Deturnarea aeronavelor
O deturnare (de asemenea piraterie aeriană , Anglia. Perioada de deturnare a aeronavelor ) este achiziționarea puterii la bord a unei aeronave prin violență sau amenințări forțate de către unul sau mai mulți pirați aerieni.
Distincția de piraterie în sens tradițional decurge din faptul că pirații aerieni nu au niciun interes financiar în a-și însuși obiecte la bordul aeronavei sau al aeronavei în sine. Majoritatea deturnărilor de aeronave sunt efectuate prin luarea de ostatici a pasagerilor de către pirații aerieni pentru a întări cerințele piraților aerieni. Deturnările de avioane cu luarea de ostatici urmează de obicei un model de negocieri între pirații aerieni și autoritățile de securitate, după care fie un fel de „acord de compromis”, fie asaltul avionului de către polițiști înarmați sau unități speciale cu scopul de a salva ostaticii are loc.
Echipajul cabinei de pilotaj poate folosi codul transponderului 7500 pentru a raporta o deturnare a unei aeronave către controlul traficului aerian într-un moment nepăzit, fără știrea de deturnatorul de aeronave .
poveste
Cel mai vechi răpire înregistrată a avut loc la 21 februarie 1931 în Arequipa ( Peru ). Byron Rickards, care a zburat cu un Ford Trimotor , a fost hărțuit pe teren de revoluționari înarmați. El a refuzat să le zboare oriunde și, după un impas de zece zile, i s-a spus că revoluția a avut succes și că ar putea pleca dacă ar zbura una dintre ele către Lima. Majoritatea răpirilor au fost însă mai puțin inofensive. Probabil că prima deturnare a unui zbor comercial a avut loc la 16 iulie 1948, în încercarea zadarnică de a prelua controlul unui Cathay Pacific - hidroavion de câștigat, care l-a cauzat în ocean din Macau .
Din 1947, 60% din răpiri au fost încercări ale refugiaților de a părăsi țara . În anii 1968-1969 s-a înregistrat o creștere masivă a numărului de răpiri. În 1968 au avut loc 27 de răpiri sau tentative de răpire în Cuba. În 1969, 82 de încercări de răpire au fost înregistrate în întreaga lume, mai mult decât dublul perioadei totale din perioada 1947-1967. Cele mai multe au fost cele în care palestinienii au folosit deturnarea aerului ca pârghie politică pentru a transmite mesajul și pentru a forța guvernul israelian să elibereze prizonierii palestinieni din închisoare.
După vârful a 385 de incidente între 1967 și 1976, numărul deturnărilor de aeronave a scăzut din nou. În anii următori din 1977–1986 numărul scăzuse la 300 de incidente, în perioada 1987–1996 era de 212.
Măsuri preventive
Una dintre sarcinile de securitate a aviației conform prevederilor aplicabile este prevenirea deturnării aeronavelor (prevenirea pericolelor). Cu toate acestea, dacă deturnarea unui avion a început deja, se aplică legile generale ale poliției. Principalele domenii de prevenire publică și / sau privată includ verificarea antecedentelor angajaților aeroportului și a personalului de zbor, controlul pasagerilor, bagajelor și încărcăturii acestora, precum și măsuri de auto-securitate în aeroporturi (securitate aeroport ) și companii aeriene:
- Verificarea listei de pasageri cu privire la persoanele periculoase (comparație cu o „listă neagră”)
- Căutare de pasageri și a lor bagajele de mână
- Examinarea bagajelor (de exemplu, cu detectoare de metale)
- Utilizarea personalului de securitate sub acoperire (așa-numiții mareșali ai cerului )
- Interzicerea armelor și a obiectelor periculoase în bagajele de mână (cuțite, foarfece etc.)
- Uși blindate către cabină
- Înregistrarea tuturor mișcărilor pasagerilor (cine este unde, când, imaginea mișcării )
- Colectarea datelor de la pasagerii și personalul zborului (amprente, portrete)
- Videografe , dacă este posibil cu evaluare automată a datelor biometrice .
