Henry Ford

Henry Ford (1919)Henry Ford Signature.svg

Henry Ford (născut la 30 iulie 1863 în Greenfield Township , județul Wayne , Michigan , † 7 aprilie 1947 în Dearborn , Michigan) a fost un inventator american și pionier al automobilelor. A fondat producătorul de automobile Ford Motor Company . A perfecționat în mod constant producția de linii de asamblare în construcția de automobile , pe care Ransom Eli Olds o anticipase într-o formă simplificată în 1902 în compania sa de automobile Oldsmobile . Conceptul său de fabricare a vehiculelor moderne nu numai că a revoluționat producția industrială, dar a avut și o puternică influență asupra culturii moderne ( fordismul ). Pe lângă această lucrare de pionierat pentru industria auto, Ford rămâne controversat politic până în prezent, ca publicist temporar al scrierilor antisemite precum The International Jew , care a avut un mare impact extern.

Viaţă

Henry Ford (1888)

Henry Ford s-a născut într-un orășel din județul Wayne lângă Dearborn , la vest de Detroit , la ferma înfloritoare a părinților săi, William Ford (1826–1905) și Mary Litogot O'Hern (1839–1876), care au crescut din Comitatul Cork din Irlanda . Henry era cel mai mare dintre cei șase copii. În mediul rural, el a putut frecventa doar școala din sat și a primit astfel puțină educație. În copilărie era foarte interesat de detaliile mecanice. A arătat o măiestrie deosebită și, la vârsta de doisprezece ani, a petrecut mult timp în atelierul său, pe care îl înființase el însuși. La vârsta de cincisprezece ani construise deja primul său motor cu ardere internă .

În 1879 a plecat de acasă și s-a mutat în apropierea Detroit pentru a-și începe ucenicia ca mașinist. A lucrat mai întâi la F. Flower & Bros. , mai târziu la Detroit Dry Dock Co. După ce și-a finalizat pregătirea, Ford și-a găsit un loc de muncă la Westinghouse Electric Corporation , unde a lucrat la motoare pe benzină . După căsătoria sa cu Clara Jane Bryant în 1888, și-a îmbunătățit situația financiară cu propria sa gateră .

În 1891 Ford a fost angajat ca inginer pentru Edison Illuminating Company , numită după fondatorul și directorul Thomas Alva Edison . În ultimii ani, era încă în relații prietenoase cu acest inventor de renume mondial. După promovarea sa la inginer șef în 1893, acum avea suficient timp și bani pentru a se dedica experimentelor sale personale cu motoare cu ardere internă. Experimentele sale au culminat cu finalizarea unui vehicul autopropulsat, Quadricycle, în 1896 .

independenţă

După acest succes, Ford a părăsit Edison Illuminating și a fondat Detroit Automobile Company împreună cu alți investitori în 1899 . În acest timp, Ford și-a condus vehiculele împotriva celor ale altor producători pentru a demonstra superioritatea modelelor sale. El însuși a câștigat o victorie împotriva lui Alexander Winton , un cunoscut designer și pilot de curse , în „Sortețele” sale Ford, la 10 octombrie 1901 . Acest lucru a dus la faptul că falimentul Detroit Automobile Company a găsit noi investitori și ar putea fi reorganizat ca Henry Ford Company la 30 noiembrie 1901 . Henry Ford a devenit inginer șef, dar s-a separat în 1902 într-o dispută cu superiorul său Henry M. Leland de companie, care era acum înregistrată ca Cadillac Motor Car Company , deoarece Ford își putea păstra drepturile de numire.

Ford Motor Company

Henry Ford a fondat Ford Motor Company la 16 iunie 1903 cu alți unsprezece investitori și o contribuție de capital de 28.000 USD . La o expoziție, Ford a stabilit un nou record de viteză într-un automobil nou dezvoltat când a parcurs distanța de o milă pe gheața lacului St. Clair în 39,4 secunde (147 km / h). Convins de acest succes, cunoscutul pilot de curse Barney Oldfield a luat mașina în toată țara și a făcut marca Ford un nume cunoscut în SUA. Acest nou model de mașină a fost botezat de Oldfield 999 după cea mai rapidă locomotivă cu aburi din acea vreme . Henry Ford a fost, de asemenea, unul dintre primii finanțatori ai cursei Indianapolis 500 .

