elicopter

Eurocopter AS350BA al Armatei Flotei Aeriene a Marinei Regale Australiene

Un elicopter sau elicoptere este o aeronavă de decolare și aterizare verticală , puterea motorului către unul sau mai multe rotoare dispuse aproape orizontal pentru transmisie de ridicare și propulsie . Acestea funcționează ca aripi sau aripi care se rotesc . Astfel, elicopterele se numără printre avioanele cu aripi rotative și sunt de departe cei mai importanți reprezentanți ai acestui grup mare de aeronave. „Aripă rotativă” este, de asemenea, traducerea analogă a cuvântului elicopter, sau heli pe scurt , care este compusă din greaca veche ἕλιξ hélix ( Gen. ἕλικος hélikos ) „înfășurare, spirală, șurub” și πτερόν pterón „aripă”. Cuvintele elicopter și elicopter sunt sinonime. În mod colocvial, elicopterele devin din ce în ce mai populare în țările vorbitoare de limbă germană (vezi și părinții elicopterelor ). Cu toate acestea, oficial, ambele cuvinte sunt folosite în Elveția.

Definiția termenului elicopter este variabilă. În sensul cel mai larg, elicopterele și avioanele cu aripi rotative sunt tratate ca sinonime. De obicei, însă, avioanele cu aripi rotative fără un rotor principal alimentat, cum ar fi giroscopurile cu rotoare de propulsie proprii, nu sunt luate în considerare printre elicoptere. În cazul avioanelor care combină proprietățile acestor două aeronave, clasificarea la elicoptere este inconsistentă. Elicopterele care au și aripi rigide se numesc elicoptere compozite . Avioanele decapotabile nu se numără printre elicoptere.

poveste

Principiul flotabilității elicoidale era deja cunoscut de vechii chinezi, care îl folosiseră deja în urmă cu 2500 de ani în jucăria „ zburătoare ”. Leonardo da Vinci realizase schițe ale unui elicopter în „ Manuscrisele sale din Paris ” în jurul anilor 1487–1490 , dar abia în secolul al XX-lea această idee a fost implementată tehnic. Pionieri în dezvoltarea elicopterelor incluse Jakob Degen , Étienne Œhmichen , Raúl Pateras Pescara , Oszkár Asbóth , Juan de la Cierva , Engelbert Zaschka , Louis Charles Breguet , Alberto Santos Dumont , Henrich Focke , Anton Flettner și Igor Sikorski .

Începuturi

Proiectarea timpurie a unui „ șurub de zbor ” de Leonardo da Vinci
Raúl Pateras-Pescara testează zborul unui elicopter la aerodromul Issy-les-Moulineaux , Paris (1922)

Încă din secolul al XIV-lea, o jucărie numită „topul chinezesc cu aer” era cunoscută în Europa și este produsă și astăzi într-o formă modificată. Era o structură asemănătoare unui rotor realizată din pene de pasăre ridicate, care, atunci când se roteau, se puteau ridica vertical în aer, similar cu un elicopter. Leonardo da Vinci s-a ocupat de elicopter în secolul al XV-lea și a desenat o aeronavă care urma să fie condusă în maniera șurubului de apă arhimedean. În 1768, matematicianul francez a proiectat Alexis Jean-Pierre Paucton primul concept, Pterophore a cerut un elicopter alimentat de om, cu două separatoare pentru rotori de ridicare și de împingere competenți. În 1783, naturalistul francez Christian de Launoy și mecanicul său Bienvenu au construit o versiune coaxială a giroscopului aerian chinezesc. Inginerul britanic George Cayley a proiectat o construcție similară .

