de nave importante ale Bremer Vulkan și ale predecesorilor săi:

Ulrichs Werft și Bremer Schiffbau Gesellschaft, 1838–1895, Vegesack / Fähr
  • 1839, clădirea nr. 1, Brigg Victoria pentru armatorul GG Schröder în Vegesack
Lange Werft, 1805–1893, Vegesack / Grohn
  • 1805, construcția nr. 1, Galiot Adelheid Wilhelmina pentru armatorul GJ Schröder din Bremen
  • 1816, clădirea nr. 30, barca cu aburi The Weser
  • 1867/68, imobilul nr. 251, vaporizatorul de pasageri Smidt pentru aproximativ 900 de pasageri a fost primul vaporizator transatlantic construit în Germania și, în același timp, primul vapor de fier al șantierului naval; Nava și motorul s-au dovedit a fi prost concepute, deci dezafectate în 1875 și casate în 1879. În cei cinci ani de funcționare, nava a transportat un total de 12.292 de pasageri din Germania către New York în 20 de călătorii transatlantice, dar a adus proprietarilor săi în mare parte pierderi financiare.
Vulcanul Bremen Vegesack, 1893-1997

Numerele de construcție ale Langesche Werft au fost continuate:

  • 1895, clădirea nr. 350, Herringlogger Vegesack pentru Bremen-Vegesacker Fischerei-Gesellschaft AG a fost prima clădire nouă a Bremer Vulkan; gata de condus Vegesack există și astăzi în Vegesack Museumshaven
  • 1897, clădirea nr. 406, vapor de marfă Johann Albrecht pentru Compania Noua Guinee, Bremen
  • 1899, clădirea nr. 424, iahtul cu aburi Andrej Pervoswannij pentru guvernul imperial rus
  • 1900, construcția nr. 434, Kombischiff Strasbourg pentru Norddeutscher Lloyd (NDL), casat în 1932
  • 1901, construcția nr. 439, Kombischiff Breslau a clasa Koln pentru serviciul linia de ramură a NDL din SUA, urmată de construcție nr. 445 Brandenburg
  • 1905, clădirea nr. 483, nava de marfă Franken pentru NDL, navă de tip Franken pentru serviciul de marfă către Australia, 1906 urmată de șvabi (construcția nr. 484), în 1907 Göttingen și Greifswald ceva mai mari (construcția nr. 503/504 )
  • 1906, clădirea nr. 500, vaporul Naimes a fost cel de-al 500-lea vapor al Bremer Vulkan
  • 1909, construirea mai multor vapoare de pește și un doc plutitor (construcția nr. 523) pentru societatea de pescuit Bremen-Vegesack ; docul plutitor a fost staționat în Vegesack Harbour până în anii 1970 și a fost denumit în glumă (pe bună dreptate?) „cel mai mic doc plutitor din lume”
  • 1912–1914, clădirea nr. 556, 555, 563/564, 569/570, 571/579, opt transportatori din clasa Renania pentru serviciul Australia al NDL: Renania , Alsacia , Pomerania , Posen , Mark (II), Palatinat , Anhalt , Waldeck
  • 1915, construcția nr. 579, nava de marfă și pasageri Zeppelin pentru North German Lloyd, a fost una dintre cele mai mari nave de pasageri ale BV, blocată pe coasta norvegiană ca Dresda în 1934 și apoi scufundată
  • 1919, construcția nr. 582-585, finalizarea a patru transportatori de marcă din clasa Remscheid , inițial destinați serviciului NDL din Asia de Est, care va fi livrat imediat aliaților
  • 1921, clădirea nr. 597, vapor de marfă și pasageri Württemberg pentru linia Hamburg-America Hamburg, transformată ulterior în nava mamă balenieră Jan Wellem, despărțită în Anglia după cel de-al doilea război mondial
  • 1925, clădirea nr. 614, navă de transport de marfă și pasageri Berlin pentru nord-germanul Lloyd Bremen. Nava a fost una dintre cele mai remarcabile ale vremii; s-a scufundat în februarie 1945 (probabil din cauza minelor) în Marea Baltică; Ridicat de specialiști sovietici în 1948/49 și comandat ca amiral Nakhimov , scufundat în 1986 după o coliziune în Marea Neagră, în jur de 400 de morți
  • 1926, clădirea nr. 631, nava cu motor Ruhr pentru Hugo-Stinnes-Linien Hamburg, a fost prima navă cu motor a BV