Modelul T (Tin Lizzy)

Ford Model T (1909)
Prima producție de linie de asamblare pentru mașini

În 1908, Ford Motor Company și-a adus pe piață modelul T de József Galamb . Din 1909 până în 1913, Ford a participat la diferite curse cu un model T modificat, iar în 1909 (deși a fost descalificat ulterior), a câștigat și o cursă „de la coastă la coastă” în Statele Unite. Un alt record a fost stabilit la Târgul de la Detroit în 1911, când șoferul Frank Kulick a stabilit un nou record pentru distanța de o milă. În 1913, Ford a încercat să concureze în cursa Indianapolis 500 cu un model T transformat, dar nu i s-a permis pe motiv că mașina trebuia făcută cu 1.000 de lire sterline mai grea înainte de a se putea califica. Ford a părăsit cursa și, la scurt timp, a ieșit complet din afacerea de curse, justificând acest lucru prin nemulțumirea sa față de reglementările din curse și nevoia crescută de timp pentru afacerea sa înfloritoare cu modelul T.

Cursele nu mai erau necesare pentru relațiile publice în 1913 - Modelul T era faimos și omniprezent pe străzile Americii. În acel an, Ford a introdus linii de asamblare în fabricile sale, ceea ce i-a permis să crească dramatic producția. Încă din 1918, fiecare a doua mașină din America era un model T. Designul modelului T, reprezentat și apărat cu fervoare de Henry Ford, a fost menținut până în 1927, când popularitatea designului a scăzut deja. În acel moment, se fabricau peste 15 milioane de vehicule. Acesta a fost un record care va dura în următorii 45 de ani.

Despre Henry Ford se spune adesea că orice client poate obține un Ford în culoarea dorită - atâta timp cât culoarea este neagră. Mult timp această afirmație a fost considerată o legendă. Dar există în cartea sa Mein Leben und Werk în capitolul „Secretul producției” propoziția: „Fiecare client își poate vopsi mașina după cum îi place, dacă mașina este doar neagră.” Motivul pentru aceasta poate fi următorul: : Negrul a fost culoarea standard, deoarece negrul a fost prima culoare produsă industrial și de lungă durată. În plus, negrul se usucă cel mai repede, ceea ce reprezenta un argument puternic în favoarea acestei culori, deoarece în acel moment aveai nevoie de holuri și podele mari pentru a lăsa părțile corpului să se usuce. Un alt motiv a fost că este mai ușor să folosiți o singură culoare în producția de masă. Nu toate Ford T-urile erau negre, dar majoritatea erau.

Henry Ford a avut o atitudine specială față de angajații săi. În ianuarie 1914, de exemplu, a introdus ziua de opt ore în compania sa și, în același timp, a ridicat salariul minim de la 2,34 USD la 5,00 USD pe zi - cu mult peste nivelul obișnuit la acel moment ( salariul de eficiență ). În timpul producției de vârf a modelului T în jurul anului 1918, această sumă a crescut la 6,00 USD. De asemenea, Ford a oferit lucrătorilor săi un nou sistem de repartizare a profitului . Potrivit declarației repetate a Ford, faptul că salariile la Ford au depășit standardul cu câteva sute la sută a fost un calcul economic: El nu dorea să îmbunătățească situația personală a lucrătorilor săi, ci mai degrabă să consolideze masiv puterea de cumpărare a lucrătorilor din pentru a vinde produse fabricate în serie, cum ar fi mașinile sale pentru a garanta. Făcând acest lucru, Ford a creat bazele societății de consum tipice secolului XX. Timpul liber crescut al lucrătorilor ar trebui să servească, de asemenea, cererii de produse și uzurii acestora prin utilizare.