În secolele al XVIII-lea și al XIX-lea au existat o multitudine de idei pentru avioane de tip elicopter. Așa proiectat Mihail Lomonosov , un model de elicopter cu rotoare coaxiale pentru cercetarea atmosferică. De asemenea, maestrul ceasornicar austriac Jakob Degen a experimentat cu modele coaxiale și a folosit un mecanism de ceas ca unitate. În jurul anului 1825, englezul David Mayer a construit un elicopter cu motor, în 1828 italianul Vittorio Sarti a proiectat un elicopter cu două elice cu trei palete. Americanul Robert Taylor și-a finalizat construcția sistemului de control colectiv al pitchului în 1842 și l-a oferit pionierului aviației Sir George Cayley . Aceasta a adoptat conceptul Taylor pentru o aeronavă cu două rotoare coaxiale montate lateral și două elice pentru propulsie. Un motor cu aburi trebuia să servească drept motor, dar sa dovedit a fi prea greu și a condamnat proiectul la eșec. În 1861, Gustave de Ponton d'Amecourt a primit un brevet pentru un concept de rotor coaxial. Amândoi au fost în mod evident conștienți de necesitatea compensării cuplului, pe care l-au luat în considerare folosind doi rotori principali care se rotesc în direcții opuse. În 1869, inginerul rus Alexander Nikolajewitsch Lodygin a transmis Ministerului de Război un concept pentru un elicopter cu motor electric. Modelul a fost deja prevăzut cu un rotor principal și un rotor de coadă. În jurul anului 1870, Alphonse Pénaud a construit elicoptere coaxiale cu transmisii de cauciuc ca jucării pentru copii. Unul dintre avioanele sale de jucărie ar fi inspirat frații Wright. În 1874, Fritz și Wilhelm von Achenbach au schițat o aeronavă cu aripă rotativă cu un rotor principal și cu coadă (cea mai obișnuită configurație de elicopter din ziua de azi) care trebuia să fie alimentată de un motor cu aburi. În 1877 italianul Enrico Forlanini a construit un mic elicopter fără pilot de 3,5 kg, cu propulsie cu abur și doi rotori coaxiali care se roteau în direcții opuse . În vara acelui an, a demonstrat acest avion într-un parc public din Milano, zburând aproximativ 20 de secunde și 13 metri înălțime. Chiar și Thomas Edison a construit în 1885 în numele lui James Gordon Bennett Jr. un elicopter din cauza greutății mari, dar nu a fost ridicat. În jurul anului 1890 Wilhelm Kress a construit o aeronavă cu rotoare coaxiale și a determinat relația dintre diametrul rotorului, putere și ridicare.

În 1901 a avut loc la Berlin-Schöneberg primul zbor al unui elicopter de către Hermann Ganswindt . Deoarece încă nu existau motoare suficient de puternice, Ganswindt a folosit o greutate de scădere, care a condus și rotorul printr-o frânghie. Elicopterul a zburat doar câteva secunde, dar a decolat cu două persoane la bord. Un film al fraților Skladanowsky al evenimentului lipsește. Întrucât Ganswindt a instalat o bară de siguranță, el a fost, prin urmare, acuzat de fraudă în 1902 și luat în custodie timp de opt săptămâni. În același an, un elicopter proiectat de Ján Bahýľ a ajuns, de asemenea, la o altitudine de 50 cm.

La 13 noiembrie 1907, Paul Cornu și -a ridicat bicicleta de zbor de 260 kg timp de 20 de secunde, la 30 cm vertical de sol. El a folosit rotoare tandem alimentate de un motor V8 de 24 CP. Acesta a fost primul zbor vertical cu echipaj liber documentat, deși zborul este pus la îndoială din cauza puterii reduse a motorului. În acel an, frații Louis Charles și Jacques Bréguet, în colaborare cu profesorul Charles Richet, au construit , de asemenea, giroplanul nr. 1 cu patru rotoare rotative, un motor pe benzină de 45 CP și o greutate la decolare de 580 kg, care, cu toate acestea, ar putea zbura doar vertical în sus.

În 1909, Vladimir Valerianowitsch von Tatarinoff a construit Tatarinow Aeromobile cu sprijinul Ministerului Războiului Rus , care avea o formă asemănătoare unei mașini cu o elice frontală și patru elice de ridicare montate deasupra vehiculului. Construcția lipsită de promisiuni a fost distrusă de designer după critici publice.

Din 1910, Boris Nikolajewitsch Jurjew a rezolvat câteva probleme de bază teoretico-constructive ale stabilității și ale acționării și a dezvoltat placa swash .

În 1913, inginerul de la Dresda Otto Baumgärtel a proiectat o aeronavă de decolare verticală care să poată avansa fără o elice specială prin deplasarea centrului de greutate.

În 1916 danezul Jacob Christian Hansen Ellehammer a construit un elicopter cu rotoare coaxiale și elice de arc, un motor radial cu 6 cilindri autoconstruit cu 36 CP și prima utilizare a reglării coletelor și ciclice a lamei. Italianul Gaetano Arturo Crocco a propus această tehnică în 1906. Ellehammer este astfel inventatorul controlului comun actual al rotorului. După prăbușirea și distrugerea mașinii, el a renunțat la dezvoltare. Frații Rüb din Stuttgart au construit un alt rotor coaxial în 1917, care însă nu a putut să decoleze din cauza lipsei puterii de acționare.

