formula 1

formula 1
Sezonul curent Campionatul Mondial de Formula 1 2021
F1.svg
Tip de vehicul Monoposto
Țară sau regiune Internaţional
Nume curent Campionatul Mondial de Formula 1 FIA
Primul sezon 1950
Site oficial www.formula1.com
Sigla anterioară până în 2017

Formula 1 este de organizația umbrelă auto Federația Internațională de Automobilism (FIA) set formula serie . Producătorii proiectează mașini care respectă regulile de Formula 1 . Aceste mașini concurează în curse în aproximativ 20 de locații pe an, ca parte a Campionatului Mondial de Formula 1 . La sfârșitul sezonului, șoferul cu cele mai multe puncte devine campion mondial al șoferului F1, iar producătorul cu cele mai multe puncte devine campion mondial al constructorilor.

Formula 1 este cea mai clasată serie de curse de formule organizate de FIA. Este menționat ca fiind clasa premieră a sportului auto , deoarece pretinde că solicită conducătorilor și designerilor cele mai înalte cerințe tehnice, de conducere, dar și financiare ale tuturor seriilor de curse. Se mai numește F1 pe scurt . Campionatul Mondial F1 este denumit oficial Campionatul Mondial FIA Formula 1 , până în 1980 a fost numit Campionatul Mondial al Automobilelor .

Scena de curse din Marele Premiu al Malaeziei 2015

Campionatul Mondial

Campioana mondială din 2007, Kimi Raikkonen , la GP-ul canadian din 2008

Formula 1 de la sezonul 1950 , a avut loc în fiecare an ca Cupa Mondială și este formată în prezent (începând cu 2020) din 21 curse individuale, fiecare ca Marele Premiu ( german  Marele Premiu ), respectiv.

Rezultatele individuale ale cursei sunt evaluate folosind un sistem de puncte. Încă din primul sezon, titlul de campion mondial a fost acordat șoferului care obține cel mai mare număr de puncte la sfârșitul sezonului în suma tuturor curselor evaluate.

În campionatul mondial, designerii participă la echipe care fiecare trebuie să lanseze două mașini de curse de același tip și, astfel, doi piloți. De regulă, piloții contestă un sezon întreg exclusiv pentru o singură echipă. Schimbările șoferului în timpul sezonului sunt posibile, dar rareori au loc - de obicei atunci când un șofer obișnuit este rănit. O cerință pentru ca un șofer să participe la o cursă de Formula 1 este o super licență emisă de FIA .

Începând din sezonul 1958 , pe lângă pilotul campionatului mondial, o echipă a fost recunoscută și ca campioană mondială a constructorilor. Această evaluare se calculează prin adunarea punctelor obținute de șoferii respectivi.

Campionatele șoferilor și constructorilor sunt stabilite în paralel, dar în trecut cursele cu alte vehicule ( Formula 2 , Champ Car ) au făcut, de asemenea, parte din campionatul piloților. În plus, nu toate cursele cu mașini F1 au fost automat campionate mondiale. De exemplu, au existat numeroase curse în Goodwood , Oulton Park sau Stuttgart Solitude până la începutul anilor 1980 , în care nu au fost acordate puncte de campionat, ci doar premii în bani .

Campionul mondial al piloților din sezonul 2020 este britanicul Lewis Hamilton într-un Mercedes. Cupa Mondială 2020 s-a încheiat pe 13 decembrie pe Insula Yas, în largul Abu Dhabi .

Pentru o prezentare generală a înregistrărilor și statisticilor, consultați statisticile de Formula 1 .

marele Premiu

Referință de țară

Fiecare sezon constă în mai multe curse individuale cunoscute sub numele de Grand Prix sau Grand Prix . Un Marele Premiu poartă de obicei numele țării în care se desfășoară, de exemplu, Marele Premiu al Germaniei . Această tradiție provine din cursele Grand Prix de la începutul secolului al XX-lea. Dacă două evenimente de Formula 1 vor avea loc într-o singură țară într-un an, se alege de obicei un nume diferit pentru al doilea Mare Premiu. În trecut, numele regiunilor erau folosite pentru aceasta, exemple sunt Marele Premiu al Europei , care a avut loc deja pe piste de curse în Marea Britanie, Spania, Germania și Azerbaidjan, Marele Premiu Emilia-Romagna din Imola, Stiria din Spielberg și Eifel la Nürburgring în 2020, precum și Marele Premiu al Pacificului , care a avut loc în Japonia la mijlocul anilor 1990. Numele țărilor vecine au fost, de asemenea, folosite în mod repetat, cum ar fi Marele Premiu al Luxemburgului , care a fost folosit ca nume pentru două curse de Formula 1 la Nürburgring din Germania, sau Marele Premiu din , care a avut loc pe pista de curse italiană în Imola din 1981 până în 2006 San Marino .

De la primul sezon din anii 1950 , 35 de premii mari numite diferit au avut loc în 25 de țări pe 68 de piste de Formula 1 . Majoritatea Marelui Premiu se desfășoară în Europa, dar cursele de Formula 1 se desfășoară în mod regulat și în America de Nord și de Sud, Asia și Australia. În Africa, am găsit până în sezonul 1993 de câteva ori Marele Premiu al Africii de Sud și chiar Marele Premiu al Marocului .

În primii ani, un Campionat Mondial de Formula 1 a constat în mai puțin de zece curse individuale. Din 1958 până în 1972 , au avut loc nouă până la 13 curse într-un singur sezon. Din 1973 au avut loc cel puțin 14 și maximum 21 de curse pe sezon. Numărul maxim de 21 de curse de sezon organizate a fost atins până acum doar în sezonurile 2016 , 2018 și 2019 .

Doar două premii mari au avut loc în mod continuu în fiecare sezon: a British Grand Prix și Marele Premiu al Italiei . Cele mai multe curse de Formula 1 într-un sezon de campionat mondial într-o țară au avut loc în SUA în 1982, cu câte o cursă la Detroit , Long Beach și Las Vegas . Cel mai tânăr Marele Premiu este pentru prima dată în 2017 organizat Marele Premiu al Azerbaidjanului . În plus față de 2.008 găzduit pentru prima dată Marele Premiu din Singapore este Marele Premiu din Abu Dhabi , cea de-a doua cursă de noapte din Formula 1, dar cu particularitatea care începe în lumina zilei. Din 2014, Marele Premiu din Bahrain a fost condus și sub proiectoare.

Cursele individuale sunt organizate de organizații locale și unele au o istorie mai lungă decât Campionatul Mondial de Formula 1. Pentru organizarea unui Grand Prix care face parte oficial din Cupa Mondială, organizatorii încheie un contract cu Formula One Management Ltd. (FOM) . Câțiva dintre organizatori sunt organizați în Asociația Promotorilor de Formula 1 (FOPA).

Numărul marilor premii care se numără oficial pentru Cupa Mondială

Tabelul de mai jos arată câte mari premii s-au numărat oficial în campionatele piloților și constructorilor în timpul sezonului. Punctele de campionat au fost acordate în cadrul acestor Grand Prix. În plus, au existat câteva premii mari care nu au făcut parte din campionat. Acestea nu sunt incluse aici.

sezon 0 1 2 3 Al 4-lea 5 Al 6-lea Al 7-lea A 8-a 9 total
Anii 1950 Al 7-lea A 8-a A 8-a 9 9 Al 7-lea A 8-a A 8-a 11 9 84 GP
Anii 1960 10 A 8-a 9 10 10 10 9 11 Al 12-lea 11 100 GP
Anii 1970 13 11 Al 12-lea 15 15 14 16 17 16 15 144 GP
Anii 1980 14 15 16 15 16 16 16 16 16 16 156 GP
Anii 1990 16 16 16 16 16 17 16 17 16 16 162 GP
Anii 2000 17 17 17 16 18 19 18 17 18 17 174 GP
Anii 2010 19 19 20 19 19 19 21 20 21 21 198 GP
Anii 2020 17 17 GP
Total De la sfârșitul sezonului 2020 1035 GP

Cursă fără statut de campionat mondial

Până în anii 1970, pe lângă cursele cu statut de campionat mondial , existau curse regulate care se desfășurau în conformitate cu reglementările de Formula 1, dar care nu făceau parte din respectivele campionate mondiale de Formula 1 (așa-numitele curse fără campionat). Pentru plasamentele din aceste curse, piloții nu au primit niciun punct pe care l-ar fi putut câștiga în clasamentul campionatului mondial din anul respectiv. Exemple de curse de Formula 1 fără statut de Campionat Mondial au fost Marele Premiu Solitude (1961-1964) din Germania , Cursa Campionilor din Marea Britanie și Gran Premio di Siracusa din sudul Europei . Majoritatea curselor din Campionatul de Formula 1 din Africa de Sud nu au avut nici statutul de campion mondial. Astfel de curse au fost foarte populare uneori, deoarece au dat echipelor și piloților Campionatului Mondial posibilitatea de a-și testa materialele și abilitățile. Într-un anumit sens, au servit ca pregătire pentru cursele campionatului mondial. Aceste curse au devenit învechite doar când testele private pentru echipe au devenit obișnuite.

Cursul unui weekend de curse

Un Grand Prix începe vineri cu două unități de antrenament gratuite (cu excepția: la Grand Prix-ul de la Monaco , primele două unități de antrenament au loc joi), fiecare dintre acestea durând 60 de minute.

Sâmbăta începe cu cea de-a treia sesiune de antrenamente libere, care durează o oră, iar calificarea începe cel puțin două ore mai târziu, durând și o oră. În calificare, pozițiile de plecare pentru cursa de duminică vor fi prelungite. Modul a fost schimbat de mai multe ori de la sezonul 2003 . O cursă de eliminare în trei părți decide în prezent asupra pozițiilor de plecare (vezi reglementările actuale ). Nu se pot face modificări tehnice în timpul sau după calificare. După calificare va avea loc o conferință de presă la care trebuie să participe primii trei piloți.

Cursa începe cu un tur introductiv , pentru care piloții din terenul de start se aliniază în ordinea rezultatelor de calificare. După turul introductiv, vehiculele se opresc în caseta de start la start și termină drept pentru startul permanent al cursei . Eliberarea de start este dată de un sistem de semnal format din cinci semafoare deasupra câmpului de pornire. Cele cinci lumini roșii sunt activate una după alta. După ce toate cele cinci lumini s-au stins, pornirea este activată.

McLaren pit stop la GP-ul Malaeziei 2006

Din 2010, piloții nu mai au reușit să realimenteze în timpul cursei; Stopurile în groapă se fac doar pentru schimbarea anvelopelor și reparații mici . Alegerea momentului potrivit poate fi decisivă pentru succesul șoferului, întrucât atât starea anvelopelor, cât și greutatea vehiculului, care este influențată de cantitatea de combustibil, au o influență majoră asupra timpilor de tur posibil. În cursele ploioase, este de asemenea necesar să planificați când să schimbați tipul de anvelopă. Există 18 membri ai echipei (mecanici) implicați într-o oprire obișnuită: două mecanici pentru ridicarea vehiculului, trei mecanici pentru fiecare anvelopă pentru schimbarea anvelopelor și un mecanic pentru curățarea vizierei și semnalizarea sfârșitului opririi. De asemenea, sunt necesare două mecanici pentru a curăța orificiile de răcire de muște, praf și alte lucruri, deoarece altfel răcitorul nu poate produce un efect optim, ceea ce poate duce la deteriorarea motorului. Înainte de 2010, doi mecanici erau implicați și în realimentare.

În situații periculoase, de exemplu, în condiții de ploaie puternică sau dacă un vehicul defect sau părți ale acestuia ar putea pune în pericol ceilalți piloți de curse după un accident, conducerea cursei decide asupra unei faze de siguranță a mașinii. Mașina de siguranță se află în fața vehiculului principal și o folosește pentru a reduce viteza la o viteză sigură. Nu este permisă depășirea în timpul fazei de siguranță a mașinii. Ture conduse aici sunt numărate în același mod ca și alte ture de curse, i. H. dacă o cursă acoperă 50 de ture și cinci ture sunt ținute în mașina de siguranță, doar 45 de ture pot fi conduse la viteza de curse. Mașina de siguranță a fost condusă de pilotul german de curse Bernd Mayländer încă din sezonul 2000 . Dacă o cursă nu s-a încheiat încă după două ore, cursa este oprită. Dacă 75% sau mai mult din cursă a fost finalizat, vor fi acordate puncte complete, dacă liderul a parcurs cel puțin două ture, se vor acorda jumătate din puncte. Dacă parcurge mai puțin de două ture, cursa nu este inclusă în clasificare. Cursa poate fi anulată și din cauza ploilor abundente (ca la Nürburgring 2007).

Campioni și recorduri mondiale

Michael Schumacher (2005)

Cei mai de succes doi piloți din istoria Formulei 1 sunt Michael Schumacher și Lewis Hamilton . Ambii au reușit să câștige de șapte ori campionatul mondial al piloților. Schumacher a obținut 91 de victorii în cursă dintr-un total de 307 de starturi, Hamilton a câștigat 97 de curse din 264 de starturi.

Drivere diferite sunt asociate cu epocile individuale ale Formulei 1:

Primii ani ai istoriei Formulei 1 au fost dominate de piloții de curse Giuseppe Farina , Juan Manuel Fangio , Alberto Ascari , Stirling Moss , Mike Hawthorn , Tony Brooks și Jack Brabham . Fangio a fost cel mai de succes cu cinci titluri de campionat mondial și două titluri ca second-campion.

Cu Bruce McLaren , Graham Hill , Jim Clark , John Surtees , Denis Hulme , Jackie Stewart , Jochen Rindt , Jacky Ickx , Clay Regazzoni , Emerson Fittipaldi , Ronnie Peterson și câțiva alții, numeroși piloți de curse au determinat evenimentele din anii următori.