Pe de altă parte, Ford s-a opus energic federațiilor sindicale din cadrul fabricilor sale. Pentru a preveni activitatea sindicală, Ford l-a angajat pe Harry Bennett, care a devenit oficial șeful serviciului pentru clienți . Bennett a folosit o varietate de tactici de intimidare pentru a preveni formarea uniunilor. O grevă a sindicatului United Auto Workers din 1941 a dus în cele din urmă la negocieri colective în unele fabrici Ford. Organizarea sindicală completă nu a apărut decât în ​​1945, după ce Henry Ford și Harry Bennett au părăsit compania.

Fabricație Ford (1923)
Primul și al zecelea milion Ford (1924)

La 1 ianuarie 1919, Henry Ford a predat președinția Ford Motor Company fiului său Edsel Ford , dar a păstrat totuși o puternică influență asupra conducerii companiei. În timp ce Edsel era președinte, s-au luat puține decizii care nu fuseseră aprobate anterior de Henry, iar altele puține au fost deseori anulate de Henry Ford. În acest timp, Edsel și Henry au cumpărat acțiunile care fuseseră anterior în mâinile altor investitori. Au fost nevoiți să împrumute mulți bani pentru a-i cumpăra înapoi, dar acest lucru i-a făcut să fie singurii proprietari ai companiei. Acesta a fost începutul unei perioade de declin pentru companie, deoarece recesiunea postbelică a lovit țara la scurt timp după aceea .

Vânzările modelului T au început să scadă la mijlocul anilor 1920. Acest lucru s-a datorat parțial prevalenței crescute a creditului de consum oferit de alți producători auto, astfel încât consumatorii să își poată cumpăra mașinile. În plus, modelele competiției aveau de obicei alte funcții și modele noi, care nu erau disponibile pentru Modelul T. În ciuda îndemnului șefului companiei Edsel Ford, Henry Ford a refuzat strict să permită modernizarea modelului T cu noi caracteristici, deoarece dorea să mențină prețurile scăzute. Henry Ford a respins, de asemenea, planurile de finanțare a consumatorilor, deoarece el credea că sunt dăunătoare pentru economie.

Modelul A și după

Cifrele de vânzări în scădere pentru Modelul T l-au convins în cele din urmă pe Henry Ford în 1926 de ceea ce Edsel susținea de ceva timp: era nevoie de un nou model. Henry Ford și-a contribuit în principal cunoștințele tehnice, dezvoltarea sistemului de acționare, șasiul și alte cerințe tehnice la proiect și l-a lăsat pe seama fiului său să dezvolte un nou corp. Edsel a reușit, de asemenea, să impună o frână cu patru roți acționată mecanic și un dispozitiv de alunecare manual împotriva obiecțiilor tatălui său . Rezultatul a fost cel de- al doilea model A de succes , prezentat în decembrie 1927 , care fusese produs de peste patru milioane de ori până în 1931.

De mult timp, Henry Ford a avut un interes deosebit pentru materialele plastice fabricate din produse agricole, inclusiv cânepă . Mașina sa de soia , ale cărei panouri de caroserie erau fabricate dintr-un plastic care conțin soia, a devenit faimoasă.

De asemenea , în anii 1930, proiectul este trebuia să genereze cca , un cauciuc - plantații și orașul artificiale pe o suprafață de 10.000 de kilometri pătrați închiriate în Brazilia . Scopul companiei a fost de a face producția de anvelope independentă de scumpul cauciuc britanic din Malaezia . Lucrătorii locali au fost atrași cu promisiuni sociale atât de neglijate încât au izbucnit revolte. În cele din urmă, proiectul mamut a eșuat din cauza măsurilor de precauție inadecvate împotriva bolilor plantelor, cărora le-a căzut victima recolta care era așteptată după șase ani de muncă.

Edsel Ford a murit pe 26 mai 1943, lăsând un post vacant în președinția companiei. Henry Ford a susținut că Harry Bennett ar trebui să preia poziția. Văduva lui Edsel, Eleanor Ford, care moștenise acțiunile soțului răposatului ei, dorea ca fiul ei Henry Ford al II-lea să ocupe funcția. Problema a fost rezolvată atunci când Henry a preluat el însuși postul la vârsta de 79 de ani. Vremurile au fost dificile pentru companie - în următorii doi ani compania a pierdut 10 milioane de dolari pe lună. Președintele Roosevelt a considerat chiar un împrumut guvernamental către Ford Motor Company, astfel încât producția critică de război să poată continua.

