Metrou Glasgow

Metrou Glasgow
Logo Glasgow Subway
GLASGOW SUBWAY BUCHANAN STREET SCOTLAND SEP 2013 (9689698808) .jpg
Informatii de baza
Țară Marea Britanie
oraș Glasgow
deschidere 1896
operator Parteneriatul Strathclyde pentru transport
proprietar Transport Scoția
Infrastructură
Lungimea traseului 10,5 km
Ecartament 1.219 mm
Sistem de energie 600 V = , șină electrică
Stații 15
Afaceri
Linii 1
statistici
Pasagerii 34 950 pe zi (2013/14)
site-ul web
spt.co.uk/Subway
Glasgow SPT Subway Map.svg
Plan de traseu cu cele 15 stații
Tren cu trei vagoane în stația Cowcaddens

De metrou din Glasgow este subteran pentru cel mai mare scoțian oraș, Glasgow . Deschis în 1896, a fost al patrulea cel mai vechi sistem subteran din lume după metroul din Londra , Liverpool și Budapesta . Constă doar dintr-o secțiune inelară care trece complet prin tunel și nu a fost niciodată extinsă de când a fost deschisă. Este operat de Parteneriatul Strathclyde pentru Transport (SPT), împreună cu liniile suburbane ale căii ferate , formează rețeaua feroviară de mare viteză din Glasgow.

Traseu și funcționare

Traseul inelar lung de 10,5 kilometri cu 15 stații rulează complet subteran, doar depozitul de la Govan , în sud-vest, este la suprafață. Conectează centrul orașului Glasgow cu West End și suburbiile sud- vestice la sud de râul Clyde . Traseul este utilizat de trenuri pe două linii care circulă în direcții opuse. Se operează în traficul din stânga , călătoriile pe pista inelară exterioară ( cercul exterior ) cu culoarea de identificare portocalie sunt în sensul acelor de ceasornic , cele de pe pista inelară interioară ( cercul interior ) cu culoarea de identificare gri în sens invers acelor de ceasornic. Trenurile circulă în timpul săptămânii între orele 6:30 și 11:30 la intervale de patru până la opt minute, duminica de la 10:00 la 18:00 la fiecare opt minute.

Vehiculele circulă pe șine cu ecartament îngust, cu lățimea neobișnuită a șinei de 1219 milimetri sau patru  picioare . Trenurile își iau electricitatea dintr-o bară de bare laterală cu o tensiune de 600  volți . Tunelele cu un diametru de doar 3,35 metri sunt adesea chiar sub suprafața pământului, urmează adesea cursul drumului. Acele secțiuni ale traseului care traversează râurile Clyde și Kelvin sau liniile de cale ferată sunt mai mici și sunt îmbrăcate cu segmente din fontă . Ele reprezintă aproximativ o treime din traseu. Pereții tunelului în ambele sensuri de deplasare sunt la o distanță de aproximativ 0,75 - 1,8 m. Traseul are pante de până la șase procente. Cea mai adâncă stație este strada Buchanan, care este la 12 metri sub suprafață.

istorie

Primele planuri și concepte

Fosta clădire de acces la stația St Enoch

Încă din 1887, când Glasgow a reușit să beneficieze de boom-ul economic datorat schimburilor comerciale dintre Europa și America încă din secolul al XVIII-lea, au fost prezentate diferite planuri, potrivit cărora volumul tot mai mare de trafic la suprafață ar trebui să fie ușurat de un subteran calea ferata. Trei ani mai târziu, concepția companiei Glasgow District Subway Company despre un inel de metrou a primit aprobare. A fost creat un arbore cu o lățime de 9,5 metri în termen de șapte luni, care urma să fie punctul de plecare pentru construirea ulterioară a tunelului. Nisipurile bogate în apă au încetinit progresul construcției la doar 20 de centimetri pe săptămână. Cu toate acestea, deoarece majoritatea secțiunilor de tunel ar trebui să urmeze cursul drumului la suprafață, ar putea fi utilizată metoda de construcție a acoperirii sau de construcție deschisă , în care tunelurile sunt excavate la suprafață și suprafața drumului este reaplicată la sfârșitul anului lucrările de construcție ( sub pavaj ). Secțiunile de jos, în special la trecerea sub râuri și liniile de cale ferată, au fost construite folosind metoda tunelului de scut , cu scuturi conform Greathead , cricuri hidraulice pentru tunelare și suprapresiune pentru a preveni pătrunderea apei. Dacă ai lovit straturi de rocă , ai aruncat-o cu dinamită pentru a atinge traseul dorit.