Spre sfârșitul primului război mondial , proiectanții Stephan Petróczy von Petrócz , Theodore von Kármán și Wilhelm Zurovec au efectuat teste de zbor reușite în numele armatei austro-ungare cu avioanele de fixare cu șurub PKZ-1 și PKZ-2 numite după acestea . Astfel de aeronave ascendente pe verticală erau destinate să înlocuiască baloanele legate care fuseseră utilizate până atunci pentru observarea inamicului. PKZ-2, cu un rotor coaxial și trei motoare cu putere de 120 CP, fiecare a atins o altitudine de aproximativ 50 m, ceea ce era un record la acea vreme. În timpul unui zbor demonstrativ din 10 iunie 1918 în Fischamend , dispozitivul s-a prăbușit. Sfârșitul războiului a împiedicat dezvoltarea în continuare.

Între 1919 și 1922, Henry A. Berliner a proiectat elicoptere în SUA, atât cu rotoare coaxiale, cât și rotoare. Cu ambii a întreprins zboruri libere de scurtă durată.

La 11 noiembrie 1922, Étienne Œhmichen a adus lui Œhmichen Nr 2 în aer, primul decolaj vertical documentat și care zboară în mod fiabil, un quadrocopter.

În timpul dezvoltării Autogiro - ului său în 1923 , Juan de la Cierva ( Spania ) a venit cu soluții esențiale pentru stabilizarea rotorului unei aeronave cu aripă rotativă. B. articulațiile care se bat . Acest concept a fost brevetat în brevetul Reich german nr. 249702 din 1912 de către Max Bartha și Josef Madzsar în legătură cu controlul înclinării capului pentru un rotor coaxial. În același an, cel mai mare elicopter din lume, dezvoltat de George de Bothezat , a zburat în SUA cu patru rotoare pe brațe și două rotoare de comandă suplimentare mai mici. Avea o masă la decolare de 1.600 kg și era propulsat de un motor de 220 CP.

La 18 aprilie 1924, din Raúl Pateras îmbunătățit Pescara a dezvoltat Pescara Nr. 3 a dublat recordul mondial pentru avioanele cu rotor stabilite de Œhmichen cu patru zile mai devreme și a folosit pentru prima dată reglarea ciclică a lamei pentru a utiliza rotorul principal pentru propulsie. Elicopterul Œhmichens avea patru rotoare principale reglabile, cinci elice pentru stabilizare, două elice pentru propulsie, o elice pentru direcție și un motor Gnôme de 180 CP ca acționare. În ciuda primelor două „recorduri mondiale” recunoscute oficial pentru elicoptere, aceste mașini complicate au constituit un punct mort tehnic.

În Germania, inginerul șef Engelbert Zaschka a dezvoltat un giroplan și elicopter combinate în 1927. În dezvoltarea Zaschka, spre deosebire de giroscoapele și elicopterele cunoscute până atunci, rotoarele avionului rotativ Zaschka erau inevitabil conectate la o masă rotativă cu un volant , care era acționat de doi giroscopi . Modelul elicopterului avea deci un control al echilibrului prin intermediul unei mase rotative ( energie cinetică ). Acest aranjament a permis un zbor sigur de alunecare verticală cu motorul oprit .

Începând din 1925, Holländer AG von Baumhauer a încercat să pună în aplicare aranjamentul rotorului obișnuit astăzi, cu un rotor principal și unul cu coadă fiecare. Elicopterul său avea un rotor principal de aproximativ 15 m în diametru, care era alimentat de un motor de 200 CP. El a folosit un motor separat cu 80 CP pentru a acționa rotorul din spate. Primul zbor a avut loc în 1930, dar dezvoltarea a fost oprită după ce s-a rupt o pală a rotorului principal. În același an, belgianul Nicholas Florine și italianul Corradino D'Ascanio și- au testat cu succes elicopterele. Mașina lui Nicholas Florine avea un aranjament de rotor tandem cu două rotoare cu patru lame cu diametrul de 7,2 m și cântărea aproximativ 950 kg. Acesta a fost propulsat de un motor Hispano Suiza de 220 CP și a permis zboruri în zbor de până la zece minute. Elicopterul proiectat de D'Ascanio cu rotoare coaxiale și trei elice auxiliare reglabile a zburat până la 1078 m, a atins o altitudine de 18 m și un timp de zbor de nouă minute. Tot în 1930 Raoul Hafner a construit un elicopter cu Bruno Nagler în Austria . Deși acest lucru a avut chiar o placă swash, problemele de control au condus la avortul testelor.

Între 1930 și 1935 Oszkár Asbóth în Ungaria și Walter Rieseler în Germania au experimentat cu elicoptere cu rotoare coaxiale, în care ar trebui îmbunătățită controlabilitatea cu unitățile de coadă în fluxul descendent al rotorului.

În 1932, sub îndrumarea lui Boris Nikolajewitsch Jurjew, ZAGI 1-EA a fost dezvoltat în Uniunea Sovietică cu un rotor principal și doi rotori de comandă la prova și doi la pupa. Aceasta avea o greutate la decolare de 1200 kg și două motoare cu 120 CP fiecare.