Epoca lui Niki Lauda , Mario Andretti , Alan Jones , Carlos Reutemann și Gilles Villeneuve a început la mijlocul anilor '70 . Lella Lombardi a fost, de asemenea, prima femeie care a terminat în puncte.

Nelson Piquet a dominat la începutul anilor 1980 . Anii următori au fost determinați în special de Alain Prost , Ayrton Senna și Nigel Mansell , precum și de Gerhard Berger și Riccardo Patrese . După moartea lui Ayrton Senna la începutul sezonului 1994, a început era Michael Schumacher. Alți piloți remarcabili au fost Damon Hill , David Coulthard , Jacques Villeneuve și Mika Häkkinen .

Fernando Alonso , Kimi Räikkönen , Lewis Hamilton , Jenson Button , Sebastian Vettel și Nico Rosberg au câștigat titlurile mondiale de la mijlocul anilor 2000 .

Formula 1 este deschisă pentru toate sexele. În istoria ei au existat și câteva femei care au participat la curse: în 1958 Maria Teresa de Filippis a început trei curse și din 1974 până în 1976 Lella Lombardi a condus în Formula 1.

O privire de ansamblu asupra celor mai de succes piloți din istoria Formulei 1 este oferită de lista campionilor mondiali de Formula 1 și de lista piloților de curse de Formula 1 , o compilație a tuturor piloților care au concurat vreodată în Formula 1.

În total, peste 300 de echipe de curse diferite au concurat în cursele oficiale ale Campionatului Mondial de Formula 1. Din 1981, echipa de curse a trebuit să fie și designerul. Înainte, echipele participante foloseau și vehicule de la alți designeri.

Pe lângă câteva echipe de curse cu doar câteva starturi, 14 echipe de curse au început în cel puțin 250 de curse: Ferrari , McLaren , Williams , Lotus , Tyrrell , Brabham , Minardi , Ligier , Arrows , Renault , Benetton , Jordan , Red Bull și Sauber .

14 echipe de curse au câștigat până acum campionatul constructorilor. În plus, Matra a venit ca designer în 1969, prin care Matra nu a câștigat titlul cu echipa de lucrări, ci cu echipa de clienți de atunci Tyrrell , care a folosit designul Matra.

Cu 16 titluri câștigate (începând cu 2020) în campionatul constructorilor, Ferrari este cea mai de succes echipă de Formula 1 până în prezent. Ferrari a avut, de asemenea, un mare succes în perioada până în 1957, când încă nu a fost acordat un titlu de inginer proiectant. Williams a reușit să-și experimenteze cele nouă titluri de campion mondial până acum în anii 1980 și 1990. McLaren a obținut până acum opt titluri de constructori; șapte titluri au fost câștigate de Lotus . Echipa relativ tânără Red Bull Racing a câștigat până acum patru campionate de constructori - toate cu Sebastian Vettel și Mark Webber . Mercedes a reușit să câștige campionatul constructorilor de șapte ori la rând între 2014 și 2020, ceea ce este un record.

Jacques Villeneuve în Williams la GP-ul canadian din 1996
Stirling Moss la GP-ul Germaniei din 1961
Campionatul mondial al constructorilor (de la sfârșitul sezonului 2020)
loc constructor titlu ani
1 ItaliaItalia Ferrari 16 1961, 1964, 1975–1977, 1979, 1982, 1983, 1999–2004, 2007, 2008
2 Regatul UnitRegatul Unit Williams 09 1980, 1981, 1986, 1987, 1992-1994, 1996, 1997
3 Regatul UnitRegatul Unit McLaren 0A 8-a 1974, 1984, 1985, 1988-1991, 1998
Al 4-lea Regatul UnitRegatul Unit lotus 0Al 7-lea 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978
GermaniaGermania Mercedes 0Al 7-lea 2014-2020
Al 6-lea AustriaAustria Taur rosu 0Al 4-lea 2010-2013
Al 7-lea Regatul UnitRegatul Unit cooper 02 1959, 1960
Regatul UnitRegatul Unit Brabham 02 1966, 1967
FranţaFranţa Renault 02 2005, 2006
10 Regatul UnitRegatul Unit Vanwall 01 1958
Regatul UnitRegatul Unit BRM 01 1962
FranţaFranţa Matra Sports 01 1969
Regatul UnitRegatul Unit Tyrrell 01 1971
Regatul UnitRegatul Unit Benetton 01 1995
Regatul UnitRegatul Unit Brawn 01 2009

Dezvoltarea Formulei 1

Până în 1950

Auto Union Type D - Mașină de curse Grand Prix din 1939

Chiar înainte de cel de- al doilea război mondial , exista deja o formulă a Marelui Premiu Internațional în care asociația internațională de automobile AIACR a stabilit regulile conform cărora Marele Premiu Internațional (cunoscut și sub numele de Grandes Épreuves ) a avut loc. Aceste prevederi se pot referi în primul rând la specificații tehnice, cum ar fi limitarea capacității motorului, specificarea limitelor de consum sau specificarea anumitor dimensiuni și greutăți maxime sau minime pentru mașinile de curse, dar, de obicei, conțineau și reglementări sportive, cum ar fi duratele minime sau distanțe pentru curse.

Proiectarea specifică a acestor formule ar putea fi foarte diferită. De exemplu, din 1922 până în 1925, motoarele au fost limitate la maximum doi litri de cilindree, împreună cu o greutate minimă de 650 kg, prin care mașinile de curse au trebuit să fie ocupate de două persoane (șofer și mecanic) până în 1924. În 1926, limita de deplasare a fost redusă la 1,5 litri, deși nu s-a făcut nicio distincție între motoarele aspirate natural și cele supraalimentate. În 1928 a avut loc trecerea la așa-numita formulă gratuită , în care au fost specificate doar greutățile minime și maxime pentru mașinile de curse între 550 și 750 kg și o distanță minimă de 600 km pentru curse. Cu toate acestea, această formulă sa dovedit a fi la fel de nereușită ca formula de consum introdusă pentru 1929 și 1930, în care mașinilor de curse nu li s-a permis să folosească mai mult de 14 kg de materiale de funcționare (benzină și ulei) la 100 km parcurși, menținând în același timp minimul distanță de curse de 600 km. Pentru 1931, restricțiile tehnice au fost chiar eliminate complet, în timp ce în același timp durata minimă a curselor a fost mărită la zece ore, doi piloți făcând ture la volanul unei mașini de curse. Dar această formulă a fost abandonată și după doar un an, iar durata cursei pentru 1932 a fost stabilită la minimum cinci și maximum zece ore. Abia cu formula de curse introdusă din 1934, în care pentru mașinile de curse a fost prescrisă o greutate minimă de 750 kg și o lățime minimă de 85 cm, s-a realizat din nou o fază de stabilitate în care mașinile de curse ale celor doi germani echipe de la Mercedes-Benz și Auto Union au preluat în curând o poziție dominantă.

Pentru prima dată în 1938, a fost reintrodusă o formulă de curse „corectă” în care capacitatea cubică și greutatea minimă a mașinilor de curse erau legate între ele pe o scală glisantă, prin care pentru prima dată s-a făcut distincția între încărcat și non -motoare încărcate. În realitate, a devenit rapid evident că doar săgețile de argint din Germania au rămas cu adevărat competitive , cu motoarele lor cu compresor de trei litri și o greutate minimă de 850 kg, care au epuizat complet limita specificată. Nici mașinile de curse cu motoare cu aspirare naturală de 4,5 litri, așa cum preferă echipele franceze, nici Voiturettes cu motoare supraalimentate de 1,5 litri populare în Italia și Marea Britanie , pentru care greutatea minimă era de doar 560 kg, nu ar putea face mai mult decât atingerea succese ocazionale de respect.

Cu toate acestea, întrucât numai organizatorii Grandes Épreuves erau legați de aplicarea formulei internaționale , cursele din cele trei țări se mutaseră din ce în ce mai mult către aceste alte categorii de la mijlocul anilor 1930, pentru a evita echipele de curse copleșitoare din Germania. Ca rezultat, în special clasa Voiturette se transformase de facto într-un fel de a doua formulă neoficială de curse, chiar dacă Mercedes a reușit să dezvolte Gran Premio di Tripoli 1939, care a fost anunțat și pentru Voiturettes într-un timp record, cu W 165 dezvoltat special pentru ca această cursă să câștige.

Odată cu reluarea sportului Grand Prix după război, la care „săgețile de argint” nu ar mai putea, desigur, să nu mai participe, organizația umbrelă de automobile , care a fost redenumită între timp FIA , a emis o nouă formulă internațională de curse pentru 1947, care în esență incluse cele două în Europa a rezumat cele mai răspândite categorii de mașini de curse. Cu limita de deplasare de 1,5 litri pentru mașinile de curse cu și 4,5 litri fără compresor, atât mașinile sportive de curse și curse franceze, cât și voituretele italiene și britanice au fost lăsate să înceapă, astfel încât organizatorii curselor au putut să facă acest lucru, de multe ori cu ei Pentru a aduna un număr mare de mașini de curse din perioada antebelică.

Cu toate acestea, FIA a văzut, de asemenea, necesitatea de a adăuga o altă formulă „mai mică” la această nouă formulă a Grand Prix-ului internațional începând din 1948, în care mașinile de curse de până la 666 cm³ cu supraalimentare și până la 2 litri cu motoare fără supraalimentare li s-a permis să înceapă. Pentru a face distincția între aceste două categorii, acestea au fost denumite inițial „Formula A” și „Formula B”, înainte ca termenii „Formula 1” și „Formula 2” să fie stabiliți ulterior.

Ca de obicei, curse individuale de Grand Prix au continuat să se desfășoare în conformitate cu aceste reguli, o serie sau un campionat european ca cel de dinainte de război fie nu mai exista, fie nu existau încă. Când motocicleta -Dachverband FIM pentru anul 1949 a scris o Cupă Mondială , FIA a răspuns prin licitarea unui campionat de șoferi pentru anul 1950 .

Anii 1950

Ferrari 500 , 1952

Prima cursă care s-a numărat pentru noul Campionat Mondial de Formula 1 a avut loc la 13 mai 1950 la Silverstone ( Anglia ) ca Marele Premiu al Marii Britanii .

Pentru a sprijini pretenția la un campionat mondial, deși, pe lângă cursele obișnuite din Argentina, au avut loc aproape doar marile premii în Europa, au fost acordate puncte de campionat mondial pentru cursa de 500 de mile din Indianapolis între 1950 și 1960 , deși există au fost ulterior respectate reguli complet diferite. În acești ani au existat câteva încercări ale Ferrari de a fi competitiv acolo, dar toate au eșuat din cauza condițiilor foarte diferite. În plus, au existat câteva încercări ale piloților americani de a supraviețui în Monza cu mașinile lor Champ-Car , dar au fost la fel de nereușite .

În primele două sezoane 1950 și 1951 continuă să domine compresorul acționat de motoarele Alfetta de la Alfa Romeo . Aceste mașini de curse au reprezentat evoluții ulterioare ale modelelor de dinainte de război și aveau încă mari asemănări cu aceste modele. Primii campioni mondiali de Formula 1 au fost piloții Alfa Romeo, Giuseppe Farina și Juan Manuel Fangio . Cu toate acestea, Alfa Romeo s-a retras din cursele GP la sfârșitul anului 1951 după două decenii de succes. Întrucât doar fostul director al cursei Alfa, Enzo Ferrari, a reușit să aducă la început mașini de curse F1 competitive, campionatele mondiale ale piloților din 1952 și 1953 au fost anunțate temporar pentru vehiculele de Formula 2 mai ieftine . Deoarece Ferrari a dominat deja clasificarea de Formula 2 în ultimii doi ani, pilotul Ferrari Alberto Ascari a câștigat necontestat campionatul mondial.

În 1954, au intrat în vigoare reguli noi, mai rentabile (F1 cu motoare cu aspirare naturală de până la 2500 cm³ sau motoare supraalimentate până la 750 cm³, F2 până la 1500 cm³), după care Mercedes, printre altele, a decis să intre din nou cu Mercedes -Benz W196 .

În anii 1954 - 1957 campionatul mondial a fost câștigat de Juan Manuel Fangio, care a câștigat acest titlu în 1954 și 1955 pentru Mercedes-Benz, 1956 pentru Ferrari și 1957 pentru Maserati. Șoferul Ferrari Mike Hawthorn a urmat în 1958, urmat de Jack Brabham, care a început pentru Cooper în 1959 și 1960 .

Până în anul 1957 a fost permisă schimbarea piloților în timpul cursei. Punctele pentru locul obținut au fost apoi împărțite între piloții participanți. Drept urmare, piloții care au fost eliminați în curse și care au fost încadrați promițător în Campionatul Mondial au preluat mașinile coechipierilor lor care se aflau încă în cursă pentru a înscrie încă puncte în Campionatul Mondial.

Spre sfârșitul deceniului, aspectul vehiculelor de Formula 1 s-a schimbat. Cu o distribuție mai bună a greutății, mașinile de curse cu un motor mediu au înlocuit modelele obișnuite anterior cu un motor frontal . Primul vehicul de acest tip cu care s-a putut câștiga titlul mondial a fost Cooper T51 , cu care Jack Brabham a fost victorios în 1959.