Jurnalism și antisemitism

Broșură antisemită publicată de Henry Ford despre așa-numita „întrebare evreiască” (1922)

După ce Henry Ford s-a retras în mare parte din afacerea Ford Motor Company, a dedicat mult timp publicării unui ziar, Dearborn Independent , pe care îl cumpărase în 1919. În cei opt ani care au urmat, ziarul a distribuit articole antisemite , inclusiv Protocoalele bătrânilor din Sion , o falsificare a serviciului secret țarist îndreptată împotriva evreilor , socialiștilor , liberilor și francmasonilor . Evreiesc American Historical Society descrie aceste idei propagate în numele său în această perioadă ca fiind „anti-imigranți, anti-muncă, anti-lichior și anti-semite“ (împotriva imigranților , împotriva lucrătorilor, împotriva alcoolului și împotriva evreilor).

Aceste articole au fost, de asemenea, îndreptate împotriva lui Ford însuși, deoarece el fusese deja promovat la stăpân la loja Palestinei nr. 357 din Detroit la 28 noiembrie 1894 și urma să rămână membru obișnuit acolo timp de aproape 53 de ani. La 21 noiembrie 1928, Ford a fost numit membru de onoare al celei mai vechi loji masonice din Michigan, Zion Lodge No 1 , unde cumnatul său, William R. Bryant, era președinte al lojei în 1932. În septembrie 1940, Ford a primit a 33-a diplomă AASR în New Jersey , o diplomă administrativă.

În plus, mai multe articole anti-evreiești au fost publicate sub numele Ford în Independent , care au fost vândute în patru volume la începutul anilor 1920 sub titlul Der Internationale Jude - Ein Weltproblem ( The International Jew, the World's Foremost Problem ). Era teoria conspirației reprezentată ca mondială evreii au un geheimbündlerisches complot format pentru utilizarea puterii sale în afaceri și de mare finanțe dominația mondială la câștig. Evreii ar fi responsabili pentru corupția în afaceri, sindicate și sport, precum și pentru primul război mondial, revoluția rusă și războiul civil american. În ianuarie 1922, campania antisemită a ziarului a fost inițial suspendată (se spunea că Ford avea ambiții de a candida la președinție, pentru care ar fi avut nevoie și de voturi evreiești), dar a fost reluată în 1924. Rapoartele despre pogromurile din Rusia au fost etichetate drept falsuri. Articolele au fost scrise de o varietate de autori, inclusiv de secretarul personal de lungă durată al Ford, Ernest G. Liebold . Niciunul dintre articole nu a fost creat de Ford însuși, dar fiind editor, a fost responsabilitatea sa să le publice. Părți din aceste articole au fost incluse în ediția americană a cărții Mein Kampf a lui Adolf Hitler .

Utilizarea citatelor din Der Internationale Jude de către deputatul CDU - Martin Hohmann a dus la afacerea Hohmann în 2003 . Cartea The International Jew a fost retipărită în Iran în 2008.

Apelurile publice repetate, nu în ultimul rând din partea președintelui Woodrow Wilson , pentru a opri incitarea sa antisemită au fost inițial nereușite. Numai sub presiunea unui proces de defăimare a avocatului și fermierului activist Aaron Sapiro și a jurnalistului Herman Bernstein , reprezentat de Samuel Untermyer , și-a cerut scuze pentru broșurile inflamatorii ale editorului într-o declarație publică din 30 iunie 1927. De asemenea, a interzis editorul Theodor Fritsch din Leipzig Pentru a vinde, tipări și distribui scrieri identificate ca autor sau editor de Henry Ford . Ediția rămasă a cărții Evreul internațional a distrus Ford în SUA. Theodor Fritsch a refuzat, totuși, să retragă din circulație cele aproximativ 10.000 de exemplare ale cărții în limba germană și spaniolă și a justificat acest lucru cu pierderi economice. Ford a închis Dearborn Independent în decembrie 1927.

