Poarta de fier

Cursul Dunării cu Poarta de Fier
Descoperire a văii la Mănăstirea Mraconia
Mănăstirea de aproape

Poarta de Fier ( română Porțile de Fier , sârbă Ђердап , Đerdap ) este o vale descoperire de pe Dunăre . Este situat în sudul Carpaților , mai exact între Carpații Sârbi și Munții Banatului , la granița dintre Serbia și România . Până când a fost dezamorsată în 1972 în legătură cu centrala Eisernes Tor 1 , a fost considerată a fi cea mai periculoasă secțiune a Dunării pentru transportul maritim , care nu ar putea fi trecută fără un pilot local . Timp de zeci de ani, navele au fost în amonte cu locomotive tractate .

Locație

Prezentare generală

Poarta de fier este considerată a fi una dintre cele mai impresionante deschideri de vale din Europa. La Cazan sau Kazan ( bazinul german ) dintre orașele Orșova și Donji Milanovac , Dunărea este îngustată la 200 de metri lățime; în această secțiune era deja 50 m adâncime înainte de construirea barajului, astfel încât fundul apei este la 15 m sub nivelul mării. Datorită pereților abrupți ai defileului, rezervorul de astăzi nu este mult mai larg decât albia naturală a râului, în ciuda creșterii nivelului apei (la baraj cu 20 m până la 62 m deasupra nivelului mării). Ariile protejate au fost stabilite de ambele părți ale Dunării - în Serbia Parcul Național Đerdap , pe partea românească Parcul Natural Poarta de Fier (Parcul Natural Porțile de Fier) .

Cele mai renumite orașe de lângă Poarta de Fier de lângă Orșova sunt Moldova Noua , Drobeta Turnu Severin (România) - unde un muzeu spune povestea centralei electrice „de Portile Fier” - și Golubac, cu amplasamentul său pe malurile cetății Dunării Golubac. , Donji Milanovac , Tekija și Kladovo în Serbia .

Baraje și centrale electrice

În zona Porții de Fier se află cele două centrale electrice de tip râu Poarta de fier 1 (Đerdap I) și Iron Gate 2 (Đerdap II). Serbia planifică oa treia centrală electrică Iron Gate 3 . Ca rezultat al lucrărilor de construcție a centralei electrice Eisernes Tor 1, unele sate învecinate și insula Ada Kaleh s-au scufundat în 1971, chiar înainte ca aceasta să fie pusă în funcțiune din cauza apelor din Dunăre .

Situația traficului maritim înainte de construirea barajelor

Harta Iron Gate
Inscripție în memoria constructorului drumului

Secțiunea sinuoasă a Dunării, care străpunge câteva creste montane, de la orașul românesc Moldova Nouă până la puțin înainte de Drobeta Turnu Severin se întinde pe o lungime de aproximativ 120 de kilometri. Pe parcursul cursului său, mai multe cataracte au avut un impact major asupra transportului maritim înainte de construcția barajelor de la Poarta de Fier, unde a existat, de asemenea, o oprire temporară a traficului când valul era scăzut. Flancurile de vale sau zidurile abrupte, în mare parte ca niște defilee, precum și unele văi laterale creează un peisaj râu neobișnuit în imaginea de ansamblu. Deoarece Dunărea a fost o cale navigabilă europeană majoră de la cel puțin Imperiul Roman, aici au existat evenimente semnificative din punct de vedere istoric, inclusiv conflicte armate de frontieră (1692 și 1788, Austria împotriva Imperiului Otoman ). Pentru o lungă perioadă de timp a existat un triunghi de frontieră între Ungaria, România și Serbia, nu departe de Poarta de Fier de la Orșova , unde a existat o trecere a frontierei pentru conexiunile rutiere și ulterior feroviare între primele două state. Stația de frontieră dintre Regatul Ungariei de atunci și Regatul României se afla la Vârciorova , la nivelul insulei fortificate și acum inundate Ada Kaleh .

Între 1833 și 1837 a fost construit un drum național pe malul stâng al Dunării (astăzi în jurul DN57 ), care a fost numit ulterior după inițiatorul construcției sale, contele István Széchenyi . În cinstea sa, tableta István Széchenyi a fost creată ca o inscripție stâncă lângă fostul loc Plavisevicza (acum inundat, în amonte lângă Dubova la începutul marelui Kazan ). Între timp, Pál Vásárhelyi efectuase ample lucrări de topografie în vale și înregistrase poziția rocilor în cursul Dunării cât mai precis posibil. În plus, apa neobișnuită din octombrie 1834 a fost folosită pentru lucrări de spargere a pietrei în locuri deosebit de periculoase. În acest fel, aproximativ 4.000 de metri cubi de piatră ar putea fi îndepărtați de pe linia de transport maritim cu activitate manuală de rupere a pietrei și ar putea fi efectuate mici lucrări de canalizare în apropierea satului Dojke (inundat astăzi, lângă joncțiunea DC47 cu DN57). Lucrările de reglementare a albiei râului, care nu au fost efectuate pe larg până la sfârșitul secolului al XIX-lea, au început cu o ceremonie pe 18 septembrie 1890 și au fost în mare parte finalizate până la 31 decembrie 1895.