Începuturi ca telecabină

Automobilul 39 din Muzeul Riverside, demontat ca o telecabină
Compartimentul de pasageri al unei telecabine

La 14 decembrie 1896 a avut loc deschiderea metroului din Glasgow. Funcționarea Glasgower U-Bahn ca telecabină diferă fundamental de căile ferate subterane construite până atunci și mai târziu. Operațiunea s-a desfășurat pe două cabluri de tractare care funcționau continuu, fiecare cu un motor cu aburi puternic de 1500  CP a fost acționat într-o centrală electrică dedicată. Trenurile cu două vagoane aveau o clemă în vagonul principal care era acționat manual de șofer și care cuprindea frânghia de tragere. Dacă trenul se oprea într-o gară, el trebuia să deschidă clema astfel încât trenul să nu mai fie legat de frânghie și să se oprească. Cablurile de oțel cu grosimea de 38 de milimetri aveau fiecare 11 km lungime, cântăreau 57 de tone și rulau peste 1.700 de role de ghidare. La capătul sudic al casei de mașini se afla boilerul cu abur cu opt cazane individuale pe cărbune. Cablurile au fost conduse din sala mașinilor într-o cameră de tensionare lungă de 58 de metri, în care tensiunea cablurilor de tensiune a fost menținută constantă în ciuda expansiunii termice și a întinderii cablurilor cu șaibe de tensionare.

Compania de metrou a ales această metodă costisitoare de conducere, deoarece tramvaiele de cablu erau deja utilizate în Edinburgh și Glasgow. În plus, nu exista nicio credință în funcționarea trenurilor electrice în tunel, City și South London Railway, prima cale ferată subterană acționată electric, nu se deschise încă la momentul planificării. Pe de altă parte, acționarea prin cablu a însemnat că pot fi realizate înclinații mai mari de până la 6,25% înclinare la traversările râului, ceea ce a redus costurile de construcție.

Sistemul de cablu nu era economic în ciuda modului său de funcționare satisfăcător: cablurile de acționare uzate trebuiau în curând înlocuite, ceea ce însemna o povară financiară enormă pentru societate. Lumina slabă a stației a descurajat mulți oameni să folosească metroul în locul tramvaiului paralel. În același timp, operațiunea subterană a necesitat mai mult personal decât tramvaiul electrificat în 1901. Venitul redus din transportul de călători cu sarcini simultane a condus la ruina economică a companiei care operează, astfel încât inelul de metrou a intrat în proprietatea propriei Glasgow City Corporation a orașului încă din 1922 printr-o achiziție ieftină . Acest lucru a decis electrificarea ulterioară a căii ferate, care a fost finalizată în 1935.

Noul început după electrificarea metroului

Trenul 14 la intrarea în gara West Street, în dreapta șinele electrice pentru alimentarea cu energie electrică, 1966

În 1935, după o pauză de treisprezece ani, metroul a fost reluat, dar acum ca metrou electric. Timpul de deplasare pe întregul inel ar putea fi redus de la 39 la 28 de minute. Calea ferată a fost redenumită oficial Subteran , ceea ce nu a fost acceptat de populație. În 2003 și-a recăpătat vechiul nume , Subway .

În acest scop, cele două secțiuni inelare au fost echipate cu bare de bare laterale pentru curent continuu de 600 V. Nu au fost achiziționate vehicule noi pentru funcționarea electrică. Vagoanele existente au fost prelungite, au primit boghiuri în locul celor două osii simple și pantografe laterale . Au apărut vagoane cu boghiuri motorizate și sidecar nemotorizate, care ulterior vor fi inversate ca trenuri cu două vagoane cu vagoane de rulare de conducere.