Restul secolului XX

La începutul anilor 1930, Louis Charles Breguet și René Dorand au construit primul elicopter care a zburat stabil mult timp cu Gyroplane Laboratoire . Avea rotoare coaxiale și din iunie 1935 deținea toate recordurile internaționale pentru elicoptere.

Focke-Wulf Fw 61 , care a folosit două rotoare dispuse lateral, a rupt o serie de recorduri mondiale anterioare pentru elicoptere pe primul zbor în iunie 1936. De asemenea, a fost primul elicopter care a aterizat cu autorotație .

În SUA, Sikorsky VS-300 , care a decolat pentru prima dată în 1939, a fost primul elicopter practic utilizabil. Acest prototip a devenit modelul modelului Sikorsky R-4 , care a fost construit în serie din 1942 .

În 1941, germanul Focke-Achgelis Fa 223 a fost primul elicopter construit în serie, de asemenea cu două rotoare dispuse lateral. Acest lucru a fost urmat în 1943 de Flettner Fl 282 , de asemenea cu un rotor dublu, iar în 1944 de Sikorsky R-4 „Hoverfly” din SUA, care, la fel ca predecesorul său, Sikorsky VS-300, a folosit un singur rotor împreună cu un rotor de coadă .

În 1943, a zburat Doblhoff WNF 342, primul elicopter experimental care a folosit un dispozitiv de acționare a vârfului cu lamă fierbinte. PV-1, proiectat și de Frank Piasecki și Harold Venzie în 1943, avea un design fără rotor de coadă, similar tehnologiei actuale NOTAR . Cu toate acestea, lucrările la acesta au fost curând abandonate în favoarea unui design al rotorului de coadă.

La 8 martie 1946, o construcție a lui Got Arthur M. Young întoarce Bell 47 al Bell Aircraft Corporation , un elicopter ușor cu două sau dreisitziger, primul aviz de zbor elicopter civil din Statele Unite. Variantele sale urmau să fie găsite în întreaga lume până în anii 1980 și nu numai.

Pe partea sovietică, Mil Mi-1 dezvoltat de Michail Mil a fost primul elicopter produs în serie, al cărui prototip GM-1 a zburat pentru prima dată în septembrie 1948.

În 1955, compania franceză Sud Aviation echipat său Alouette II elicopter cu 250 kW Turbomeca Artouste turbină cu ax și , astfel , a construit primul elicopter cu propulsie turbină cu gaz , care este acum folosit de aproape toți producătorii comerciali. Doar elicopterele Robinson ( Robinson R22 și Robinson R44 ), Brantly ( Brantly B-2 sau Brantly 305 ) și Sikorsky ( Schweizer 300C ) fabrică încă elicoptere cu motoare cu piston.

Cea mai populară familie de elicoptere până în prezent, Bell 204 - cunoscută sub numele de Bell UH-1 în termeni militari - a decolat pe 22 octombrie 1956 pe primul său zbor .

MBB BO 105 german a fost fondat în 1967 ca primul elicopter cu un cap de rotor fără balamale cu GRP - pentru prima dată în Ka-26 Kamov au fost utilizate lame echipate. Eurocopter EC 135 ca succesor curent utilizează o formă dezvoltată în continuare, așa-numitul capul rotor și Jointless lagare. Acolo, rulmenții pentru reglarea unghiului lamei au fost înlocuiți cu un element de control al răsucirii din plastic armat cu fibră de sticlă, cu o pungă de control.

În 1968 , a decolat sovieticul Mil Mi-12, cel mai mare elicopter construit vreodată. Are rotoare dispuse unul lângă altul, o greutate maximă la decolare de 105 t cu o sarcină utilă maximă de 40 t și 196 de locuri pentru pasageri. După trei prototipuri care stabilesc o serie de înregistrări, producția a fost oprită.

În 1975, Robinson R22 ușor și ieftin, care a fost construit în producție la scară largă din 1979, și-a făcut primul zbor.

În 1977 a avut loc zborul inițial al celui mai mare elicopter produs în serie, Mil Mi-26 , care este încă în producție și în uz astăzi.

Din 1980, Kamow Ka-50 „Hokum” a fost primul elicopter dezvoltat care a fost echipat cu un scaun de ejecție . Împreună cu dezvoltarea sa ulterioară, Aligatorul Kamow Ka-52 , este singurul elicopter care a fost echipat până acum cu un scaun de evacuare. Palele rotorului sunt suflate automat atunci când scaunul ejectorului este activat.

Începând din 1983, Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche era un elicopter de luptă cu tehnologie stealth , dar producția sa a fost oprită cu puțin timp înainte de a fi gata de utilizare în 2004 din cauza creșterii costurilor.