Anii 1960

Porsche tip 804, 1962

Din 1961 până în 1965, primele au fost regulile de Formula 2 la standardele F1 aplicabile, spre supărarea micilor echipe britanice dominante, cum ar fi Vanwall , Cooper , Lotus și BRM, care au construit, cu excepția BRM, nu au propriile lor motoare și conform instrucțiunilor Coventry-Climax a fost. Echipele britanice au amenințat inițial că vor părăsi Formula 1. Cu Formula Intercontinentală au fondat o serie concurentă care a apărut pe scurt în 1961, dar nu a reușit să se stabilească definitiv. Era deja clar la începutul anului 1961 că toate echipele britanice vor continua să participe la Formula 1. Din nou, Ferrari a fost cu succes la fața locului cu o Formula 2 existentă. Dar Lotus s-a putut adapta rapid la noile condiții și a răspuns cu dezvoltarea revoluționarului Lotus 25 , care avea o construcție monococă la fel de ușoară pe cât de stabilă . Acest design a devenit standard în anii următori; În acest deceniu a fost ultima dată când vehiculele au fost construite cu șasiul cu cadru din rețea obișnuit .

Deoarece Porsche construia, de asemenea, mașini de curse F2 de câțiva ani, promovarea la Formula 1 era acum o alegere evidentă. Dar patru cilindri care au fost folosiți până acum, care a fost derivat de la Volkswagen , nu a fost competitiv în 1961. Șasiul de tip Porsche 718 a fost, de asemenea, prea neîndemânatic în comparație cu mașinile subțiri ale competiției. Cu noul și elegantul model Porsche 804 cu motor cu opt cilindri, Dan Gurney a reușit în cele din urmă să câștige un campionat mondial desfășurat în 1962, GP-ul Automobile Club al Franței din Rouen-les-Essarts . Săptămâna următoare, la cursa de Formula 1 de pe Solitude din Stuttgart , care nu face parte din Cupa Mondială , americanul a reușit să repete succesul șvabilor în fața unei mulțimi de acasă. La sfârșitul sezonului, însă, Porsche s-a retras din Formula 1 din cauza costurilor ridicate și a lipsei producției de serie și s-a concentrat din nou pe scena tradițională a mașinilor sport .

În prima jumătate a anilor '60, mai mulți piloți au luat rândul titlul de campionat mondial al piloților: Mai întâi, a câștigat americanul Phil Hill , urmat de britanicul Graham Hill , britanicul Jim Clark și britanicul John Surtees . În 1965, Jim Clark a reușit să câștige din nou campionatul mondial. A doua jumătate a deceniului i-a adus australianului Jack Brabham , neozelandezului Denis Hulme , o altă dată britanicului Graham Hill și cel mai recent britanicului Jackie Stewart titlul mondial.

Cel mai de succes motor din Formula 1: Cosworth DFV (1967–1985)

Întrucât mașinile sport de curse și chiar unele vehicule de serie în acel moment aveau mai multă putere decât așa-numita clasă premier, cu doar 220 CP și un cilindru fragil de 1500cc cu opt cilindri, regulile au fost schimbate din nou pentru 1966 - prin dublarea capacității cubice (3000 cm³) pentru motoarele aspirate natural, 1500 cm³ pentru motoarele încărcate). Coventry Climax, unde au fost fabricate majoritatea motoarelor fără prescripție medicală de Formula 1, nu a mers împreună cu schimbarea. Compania s-a retras din sport înainte de introducerea Formulei 1 de 3 litri. Deși schimbarea regulii fusese deja decisă în noiembrie 1963, doar trei tipuri de motoare erau disponibile la începutul sezonului, care erau adaptate noilor condiții. Erau motoarele de la Repco , Ferrari și Maserati. Motoarele Repco și Ferrari au fost noi dezvoltări; motorul Maserati, pe de altă parte, era o versiune alezată a motorului cu doisprezece cilindri care fusese folosit în unele curse în 1957 . Unitatea Repco se baza pe un motor cu opt cilindri de la Oldsmobile , care a fost echipat cu chiulase din aliaj ușor în Australia, după o schimbare de deplasare. Distribuția motoarelor nou proiectate a fost limitată. Ferrari a păstrat noul cilindru cu douăsprezece cilindri pentru echipa sa de lucru, Maserati a echipat exclusiv echipa Cooper, iar motorul Repco a fost utilizat exclusiv de Brabham, care comandase dezvoltarea motorului. Alte motoare erau în curs de dezvoltare, dar nu erau pregătite pentru utilizare la începutul sezonului. Prin urmare, multe echipe au folosit inițial soluții temporare. Motoarele cu opt cilindri de la Coventry Climax și BRM utilizate în formula de 1,5 litri au fost forate în cea mai mare parte , astfel încât au obținut o cilindree de 2,0 și respectiv 2,5 litri. În cursul anului, BRM a produs un nou motor cu șaisprezece cilindri de 3,0 litri , cu un design - H . Acesta consta din două motoare stivuite cu opt cilindri, fiecare cu o cilindree de 1,5 litri, care au fost conectate între ele prin roți dințate. Motorul era greu, complicat și predispus la defecțiuni. În special, echipele britanice au considerat că situația motorului este nesatisfăcătoare. Colin Chapman , șeful echipei Lotus, a apelat public la industria auto și la guvernul britanic în vara anului 1966 pentru a dezvolta sau a sprijini dezvoltarea unui motor la fel de puternic pe cât de ușor disponibil pentru echipele britanice. Eforturile au culminat cu dezvoltarea Cosworth DFV , care din 1967 a fost inițial disponibil pentru Lotus și ulterior pentru toate echipele ca motor de client. DFV, care a fost utilizat în diferite etape de dezvoltare până în 1985, este cel mai de succes motor din Formula 1 până în prezent.

Aripi înalte: Matra MS10 (1969)

O altă inovație care a modelat cursele de Formula 1 de atunci a fost introducerea spoilerelor și aripilor în sezonul 1968 . În acest fel, s-a obținut o creștere a forței de forță, astfel încât vehiculele să poată circula la viteze de virare semnificativ mai mari datorită aderenței îmbunătățite. În sezonul următor , după câteva accidente, FIA a interzis utilizarea construcțiilor înalte aripilor, care stabileau configurația unei aripi față și spate, care este obișnuită astăzi. Abia la începutul anilor 1980, la înălțimea erei mașinii cu aripi, aripa față a fost temporar abandonată, deoarece vehiculele au produs deja suficientă forță de forță datorită efectului solului, iar aripile frontale au obstrucționat și fluxul de aer sub podeaua vehiculului.

După ce Porsche a construit o mașină de Formula 1 cu tracțiune integrală în 1947 cu Cisitalia 360 , unele echipe de curse britanice au început să experimenteze și mașini de curse cu tracțiune integrală în anii 1960. P99 de la Ferguson Research a fost primul vehicul operațional al său fel din 1961, în timp ce P67 BRM din 1964 a dat doar o singură dată de formare ca invitat . În 1969, un total de patru echipe (Lotus, Matra, McLaren și chiar producătorul de motoare Cosworth) au testat monoposturile cu tracțiune integrală fără succes notabil în Formula 1 și doar Colin Chapman (Lotus) a îndrăznit să încerce un alt vehicul cu tracțiune integrală. în 1971. Informații suplimentare: Tracțiune integrală în sporturile auto .

Anii 1970

Lotus 72 , care a câștigat Campionatul Mondial al constructorilor pentru sezoanele 1970, 1972 și 1973.

Din 1970 până în 1982, motorul Cosworth , care a avut deja succes în 1967 în Lotus 49, a dominat Formula 1, deoarece mai multe echipe au reușit să câștige un total de 155 de curse și 12 titluri de campionat de piloți cu acest motor compact și fiabil. Numai Ferrari a reușit să câștige 3 titluri mondiale cu un pic mai puternic la 180 ° -V12 ; Maserati , Weslake , Honda , BRM, Matra și Alfa Romeo cu V12 au, de asemenea, câteva victorii individuale. O curiozitate tehnică a fost Lotus 56 , care a fost alimentat de o turbină cu gaz și testat în mai multe curse în sezonul 1971.

Primul titlu de campionat mondial din anii 1970 a fost acordat postum lui Jochen Rindt , care a avut un accident fatal în timpul antrenamentelor pentru Marele Premiu al Italiei de la Monza, la 5 septembrie 1970. În următoarele titluri din anii 1971-1974, britanicul Jackie Stewart și brazilianul Emerson Fittipaldi au alternat. A doua jumătate a anilor 1970 a fost dominată de echipa Ferrari, care a câștigat titlul de designer din 1975 până în 1977 și 1979. În 1975 și 1977 austriacul Niki Lauda a câștigat Cupa Mondială. În 1976 britanicul James Hunt a câștigat , în 1978 americanul Mario Andretti și 1979 sud-africanul Jody Scheckter . În ceea ce privește designerii, Lotus (1970, 1972–1973, 1978) și Ferrari (1975–1977, 1979) sunt la egalitate cu câte patru titluri. Celelalte campionate au reușit să câștige Tyrrell (1971) și McLaren (1974).

În anii 1970, sfârșitul a venit pentru traseele istorice lungi precum Nürburgring cu o lungime a traseului de 22,835 km și Spa-Francorchamps cu 14,12 km, care nu mai îndeplineau standardele în creștere din punct de vedere al siguranței (lățimea traseului, zonele de cădere, etc.). În plus, lungimea traseului a însemnat că timpul necesar sosirii ambulanțelor pentru accidente a fost inacceptabil. Trecerea de la Nürburgring la Hockenheimring a fost decisă pentru 1977 înainte de gravul accident al lui Niki Lauda, ​​chiar dacă opusul este încă popular până în prezent. În mod similar, alte piste de curse, cum ar fi Monza sau Silverstone, au fost încetinite și dezactivate prin instalarea chicanelor. Pe de altă parte, trasee precum Le Castellet sau Nivelles-Baulers, care au fost proiectate în mod explicit în vederea siguranței, și-au făcut loc în calendarul de curse, dar au dobândit reputația de a fi „cursuri de replică” nespectaculare.

Tyrrell-Ford P34 cu 6 roți

Revoluțiile tehnice au avut loc la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980. După ce Mario Andretti a câștigat Cupa Mondială la Lotus 79 , au dominat așa-numitele mașini de curse cu efect de sol , în care a fost generată o forță de forță dinamică puternică prin intermediul unor păstăi laterale cu profil de aripă inversat și o podea a mașinii etanșată pe părțile laterale de mobilă. fuste laterale . Acest lucru a făcut posibile viteze de virare semnificativ mai mari. Uneori construcții bizare, precum așa-numitul „aspirator” Brabham , cu care Niki Lauda a concurat și a câștigat cursa din Anderstorp, Suedia în 1978, P34 cu șase roți de Tyrrell pentru Jody Scheckter și Patrick Depailler în sezoanele 1976 și 1977 sau dublu etaj -Lotus au fost interpretări exagerate ale regulilor și au fost curând interzise sau nu au fost permise.

Din 1977 Renault a introdus motoare turbo , cu care a obținut prima victorie în 1979. În 1982, motoarele mai ușor de condus, mai eficiente din punct de vedere al costurilor, mai fiabile și mai economice cu aspirație naturală au păstrat avantajul în conturile finale, în ciuda deficitelor de performanță din ce în ce mai clare.

Anii 1980

Începutul anilor 1980 a fost dominat în Formula 1, pe de o parte, de progresele tehnologice, din ce în ce mai multe echipe erau pe motoare turbocompresoare, din care sperau să obțină un avantaj de performanță față de motoarele clasice aspirate în mod normal de Cosworth și, prin urmare, aduceau automobile mari companii precum Porsche , BMW și Honda ca producători de motoare în Formula 1, care și-au dezvoltat rapid propriile interese care depășeau simplul statut de furnizor. În plus, tehnologia a fost caracterizată inițial de dezvoltarea în continuare a efectului de sol, deși au fost utilizate soluții riscante pentru optimizarea acesteia. Destul de des, cea mai rigidă suspensie posibilă a fost aleasă în favoarea unei distanțe constante între podeaua vehiculului și șină, ceea ce, totuși, a pus o povară grea asupra șoferului și a altor tehnologii. Pentru sezonul 1983, profilurile de caroserie au fost apoi interzise și a fost prescris un podea plată pentru vehicul.

Pe de altă parte, în acei ani au existat tensiuni politice pe scena cursei. Pe de o parte, FISA , care este subordonată FIA, în calitate de organizator sportiv al competiției și determinant al regulamentelor, și FOCA, reprezentând interesele unei mari părți a echipelor de curse (în principal britanice), s-au confruntat cu fiecare alte. Din nou și din nou, au izbucnit dispute cu privire la regulile care erau dezavantajoase pentru echipele FOCA și procedura de marketing, care s-a intensificat în cursele boicotate de echipe FOCA precum GP San Marino în 1982 sau anularea curselor din clasamentul campionatului ca în Spania în 1980 . Retrospectiv, această rivalitate a fost denumită „războiul FISA-FOCA” și a fost calmată de o serie de acorduri Concorde .

Din 1983 au dominat în cele din urmă turbo-urile mai puternice, care au reușit să elibereze peste 1.000 CP în timpul antrenamentului pentru o perioadă scurtă de timp și astfel au deplasat piloții de aspirație în spatele grupului de start. Datele de performanță exorbitante ar trebui tratate cu prudență, deoarece aproape niciun banc de test nu a fost conceput pentru măsurarea unor ieșiri atât de mari ale motorului. În orice caz, vitezele maxime nu au fost atât de mari pe cât s-ar fi așteptat cu puterea dublă sau triplă a motorului. Performanța de vârf a fost redusă curând prin limitarea presiunii de creștere; în cursă, a trebuit să se acorde o atenție suplimentară consumului de combustibil, deoarece dimensiunile rezervorului au fost limitate sau reduse.

McLaren TAG Porsche, un exemplu al primei ere turbo, 1985
Ferrari, 1987, de Gerhard Berger

Unitățile dovedite Cosworth cu aproximativ 500  CP au fost apoi utilizate în Formula 3000 , care a înlocuit Formula 2 din acea vreme cu motoarele sale de curse (2.000 cm³, 320 CP).