Două șine de alimentare suplimentare, care au fost atașate pe părțile laterale ale pereților tunelului orientate spre distanță de platforme, au asigurat sursa de alimentare pentru iluminatul interior cu curent alternativ de 220 V. Se aflau la nivelul geamurilor laterale ale vagoanelor, curentul era exploatat de pantografe atașate la marginea capetelor trenului. Această soluție a fost aleasă deoarece pereții tunelului s-au deplasat atât de departe în unele locuri încât nu mai exista un profil uniform de degajare și, prin urmare, nu era posibilă o a doua șină laterală conductor la nivelul șinelor. Alimentarea separată a fost, printre altele. Necesar, deoarece trenurile erau parcate, întreținute și curățate pe șine noaptea cu curentul oprit.

Performanța operațională a crescut continuu, dar a fost întârziată ca urmare a celui de- al doilea război mondial , un atac cu bombă din 1940 a provocat chiar încetarea temporară a operațiunilor timp de aproximativ jumătate de an. În perioada următoare, metroul a trecut prin perioade de creștere și scădere a numărului de pasageri. În anii 1950, un tren cu trei vagoane a fost folosit pentru prima dată pentru a atenua supraaglomerarea trenurilor. Utilizarea constantă a acestor trenuri nu a avut loc decât în ​​anii 1980, cu toate că costurile de achiziție pentru noile vehicule au fost ridicate. Tuburile fluorescente au înlocuit lămpile cu incandescență utilizate până în anii 1960 . În ciuda acestor progrese, echipamentele erau acum învechite și neatractive, astfel încât o revizuire majoră a sistemului era în ordine. Ca urmare, Greater Glasgow Passenger Transport Executive (GG PTE) a fost format în 1973 . În 1975 responsabilitatea a fost transferată Consiliului regional Strathclyde , care a încetat operațiunile în 1977 și apoi a efectuat o renovare generală.

Ultima zi de funcționare a trenurilor vechi a fost 21 mai 1977. În acea zi, circulația a fost întreruptă prematur în jurul prânzului, deoarece a fost descoperită o fisură pe un zid de tunel. Sărbătorile planificate cu ocazia ultimei săptămâni de funcționare au fost deci anulate, dar un ultim tren cu pasageri proeminenți a condus din nou pe 25 mai 1977. A circulat de la Bridge Street până la stația Cessnock fără a traversa sub Clyde. Pentru a ajunge la stația Bridge Street, trenul a folosit inelul exterior ca excepție în direcția opusă.

Program de modernizare și redeschidere

Stație Hillhead modernizată, cu o fostă platformă centrală și o nouă platformă laterală

Renovarea a început în 1977 și a durat aproape trei ani, timp în care întregul inel nu a funcționat. Programul de renovare a inclus mai multe aspecte cu scopul de a crea un mijloc de transport modern. Toate gările au fost reconstruite și modernizate, iar platforme laterale sau centrale suplimentare au fost construite în șase stații. Au fost instalate 28 de  scări rulante în nouă stații, au fost puse în funcțiune vehicule noi cu confort și capacitate mai mare de pasageri și a fost introdus un sistem automat de bilete. Linia a primit o nouă tehnologie de siguranță și un sistem de canalizare, suprastructura a fost proiectată ca o cale solidă pentru a atenua zgomotul suportat de structură , pereții tunelului au fost recent îmbrăcați și a fost construit un sistem de depozite supraterane cu o conexiune la ambele șine.

Până atunci nu exista nicio legătură între cele două șine de cale, nici măcar pentru depozitul Broomloan, între stațiile Ibrox și Govan. Vagoanele trebuiau ridicate acolo cu o macara printr-un arbore și în tunel. Întrucât linia nu a avut nici o pardoseală până la renovare, trenurile au trebuit să fie parcate pe șine peste noapte. Această situație a avut consecința că același ciclu trebuia rulat toată ziua. Programul de modernizare a adus astfel și avantaje operaționale.

Metrou a fost redeschis pe 16 aprilie 1980. Noile mașini de culoare portocalie au parcurs traseul de centură în 22 de minute în loc de 28 de minute anterioare. Frecvența poate fi ajustată în timpul zilei în funcție de cerere: șase minute în timpul normal și patru minute în timpul orei de vârf. Comparativ cu 1977, forța de muncă a fost redusă cu 28%, a fost introdus un tarif standard (25 pence pentru adulți, 15 pence pentru copii).