  • 1928, construcția nr. 646, autocisternă CO Stillman pentru Int. Petroleum Company Ltd. Toronto; a fost considerat cel mai mare petrolier din lume la acea vreme, a fost scufundat în al doilea război mondial
  • 1929, construcția nr. 670, nava cu motor și de pasageri St. Louis pentru linia Hamburg-America Hamburg a fost una dintre cele mai mari nave de marfă și de pasageri construite de vulcanul Bremen înainte de cel de-al doilea război mondial
  • 1938, clădirea nr. 763, nava cu motor Goldenfels pentru DDG Hansa, folosită în război ca crucișător comercial de sturioni Atlantis ; în septembrie 1941 de britanicul HMS  Devonshire a aplicat și a tras (7 morți), urmat de echipaj chiar scufundat . Echipajul și prizonierii Atlantidei , răspândiți pe șase bărci de salvare, au fost remorcați de submarinul german U 126 către nava de aprovizionare submarină Python . Python a fost scufundat la scurt timp după aceea de crucisatorul britanic HMS Dorsetshire . Atlantis Echipajul sa întors în Germania , în submarine italiene și germane în 1942.
  • 1950, construcția nr. 800/801, nave de pescuit Freiburg i.Br. și Tübingen pentru „Marea Nordului” Deutsche Hochseefischerei AG Bremerhaven, primele nave de pescuit cu propulsie diesel-electrică
  • 1952, construcția nr. 808, petrolierul Dagmar Salen și alte șase nave de aceeași clasă pentru Rederi AB. Pulp, Suedia
  • 1954, construcția nr. 829, nava cu motor și pasageri Schwabenstein pentru Orlanda Reederei GmbH, Bremen, a fost prima navă de pasageri a BV după război; Au urmat mai multe dintre aceste nave combinate pentru diferite companii de transport maritim
  • 1959, conversia navei franceze de pasageri Pasteur în Bremen pentru Norddeutscher Lloyd ; în timp ce Filipinas Saudia I (fostă Regina Magna , fostă Bremen ) s-a scufundat în 1978 în călătoria de transfer la curtea de gunoi din Taiwan, în Marea Arabiei, probabil din cauza supapelor de inundație cu scurgeri
  • În 1968, cu Weser Express și Mosel Express pentru NDL, sunt construite primele nave germane cu containere complete
  • 1977, cisternă mare Ajdabya este ultimul supercisterne BV (greutate maximă 317.000 t)
  • 1979, Noua Zeelandă Caraibe , clădire nouă pentru Shipping Corporation of New Zealand Ltd.
  • 1979–89, trei fregate ( Bremen , Saxonia Inferioară și Augsburg ) din clasa F 122 ( clasa Bremen ) pentru marina germană
  • 1982, construcția nr. 1001, nava de croazieră Europa pentru Hapag-Lloyd AG
  • 1986–1995, 18 nave de tip container Econprogress BV 1600 și 1800 (+ 12 unități de la SSW)
  • 1989–1992, reefer tip Hansa Bremen pentru compania de transport maritim din Hamburg Leonhardt & Blumberg
  • 1991, construcția nr. Nava de containere 1090, 2700 TEU Vladivostok pentru compania navală de stat sovietică Sowkomflot a fost prima dintr-un total de 10 nave pentru Uniunea Sovietică , dintre care 5 au fost construite de HDW Kiel.
  • 1992, construcția licitației Elbe pentru marina germană
  • 1996, construcția navei de croazieră Costa Victoria în cooperare cu Lloyd Werft Bremerhaven pentru compania de transport maritim Costa Crociere, Italia. O navă-soră ceva mai mare (numită Costa II în cadrul șantierului naval sau denumirea planificată Costa Olympia ) a fost, de asemenea, finalizată de șantierul naval Lloyd după falimentul vulcanului și livrată în 1999 sub numele de Norwegian Sky companiei de transport maritim american Norwegian Cruise Line. Până atunci, aceste două nave erau cele mai mari nave de croazieră construite în Germania
  • 1997, transportatorii de containere Hansa Century (construcția nr. 1110) și Hansa Constitution (construcția nr. 1111) de tipul BV 2700 C sunt ultimele noi construcții livrate, după care șantierul naval Vulkan din Bremen-Vegesack a fost închis (august 1997). Încă alte patru nave din seria Vulkan BV 2700 de succes vor fi construite apoi în Coreea.