Sezonul 1986 a marcat punctul culminant al așa-numitei epoci turbo. Toate vehiculele de pe teren folosesc acest tip de motor, care acum era impus de reglementări. Una dintre cele mai puternice mașini de curse din istoria F1, Benetton - BMW, cu un antrenament estimat la 1.350 CP, a fost condusă de austriacul Gerhard Berger în acest sezon. A câștigat Marele Premiu al Mexicului în același an , deși cu o performanță continuă semnificativ mai mică. Ulterior, Berger a raportat că această mașină „cu greu putea funcționa din cauza întregii puteri”.

Cu toate acestea, după sezon, s-a decis interzicerea motoarelor turbo până în 1989. În acest scop, în sezonul următor , „Trofeul Jim Clark” și „Trofeul Colin Chapman” au fost anunțate pentru competiții exclusive de șoferi și echipe pentru vehicule aspirate natural. Jonathan Palmer și echipa sa Tyrrell , clasate pe locul 11 ​​și 6 în categoria regulată, au câștigat aceste competiții unice. Anul 1988 , în care motoarele turbo au fost lăsate pentru ultima dată, a marcat în cele din urmă o tranziție: unele echipe de top (inclusiv Williams și Benetton) a revenit la motoarele cu aspirație naturală în acest sezon , în scopul de a câștiga experiență cu „noi“ motoare, în timp ce altele încă conduceam în acest sezon continuă cu motorul anterior. McLaren a dominat sezonul cu Honda turbo, a câștigat 15 din 16 curse și a făcut astfel un ultim semn de exclamare.

Din 1989, turbo-urile complexe au fost în cele din urmă interzise conform planificării și au fost permise doar aspiratoarele de până la 3.500 cm³ (să se diferențieze de F3000 cu o deplasare de 3000 cm³), care au fost utilizate în modelele V8 , V10, V12 și chiar W12 . La Renault a fost introdusă suspensia pneumatică a supapelor, în care un rezervor de aer de înaltă presiune pentru a înlocui arcurile de oțel existente și - deoarece problema catastrofei de rezonanță ar putea fi evitată cu arcurile elicoidale - o creștere semnificativă a vitezei până la 12.000 / min. permisă, de asemenea.

Pe piste de curse, anii 1980 au marcat ultimul rămas bun de la piesele clasice de mare viteză precum Kyalami , Zandvoort (ultima dată în 1985) sau Österreichring (ultima cursă din 1987). Deși aceste piste s-au întors în calendarul de curse ani mai târziu, ele au fost mult timp mai mult sau mai puțin reconstruite în acel moment. De-a lungul anilor, parțial până în prezent, Marele Premiu al Australiei (din 1985) și al Japoniei (din 1987), Mexic (1986-1992), Portugalia (1984-1996), San Marino (1981-2006), precum și Marele Premiu al Europei, care a avut loc pe diferite rute . În contrast, cursele din Olanda (pentru ultima dată în 1985, neplanificate din nou până în 2021), Africa de Sud (1985, nu din nou până în 1992), Austria (1987, nu până în 1997 din nou) și Argentina (1981, nu până în 1995 din nou), a dispărut temporar din calendar . În plus, pe parcursul deceniului, interesul pentru seria de curse din SUA a scăzut semnificativ - până în 1984 au existat mai multe curse ale sezonului în această țară ( SUA Est , SUA Vest , Las Vegas , Dallas ), din 1985 o singură cursă a rămas în Calendar. Aceste curse au fost, de asemenea, nepopulare cu șoferii, deoarece acest lucru aproape exclusiv pentru circuitele stradale cu un traseu îngust, lent și virat și dificil, a acționat ca un simț nepotrivit pentru suprafețele de curse profesionale.

Cei mai de succes piloți ai anilor 1980 au fost brazilianul Nelson Piquet cu trei titluri de campionat mondial în 1981, 1983 și 1987 și francezul Alain Prost cu trei titluri în 1985, 1986 și 1989. Celelalte titluri mondiale de Formula 1 au revenit australianului Alan Jones , finlandezul Keke Rosberg , austriacul Niki Lauda și brazilianul Ayrton Senna . Williams a împărțit titlul de campion mondial al constructorilor cu patru titluri în 1980, 1981, 1986, 1987, McLaren cu patru titluri în 1984, 1985, 1988, 1989 și Ferrari cu două titluri în sezonurile 1982 și 1983.

Anii 1990

Începutul anilor 1990 a fost marcat de evoluții electronice precum șasiul activ, comenzile de tracțiune și ABS , Williams - Renault având cea mai bună tehnologie. Aceste ajutoare de conducere au fost interzise pentru sezonul 1994. În plus, au existat cele mai recente evoluții în materie de aerodinamică: în 1990, echipa Tyrrell , care anterior era tulburată, a introdus pentru prima dată o aripă frontală cu 019 , care a fost montată pe doi stâlpi sub nasul acum falnic al vehiculului. Acest lucru a obținut un flux mai bun de aer către caroseria vehiculului și, în același timp, a redus rezistența la aer. Tyrrell a reușit să obțină un loc pe podium cu acest vehicul, care a fost votat mașină de curse a anului de revista britanică Autosport , iar acest design a prevalat pe termen mediu, astfel încât în ​​1996 ultimele modele cu nasuri adânci ale vehiculului au dispărut din padocul.

După sezonul 1994 , care a fost umbrit de două accidente mortale , deplasarea a fost redusă din nou la 3000 cm³ în 1995, iar puterea a scăzut de la aproximativ 750 la 650  CP .

În 1996, Ferrari a trecut de asemenea de la tradiționalul, dar greu și sete V12 la V10 predominant, cu care noul pilot Michael Schumacher a reușit să câștige trei curse. Încă din 1997, vechiul nivel de performanță de aproximativ 750 CP fusese atins din nou, iar turația motorului a crescut la peste 17.000 rpm.

În anii 1990 nu s-au înregistrat modificări majore în hipodromuri și locații comparativ cu deceniul precedent - au existat în esență doar schimbări între locațiile care erau deja cunoscute. De exemplu, Marele Premiu al Africii de Sud din 1992 a revenit la Formula 1 după o absență de șapte ani, dar a dispărut din nou după un alt eveniment. Cursa din Argentina , care a revenit la calendar din 1995 până în 1998, după ultimul eveniment din 1981 , a evoluat în mod similar . Singurul Marele Premiu de fapt nou din anii 1990 a fost Marele Premiu al Malaeziei , care a fost contestat pentru prima dată în 1999 . În plus, în acest deceniu s-a înregistrat creșterea lui Michael Schumacher și implicarea Mercedes din 1994 încoace, stabilirea temporară a unei a doua curse a sezonului în Germania din 1995 - pe lângă Marele Premiu al Germaniei de la Hockenheim , a avut loc o a doua cursă la Nürburgring începând din acest an , în de obicei cunoscut sub numele de Marele Premiu al Europei sau Marele Premiu al Luxemburgului .

Formula 1 a cunoscut un alt boom în Japonia în anii '90. Popularitatea seriei de curse a crescut constant odată cu începutul găzduirii obișnuite a Marelui Premiu al Japoniei de la Suzuka începând cu 1987 și debutele piloților Aguri Suzuki și Satoru Nakajima și s-a exprimat într-o varietate de moduri. Echipele de curse March (1990), Arrows (1991) și Brabham (1991) au fost cumpărate de antreprenori japonezi și redenumite parțial. Pe lângă Honda, Yamaha a devenit în scurt timp al doilea furnizor japonez de motoare, deși cu un succes semnificativ mai mic. În plus, au existat numeroși piloți de curse japonezi precum Ukyō Katayama , Shinji Nakano , Toranosuke Takagi sau Taki Inoue , care au avut, de asemenea, mult mai puțin succes decât Suzuki și Nakajima la acea vreme. Pe de altă parte, piloții europeni precum Eddie Irvine , Ralf Schumacher și Pedro de la Rosa au profitat de ocazie pentru a trece de la Formula Nippon , echivalentul japonez al F3000, la Formula 1. Punctul culminant preliminar al entuziasmului japonez de F1 a fost atins când a avut loc o a doua cursă a sezonului în Japonia în 1994 și 1995 cu Marele Premiu al Pacificului .

În anii 1990, brazilianul Ayrton Senna , germanul Michael Schumacher și finlandezul Mika Häkkinen precum și britanicul Nigel Mansell , francezul Alain Prost , britanicul Damon Hill și canadianul Jacques Villeneuve au câștigat de două ori campionatul șoferilor. Echipele au dominat mai întâi McLaren (1990-1991) folosind motoare Honda , înainte ca Williams (1992-1994, 1996-1997) să fie capabil să preia conducerea în campionatele constructorilor. Între timp, echipa emergentă Benetton a câștigat titlul (1995), în timp ce la sfârșitul deceniului a revigorat McLaren-Mercedes (1998) și Ferrari (1999).

Anii 2000

Scena de curse din Marele Premiu SUA din 2003
Patrick Friesacher la Minardi la GP-ul britanic 2005

După ce Ferrari a reușit să câștige din nou campionatul mondial al constructorilor în 1999, italienii au intrat în echipa de curse dominantă din 2000 până în 2004. Ambele titluri de campionat mondial au revenit Ferrari și Michael Schumacher în acest timp. Dominația copleșitoare a fost deosebit de evidentă în sezonul 2002 , în care Ferrari a sărbătorit nouă victorii duble și a obținut la fel de multe puncte ca întreaga competiție (221).

Din sezonul 2005 , numărul cilindrilor a fost inițial limitat la V10 , iar din 2006 până la V8 . Mai mult, unitățile au trebuit să suporte două weekend-uri de curse (până la 1.200 km) fără să se schimbe pentru a reduce costurile și a încetini o creștere suplimentară a performanței (în jur de 900 CP la 19.000 rpm). La sfârșitul sezonului 2005, însă, potrivit unui inginer independent de motoare, cele mai bune echipe realizaseră deja aproximativ 925 CP la 19.800 rpm. O lacună în reglementări care a permis echipelor să instaleze un nou motor în turul final prin renunțarea presupusă la cursa următoare a fost închisă după prima cursă a sezonului prin specificarea regulii.

Sezonul 2007 a fost umbrit de o aventură de spionaj .

Pentru sezonul 2009 , sa decis echiparea vehiculelor cu recuperarea energiei de frânare KERS . Driverele pot folosi această putere ca o creștere suplimentară pe termen scurt a performanței. Datorită creșterii aderenței mecanice și a scăderii aderenței aerodinamice, se așteptau semnificativ mai multe manevre de depășire, deoarece vehiculele din fluxul de alunecare nu vor mai avea un comportament atât de pronunțat și dificil de conducere. Alte modificări au fost o aripă frontală mai largă și o aripă spate mai îngustă, dar mai înaltă.

Deoarece a fost relativ ușor să proiecteze vehiculele sub masa minimă în acei ani, greutățile artificiale, cum ar fi plăcile de tungsten , au fost atașate la locații care au fost optimizate în ceea ce privește fizica conducerii.

Din punct de vedere economic și de afaceri, o influență puternică a companiilor de automobile asupra evenimentelor de curse a fost decisivă în anii 2000. Pionierul acestei dezvoltări a fost echipa McLaren, care a încheiat un parteneriat cu Mercedes-Benz în 1995 , care a început să controleze din ce în ce mai mult activitățile sportive cu succes din ce în ce mai mare. BMW a sărit mai întâi pe această bandă și a început un parteneriat similar cu Williams pentru sezonul 2000. După descoperirea sub forma unui titlu nu a reușit să se materializeze în ciuda unor succese notabile, BMW și-a schimbat abordarea și a cumpărat complet echipa Sauber pentru sezonul 2006 , care, prin urmare, a concurat ca BMW Sauber F1 . De asemenea, Renault s-a cumpărat din nou în Formula 1 în 2000, după ani ca simplu producător de motoare ca operator de echipă de curse și a preluat echipa Benetton, care a fost redenumită Renault F1 abia în 2002 ; Ford a procedat în mod similar cu echipa Stewart , care, cu toate acestea, a funcționat sub denumirea de marcă filială tradițională Ford ca Jaguar . Pe de altă parte, Honda și- a extins treptat influența asupra echipei BAR de- a lungul anilor și, în cele din urmă, i-a lăsat să concureze ca echipă de lucru începând cu 2006 . Toyota a adoptat o abordare diferită și și-a creat propria echipă complet nouă pentru sezonul 2002.

Drept urmare, doar câteva echipe independente de curse au rămas fără nicio legătură cu un producător de vehicule și au rămas din ce în ce mai în urmă. Nume de succes anterior, precum Williams (după separarea de BMW) au căzut în mijlocul terenului sau - ca în cazul Iordaniei - uneori și-au schimbat mâinile de mai multe ori. Valea nu s-a transformat până la criza financiară mondială din 2008 și 2009: în decembrie 2008, Honda s-a retras oficial din Formula 1 din acest motiv, așa cum a anunțat CEO-ul Takeo Fukui într-o conferință de presă. În martie 2009, Ross Brawn a preluat echipa de curse, după care a fost redenumită Brawn GP . În acel an, Toyota, Renault și BMW și-au încheiat, de asemenea, angajamentele, în acest din urmă caz, Peter Sauber a reușit să-și răscumpere echipa anterioară în totalitate, în timp ce Renault, care a suferit și pagube considerabile imaginii sale ca urmare a "Crashgate" afacere la Marele Premiu din Singapore din 2008 , și-a vândut echipa unui grup de investitori din Luxemburg, pe care l-a lansat în 2010 sub numele Lotus F1 Team . În mod semnificativ, pe lângă câștigarea surprinzătoare a lui Brawn la titlu, în 2009 a apărut și Red Bull Racing , care a avut loc în 2005, când producătorul austriac de băuturi Red Bull a preluat nefericita echipă Jaguar, din toate lucrurile .