Stații

Șinele dintre stații se află în întregime în tuneluri separate, cu un diametru de 3,35 metri, iar de la modernizare a existat o conexiune de cale la cele două intrări în depozit. Până atunci, toate stațiile aveau platforme centrale cu lățimea de trei metri, cu o singură ieșire. Înainte de a fi redenumit Metrou , stațiile au fost etichetate „U NDERGROUN D” timp de 68 de ani . Indicatoarele către stații erau rotunde, arătau un U roșu pe fond alb.

În timpul închiderii complete între 1977 și 1980, unele stații au fost puternic schimbate.

  • Strada Buchanan: Gara principală din centrul orașului este conectată la gara principală și suburbană vecină , Glasgow Queen Street , printr-un tunel pietonal . I s-a oferit o platformă laterală suplimentară la cercul exterior și, din 2005, un perete de sticlă a separat platforma din mijloc de șina sa din motive de siguranță.
  • Govan (fosta Cruce Govan): Stația este un punct de transfer către mai multe linii de autobuz , din cauza volumului mare de trafic a fost complet reconstruit și a primit două platforme laterale în locul platformei centrale.
  • Hillhead: Odată cu adăugarea unei platforme laterale la Outer Circle , cea mai importantă stație din West End a fost adaptată la volumul mare de trafic cauzat de universitatea din apropiere .
  • Ibrox (fostă Copland Road): Datorită apropierii sale stadionul Glasgow Rangers club de fotbal , stația a primit o platformă laterală suplimentară la exterior Cercul .
  • Partick: Stația a înlocuit stația anterioară Merkland Street în 1980, a primit două platforme laterale. Platformele stației de cale ferată suburbană cu același nume au fost, de asemenea, mutate pentru a facilita schimbarea trenurilor.
  • St Enoch: Gara era situată inițial chiar în fața gării cu același nume pe distanțe lungi , care a fost demolată în 1977. La vest de aceasta se află gara Glasgow Central, la câțiva pași, cu opțiunea de a trece la trenul suburban. Fosta clădire de acces a fost păstrată, dar i s-a dat un scop diferit și a fost înlocuită cu o clădire modernă și funcțională. La platforma centrală, care este utilizată doar de cercul interior , s-a adăugat o platformă laterală estică pentru direcția de mers în sensul acelor de ceasornic.

Fosta stație Partick Cross se numește acum Kelvinhall. Stația Kelvinbridge era conectată la podul peste râul Kelvin prin intermediul unor scări rulante lungi .

vehicule

Vehicule din prima generație

Telecabinele au fost prelungite în cursul electrificării și li s-au dat boghiuri în loc de axe simple. Vehiculele rezultate aveau o lungime de 12,8 metri, aveau 42 de locuri, dispuse pe lungime. Vagoanele au primit motoare de tracțiune și pantografe, fiecare a funcționat cu un sidecar atașat. La capătul mașinii existau inițial uși de grilaj pe partea platformei, care au fost în mare parte înlocuite de uși glisante masive. Vehiculele inițial în două tonuri au fost ulterior vopsite în roșu, mașinii 32 i s-a oferit o ușă glisantă unică cu două foi în mijlocul mașinii. A funcționat ca un vagon intermediar într-un tren de testare format din trei vehicule, ulterior a fost folosit ca un sidecar normal.

Vehicule de muzeu

Ca urmare a modificării profilului de degajare, vagoanele din prima generație nu mai pot circula pe traseu.

Mașinile 39 și 41 au fost readuse la forma lor originală după ce au fost scoase din funcțiune în 1977. Procedând astfel, au fost scurtate la dimensiunile inițiale, iar boghiurile au fost înlocuite cu axe individuale. În Muzeul Transporturilor din Glasgow până în 2010, au fost expuse o replică a unei stații, a telecabinelor și a vagoanelor de primă generație; din 2011 exponatele au fost în Muzeul local Riverside .