Vezi si

literatură

  • Istoria șantierului naval Bremer Vulkan. Istoria navei pentru a 150-a aniversare a șantierului naval, 1955.
  • Reinhold Thiel : Istoria Vulcanului Bremer 1805-1997. Volumul I: 1805-1918. Hauschild, Bremen 2008, ISBN 978-3-89757-380-2 .
  • Reinhold Thiel: Istoria lui Bremer Vulkan 1805-1997. Volumul II: 1919-1945. Hauschild, Bremen 2008, ISBN 978-3-89757-408-3 .
  • Reinhold Thiel: Istoria Vulcanului Bremer 1805-1997. Volumul III: 1946-1997. Hauschild, Bremen 2008, ISBN 978-3-89757-440-3 .
  • Wolfgang Kiesel: Vulcanul Bremen, creștere și cădere. KSZB, Bremen 1997, ISBN 3-931148-98-X .
  • Helmut Behling, Reinhold Thiel: Bremer Vulkan, sfârșitul unei ere. Hauschild, Bremen 1997, ISBN 3-931785-68-8 .
  • Udo Philipp: Între moralitate și morass: conexiunea vulcanică. Ullstein, Berlin 1998, ISBN 3-550-06972-3 .
  • Heiner Heseler , Hans Jürgen Kröger (eds.), Imaginați-vă că șantierele navale ne aparțin ... VSA, Hamburg 1983, ISBN 3-87975-251-6 .
  • Wolfgang Hien / Christina König: „Compania a coborât în ​​scurgere, la fel și sănătatea mea”. Deteriorarea sănătății foștilor lucrători ai șantierului naval din Bremer Vulkan. În: LabourNet Germania. 19 decembrie 2012, accesat la 19 februarie 2019 (digitalizat din expres . Jurnal pentru societatea socialistă și munca sindicală, 10/2001 ).
  • acest. / Dietrich Milles, Bremer Vulkan-Werft: După închidere, mulți angajați sunt chiar mai bolnavi decât înainte , în: Arbeit & Ökologie-Briefe . Informații specializate despre muncă, sănătate și ecologie în companie (ISSN 0937-3810; ZDB-ID 1078658-2) Ediția 7 din 11 aprilie 2001, 10-12.
  • acesta., Foști muncitori la șantierul naval Bremer Vulkan: Izolarea îngreunează dezvoltarea , în: ibidem ediția 12/13 din 4 iulie 2001, 16-17.
  • acest. / Wolfgang Spalek, În cele din urmă un nou început? Munca, sănătatea și viața lucrătorilor șantierului naval din Bremer Vulkan, VSA: Hamburg, 2002.
  • Wolfgang Hien / Rolf Spalek / Ralph Joussen / Gudrun Funk / Renate von Schilling / Uwe Helmert, nu a fost un nou început în cele din urmă. Zece ani de faliment vulcanic: ce s-a întâmplat cu oamenii? Un studiu comandat de Asociația Work and Future din Bremen cu privire la munca, viața și sănătatea fostului vulcanez, VSA: Hamburg, 2007.

Link-uri web

Commons : Bremer Vulkan  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. Dorothea Schmidt: Marele și micul - industria și meșteșugurile din Bremen de la mijlocul secolului al XIX-lea până la primul război mondial , în contribuțiile la istoria socială a Bremenului, numărul 19, 1997, pp. 10–47
  2. Cota Vulkan din 1912. Adus pe 20 august 2019 .
  3. Jürgen Schröder: Bremen Nord: Bremer Vulkan AG - materiale pentru analiza opoziției. În: mao-projekt.de. Adus pe 20 august 2019 .
  4. Bremer Vulkan Verbund - dovezi bibliografice DNB la: http://d-nb.info/gnd/2142605-3
  5. ^ Insolvența Bremer Bootsbau Vegesack GmbH (BBV). Senatorul pentru economie, muncă și porturi
  6. Varinia Bernau: Dovezi pierdute, onoare câștigată În: Süddeutsche Zeitung , 29 ianuarie 2010.
  7. a b BGH, hotărârea din 17 septembrie 2001, „Bremer Vulkan” , BGHZ 149, 10

Coordonate: 53 ° 10 ′ 31 ″  N , 8 ° 35 ′ 54 ″  E