În detaliu, 6 secțiuni ale cursului Dunării în această regiune au avut o importanță critică pentru transportul maritim (lista în aval), pe care au avut loc lucrările corespunzătoare:

  • Sztenka praguri ,
  • Rapids Kozla-Dojke ,
  • Rapids Izlás-Tachtália (trei roci bănci : Izlás , mari Tachtália , mici Tachtália , de asemenea , numit Vlas ),
  • Bănci de stâncă lângă Szvinica ,
  • Júcz rapid ,
  • Prigradabank (Porțile de Fier) de roci bănci și mici Iron Gate grup de rock .

În timpul lucrărilor actuale de reglementare din secolul al XIX-lea, volume considerabile de roci au fost îndepărtate de pe râu pe toate aceste maluri de roci prin sablare subacvatică sau cariere specifice (expunerea prin baraje temporare). În plus, construcția unor astfel de baraje temporare de protecție a dus la o cerere masivă pe termen scurt de pietre de moloz , care ar putea fi acoperită prin construirea de noi cariere pe malul sârbesc. În plus față de această lucrare, secțiunea transversală a râului a fost restrânsă în unele locuri de baraje care se desfășurau paralel cu malul pentru a impune în permanență o adâncime a apei potrivită pentru transport.

Cea mai periculoasă zonă pentru traficul maritim anterior începe în aval pe insula Ada Kaleh, acum inundată, cu o bandă îngustă de calcar care trece de la malul românesc la un unghi superficial spre malul vestic (Serbia). Acest lucru este urmat de creșterea lățimii paralele a rocilor, realizate din ardezie de lut puternic pliată și ardezie de calcar, care se îmbină în calcar care conține fragmente de mic și cuarț, Banca Prigrada . Această mală de stâncă se întinde cu o lungime de aproximativ 3 kilometri de la mal la mal, prin valea râului și formează poarta de fier. Puțin sub aceste praguri de roci, roci cristaline metamorfice traversează albia râului, dintre care zonele cele mai înalte formau anterior grupuri de roci periculoase, Poarta Mică de Fier . Aceste grupuri de roci sunt cuarțite care conțin biotite și un șist mic (Schafarzik: „ardezie, granit cu granulație fină”) care ar putea ieși din Dunăre în funcție de nivelul sezonier al apei.

  • Foi de hartă ale Josephinische Landesaufnahme (de la stânga la dreapta în aval)

  • Moldova cu roci Papagay , (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

  • cu Corni Lupkova , (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

  • Berzászka ( Muntele Saska ), (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

  • la nord de Svinicza, (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

  • Svinicza ( Sviniza ), (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

  • Tiszovicza ( Disoviza ), (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

  • Dubova cu marele Kazan , (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

  • Insula Ada Kaleh ( Insul-Orsova ) în amonte, (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

  • Insula Ada Kaleh în aval, aici nicio intrare a Prigrada Bank , (Josephinische Landesaufnahme, 1769–72)

istorie

preistorie

În 2005, arheologii sârbi au descoperit rămășițele unei așezări vechi de aproximativ 9.000 de ani în estul țării. Situl se află într-o peșteră inaccesibilă deasupra Dunării. Până în prezent (începând cu 2012) au fost excavate resturi de gropi de foc și pietre plate care au servit drept nicovală . În plus, au fost găsite numeroase oase de pești și alte animale. Situl nu este departe de Lepenski Vir , un sit din mezolitic , unde în anii 1960 a fost descoperită o așezare veche de peste 8500 de ani, cu morminte și sculpturi artistice.

Tabula Traiana pe partea sârbă

Clădiri romane

O mărturie romană binecunoscută este Tabula Traiana săpată în stâncă la Poarta de Fier de pe partea sârbească a Dunării. Aceasta este o placă pe care împăratul roman Traian a instalat-o pe partea dreaptă în defileul inferior al Dunării în 100, la finalizarea construcției drumului. Delfinii plutitori sunt înfățișați pe ambele părți ale mesei cu margine dublă, în partea de sus un vultur cu aripi deschise alunecă, în dreapta și în stânga trei trandafiri cu șase petale sunt sculptate în piatră ca reliefuri. În cursul lucrărilor de construcție a centralei electrice, placa a fost mutată într-o locație mai înaltă datorită creșterii viitoare a nivelului apei Dunării, pentru a o păstra în acest fel. De atunci a fost vizibil doar din apă.

Nu mai este vizibil, deoarece a fost inundat, este un canal de canalizare lung de 3,2 km creat de romani de -a lungul malului drept al Dunării pentru a ocoli bara de stâncă Prigrada din albia râului .