În 1984 aripa Sikorsky X a zburat pentru prima dată , al cărei rotor este oprit și blocat în timpul zborului înainte și apoi servește ca o aripă suplimentară . Ca și în cazul altor concepte VTOL , este destinat să obțină performanțe de zbor mai bune comparativ cu aeronavele cu aripi rotative pure. Cu toate acestea, a rămas cu un prototip .

În 1989, cu Da Vinci III, un elicopter cu putere musculară a decolat câteva secunde de la sol pentru prima dată - până la 20 cm înălțime, cu o manivelă de pedală și un singur rotor, în California.

secolul 21

În august 2008, Sikorsky X2 a demonstrat în zborul său inițial adecvarea rotorului coaxial, care a fost optimizat folosind cele mai recente metode, în combinație cu o elice împingătoare - principiul giroplanelor anterioare . Doi ani mai târziu a atins obiectivul de dezvoltare cu 250 de  noduri True Airspeed (463 km / h) și a depășit recordul de viteză anterior cu 15%. Alti producatori , de asemenea încercat modele noi similare de mare viteză, cum ar fi Eurocopter Xg și Kamow Ka-92 .

În octombrie 2011, Volocopter a fost primul zbor cu echipaj din lume cu un elicopter cu propulsie electrică.

În 2011/2012/2013, diferite echipe din SUA au îmbunătățit performanța în interior cu 3 prototipuri (Gamera (I), Gamera II și AeroVelo Atlas) de cvadroptere de putere musculară pentru o persoană. Cel mai recent, Atlas a realizat un timp de zbor de 64 de secunde, o altitudine maximă de 3,3 m și o derivă mai mică de 10 m, câștigând astfel Premiul Sikorsky.

funcţie

Cap de rotor rigid al unui Bo 105

Paletele rotorului rotativ generează o ridicare dinamică din aerul de intrare . Ca și în cazul aripilor rigide ale unui avion, acesta este, printre altele, în funcție de profilul lor , unghiul de atac și viteza de intrare a aerului (care nu este constantă pe lungimea lamei), vezi rotorul principal .

Când un elicopter se mișcă înainte, viteza de apropiere se schimbă deoarece viteza orbitală și viteza aerului lamei în mișcare înainte se adună. Când foaia revine, acestea scad, vezi și schița de mai jos .

Datorită aerodinamicii palelor rotorului, forțele asimetrice apar în timpul zborului pe palele care se deplasează înainte și înapoi, care, la modelele mai vechi, trebuiau absorbite prin clapetarea și articulațiile pivotante de pe atașament, capul rotorului. Design-urile mai noi lipsesc de aceste îmbinări. În aceste modele mai noi, capul rotorului și lamele constau dintr-un compus din materiale de elasticitate diferită ( elastomeri , precum și metale ușoare și de înaltă rezistență, cum ar fi titanul ), care pot face față forțelor dinamice, care sunt în continuă schimbare în dimensiune și direcție, fără a deteriora componentele. Un astfel de cap de rotor fără balamale a fost realizat pentru prima dată pe Bölkow Bo 105 cu lame din plastic armat cu fibră de sticlă și un cap rotor solid din titan în combinație cu elastomeri. În cazul Eurocopter EC 135 , acesta a fost dezvoltat în continuare într-un cap de rotor fără rulment , care sa stabilit în majoritatea modelelor.

Reglarea lamei

Ciclic ( de asemenea , rotațional periodice ) de ajustare al lamei - în general , de asemenea , numit lamă de control - este folosit pentru a controla mișcarea orizontală a elicopterului, care necesită o înclinare a planului principal al rotorului. Pentru a iniția sau a termina zborul înainte, înapoi sau lateral, unghiurile de setare ale lamelor sunt modificate (ciclic) în timpul rotației rotorului . Acest lucru duce la o mișcare ciclică de palpare a lamelor, astfel încât vârfurile lor să se rotească pe un plan care se înclină în direcția dorită. Flotabilitatea rămâne constantă pe întreaga orbită. În consecință, forța rotorului care transportă elicopterul și îl propulsează înainte este în unghi drept față de planul vârfurilor lamei. Forța care ridică pe verticală , în timp ce situându -se acum primește înainte propulsivă forța de tracțiune datorită acestei înclinații . Datorită rezistenței fuselajului, întregul elicopter și, prin urmare, arborele rotorului său se înclină, de asemenea, în direcția zborului.

Dacă centrul de greutate al elicopterului (cu o sarcină adecvată) se află în extensia arborelui rotorului, forța trece prin centrul de greutate cu fiecare călătorie constantă. Planul vârfului lamei este apoi în unghi drept față de arborele rotorului, iar mișcările de batere nu au loc. Sunt disponibile numai atunci când centrul de greutate este diferit sau când viteza aerului urmează să fie schimbată.