Comparativ cu deceniul precedent, a fost de asemenea izbitoare înființarea de noi piste de curse în principalele țări asiatice, în care nu avusese loc niciun Grand Prix, care a început la mijlocul deceniului. Începutul deceniului a cunoscut doar revenirea Marelui Premiu al SUA (2000), în timp ce după aceea calendarul de curse pentru anotimpurile individuale a rămas relativ omogen. Cu toate acestea, în 2004, cursele din Bahrain și China au început noi drumuri de două ori. Turcia a fost adăugată în 2005, Singapore în 2008 și Abu Dhabi în 2009 . Pe de altă parte, unele evenimente mai mult sau mai puțin tradiționale, cum ar fi Marele Premiu al Austriei (2003), San Marino (2006) și Franța (2008), au căzut pe lângă drum. Și în Germania, după sfârșitul carierei lui Michael Schumacher, s-a remarcat o anumită saturație a interesului public în faptul că din 2007 s-a desfășurat o singură cursă de sezon în această țară - de aici încolo evenimentul s-a rotit anual între Hockenheim și Nürburgring .

Din 2000 până în 2004, Michael Schumacher a câștigat cinci campionate mondiale de piloți la rând. În 2005 și 2006, spaniolul Fernando Alonso a triumfat . Celelalte campionate mondiale au fost câștigate de Kimi Raikkonen (2007), Lewis Hamilton (2008) și Jenson Button (2009). În campionatul mondial al constructorilor au dominat în principal echipele respective ale campionilor mondiali ai șoferilor, respectiv Ferrari (2000-2004, 2007-2008), Renault (2005-2006) și Brawn (2009). Singura excepție a fost sezonul 2008 , în care pilotul McLaren Lewis Hamilton a reușit să câștige campionatul pilotilor, dar pilotii Ferrari Raikkonen și Felipe Massa au reușit să-și asigure titlul de constructori pentru echipa italiană de curse.

Anii 2010

Începutul anilor 2010 a fost marcat de o abundență de modificări ale regulilor. În sezonul 2010 , sistemul de puncte a fost ajustat. Pentru o victorie au fost acum 25 de puncte și pentru prima dată locul al zecelea a primit un punct. Alimentarea în timpul cursei, care a fost permisă din 1994 , a fost interzisă din nou din motive de siguranță. Reglabil aripa din spate , de asemenea , cunoscut sub numele de Sistem de reducere a Drag (DRS), a fost introdus în sezonul 2011 . Ca rezultat, șoferul are opțiunea de a aplana aripa din spate a vehiculului său în punctele selectate și dacă există un decalaj corespunzător în spatele șoferului din față (în prezent mai puțin de o secundă), ceea ce duce la o viteză maximă mai mare. O altă inovație din acest sezon a fost anvelopa standard fabricată de Pirelli .

Sezonul 2014 marchează una dintre cele mai puternice reduceri ale regulilor din acest sport. În loc de motoarele V8 de 2,4 litri utilizate din 2006 , sunt permise doar motoarele turbo V6 cu cilindree de 1,6 litri. În plus, debitul maxim de combustibil este limitat la 100 kg / h și consumul de combustibil la 100 kg pe cursă. Alte schimbări privesc sistemul de recuperare a energiei , denumit anterior KERS : În plus față de recuperarea energiei cinetice (ERS-K), un sistem suplimentar ERS-H folosește căldura uzată de la motor prin turbocompresor pentru a genera energie. În plus, sistemul de puncte a fost ușor modificat pentru sezonul 2014, în ultima cursă s-au acordat de două ori mai multe puncte ca de obicei. Acest regulament a fost abolit după sezonul 2014, astfel încât , începând cu Campionatul Mondial de Formula 1 2015, puncte normale vor fi acordate din nou în ultima cursă.

Pentru sezonul 2017 , a intrat în vigoare o reglementare tehnică modificată de mare anvergură, a fost intenționată de vehicule spectaculoase și va fi mult mai rapidă. Încă din 2015, timpii turului care au fost cu cinci până la șase secunde mai rapide au fost date ca obiectiv. Lățimea maximă a vehiculelor a fost mărită la 2000 mm, iar aripile față și spate, precum și difuzorul pot fi semnificativ mai mari. În plus față de aceste măsuri aerodinamice, lățimea anvelopei a fost mărită la 305 mm pe puntea față și 405 mm pe puntea spate pentru a crește, de asemenea, aderența mecanică a vehiculelor. Deoarece aceste măsuri au ca rezultat creșterea consumului, conținutul permis al rezervorului a fost mărit la maximum 105 kg de combustibil (anterior 100 kg).

Pentru Campionatul Mondial de Formula 1 din 2018 , a fost introdus un roll bar, cunoscut sub numele de sistemul Halo , pentru a proteja șoferul de rănile la cap ca urmare a șoferului Jules Bianchi care a murit în 2014 .

În termeni economici, anii 2010 au cunoscut o revenire treptată a influenței auto, dar nu la nivelul anilor 2000. Conducând aici a fost echipa dominantă Mercedes din a doua jumătate a deceniului, urmată de Renault în 2016 și-a revitalizat echipa de lucru , care în anii precedenți a cunoscut un declin economic și sportiv ca Lotus F1. Dar alte angajamente s-au îndreptat împotriva acestuia doar la simpla sponsorizare a titlului, cum ar fi în cazul Caterham sau 2019 ca Alfa Romeo tranzacționând sub numele de echipa Sauber . Ambele angajamente nu aveau nicio legătură tehnică cu producătorii auto respectivi.

Utilizarea în comun a motoarelor de la același producător de către mai multe echipe diferite a fost, de asemenea, caracteristică anilor 2010, după ce parteneriatele exclusive cu motoare au fost cheia succesului în deceniul precedent. În timp ce în 2007-2009 au existat 5-7 producători de motoare diferiți, din 2010 doar 3-4 producători de motoare au furnizat întregul câmp de participanți pe sezon. Acestea au fost respectiv Mercedes , Ferrari , Cosworth (până în 2013), Renault și Honda (din 2015). Denumirile abateri au apărut aici doar prin sponsorizarea de nume, de exemplu 2016-2018 pentru Red Bull ( TAG Heuer pentru motoarele Renault) sau 2019 pentru Racing Point ( BWT pentru Mercedes).

În ceea ce privește locurile, totuși, tendința din deceniul precedent a continuat - din ce în ce mai multe țări asiatice au fost adăugate ca organizatori ai marilor premii, în special Coreea (2010-2013), India (2011-2013), Rusia (din 2014) și Azerbaidjan (2016 ca Marele Premiu al Europei , apoi Marele Premiu al Azerbaidjanului). În plus, Marele Premiu al SUA (din 2012), Mexic (din 2015) și Franța (din 2018) a revenit permanent la calendar. Spre deosebire de deceniul precedent, nu au existat aproape nicio cursă, deci sezoanele au cuprins un număr record de curse - în anotimpurile 2016, 2018 și 2019, au fost rulate 21 de curse fără precedent.

Din 2010 până în 2013, Sebastian Vettel a câștigat patru campionate mondiale la rând de piloți. Lewis Hamilton a câștigat campionatul șoferilor în 2014, 2015, 2017-2020 și Nico Rosberg în 2016 . Echipele au dominat inițial Red Bull Racing cu patru titluri la rând (2010-2013), iar de atunci următoarele șapte titluri au revenit echipei Mercedes AMG F1 (2014-2020), care a fost creată în 2010 prin preluarea Echipa de curse Brawn .

Anii 2020

Sezonul 2020 a fost umbrit de criza Covid-19 . Începutul sezonului a fost amânat pe 13 martie din cauza pandemiei COVID-19 și a avut loc pe 5 iulie la Spielberg, Austria. Pe 17 decembrie 2020, FIA a confirmat calendarul de curse pentru sezonul 2021 cu un număr record de 23 de curse.

Sezonul curent

anvelope

Cronologia producătorilor de anvelope de Formula 1 din 1950
Anii 1950 Anii 1960 Anii 1970 Anii 1980 Anii 1990 Anii 2000 Anii 2010 Anii 2020
0 1 2 3 Al 4-lea 5 Al 6-lea Al 7-lea A 8-a 9 0 1 2 3 Al 4-lea 5 Al 6-lea Al 7-lea A 8-a 9 0 1 2 3 Al 4-lea 5 Al 6-lea Al 7-lea A 8-a 9 0 1 2 3 Al 4-lea 5 Al 6-lea Al 7-lea A 8-a 9 0 1 2 3 Al 4-lea 5 Al 6-lea Al 7-lea A 8-a 9 0 1 2 3 Al 4-lea 5 Al 6-lea Al 7-lea A 8-a 9 0 1 2 3 Al 4-lea 5 Al 6-lea Al 7-lea A 8-a 9 0
P Pirelli
E Englebert
F Firestone
D Dunlop
C Continental
Un Avon
G Goodyear
B Bridgestone
M Michelin
  •  Campion mondial (clasament pilot), 1952, 1954 și 1981, campionul mondial a folosit anvelope de la mai mulți producători de anvelope într-un singur sezon.
  • Anvelopele sunt acum una dintre cele mai importante componente ale unei mașini de Formula 1. Prindere , adică strânsoarea pneurilor, determină în mare măsură, de exemplu, viteza de viraje, care , la rândul său , influențează timpul total. Importanța anvelopelor bune este, de asemenea, evidentă în faptul că în 2006 pe unele piste cu multe viraje rapide, cum ar fi Circuitul de Catalunya , timpul total a crescut ușor sau, în unele cazuri, chiar a scăzut și mai mult, în ciuda introducerii cu 200 CP mai slabi Motoarele V8 comparativ cu anul precedent sunt.

    În 2005 a fost interzisă schimbarea anvelopelor în timpul cursei. Această cerință a pus probleme producătorilor și echipelor de anvelope, care în cele din urmă a escaladat în timpul Marelui Premiu Indianapolis . Anvelopele Michelin nu au reușit să facă față stresurilor care au apărut în special în curbă, iar defectele au apărut în timpul antrenamentului, ceea ce a dus, printre altele, la un accident grav al Ralf Schumacher. După ce Michelin nu a putut rezolva problema în timp util, producătorul de anvelope a recomandat să nu înceapă cu aceste anvelope. Așa s-a întâmplat că doar cei șase piloți de la Ferrari, Jordan și Minardi, ale căror mașini erau echipate cu anvelope Bridgestone, au contestat Marele Premiu. Cursa corespunzător plictisitoare a fost însoțită de expresii de nemulțumire și cereri de rambursare a taxei de intrare, pe care producătorul de anvelope Michelin a acceptat în cele din urmă să le accepte. Pentru Campionatul Mondial de Formula 1 din 2006 , schimbările de anvelope au fost permise din nou în timpul cursei. În plus, motoarele V8 cu o cilindree maximă de 2,4 litri au trebuit să fie utilizate începând din sezonul 2006.

    Anvelopele cu șanțuri de Formula 1 utilizate din 1998 până în 2008 s-au asemănat cu slick-urile ca anvelopele de curse în varianta lor pentru trasee uscate și, astfel, s-au diferit foarte mult de anvelopele de mașină care sunt legale.

    Din 2007 până în 2010, Bridgestone a fost - după ce Michelin s-a retras - singurul producător de anvelope pentru Formula 1. Compusul pentru anvelope moi a fost marcat cu o canelură albă, astfel încât publicul să îl poată distinge. Fiecare șofer trebuie să utilizeze anvelopele moi și anvelopele dure cel puțin o dată în timpul unei curse. Cu toate acestea, această regulă nu se aplică curselor pe ploaie.

    La începutul sezonului 2009, slick-urile fără profil, care au fost interzise din 1998, vor fi folosite din nou. În loc de o canelură albă, două linii verzi pe pereții laterali ai anvelopelor indică acum mai moale dintre cei doi compuși disponibili. Temperatura lor optimă de funcționare este de aproximativ 95 de grade. Există și alte variante ale anvelopelor, care costă în jur de 1000 de euro și sunt adaptate cerințelor speciale de vreme și traseu. Șapte seturi de anvelope uscate, patru seturi de produse intermediare pentru condiții mixte și trei seturi de anvelope de ploaie pentru suprafețe foarte umede sunt disponibile pe șofer într-un weekend . Pentru sezonul 2007, numărul de anvelope pe echipă pentru test drive-uri a fost limitat la un total de 300 de seturi și o distanță maximă de testare de 30.000 de kilometri.

    Inițial, se planifica, de asemenea, interzicerea preîncălzirii anvelopelor cu păturile de încălzire utilizate anterior, deși piloții s-au plâns deja de mai multe ori că ar exista riscul de a se învârti în banda de cale sau în primul colț. În timp ce producătorul de anvelope Bridgestone răspundea deja și testa compuși de anvelope îmbunătățiți, sindicatul șoferilor GPDA căuta o linie comună. Acest plan a fost revocat de atunci.

    Pe 2 noiembrie 2009, Bridgestone a anunțat că va renunța la implicarea sa în Formula 1 la sfârșitul sezonului 2010. Producătorul italian de anvelope Pirelli a început ca noul furnizor unic de anvelope din Campionatul Mondial de Formula 1 din 2011 .