Flota actuală de vehicule

Tren care intră în gara West Street de pe Inner Circle

Ca parte a programului de modernizare, au fost achiziționate 33 de vagoane noi (începând cu 1981) și există și opt autoturisme. Vagoanele au 12,81 metri lungime, 2,34 metri lățime și, cu o înălțime a podelei de 0,695 metri, 2,65 metri înălțime, rezultând o înălțime interioară mai mică de doi metri. Au 36 de locuri și 54 de locuri în picioare. Un număr maxim de unități cu trei mașini pot fi asamblate împreună cu vehiculele existente. Cele patru motoare electrice ale unei vagoane realizează împreună 142  kW și o pot accelera la o viteză maximă de 54 km / h.

Trenurile circulă automat, sarcinile șoferului sunt limitate la închiderea ușilor și pornirea trenului. Unele dintre ele au vopseaua originală portocalie, iar altele sunt vopsite în culorile SPT. Pentru a marca centenarul căii ferate, mașinii 122 i s-a dat o livră albă / maro similară cu cea a primelor telecabine, iar un sidecar albastru deschis face publicitate Jocurilor Commonwealth-ului din 2014 din oraș .

Modernizarea în continuare a parcului de vehicule

Noua generație de vehicule expuse la InnoTrans din Berlin în 2018

17 trenuri noi au fost comandate de la Stadler în 2016 pentru aproximativ 200 de milioane de lire sterline. Au o lungime de 39 de metri, au 116 locuri permanente, douăsprezece locuri rabatabile și loc în picioare pentru 204. Trenurile accesibile în mod continuu sunt formate din patru caroserii cu șase boghiuri, cele două caroserii intermediare cu un singur bogie sunt înșezate pe vagoanele finale. La începutul lunii mai 2019, primul tren a sosit la Glasgow pentru testare. Metroul urmează să fie transformat în funcționare complet automată cu uși cu ecran de platformă în următorii ani .

Link-uri web

Commons : Glasgow Subway  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

literatură

  • Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - ieri-azi-mâine - din 1863 până în 2010 . NJ Schmid, Viena 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Daniel Bennett: Metro. Istoria metroului . Transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Daniel Riechers: Metros în Europa . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  • George Watson: Albumul metroului din Glasgow . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 .
  • Robert Schwandl: Metros în Marea Britanie . Prima ediție. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 .

Dovezi individuale

  1. ↑ Metrou la spt.co.uk, accesat la 28 mai 2017
  2. ↑ a b Robert Schwandl: Metros in Britain . Prima ediție. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 , p. 150 .
  3. ^ Metro Glasgow District . În: Revista Cassier . 1898 ( online [accesat la 24 noiembrie 2013]).
  4. ↑ a b c d Robert Schwandl: op. Cit. , P. 151.
  5. ↑ a b c d Robert Schwandl: op. Cit. , P. 152.
  6. ↑ George Watson: Glasway Subway Album . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 , pp. 50 .
  7. ↑ George Watson: op. Cit. , P. 6.
  8. ↑ a b Glasgow's Unique Underground Railways (engleză) la mikes.railhistory.railfan.net, accesat pe 6 noiembrie 2014
  9. ↑ George Watson: op. Cit. , Pp. 28 și 36.
  10. ↑ Glasgow Underground - Old and New în: Stadtverkehr 10/1981, p. 416.
  11. ↑ The Glasgow UndergroundD / Subway: Above Ground la dewi.ca, accesat la 7 noiembrie 2014
  12. ↑ George Watson: op. Cit. , P. 51.
  13. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , P. 155.
  14. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , P. 153.
  15. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , P. 154.
  16. ↑ George Watson: op. Cit. , P. 30.
  17. ↑ George Watson: op. Cit. , P. 23.
  18. ↑ George Watson: op. Cit. , P. 50.
  19. ↑ Glasgow District Subway la railbrit.co.uk (engleză), accesat la 6 noiembrie 2014
  20. ↑ Tramvaiul Blickpunkt 6/2018, p. 151 f.
  21. ↑ Primul tren subteran livrat pentru Glasgow în: Tram Magazin 7/2019, p. 12 f.
  22. ↑ Eisenbahn-Revue International, ediție pentru Germania, numărul 5/2016, pagina 244.