A fost membru în America First Committee , o mișcare izolaționistă care a încercat să împiedice Statele Unite să participe la al doilea război mondial în 1940/41 . La 7 ianuarie 1942, Henry Ford a scris o scrisoare deschisă către Liga Anti-Defăimare , denunțând ura împotriva evreilor și exprimându-și speranța că incitarea anti-evreiască se va opri pentru totdeauna. Lucrările sale sunt încă folosite de unele grupuri, mai ales le puteți găsi pe site - urile revisioniste de istorie sau pe site - urile neonaziste .

Henry Ford și național-socialismul

În biroul lui Hitler al NSDAP - sediul partidului din München . A atras un mare portret al lui Ford despre problema Detroit News pe care American Industrial îl însemna pentru el, Hitler a spus în 1931: „Îl consider pe Henry Ford ca pe inspirația mea”.

Heinrich Himmler scria într-o scrisoare din 1924 că Ford era „unul dintre cei mai valoroși, grei și ingenioși campioni”. Liderul tinerilor din Reich , Baldur von Schirach, a afirmat, de asemenea , influența lecturii Ford în mărturia sa la Procesul de la Nürnberg :

„Cartea antisemită decisivă pe care am citit-o la acea vreme și cartea care mi-a influențat tovarășii […] a fost cartea lui Henry Ford „ Evreul internațional ”. L-am citit și am devenit antisemit. Această carte a făcut o impresie atât de mare asupra mea și a prietenilor mei de atunci, pentru că am văzut la Henry Ford reprezentantul succesului, dar și reprezentantul politicii sociale progresiste. "

Zvonurile potrivit cărora Ford a contribuit la creșterea NSDAP prin donații generoase au fost refuzate din timp de Hitler și nu pot fi confirmate. Mențiunea onorabilă a lui Ford în Mein Kampf („una mare, Ford, este și astăzi independentă”) a fost eliminată din noua ediție din 1931.

Compania Ford Motor a fost implicată în construirea forțelor armate germane înainte de al doilea război mondial . În 1938, de exemplu, a intrat în funcțiune o fabrică de producție din Berlin , singura sarcină fiind fabricarea camioanelor pentru Wehrmacht . Ford a produs în total 78.000 de camioane și 14.000 de vehicule pe șenile pentru Wehrmacht. Înainte ca Wehrmacht-ul german să pătrundă în Sudet , Ford a primit o livrare expresă de 1.000 de camioane. Lucrările Ford au fost scutite de bombardamentul Aliatilor până la sfârșitul anului 1944 și au fost doar ușor deteriorate după aceea. Acolo s- au folosit și muncitori forțați din lagărele de concentrare , pe care SS le-a împrumutat pentru patru Reichsmark pe zi .

În iulie 1938, Henry Ford a primit distincția Eagle Shield a Imperiului German . Ford a fost primul american care a primit acest premiu. A fost cea mai înaltă distincție pe care Reich - ul german a acordat-o străinilor în timpul Republicii de la Weimar și pe vremea național-socialismului . Medalia a fost acordată „ca recunoaștere a muncii de pionierat [Ford] în punerea mașinilor la dispoziția maselor”. Premiul a fost însoțit de un mesaj personal de felicitare de la Adolf Hitler ( Detroit News , 31 iulie 1938). În același an, Ford a fost distins cu Marea Cruce a Ordinului German Vultur .

În 1940 a fost publicată autobiografia Ford în Succes în viață. Mein Leben und Werk sau doar Mein Leben und Werk în limba germană în ediția a 33-a; numărul de exemplare poate fi estimat deoarece prima ediție postbelică din 1952 afirmă „166. - 195. Mie".

Fundația Ford

Henry Ford și fiul său Edsel au fondat Fundația Ford în statul Michigan în 1936 , cu o carte cuprinzătoare pentru a promova binele comun al oamenilor. Fundația, inițial înființată doar local, a crescut considerabil și, până în 1950, și-a extins atenția la nivel național și internațional.