    Inovații tehnice

    Schema unui volan modern de Formula 1

    În Formula 1, au fost dezvoltate și testate o serie de inovații tehnice, cum ar fi ambreiajele electronice și înregistratoarele de date. Unele dintre ele, cum ar fi punțile față duble cu direcție integrală la Tyrrell P34 din 1976, nu au putut prevala din motive tehnice. Dezvoltările precum suspensia activă a roților, la rândul lor, au creat avantaje unilaterale sau riscuri suplimentare de accident și, prin urmare, au fost interzise. Alte inovații, cum ar fi construcția ușoară cu aluminiu și titan , materiale din fibră de carbon , frâne cu disc ceramice sau drive-by-wire au fost anterior obișnuite în construcția de aeronave , dar au fost utilizate pentru prima dată în construcția vehiculelor prin Formula 1. Inovațiile actuale, cum ar fi controlul supapelor asistate pneumatic , pe de altă parte, sunt discutate și pentru motoarele de serie.

    Pentru prima dată în sezonul 2009 , un sistem cunoscut sub numele de KERS a fost lansat pentru recuperarea energiei, deoarece este utilizat în mod similar în vehiculele hibride . Începând din sezonul 2014 , va fi utilizat un sistem extins de recuperare a energiei (ERS), care recuperează atât energia cinetică, cât și energia termică și oferă 120 kW suplimentari (163 PS) pe tur timp de 33 de secunde.

    Formula 1 în vremea schimbărilor climatice

    Recent, au existat cereri tot mai mari de adaptare a Formulei 1 la stadiul tehnicii în domeniul științelor climatice și la evoluțiile din domeniul tehnologiilor alternative de acționare. La începutul anilor 2000, mulți sponsori s-au retras din Formula 1, care în schimb s-au orientat spre sporturi mai ecologice, ceea ce a făcut din fostul pilot de Formula 1 Heinz-Harald Frentzen un avocat al tehnologiilor inițiale hibride și ulterior de acționare electrică din motorsport. În 2008, Frentzen a transformat un Gumpert Apollo într-o unitate hibridă pe cheltuiala sa pentru cursa de 24 de ore de pe Nürburgring . Fostul pilot de curse Nico Rosberg a vorbit și despre criza climatică din 2019 la Forumul Economic Mondial de la Davos . Având în vedere încălzirea globală, el solicită ca Formula 1 să treacă la vehicule electrice: „Dacă numai mașinile electrice sau mașinile cu hidrogen sunt vândute peste tot, Formula 1 nu mai poate funcționa cu motoare cu ardere internă”. Cu Campionatul FIA Formula E, există acum o clasă de curse care funcționează cu vehicule bazate pe motoare electrice.

    Accidente

    Mormântul lui Ayrton Senna din São Paulo (BR)

    În timpul tururilor de pregătire, calificărilor și curselor din Marele Premiu de Formula 1, au existat numeroase accidente în care un total de 27 de piloți de curse de Formula 1 au avut accidente fatale. Alți piloți de curse au murit în accidente în timpul testelor și la alte evenimente de curse (vezi și lista piloților de Formula 1 răniți mortal ).

    Wolfgang Graf Berghe von Trips a avut un accident fatal pe 10 septembrie 1961 la Marele Premiu al Italiei din Monza după o coliziune cu Jim Clark . În acest accident, cunoscut și sub numele de „ora neagră a Formulei 1”, Ferrari-ul lui Berghe von Trips și Lotus von Clark, care îl atacă în fața cotului Parabolica din exterior, s-au lovit unul de celălalt, determinând Ferrari să iasă de pe pistă stanga. Călătoriile nu au avut nicio șansă de a reacționa; mașina lui se repezi peste umărul dur și peste movila laterală, ceea ce a declanșat răsturnarea ulterioară a Ferrari-ului. Călătoriile au fost aruncate din cabina sa și au suferit răni mortale în timp ce mașina lui se rostogolea pe gardul de sârmă, ucigând 15 din mulțimea din spatele ei și rănind alte 60 de persoane.

    Cariera lui Jochen Rindt , care nu a trăit pentru a-și vedea câștigarea campionatului mondial , s-a încheiat, de asemenea, tragic. Rindt a avut un accident fatal în timpul antrenamentului final pentru Marele Premiu al Italiei de la Monza, pe 5 septembrie 1970. Este singurul pilot care a primit postum titlul mondial.

    În anii 1970, în special, accidentele cu rezultate tragice au crescut din cauza vehiculelor extrem de rapide între timp, și pentru că rutele tradiționale precum Watkins Glen , Kyalami sau vechiul Nürburgring nu mai erau în concordanță cu vremurile din punct de vedere al siguranței. Un exemplu în acest sens este moartea britanicului Roger Williamson la 29 iulie 1973 la Marele Premiu al Olandei de la Zandvoort . După un defect al anvelopei, Williamson a coborât de pe pistă în curba rapidă din dreapta din fața tunelului Oost, s-a izbit violent de barele de protecție, care nu erau ancorate în mod adecvat acolo, a cedat și a acționat ca o rampă de salt pentru marșul lui Williamson. Mașina a derapat cu susul în jos și a luat foc. Întrucât luna martie era cu susul în jos și probabil că Williamson a fost prins în capcană, nu a putut să se elibereze de vehiculul acum mai ars. Cei șerifii au fost copleșiți cu salvarea șoferului, și trecătorilor grăbindu să ajute, ofițerii de poliție refuzat accesul la locul accidentului. Numai David Purley a încercat, deși în zadar, să-și ajute colegul șofer. Când pompierii au sosit câteva minute mai târziu, Williamson era deja mort: inhalarea gazelor fierbinți devenise în cele din urmă dispariția lui.

    În 1977 și galezul Tom Pryce și-a pierdut viața într-un accident. La Marele Premiu al Africii de Sud din Kyalami, doi mareșali au traversat pista într-un punct oarb ​​pentru a stinge un incendiu pe vehiculul defect al lui Renzo Zorzi . Întrucât locul accidentului se afla direct în spatele unei mici coliere, mareșalii nu puteau fi văzuți de mașinile care se apropiau. Pryce nu a avut nicio șansă să reacționeze și a înregistrat unul dintre cei doi mareșali cu aproximativ 280 km / h. Pilotul și asistenții au fost uciși instantaneu când stingătorul de 20 kg al mareșalului de 19 ani Frederick Jansen Van Vuuren l-a lovit pe șofer în cap. Epava Pryce a continuat să alerge necontrolat la start și să termine drept până a lovit vehiculul lui Jacques Laffite .

    După alte accidente grave, la inițiativa șoferului însuși, siguranța activă și pasivă în Formula 1 a fost îmbunătățită continuu de la sfârșitul anilor 1970.

    Traseul pistei de curse din Imola a fost puternic adaptat din cauza Marelui Premiu de la San Marino din 1994

    Cea mai mare acumulare de accidente grave din istoria recentă a Formulei 1 a avut loc la Marele Premiu San Marino din 1994 . Brazilianul Rubens Barrichello a avut un accident în antrenamente libere în care și-a rupt nasul. Barrichello și-a pierdut controlul mașinii în penultimul colț, a decolat și s-a blocat pentru scurt timp cu partea din față a mașinii sale în grămada de anvelope, provocând răsturnarea acesteia și apoi întinderea cu capul în jos. În timpul primei sesiuni de antrenament de sâmbătă, austriacul Roland Ratzenberger a avut un accident fatal. Aripa din față a lui Simtek - Ford nu a putut rezista la sarcină și s-a rupt, astfel încât mașina lui Ratzenberger nu a mai urmat mișcarea de direcție din cauza lipsei forței de forță și s-a prăbușit într-un perete de beton la aproximativ 300 km / h. Epava a fost aruncată înapoi pe pistă, austriacul a murit imediat din cauza gâtului rupt. din finlandezul JJ Lehto se oprise la început. Pedro Lamy din Lotus-Mugen a văzut acest lucru prea târziu din cauza mașinilor din fața lui și a accelerat aproape fără frânare pe vehiculul oprit. Cursa a fost apoi neutralizată de mașina de siguranță până la al șaselea tur. După repornire, mașina de curse a liderului Ayrton Senna a ieșit de pe pistă în curba Tamburello și a lovit un perete de beton care se învecina cu aproximativ 240 km / h. Un stâlp de tren de aterizare rupt a pătruns în viziera căștii și i-a provocat răni mortale la cap Sennei. Cauza accidentului nu a fost încă clarificată în mod clar. Se suspectează că o rupere a coloanei de direcție ar fi putut provoca acest lucru. Cu toate acestea, nu poate fi exclusă o scădere bruscă a presiunii de contact din cauza unei lovituri în pământ. Cu zece ture înainte de finalul cursei, Michele Alboretos Minardi și-a pierdut roata din spate dreaptă la ieșirea din banda de carieră, doi mecanici Ferrari și doi Lotus au fost loviți și răniți de roata slăbită.

    Câteva zile mai târziu, Karl Wendlinger a avut un accident grav în timpul Marelui Premiu de la Monaco , care a suferit o contuzie cerebrală care pune viața în pericol .

    Multă vreme, Senna a fost ultimul șofer care a avut un accident fatal într-o mașină de Formula 1 în timpul Cupei Mondiale. În perioada care a urmat, au fost observate din nou și din nou accidente spectaculoase, în care însă nu a fost ucis niciun șofer până în 2015. Acest lucru se datorează și îmbunătățirii enorme a siguranței care a fost urmărită de FIA, în special în ultimii 15 ani. Cu toate acestea, accidentele de la Monza din 2000 și Melbourne din 2001, în care un mareșal a fost rănit fatal de o roată aruncată, nu au putut fi prevenite. Între timp, cu toate acestea, măsurile de siguranță de pe pistele de curse au fost, de asemenea, îmbunătățite semnificativ.

    Accidentul polonezului Robert Kubica din sezonul 2007 demonstrează cât de sigure sunt acum monococurile din Formula 1. În timpul GP-ului canadian, Kubica a urcat pe roata din spate a concurentului său Jarno Trulli și a lovit pista într-un unghi incomod, obtuz. Mașina lui Kubica a fost apoi aruncată înapoi peste hipodrom și răsturnată în acest proces, până când a lovit din nou de cealaltă parte și a fost lăsată ca o epavă complet distrusă. Kubica inițial nu a mai dat semne de viață, dar în cele din urmă poloneza a scăpat cu vânătăi foarte ușor.

    În timpul antrenamentelor de calificare pentru Marele Premiu al Ungariei din 2009 , Felipe Massa a lovit un arc de oțel pe cască în timp ce conducea la viteză maximă, provocându-l să se prăbușească inconștient cu o forță mare în bariera rutieră formată din stive de anvelope. În accident, a suferit răni la creier, craniu și frunte. Nu a putut concura pentru restul sezonului.

    Ultimul accident fatal a avut loc la Marele Premiu al Japoniei din 2014 . Jules Bianchi a ieșit de pe pistă pe un drum umed și s-a strecurat sub un vehicul de recuperare care în prezent recupera vehiculul lui Adrian Sutil care se prăbușise în acest moment . Bianchi a fost în comă de atunci și a murit pe 17 iulie 2015 în spitalul din Nisa.

    Romain Grosjean a supraviețuit unui accident grav de incendiu la Marele Premiu Bahrain din 2020, cu doar răni ușoare. După contactul cu Daniil Kwjat, vehiculul său s-a prăbușit într-o bară de protecție aproape frontal și la 221 km / h și a străpuns-o. Mașina s-a rupt în două și scurgerea benzinei a declanșat imediat un incendiu de proporții. Grosjean a scăpat singur de la epavă după 28 de secunde în flăcări și a suferit arsuri ușoare la mâini.

    Vezi și: Lista curselor de Formula 1 întrerupte și anulate

    Reguli

    Dezvoltarea istorică și viitoare a setului de reguli de Formula 1 este prezentată în articolul Regulile de Formula 1 .

    Reglementările actuale

    Pentru a obține ratinguri mai ridicate de audiență, modul de calificare a fost schimbat la începutul sezonului 2006 într-un mod din trei părți cu o procedură de eliminare, care în cea mai mare parte este încă valabilă:

    1. În primele 18 minute (până în 2013: 20) de calificare, toți șoferii pot începe cu cantitatea de combustibil la alegere. Fiecare șofer poate conduce cât de multe ture îi place în acest timp și se întocmește o listă de clasare în ceea ce privește timpul de tur condus. Cei cinci (2010-2012: șapte) cei mai slabi șoferi nu mai au voie să participe la următoarele runde de eliminare.
    2. Într-o rundă suplimentară de 15 minute, încă cinci (2010 - 2012: șapte) mai mulți piloți vor fi selectați din terenul de start în conformitate cu același model, cărora nu li se mai permite să concureze pentru poziții de pornire mai bune în runda a treia.
    3. În cea de-a treia rundă, pozițiile de pornire de la unu la zece vor fi stabilite în termen de 12 (până în 2013: 10) minute. Ulterior, toți piloții au voie să realimenteze, deoarece alimentarea nu a mai fost permisă în cursă din 2010.

    Începând din sezonul 2014, piloților care au participat la a treia etapă de calificare li s-a oferit doar un set suplimentar de anvelope moi pentru această sesiune de calificare. Piloții trebuie să înceapă cursa cu anvelopele cu care și-au stabilit cel mai rapid timp în secțiunea a doua. Această regulă nu se aplică la o cursă de ploaie sau la calificarea la ploaie.

    Condițiile Parc Fermé predomină pe parcursul calificării . Aceasta înseamnă că nu se mai pot face modificări tehnice mașinii, cu excepția schimbării cantității de combustibil și a schimbării anvelopelor în primele 30 de minute. Piloții care își termină ultimul tur cronometrat după încheierea calificării efective trebuie să finalizeze așa-numita suprapunere , care poate influența strategia de curse.