- Secondary Security Screening Selection (SSSS) , o procedură de verificare mai precisă a persoanelor suspecte
Situație după 11 septembrie 2001
De la atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 , un nou factor fundamental trebuie luat în considerare în măsurile preventive și în gestionarea deturnărilor de aeronave. Deturnările de aeronave care au avut loc în această zi diferă de alte deturnări de aeronave prin faptul că nu au fost făcute pretenții, dar aeronavele deturnate au fost folosite pentru atacuri kamikaze , cu acceptarea conștientă a uciderii rezultate a tuturor persoanelor aflate la bord. Pericolul special al unor astfel de deturnări de aeronave rezultă dincolo de utilizarea aeronavei ca o bombă zburătoare din faptul că, în special, atentatorii sinucigași motivați religios sunt hotărâți să-și finalizeze actul terorist. Prin urmare, acestea nu sunt accesibile negocierilor în cursul cărora sau în urma cărora prejudiciile pasagerilor de la bord ar putea fi cel puțin parțial atenuate. Luarea ostaticilor pasagerilor servește doar pentru a împiedica autoritățile de securitate să atace aeronava zburătoare. O dificultate deosebită pentru autoritățile de securitate este de a stabili dacă acestea sunt de fapt sinucigași, adică dacă pirații aerieni se prefac doar că sunt astfel sau se dezvăluie ca atare doar cu puțin timp înainte de a-și atinge ținta teroristă. În cazul în care o aeronavă deturnată se oprește pentru realimentare în viitor, atunci, pe lângă protejarea pasagerilor, obiectivul principal al autorităților de securitate este de a preveni cu strictețe un zbor înainte.
Atunci când se evaluează situația unei aeronave deturnate, noi aspecte trebuie incluse în prognostic: Până acum, deturnările de aeronave au condus în general la negocieri cu autoritățile de securitate, în timpul cărora pirații aerieni promiteau de obicei eliberarea tuturor sau a unora dintre ostatici , dacă cerințele lor sunt îndeplinite (parțial). Ostaticii și-au păstrat calmul pentru a evita escaladarea și astfel au supraviețuit răpirii nevătămate. În acest sens, răpitorii au avut un risc redus ca ostaticii să intervină în ceea ce se întâmpla la bord. Întrucât nu se poate exclude faptul că s-a realizat o răpire cu scopul de a se sinucide și de a ucide în masă, dorința ostaticilor de la bord de a încerca în autoapărare activă pentru a-și salva viața prin stăpânirea răpitorilor este mult mai mare. Înregistrările audio de la a patra mașină deturnată din 11 septembrie, de exemplu, arată că ostaticii au încercat să-i învingă pe pirații aerieni după ce au aflat despre celelalte atacuri prin intermediul telefoanelor mobile. Deoarece fiecare pirat trebuie să ia în considerare reacții similare în viitor, riscul latent al unei escaladări la bord trebuie evaluat ca fiind semnificativ mai mare.
Cazuri de răpire (exemple)
A se vedea: Lista deturnărilor
Lege
Pentru a combate pirateria aeriană, cele trei acorduri de la Tokyo , Haga și acordurile de la Montreal sunt utilizate în principal la nivel internațional . Acestea ar trebui să includă asigurați-vă că fiecare pirat aerian este tras la răspundere, indiferent de locul în care sunt inspectați. Statele care acordă azil piraților aerieni trebuie, de asemenea, să le condamne pentru piraterie aeriană.
În Germania , pirateria aeriană ca atac asupra traficului aerian este pedepsită cu închisoare de la cinci ani la cincisprezece ani, în cazuri mai puțin grave de la unu la zece ani. Infractiunea include , de asemenea, utilizarea armelor de foc și a planului de a provoca o explozie sau incendiu , în scopul de a distruge o aeronavă sau încărcătura acesteia. Privarea de libertate și luarea de ostatici sunt, de asemenea, posibile infracțiuni .
Austriacă StGB conține în § 102 (răpirea extortionate) și § 185f. (Pirateria aeriană, pericolul aviației) infracțiuni similare.
Același lucru se aplică Codului penal elvețian la articolul 183 (răpire), articolul 185 ( luarea de ostatici ) și articolul 237 (întreruperea transportului public).
În Germania, guvernul federal a inițiat Legea privind securitatea aeriană în 2004 pentru a crea o bază legală pentru doborârea unei aeronave deturnate cu pasageri la bord în timp util în cazurile de Renegade ; În 2006, hotărârea Curții Constituționale Federale cu privire la Legea privind securitatea aeriană din 2005 a declarat că aceasta din urmă este neconstituțională.
Vezi si
literatură
- Heiko Schäffer: Protejarea aviației civile împotriva terorismului: contribuția Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) . Baden-Baden: Nomos 2007. ISBN 978-3-8329-2435-5 .
- Heiko Schäffer: Amenințări teroriste la traficul aerian - Răspunsuri de drept penal în Germania și SUA , Giessen 2009, ISBN 978-3-937983-22-6
- Annette Vowinckel : deturnări de avioane. O poveste culturală . Göttingen 2011.
Link-uri web
Dovezi individuale
- ^ Dilema făptaș-victimă Ivar Ekeland SdW 12/2001 ( Memento din 27 septembrie 2007 în Arhiva Internet )
- ↑ Cf. Frank Reichherzer: Recenzie despre: Vowinckel, Annette: Deturnări de aeronave. O poveste culturală. Göttingen 2011 . În: H-Soz-u-Kult , 7 septembrie 2012.