Cu pasul colectiv ( pasul ) pilotului schimbă uniform unghiul de incidență al tuturor lamelor, rezultând creșterea sau căderea elicopterului. Construcțiile simple, de exemplu cu diverse acționări electrice în elicoptere model , înlocuiesc această comandă prin schimbarea vitezei. Dezavantajul aici este timpul de reacție mai mare datorat inerției rotorului principal.

Paletele rotorului sunt de obicei controlate cu o placă rotativă . Partea fixă ​​inferioară este deplasată în sus sau în jos de către pilot cu ajutorul manetei de reglare „colectivă”. Cu joystick-ul „ciclic” poate fi înclinat în orice direcție. Partea superioară a plăcii rotative (care se rotește cu rotorul) transmite unghiul de reglare dorit palelor rotorului prin tije de împingere și pârghii la rădăcinile lamei.

Variante de rotor și compensarea momentului de gălăgie

Se face o distincție între sistemele cu un rotor, rotoare duble , triple rotoare și mașini cu patru ( quadrocopter ) sau mai multe rotoare. Cu excepția acționării vârfului lamei , rotoarele sunt acționate întotdeauna de un motor în fuselaj. Acest lucru creează un contra- cuplu (moment de falcă ) pe axa rotorului , ceea ce ar face ca fuselajul să se rotească în direcția opusă în cazul unui singur rotor. Pentru a compensa acest lucru sunt folosite diverse construcții:

Sistem cu rotor unic
Generarea unei contra- laterale de împingere de către un rotor coadă , de asemenea încapsulate ca ducted elice în fenestron sau prin împingere duze din rotorul NO-tail (NOTAR) sistem
Sisteme cu rotor dublu
Doi rotori principali care se rotesc în direcții opuse, ale căror momente de gălăgie sunt echilibrate - fiind dispuse unul deasupra celuilalt pe aceeași axă ( rotor coaxial ), unul în spatele celuilalt ( configurație tandem ) sau unul lângă altul ( transversal ). O altă variantă sunt rotoarele de blocare cu axe de rotație strâns distanțate, înclinate reciproc, în rotorul dublu Flettner . Cu Sikorsky X2 , designul coaxial permite, de asemenea, viteze mai mari în combinație cu o elice împingătoare, așa cum a fost folosit pentru prima dată în 1947 pe Fairey Gyrodyne .
Sisteme cu rotor triplu
Doar rar ( Cierva W.11 ), în planificare ( Mil Mi-32 ) sau în modelare (Tribelle, Tricopter) au apărut rotoare triple în care cuplul este compensat prin înclinarea ușoară a axelor verticale ale rotorului sau prin pivotarea uneia dintre rotoare.
Quadro și multicopter
Quadrocopter utilizează patru rotoare într - un singur plan și permite toate cele trei axe să fie controlată prin ajustarea legată de teren sau de viteză. Un aranjament pătrat este comun, este necesară direcția opusă de rotație a rotoarelor vecine. Pe baza acestei tehnologii, se utilizează probe cu șase, opt, doisprezece sau mai multe (de ex. Volocopter cu 16 sau 18) rotoare.
Unitate de vârf a lamei
Cu acționarea vârfului pânzei , rotorul este acționat de reculul unei elice sau al unui jet de gaz, astfel încât să nu acționeze contra-cuplu asupra fuselajului.

Un sistem cu două rotoare este din punct de vedere tehnic cea mai eficientă construcție, deoarece toate rotoarele sunt utilizate pentru ridicare și propulsie, în timp ce rotorul de coadă costă în jur de 15% din puterea totală. În practică, însă, sistemul cu un singur rotor cu un rotor de coadă a predominat în mare măsură. În termeni economici, costurile mai mici de construcție și întreținere cu un singur cap de rotor și cutie de viteze au fiecare un impact , deoarece acestea sunt cele două componente cele mai complexe și sensibile ale unui elicopter.

Rotoarele de coadă sunt disponibile în versiuni cu două până la cinci lame. Pentru a reduce zgomotul , se utilizează rotoare cu patru lame în formă de X. O variantă deosebit de silențioasă este Fenestron , o elice cu manta în brațul cozii, cu până la 18 pale.

Rotorul din spate este de obicei acționat din cutia de viteze principală prin arbori și angrenaje de deviere , astfel încât viteza sa este întotdeauna proporțională cu cea a rotorului principal. Tracțiunea pentru direcția în jurul axei de gălbenuș este reglată de pilot folosind pedalele prin unghiul de reglare al palelor rotorului de coadă, analog reglării colective a rotorului principal.