    Din 2009, anvelopele uscate (slick) nu mai trebuie să aibă profil sau caneluri. Pirelli , monopolul care activează ca furnizor de anvelope încă din sezon, oferă trei compuși de anvelope uscate pe weekend. Acestea sunt codate pe culori pe flanc pentru a oferi privitorului o imagine de ansamblu mai bună. Un șofer are maximum unsprezece seturi de anvelope uscate pe weekend, pe care echipa le poate alege cu câteva săptămâni în avans, precum și patru seturi de intermediare și trei seturi de anvelope de ploaie. Un set de anvelope trebuie să fie întotdeauna format din patru anvelope de același tip sau amestec. În timpul sesiunilor de antrenament și de calificare, piloții sunt liberi să-și aleagă anvelopele, dar în cursă trebuie compuse două compuși diferiți pentru cel puțin un tur complet. Lățimea maximă pentru anvelopele din spate a fost de 405 milimetri din 2017 și de 305 milimetri pentru anvelopele din față. Diametrul maxim al roții este stabilit la 660 milimetri pentru anvelopele uscate și 670 milimetri pentru anvelopele de ploaie. În 2020 , sezonul scurtat din cauza pandemiei COVID-19 înseamnă că echipele nu vor mai avea de ales cauciucuri .

    Unitățile de propulsie V6 turbo hibrid de 1,6 litri sunt utilizate încă din sezonul 2014. Motoarele V10 de 3,0 litri au fost utilizate până în 2005. Benzina super plus fără plumb disponibilă în comerț este utilizată ca combustibil, a cărei cantitate a fost limitată la 105 kg pe cursă din 2017. Alți aditivi sunt permiși numai într-o măsură limitată. Numărul de motoare pe sezon de curse și mașină pe care o echipă este autorizată să îl folosească a fost redus de la opt la cinci și în 2015 la patru. Din 2018 sunt permise doar trei motoare (+ turbocompresor). Pentru fiecare motor suplimentar utilizat, piloții echipei vor fi penalizați în cursa următoare cu o poziție de zece înapoi pe grila de start. Cutia de viteze poate fi schimbată după șase weekenduri de cursă fără penalizare. Dacă se datorează o schimbare anterioară, participantul va fi penalizat în cursa următoare, cu cinci poziții înapoi pe grila de start.

    O greutate minimă de 722 kg (articolul 4.1 Regulamentele tehnice), inclusiv șoferul și toate lichidele, nu trebuie să scadă sub întregul weekend de cursă.

    Pentru a reduce costurile, testele private au fost interzise din 2009; în perioada premergătoare sezonului și după mai multe curse, există doar teste oficiale în care fiecare echipă are voie să folosească o mașină.

    Reglementările motorului din 2014

    Inițial, ca parte a mai multor modificări ale regulilor, Formula 1 urma să obțină un concept nou, mai ieftin și mai eficient din punct de vedere al resurselor din 2013. Pentru o lungă perioadă de timp, a fost discutat un patru cilindri în linie cu un turbocompresor. Dar, din moment ce echipele nu au fost de acord asupra acestui concept cu FIA - Ferrari z. B. nu dorea un patru cilindri din cauza lipsei de apropiere de vehiculele sale rutiere - schimbarea a fost amânată pentru 2014. Detaliile s-au schimbat și din punct de vedere tehnic. Acum este folosit un motor V cu șase cilindri, cilindree de 1,6 litri și un turbocompresor. Din moment ce producătorii și operatorii de pistă erau preocupați de faptul că, odată cu noul format al motorului, nu are zgomotul tipic de fundal și, prin urmare, mai puțini spectatori ar veni pe pistă, viteza planificată a fost de la 12.000 la 15.000 min -1 a crescut. Puterea motorului noilor motoare a fost dată în 2014 cu peste 426 kW (580  CP ), în plus, KERS a fost extins în continuare la ERS și i s-a permis să livreze 120  kW (163  CP ). În 2016, Mercedes a raportat o putere totală (inclusiv ERS) de peste 662 kW (900 CP), iar în cursul anului 2017 se așteaptă ca motoarele să furnizeze o putere totală mai mare de 735 kW (1000 CP).

    Consumul de combustibil a fost limitat la 100 kg pe cursă, din 2017 până la 105 kg; consumul insuficient al V6 ar trebui să fie de aproximativ 35% comparativ cu V8.

    „Steag galben” intermitent la 3 până la 4 Hz cu o notificare de siguranță a mașinii. Nu există depășiri pe tot traseul.

    Semn de pavilion

    Semnele de pavilion sunt utilizate pentru comunicarea dintre mareșali sau conducerea cursei și piloți, de exemplu pentru a-i informa în timp util despre situațiile periculoase. Începând din sezonul 2007, steagurile au fost afișate și pe un afișaj de pe volan. La Marele Premiu din Singapore din 2008 - prima cursă de noapte din Formula 1 - au fost folosite pentru prima dată steagurile digitale care sunt comune astăzi (sisteme de iluminare matricială cu culoarea steagului respectiv).

    În Formula 1, se aplică simbolurile internaționale stabilite de FIA.

    Pedepsi

    În cazul în care șoferii se comportă ilegal, de exemplu dacă provoacă un start prematur sau limita de viteză pe banda de carieră (80 km / h în antrenament sau 100 km / h în cursă, dar uneori sunt stabilite și mai jos de către administratori, dacă designul îi permite banda de carieră), conducerea cursei le va impune penalități .

    Sistem de puncte

    Puncte după plasare
    loc 1950
    -
    1959
    1960 1961
    -
    1990
    1991
    -
    2002
    2003 de
    pentru a
    2009 de
    Anul 2010
    pentru a
    2018
    din
    2019
    1. A 8-a 9 10 25
    2. Al 6-lea A 8-a 18
    3. Al 4-lea Al 6-lea 15
    Al 4-lea 3 5 Al 12-lea
    5. 2 Al 4-lea 10
    Al 6-lea - 1 3 A 8-a
    Al 7-lea - 2 Al 6-lea
    A 8-a. - 1 Al 4-lea
    9. - 2
    10. - 1
    cea
    mai rapidă tură
    1 - 1

    În Formula 1, ca și în alte serii de curse, sistemul de puncte este utilizat pentru a determina cel mai bun șofer și cel mai bun proiectant (producătorul vehiculului, nu întotdeauna identic cu echipa operațională, adică echipa) pe parcursul unui sezon. Prin urmare, se acordă un număr diferit de puncte pentru diferite plasări în cursă. Punctele obținute de șoferi și designeri sunt adunate împreună. La sfârșitul unui sezon, piloții cu cele mai mari puncte și designerul cu cele mai multe puncte sunt declarați campioni mondiali. Celelalte plasamente din tabelul Cupei Mondiale rezultă și din numărul de puncte. Dacă doi sau mai mulți piloți sau designeri au același număr de puncte, va decide numărul de victorii, locurile secundare etc. Dacă toate rezultatele sunt complet identice, FIA va determina campionul mondial în conformitate cu criteriile pe care le consideră potrivit.

    Din 1950 până în 1959 , primii cinci piloți plasați într-o cursă de Grand Prix au primit puncte de campionat mondial (distribuție: 8-6-4-3-2). Pilotul cu cel mai rapid tur de curse a primit un punct suplimentar. Din 1960 s-a pierdut punctul pentru cea mai rapidă tură de cursă, dar al șaselea clasat a primit un punct. În 1961 , victoria a fost îmbunătățită, în locul celor opt precedente, acum erau nouă puncte. Această distribuție punctuală (9-6-4-3-2-1) a rămas aceeași până în 1990 inclusiv .

    În plus, au existat așa-numitele rezultate de ștergere din 1950 până în 1990 . Aceasta a însemnat că nu toate rezultatele Cupei Mondiale au fost luate în considerare. În funcție de numărul de curse din sezon, s- au numărat doar cele mai bune rezultate x , x rămânând o variabilă de-a lungul anilor. Abia între 1981 și 1990 a existat o regulă constantă, conform căreia s-au numărat cele mai bune unsprezece rezultate din 15 sau 16 curse.

    Din 1950 până în 1953 , au fost luate în considerare doar cele mai bune patru rezultate de la șapte la nouă curse. Cu toate acestea, 1954 - 1957 , 1959 , 1961 - 1962 și 1966 au contat cele mai bune cinci rezultate de la șapte la nouă curse. În 1958 , 1960 și 1963 pentru a anul 1965 cele mai bune șase rezultate de la zece la unsprezece curse au fost numărate. În anii 1967 la 1978 sezonul a fost împărțit în două jumătăți, dintre care unul rezultat nu a fost contorizată. În 1979 au fost doar patru rezultate în fiecare jumătate a sezonului (din 15 curse) și în 1980 cinci (din 14 curse).

    Deci, s-ar putea întâmpla ca piloții să obțină mai puține puncte în conturile finale pentru campionatul mondial decât obținuseră de fapt prin plasamente. Această regulă a fost deosebit de importantă în 1988 , când Ayrton Senna a câștigat primul său campionat mondial cu 90 - 87 de puncte împotriva lui Alain Prost . Fără rezultatele ștergerii, un scor de 105 - 94 ar fi dus la avantajul lui Prost.

    În 1991 , victoria a fost din nou actualizată la zece puncte, iar punctele rămase au fost distribuite - dar cu efect imediat, rezultatele șterse nu mai erau disponibile. Până în 2002 inclusiv, cheia de distribuție a fost 10-6-4-3-2-1. Din 2003 până în 2009, cei opt câștigători au primit puncte, cheia fiind 10-8-6-5-4-3-2-1.

    O propunere de a schimba din nou sistemul de puncte, care ar trebui implementată în sezonul 2009 , a venit de la Bernie Ecclestone . Ca și în cazul sistemului de medalii, doar numărul de victorii ar trebui să fie decisiv pentru ca titlul de campionat mondial să fie acordat. Pilotul cu cele mai multe victorii ale sezonului ar fi, prin urmare, campion mondial. În cazul unei egalități (ex aequo) între doi piloți, numărul de puncte ar fi decisiv, la fel ca pentru celelalte locuri. După ce echipele de Formula 1 (FOTA) au votat unanim împotriva ei și, dacă este necesar, au dorit să depună un protest, FIA a anunțat într-un comunicat de presă că, în acest caz, modificarea regulii va fi amânată până în 2010.

    Datorită creșterii numărului de participanți în domeniul celor patru mașini, FIA a inițiat un nou sistem de puncte pe 10 decembrie 2009. Cu toate acestea, inițial, nu era clar dacă un sistem extins de puncte ar trebui să fie de fapt utilizat în 2010, deoarece FIA ​​a încălcat actualul Acord Concorde atunci când a decis asupra noului sistem . În consecință, echipelor și FIA li se permite să decidă doar modificările de regulă propuse de grupul de lucru comun. Cu toate acestea, FIA a decis singură asupra noului sistem. La începutul lunii februarie, FIA a anunțat că sistemul de puncte era valid după o ușoară modificare.

    În 2019 , a fost reintrodus punctul suplimentar pentru cel mai rapid tur de cursă, dar cu cerința suplimentară ca șoferul în cauză să fie printre primii zece. Dacă șoferul respectiv este punctat în afara primilor zece sau deloc, nu se aplică punctul suplimentar.

    În principiu, indiferent de numărul de puncte acordate, în cazul unei curse care este oprită prematur (de exemplu din cauza ploilor abundente sau a unui accident grav), jumătate din numărul de puncte va fi acordat dacă șoferul principal a parcurs cel puțin două ture și a atins mai puțin de 75 la sută din distanța de cursă planificată inițial. În anii 1950 a fost, de asemenea, posibil să preiați mașina unui coechipier în cazul unui eșec prematur și astfel să încheiați cursa. În acest caz, punctele au fost împărțite și între șoferii respectivi. Același lucru s-a aplicat dacă mai mulți piloți au realizat cel mai rapid tur de cursă în același timp. Deci, se întâmplă ca conturile punctuale ale șoferilor anteriori să aibă zecimale neobișnuite (de exemplu, Juan Manuel Fangio cu 277,64 puncte). În 2014, a existat o excepție pentru acordarea de puncte pentru finalul sezonului: în ultima cursă a sezonului, punctele au fost dublate atât în ​​campionatele șoferilor, cât și în cele ale constructorilor (câștigătorul a primit 50 de puncte cu un scor complet, alergătorul -up 36 de puncte etc.).

    Echipe și finanțe

    Când regulamentul va intra în vigoare în 2021, echipele concurente vor fi supuse pentru prima dată la o limită bugetară de 145 milioane dolari, excluzând costul salariilor șoferilor, al marketingului și al celor mai mari trei salarii ale angajaților. Bugetul anual al unei echipe de Formula 1 în sezonul 2016 a fost cuprins între aproximativ 90 și 470 de milioane de euro. Echipele Haas și Sauber au avut cele mai mici bugete, iar McLaren , Red Bull , Ferrari și Mercedes au avut cele mai mici bugete.

    organizare

    Asociațiile

    Supravegherea sportivă este responsabilitatea exclusivă a FIA , care definește regulile relevante: Codul sportiv internațional ( reguli generale de curse), Regulamentele sportive de Formula 1 (regulile pentru Campionatul Mondial și cursele individuale) și Regulamentele tehnice de Formula 1 (specificațiile tehnice pentru vehicule) ).

    O altă organizație este Asociația Constructorilor de Formula 1 (FOCA) , care a îndeplinit anterior sarcinile FOA și FOM, dar și-a pierdut practic importanța. Distribuția veniturilor din Formula 1 către FIA, FOM / FOA și echipe, precum și alte acorduri, sunt reglementate în așa-numitul Acord Concorde inedit . Această fabrică a fost numită după sediul central al FIA, Place de la Concorde din Paris. În 2008, echipele de Formula 1 au fondat Asociația Echipelor de Formula 1 (FOTA) pentru a-și reprezenta mai bine interesele în ceea ce privește reglementările și Acordul Concorde. Șoferii își reprezintă interesele prin Asociația Pilotilor Grand Prix (GPDA) .