În anii 102-105 important roman arhitectul Apollodor din Damasc construit Podul lui Traian în descoperire vale un pic mai departe în aval, la locul de astăzi Drobeta Turnu Severin , extinzându -se astfel o importanță strategică drum roman peste râul de frontieră atunci. Podul, care a fost cel mai lung din lumea antică, a fost folosit în curând pentru invazia Daciei în cel de-al doilea război dacic 105/106. Odată cu anexarea Daciei ca provincie romană, granița Imperiului Roman a fost împinsă dincolo de Dunăre.

Evul Mediu

Cele două turnuri încă vizibile ale castelului se ruină în apa Dunărei îndiguite.

La sfârșitul Evului Mediu a construit cetatea celor trei turnuri Cetatea Tricule la patru kilometri în aval de orașul Svinita din județul Mehedinți de pe partea românească a râului a fost prin digul încuietorii centralei electrice Porțile de fier 1 parțial inundate și amenințate fără garanții în câțiva ani să se prăbușească.

Regulament în anii 1890

La Congresul de la Berlin din 1878, Austria-Ungaria a fost însărcinată cu reglementarea traseului Dunării la Poarta de Fier. Guvernul ungar a executat lucrările de construcție sub conducerea lui Ernst von Wallandt în anii 1890-1896 la costuri ridicate și depășind dificultăți tehnice majore. Porțiunea reglementată a Dunării de la Poarta de Fier a fost deschisă de împăratul Franz Joseph I al Austriei la 27 septembrie 1896 . De asemenea, au fost prezenți suveranii vecini, regii Serbiei și ai României.

Lucrarea de reglementare a constat într-o lungime de aproape 8 km, la 3 m sub nivelul cel mai scăzut al apei, care atingea canalul prin rapidele de pe partea Dunării, orientată spre Serbia. Canalul era împărțit în două părți, un canal subacvatic lung de 6 km care ducea spre zona stâncoasă Kazan (cuvântul turc Kazan înseamnă fierbător de gătit ), care era marcat de geamanduri și o parte inferioară lungă de aproximativ 1700 m, care era mărginită de terasamente înalte de 12 m, făcute din blocuri de stâncă și lățime de 150 m. Pentru a construi partea superioară a canalului, 253.000 m³ și partea inferioară 400.000 m³ de rocă au trebuit sablate. Viteza mare a debitului în acest „Canal de ferărie” sau „canalul Sip” sârbesc a făcut considerabil mai dificilă ascensiunea navelor cu aburi ale vremii, astfel încât două remorchere au fost staționate acolo pentru părtinire.

Primul Război Mondial și perioada interbelică

În timpul primului război mondial , Puterile Centrale au construit o cale ferată de remorcare de gabarit standard pe malul sârbesc drept al Dunării , care nu era conectată la restul rețelei feroviare. A fost în serviciu până în anii 1960 pentru a trage navele de marfă în amonte. În 1918/20 Serbia a devenit inima Regatului Sârbilor, Croaților și Slovenilor , din 1929 Regatul Iugoslaviei.

Lupte în al doilea război mondial și dezvoltare ulterioară

Importanța strategică a Porții de Fier a jucat, de asemenea, un rol în Al Doilea Război Mondial . Luptele au avut loc acolo în timpul campaniei germane din Balcani, în primăvara anului 1941; armata iugoslavă a încercat în zadar să prevină invazia forțelor armate germane . Din 1941 până în toamna anului 1944, România și Serbia, care au fost ocupate de Wehrmacht, au fost statele care se învecinează cu Poarta de Fier. În 1944, Iugoslavia a fost restabilită ca republică federală și de atunci a împărțit din nou granița cu România. Datorită dezintegrării statului multietnic, Poarta de Fier face parte din Serbia și România încă din anii '90.

Vezi si

Link-uri web

Commons : Iron Gate  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. ↑ a b c Franz Schafarzik : Scurtă schiță a condițiilor geologice și a istoriei munților la Porțile de Fier de pe Dunărea de jos . În: Földtani Közlöny, Vol. 33, Numărul 7-9 (tipărit special, pp. 29-30) Budapesta 1903.
  2. ↑ ХЕ "ЂЕРДАП 3" ( Memento din 6 octombrie 2009 în Arhiva Internet ), sârbă
  3. ↑ Schafarzik, 1903, p. 2
  4. ↑ Schafarzik, 1903, pp. 27, 30
  5. ↑ Schafarzik, 1903, p. 32
  6. ↑ Schafarzik, 1903, pp. 32-34
  7. ↑ Ferencz Schafarzik: Harta geologică a Dunării inferioare cu o privire de ansamblu asupra cataractei . Societatea Maghiară de Geologie, Budapesta 1903 (Semn. Mica schistes et gneiss micacé )
  8. ↑ Schafarzik, 1903, pp. 28-29
  9. ↑ Poarta de fier . În: Brockhaus Konversations-Lexikon 1894-1896, volumul suplimentului 1897, p. 366.
  10. ↑ Bătălia pentru Poarta de Fier . De la: Berliner Illustrierte Zeitung , Ediția 19 (1941), p. 525; Adus pe 3 mai 2015.

Coordonate: 44 ° 40 ′ 16 ″  N , 22 ° 31 ′ 47 ″  E