Ultimii ani

După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, bătrânul Henry Ford a predat nepotului său Henry Ford II președinția Ford Motor Company la 21 septembrie 1945 și s-a retras. A murit de o hemoragie cerebrală la 7 aprilie 1947, la vârsta de 83 de ani, în Fair Lane, proprietatea sa din Dearborn, și a fost înmormântat în cimitirul Ford din Detroit .

Fonturi

  • Editor: Evreul internațional. Problema cea mai importantă din lume. 4 volume, Dearborn, Michigan, 1920-1921. Germană: Evreul internațional. O problemă mondială. 2 volume, Hammer-Verlag, Leipzig 1921–1922.
  • cu Samuel Crowther: Viața și munca mea (1922). Germană: Viața și munca mea , trad. de Curt și Marguerite Thesing. Paul List Verlag, Leipzig 1923; ediții ulterioare sub titlul Succes în viață. Viața și munca mea . - autobiografie
  • cu Samuel Crowther: To Day și Morrow . (1926). Dt:. Marele astăzi, mâine mai mare , terminat. de Curt și Marguerite Thesing. Paul List Verlag, Leipzig 1926.
  • cu Samuel Crowther: Mergând înainte . (1930). Germană: Și încă înainte . 1930.
  • Edison, așa cum îl știam . (1930). Germană: Prietenul meu Edison . Paul List Verlag, Leipzig 1931.

literatură

Biografii

  • Adolf Saager : Henry Ford. Deveniți - lucrați . Wagnerische Verlagsanstalt, Stuttgart 1924
  • Heinz Sponsel: Henry Ford: de la tablă pentru toată lumea la mașină de vis pentru toată lumea . Mohn, Gütersloh 1960
  • Steven Watts: Magnatul poporului: Henry Ford și secolul american . Vintage Books, New York 2006, ISBN 0-375-70725-5
  • S. Tyschkus: Henry Ford. Fondatorul și pionierul motorizării în masă . În: Extindere, Cărți lunare ilustrate pentru profesii tehnice. Numărul 4/1978, pp. 233–241, Verlag Pi. Christiani, Konstanz 1978

Interviuri cu Henry Ford sub formă de carte

  • Fay Leone Faurote: Filosofia muncii . Traducere de Else Werkmann . P. Aretz, Dresda 1929 (Titlu original: My Philosophy of Industry )
  • Ralph Waldo Trine: Masters in Life. Patru conversații cu Henry Ford . Ediția a II-a. Drei Eichen Verlag, München și Engelberg 1982, ISBN 3-7699-0386-2

Romane

  • Upton Sinclair : Pe linia de asamblare. Domnul Ford și servitorul său Shutt. Rowohlt, Reinbek 1993 și alții, ISBN 3-499-15654-7 . First March-Verlag, Berlin 1983. Cel mai recent Area-Verlag, Erftstadt 2004, ISBN 3-89996-029-7 (Original: The Flivver King ). Alte numere germane sub titlurile: (banda) transportoare. Un roman de la FORD America. Friedrich Oetinger, Hamburg 1948 & Association / Aktion 1974 (acesta cu Vorw.: U. Sinclair și mișcarea muncitoare americană) - Autokönig Ford. Malik-Verlag 1938
  • Aldous Huxley : Brave New World . Un roman al viitorului. Piper, München 1960. (Romanul este plasat în lumea fictivă în 632 „după Ford”. Șapte consilii de supraveghere Ford împărtășesc dominația lumii. Nu numai mașinile, ci și oamenii sunt produse acum pe linia de asamblare. Oamenii se roagă: „Mulțumesc Ford "sau" Laudă lui Ford la volan ".)