    Grupul de Formula 1

    Drepturile de marketing comercial pentru seria de curse au fost transferate de la FIA către Formula One Administration Ltd. (FOA) transferat de Formula One Management Ltd. (FOM) poate fi exercitat. Cele două companii înregistrate au sediul în Londra (Piața St. James nr. 2) și împărtășesc acest lucru cu alte 14 companii înregistrate, care sunt denumite în limbajul proprietarilor Grupul Formula 1 . Timp de multe decenii, atât FOA, cât și FOM au fost controlate efectiv de Bernie Ecclestone, care a determinat astfel în mare parte Formula 1.

    FOM comercializează drepturile de televiziune și publicitate la evenimentele de Formula 1. Echipele de Formula 1 primesc o parte din venituri din drepturile de televiziune. În sezonul 2005, cele zece echipe concurente au împărțit 47% din veniturile de aproximativ 85 de milioane de dolari.

    Grupul de companii este controlat de compania media americană Liberty Media printr-o structură de holding . Liberty a preluat grupul în ianuarie 2017, după ce a preluat inițial 18,7 la sută din acțiunile CVC Capital Partners deținute pentru 1,1 miliarde de dolari SUA . Volumul întregii afaceri este de 8,0 miliarde de dolari SUA. Dintre acestea, o sumă de 4,4 miliarde USD (3,93 miliarde EUR) este alocată pentru prețul de achiziție. În plus, există datorii de aproximativ aceeași sumă pe care Liberty a preluat-o.

    Achiziția, aprobată de FIA ​​și Autoritatea Europeană pentru Concurență , este considerată una dintre cele mai mari oferte din istoria sportului și, în același timp, un eveniment foarte decisiv în dezvoltarea Formulei 1; Observatorii se așteptau la o realiniere a marketingului prin intermediul mass-media digitale, pe care Liberty a implementat-o ​​imediat. Bernie Ecclestone a fost demis din funcția de director general la 23 ianuarie 2017 cu efect imediat. El este succedat de Chase Carey . Alături de el este Ross Brawn ca „Managing Director Motorsport”. Sean Bratches, care a acționat în calitate de „director general pentru afaceri comerciale”, a demisionat surprinzător în ianuarie 2020, iar postul nu a fost ocupat.

    Înainte de cumpărarea Liberty, Formula One Group era controlată de Delta Topco, înregistrată în Jersey. La rândul său, aceasta deținea filialele Alpha Prema și SLEC Holdings. Construcția complicată a apărut din vânzările multiple de acțiuni și investiții comune de către diverși actori.

    În 2005, SLEC Holdings deținea FOM. Directorul general Bernie Ecclestone deținea aproximativ 25% din acțiunile companiei la SLEC Holdings , la fel ca și următoarele bănci: BayernLB , Lehman Brothers și JPMorgan Chase . Echipele de Formula 1 dețineau doar o parte care avea drept de veto . Din 19 octombrie 2005, BayernLB deține temporar controlul asupra acțiunii băncii.

    La 25 noiembrie 2005, grupul de investiții CVC Capital Partners a cumpărat Slec Holdings prin noua companie Alpha Prema . Alpha Prema a preluat 50% din Bayerische Landesbank și 25% din așa-numitul Bambino Holding al lui Bernie Ecclestone . Ecclestone și Bambino Holding dețineau acțiuni la Alpha Prema. Consiliul de administrație este probabil compus din directorul general Ecclestone, președintele Slec Holdings Gerhard Gribkowsky , Donald Mackenzie de la CVC și un angajat al Bambino Holding. Acordul a fost inițiat în principal la instigarea lui Gribkowsky, membru al consiliului de administrație al Bayerische Landesbank. Scopul a fost de a vinde acțiunile din Formula 1, care erau străine industriei, unui investitor serios, cu obiective pe termen lung și experiență în sportul cu motor, fără pierderi. Se presupune că Ecclestone respinsese anterior o ofertă din partea grupului asiatic de investiții Hutchinson Whampoa pentru 1,2 miliarde de euro.

    Vezi si

    Portal: Motorsport  - Prezentare generală a conținutului Wikipedia pe motorsport

    literatură

    • Jörg-Thomas Födisch, Erich Kahnt: 50 de ani de Formula 1. Câștigătorii . Heel Verlag, Schindellegi 1999, 215 pp., ISBN 3-89365-615-4 .
    • Peter Gruner: Lexiconul de Formula 1 . ECON, Düsseldorf 1997, 474 pagini, ISBN 3-612-26353-6 .
    • Bruce Jones: Enciclopedia de Formula 1. Piloți, echipe, curse și legende . Sportverlag Berlin, Berlin 1999, ISBN 3-328-00848-9 .
    • Willy Knupp (Ed.): Luptă la limită. Cronica de Formula 1 1950–2000 . Ediție de carte RTL. Zeitgeist Verlag, Düsseldorf / Gütersloh 2000, ISBN 3-89748-277-0 .
    • Ulrich Kühne-Hellmessen (Ed.): Formula nebună 1. Cu o cronică completă și super statistici . Sportverlag Europa, Zurich 2004, ISBN 3-9522779-6-7 .
    • Peter Scherer: 50 de ani de piloți ai Marelui Premiu al Marii Britanii . 1999, 233 pagini, ISBN 0-9530052-8-3 .
    • Achim Schlang: Așii de Formula 1 ai timpului nostru . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, 213 pagini, ISBN 3-613-01035-6 .
    • Koen Vergeer, Formula 1. Istoria unei iubiri fanatice, Rütten & Loening: Berlin 2001, 270 de pagini, ISBN 3-352-00638-5 .
    • Andreas P. Pittler: Fascination Formula 1 . Aurora, Viena 2002, 328 pagini, ISBN 3-9501566-0-7 .

    Link-uri web

    Commons : Formula 1  - colecție de imagini
     Wikinews: Formula 1  - în știri

    Dovezi individuale

    1. Premiera Floodlight în Bahrain: Diferență ca ziua și noaptea? - Formula1.de-F1-Știri. În: Formel1.de. Adus pe 21 februarie 2017 .
    2. ^ Promotorii cursei F1 se revoltă împotriva proprietarilor Liberty Media. Accesat pe 3 decembrie 2020 .
    3. Tom Distler: Lella Lombardi - puterea femeilor în clasa de prim rang! Formula 1 - istorică. În: motorsport-magazin.com. adrivo Sportpresse GmbH, 1 ianuarie 2005, accesat la 9 ianuarie 2012 .
    4. Din 2010, Formula 1 va rula cu unități hibride ( Memento din 18 iunie 2008 în Arhiva Internet )
    5. Noua Formula 1: „Cea mai urâtă mașină din toate timpurile”. Adus la 26 mai 2018 .
    6. „REGULAMENTUL TEHNIC 2014 FORMULA ONE, pagina 21”. (PDF; 1,8 MB) fia.com, accesat la 21 iulie 2013 .
    7. „2014 FORMULA ONE SPORTING REGULATIONS, pagina 21”. (PDF; 331 kB) (Nu mai este disponibil online.) Fia.com, arhivat din original la 17 iulie 2013 ; Adus pe 21 iulie 2013 .
    8. Christian Nimmervoll: „FIA publică reglementări pentru 2014”. Motorsport-Total.com, 21 iulie 2011, accesat la 24 aprilie 2013 .
    9. ^ "Modificări ale regulamentului de Formula 1". fia.com, 9 decembrie 2013, accesat 22 martie 2018 .
    10. Formula 1: Nu mai sunt puncte duble la sfârșitul sezonului. În: Zeit Online . 26 noiembrie 2014, arhivat din original la 18 ianuarie 2017 .;
    11. Regulile de Formula 1 pentru 2015: Gata cu punctele duble. Arhivat din original la 2 aprilie 2015 ; accesat pe 26 mai 2018 .
    12. Mario Fritzsche, Dieter Rencken: Formula 1 mai rapidă: Ideile grupului de strategie sunt binevenite. Motorsport-Total.com, 20 mai 2015, accesat pe 7 martie 2017 .
    13. Norman Fischer: Sebastian Vettel inaugurează anvelopele Pirelli pentru 2017 la Fiorano. Motorsport-Total.com, 1 august 2016, accesat pe 7 martie 2017 .
    14. Robert Seiwert: Regulamentele din 2017 la microscop. Astfel, Formula 1 va bifa din 2017. Motorsport-Magazin.com, 30 aprilie 2016, accesat pe 7 martie 2017 .
    15. Noile reguli de Formula 1 2018: Acest lucru a fost decis de FIA . În: Motorsport-Magazin.com . ( motorsport-magazin.com [accesat la 25 noiembrie 2018]).
    16. https://www.motorsport-total.com/formel-1/news/tv-uebertragung-f1-oesterreich-2020-uebersicht-zeitplan-and-livestreams-20062912
    17. Sao Paulo în loc de Rio: FIA confirmă calendarul de Formula 1 2021. Accesat pe 29 mai 2021 .
    18. GPDA recomandă interdicția încălzitorilor de anvelope. Adus la 26 mai 2018 .
    19. „Bridgestone anunță retragerea de Formula 1”
    20. Consiliul Mondial FIA: Pirelli câștigă contractul , motorsport-total.com din 23 iunie 2010; Accesat pe 19 august 2010
    21. ↑ Gândire globală: interviu exclusiv cu fostul vice campion mondial de Formula 1 Heinz-Harald Frentzen despre electromobilitate, tehnologie hibridă și viitorul său ca pilot de curse. Flotte.de, 1 mai 2017, accesat la 26 ianuarie 2019 .
    22. Frentzen: Formula E necesită informații , motorsport-total.com din 28 mai 2013; Accesat la 26 ianuarie 2019
    23. Heinz-Harald Frentzen: Înapoi pe ring cu un Apollo Hybrid , Auto, Motor și Sport din 23 mai 2008; Accesat la 26 ianuarie 2019
    24. ^ Nico Rosberg în Davos: Împreună pentru mediu. FAZ.net, 25 ianuarie 2019, accesat pe 26 ianuarie 2019 .
    25. ^ Nico Rosberg: Aducerea gândirii F1 la Davos. BBC, 23 ianuarie 2019, accesat 26 ianuarie 2019 .
    26. Decese în motorsport: Paolo Ghislimberti (engleză)
    27. Elmar Brümmer: Victoria devine o chestiune minoră - un mareșal australian este lovit fatal de o roată. În: Berliner Zeitung . 5 martie 2001, accesat la 15 iunie 2015 .
    28. Decese în motorsport: Graham Beveridge (engleză)
    29. Formula 1: Massa suferă leziuni cerebrale (actualizare). (Nu mai este disponibil online.) OnlinePresse.info, 26 iulie 2009, arhivat din original ; Adus la 26 iulie 2009 .
    30. ^ Pilotul de Formula 1 Bianchi cedează rănilor sale. În: tagesschau.de. 8 iulie 2015, arhivat din original la 18 iulie 2015 ; Adus la 8 iulie 2015 .
    31. 28 de secunde în foc: Așa s-a putut elibera Romain Grosjean. Adus pe 9 decembrie 2020 .
    32. Vezi Mercedes V6 produce 580 CP
    33. racecar-engineering.com Renault RS34 - viitorul Formulei 1 (accesat la 20 septembrie 2013)
    34. formula1.com Renault dezvăluie motorul turbo 2014 (accesat la 20 septembrie 2013)
    35. Vanessa Georgoulas: Formula 1 2017 cu 1000 CP și noi recorduri. Speedweek.com, 2 ianuarie 2017, accesat pe 7 martie 2017 .
    36. „Câștigurile sezonului vor face campioni mondiali în viitor” ( Focus Online pe 17 martie 2009)
    37. ^ "Înapoi la început" ( comunicat de presă ORF din 20 martie 2009)
    38. ^ "FIA a făcut erori de procedură - sistem de puncte ilegale" (Motorsport-Magazin.com la 15 decembrie 2009)
    39. „Comisia FIA schimbă sistemul de puncte” (Motorsport-Magazin.com am)
    40. Juliane Ziegengeist: Deja din Melbourne: Formula 1 acordă puncte suplimentare pentru cea mai rapidă tură de cursă. Motorsport-Total.com, 12 martie 2019, accesat 12 martie 2019 .
    41. Dave Makichuk: Echipele de Formula 1 găsesc un acord cu privire la limita bugetară. 23 mai 2020, accesat la 3 decembrie 2020 (engleză americană).
    42. Lista clasamentului bugetar al Formulei 1 | Ferrari a ajuns deja din urmă la Mercedes când vine vorba de bani . În: bild.de . ( bild.de [accesat la 1 iulie 2018]).
    43. Formula 1® - Site-ul oficial F1®. Arhivat din original la 16 noiembrie 2013 ; accesat pe 3 decembrie 2020 .
    44. www.formula1.com: Notificări legale
    45. ^ Liberty Media Corporation este de acord să achiziționeze Formula 1. businesswire.com, 7 septembrie 2016, accesat 8 septembrie 2016 .
    46. ^ A b Alan Baldwin: Formula 1 se confruntă cu mari scuturări după acordul Liberty. reuters.com, 7 septembrie 2016, accesat 8 septembrie 2016 .
    47. Firma de presă americană Liberty Media va cumpăra Formula 1. bbc.com, 8 septembrie 2016, accesat pe 8 septembrie 2016 .
    48. Bratches va renunța la funcția de șef comercial al F1. 20 ianuarie 2020, accesat la 3 decembrie 2020 .
    49. a b c Die Welt - site internet: Justiția exclude extorcarea în cazul Ecclestone. De la: www.welt.de , 13 aprilie 2014, accesat la 17 aprilie 2014 .