Link-uri web

Commons : Henry Ford  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. Christoph Gunkel: orașul junglei pierdute al lui Henry Ford. În: Spiegel Online . 11 februarie 2010, accesat pe 12 mai 2018 .
  2. ^ William R. Denslow, Harry S. Truman: 10.000 de francmasoni celebri de la A la J, prima parte . ISBN 1-4179-7578-4
  3. Hadassa Ben-Itto : „Protocoalele bătrânilor din Sion.” Anatomia unui fals. Berlin, 2001. p. 92 și urm.
  4. Karl Pfeifer a comentat: „ Scriitorul german Oskar Maria Graf , care a fugit în SUA în 1933, își amintește în autobiografia sa că l-a întâlnit pe Adolf Hitler într-un bar din München în iarna 1920/21, care a râs despre Ford:„ Acolo, a spus și a oprit cartea lui Henry Ford „Evreul internațional”: „Trebuie să citești asta. Există și americani cinstiți care gândesc la fel ca noi. Ford este cel mai mare producător de automobile din America și este un arien pur…. Citește asta o dată ... „Ford a fost, de asemenea, singurul american citat în„ Mein Kampf ”. În conformitate cu Ford, Hitler a remarcat: „Evreii sunt cei care controlează forțele bursiere ale Uniunii Americane”. Unii cred că până în prezent. ”Sursa: hagalil.com , accesat la 18 noiembrie 2008
  5. Fair scoate din eveniment o carte antisemită din SUA. ( Memento din 24 martie 2016 în Arhiva Internet ) În: The Windsor Star. Ontario, Canada, 15 noiembrie 2008
  6. ^ Henry Ford - producător de automobile și antisemit. „Henry Ford, născut în Greenfield Michigan în 1863, este o personalitate foarte divizată. A fost unul dintre cei mai proeminenți americani din anii 1920, numele său reprezentând munca de pionierat industrial, progresul și succesul. Pe de altă parte, a fost foarte reacționar și cunoscut în toată țara pentru antisemitismul său, pe care îl predica în propriul său ziar, Dearborn Independent. ”Sursa: hagalil.com, accesat la 18 noiembrie 2008
  7. Hadassa Ben-Itto : „Protocoalele bătrânilor din Sion.” Anatomia unui fals. Berlin, 2001, p. 94 f.
  8. Victoria S. Woeste: Războiul lui Henry Ford împotriva evreilor și bătălia legală împotriva discursului de ură. Stanford UP, Stanford 2012, pp. 300-307.
  9. ^ Scrisoarea de scuze a lui Henry Ford. ( Memento din 3 decembrie 2008 în Arhiva Internet ) În: Site-ul web al Ligii Anti-Defăimare. Adus la 20 octombrie 2012.
  10. ^ Ralf Georg Reuth : Ura lui Hitler față de evrei. Clișeu și realitate. Piper Verlag , München 2009, p. 226 f.
  11. Citat din Armin Pfahl-Traughber : Mitul conspirației antisemite-anti-masonice în Republica Weimar și în statul nazist . Editat de Anton Pelinka și Helmut Reinalter (= istoria comparată a societății și istoria ideilor politice în timpurile moderne. Vol. 9). Braumüller, Wien 1993, p. 39. A se vedea și: Elite antisemitism in nazi continuity. ( Memento din 30 iulie 2017 în Arhiva Internet ) În: Graswurzelrevolution . Decembrie 2003
  12. ^ Baldur von Schirach în fața Tribunalului Militar Internațional din Nürnberg la 23 mai 1946; citat aici din Pfahl-Traughber: Mitul conspirației antisemite-anti-masonice (nota 4). P. 39. Vezi și: Antisemitismul de elită în continuitatea nazistă. ( Memento din 30 iulie 2017 în Arhiva Internet ) În: Graswurzelrevolution. Decembrie 2003
  13. ^ Sven Felix Kellerhoff : NSDAP. Un partid și membrii săi. Klett-Cotta, Stuttgart 2017, p. 193 f.; Christian Hartmann , Thomas Vordermayer, Othmar Plöckinger, Roman Töppel (eds.): Hitler, Mein Kampf. O ediție critică . Institute for Contemporary History Munich - Berlin, München 2016, vol. 2, p. 1619.
  14. Michael Dobbs: Ford și GM au examinat pentru presupusa colaborare nazistă. În: Washington Post . 30 noiembrie 1998
  15. https://www.biography.com/people/henry-ford-9298747