În timpul croazierei, rotorul cozii este ușurat în multe construcții, încât o cârmă compensează în mare măsură momentul de fală. Acest lucru se realizează de obicei prin intermediul unor capace de capăt pe suprafața de amortizare orizontală, care sunt înclinate spre axa longitudinală a fuselajului și, în cazul unei singure aripioare, de obicei și printr-un profil asimetric.

Direcție de urgență și autorotație

În cazul în care unitatea eșuează, elicopterele pot ateriza nedeteriorate. Pentru a face acest lucru, pilotul trebuie să meargă într-o coborâre abruptă , rotorul cu funcționare liberă fiind menținut rotit sau accelerat cât mai mult posibil de aerul care curge de jos în sus, pentru a menține sau a mări impulsul unghiular . Autorotația rezultată , ca la un giroplan, asigură ridicarea care limitează viteza de coborâre și susține elicopterul atunci când este ținut în poziție verticală. Nu este necesară compensarea momentului de falcă, deoarece doar momentul mic de la fricțiunea lagărului (în capul rotorului principal, cutie de viteze și transmisie) ar trebui compensat, dar acest lucru nu duce la o creștere critică a ratei de falcă până la aterizare. O astfel de aterizare este, prin urmare, posibilă și în cazul în care rotorul cozii cedează, de ex. B. în cazul unei rupturi în arborele de acționare pentru rotorul de coadă, angrenajul unghiular față de rotorul de coadă sau chiar întregul braț de coadă. Cu toate acestea, este mai important să ajungeți la un loc potrivit pentru această aterizare de urgență.

Cu puțin înainte de a ajunge în partea de jos, unghiul colectiv de atac ( unghiul de atac ) este crescut de la ușor negativ la pozitiv pentru a crește semnificativ ascensiunea. Acest lucru încetinește scufundarea cu scopul unui touchdown mai mult sau mai puțin blând, care este sigur pentru tehnologie și echipaj, iar rotația rotorului este redusă. Momentul unghiular al rotorului scade și energia sa este consumată, deci există o singură încercare la această manevră delicată. Pierderea controlului în jurul axei verticale și necesitatea de a atinge momentul potrivit fac totuși întotdeauna periculoasă această manevră.

Pentru aterizarea de urgență, este necesară o înălțime minimă deasupra solului, deoarece dacă unitatea principală eșuează, lăsarea este inevitabilă și este necesar, de asemenea, timpul pentru trecerea la noua poziție de zbor .

Aterizarea de urgență cu autorotație trebuie practicată în mod regulat de către piloți.

direcție

Cabina unui „Super Puma” AS 332 L1 al Poliției Federale Germane
Cockpit Sud Aviation SE.3130 Alouette II ZU-ALO în Africa de Sud . Puteți vedea pedalele pentru direcția stânga-dreapta

Un elicopter nu este o aeronavă în mod inerent stabilă - are întotdeauna tendința, mai ales atunci când pluteste și zboară lent, de a-și părăsi atitudinea și de a împinge, înclina sau roti într-o direcție sau alta. Acesta este i.a. bazat pe faptul că punctul neutru este deasupra trunchiului și deci deasupra centrului de greutate . Pilotul trebuie să intercepteze aceste mișcări prin intrări de control continue, contracarând. La o viteză de zbor mai mare de aproximativ 100 km / h, un elicopter se comportă similar cu un hidrofil și este, prin urmare, ușor de controlat. Aterizarea implică pericole deosebite , deoarece dacă motorul se defectează la o altitudine prea mică, nu există suficiente rezerve pentru a trece la autorotație. La atingerea solului, poate apărea așa-numita rezonanță a solului , care poate duce foarte repede la distrugerea elicopterului.

Spre deosebire de un avion cu aripi fixe, pilotul elicopterului stă de obicei pe partea dreaptă. El are nevoie atât de mâini, cât și de picioare pentru a-l controla:

  • Cu mâna stângă controlează printr-o pârghie, pasul colectiv ( pitch englezesc ). Placa rotativă este împinsă în sus sau în jos peste axa rotorului și unghiul de incidență al tuturor palelor rotorului rotorului principal este modificat în aceeași măsură, iar ridicarea rotorului este mărită sau scăzută. Acest lucru face ca elicopterul să crească sau să cadă. Pentru a preveni scăderea turației rotorului datorită creșterii rezultate a rezistenței la aer atunci când unghiul de atac al palelor rotorului principal este mărit, această manetă este de asemenea utilizată pentru a crește puterea motorului sau a turbinei. Acest lucru se realizează fie manual, cu un mâner de răsucire pe pârghie, fie automat. Prin schimbarea puterii motorului sau a turbinei, cuplul generat este, de asemenea , modificat, ceea ce face contramăsuri necesare prin rotorul de coadă.
  • Pilotul controlează reglarea ciclică a lamei cu mâna dreaptă folosind butonul de control (în fotografia de deasupra bastonului în formă de S în mijloc, în fața scaunului pilotului) . Aceasta înclină placa rotativă și schimbă planul rotorului în consecință, inițiat astfel mișcarea elicopterului în jurul axei longitudinale (rulare la stânga sau la dreapta) și transversală (înclinare înainte sau înapoi). Comenzile de control date capului rotorului cu joystick-ul prin intermediul plăcii swash permit, de asemenea, combinații de mișcări de pitch și roll.
  • Pe podeaua cabinei se află două pedale cu care se controlează unghiul de atac al rotorului cozii și, astfel, mișcarea elicopterului în jurul axei de falcă (axa verticală), adică rotația spre dreapta sau spre stânga.

Performanța zborului

Suprapunere viteză pe foaia înainte și înapoi
Demonstrație de zbor cu un Airbus Helicopters H145

În principiu, elicopterele nu realizează performanța de zbor (înainte) a aeronavelor cu aripi fixe : Viteza maximă este de obicei între 200 și 300 km / h, unele elicoptere de luptă atingând peste 360 ​​km / h. Recordul de viteză este de 472 kilometri pe oră și a fost realizat pe 07 iunie 2013 , cu un Eurocopter Xg.

Viteza maximă este limitată de aerodinamica lamelor rotorului: lama care se deplasează înainte are o viteză mai mare decât cea care se mișcă înapoi comparativ cu aerul care curge din față. Dacă lama principală se apropie de viteza sunetului în zona exterioară , există o scădere a ridicării, o creștere bruscă a rezistenței și o solicitare mare a lamei datorită momentelor de torsiune . Acest lucru se manifestă prin vibrații puternice, ceea ce face dificilă controlul elicopterului de către pilot.

Pentru un diametru tipic al rotorului de 10 m, aceasta înseamnă că rotorul nu poate efectua mai mult de aproximativ 11 rotații pe secundă (adică 660 rotații pe minut) fără viteza sunetului în zonele exterioare ale palelor rotorului (aproximativ 343 m / s la 20 ° C) este depășită. Vitezele tipice ale rotorului în timpul funcționării sunt, prin urmare, cu mult sub această valoare.

Cu toate acestea, viteza unui elicopter este adesea limitată de lama rotorului care se retrage : Aici combinația unui unghi ridicat de atac (reglare ciclică, vezi mai sus) și viteză redusă a debitului duce la un blocaj și astfel la o pierdere de ridicare. Atunci când ating viteza critică, multe elicoptere se înclină, prin urmare, mai întâi în partea pe care palele rotorului se întorc înapoi înainte ca palele rotative înainte să atingă domeniul supersonic.

Înălțimea Summit - ul este , de asemenea , limitată și este de obicei în jurul valorii de 5000 de metri, cu modele individuale , ajungând până la 9.000 de metri. FAI recordul de altitudine de 12442 m , a fost stabilit în iunie 1972 de către Jean Boulet cu un Aerospatiale SA-315 . Acesta a fost depășit doar (12.954 m) în martie 2002 prin zborul lui Fred North într-un Eurocopter AS 350 (12.954 m), care, cu toate acestea, nu a fost recunoscut până acum ca un record oficial de către FAI (2012).

Consumul de combustibil al unui elicopter este de obicei semnificativ mai mare decât cea a unei aeronave cu aripi portante aceeași sarcina utilă în raport cu traseul de zbor.

Un avantaj al elicopterului, pe de altă parte, este capacitatea de a rămâne în aer ( zbor în zbor , numit și hover ), de a zbura înapoi sau lateral și de a se întoarce în jurul axei verticale ( axa de falcă ) în zbor lent . De asemenea, poate decola și ateriza vertical (VTOL) și, prin urmare, nu are nevoie de pistă . Dacă nu este disponibil un heliport regulat , este suficient un spațiu plat și neobstrucționat, cu un diametru suficient.

Înregistrări (selecție)

Tip record Tip elicopter pilot Data Locație
Viteza orizontală 472,3 km / h Eurocopter X 3 Hervé Jammayrac 07 iunie 2013 Istres (FRA)
Cea mai înaltă înălțime de urcare 12.954 m Eurocopter AS 350 Frédéric North 25 martie 2002 Cape Town (ZAF)
Cea mai mare altitudine de pornire 8.848 m Eurocopter AS 350 Didier Delsalle 14 mai 2005 Muntele Everest (NPL)
Cel mai lung zbor fără aterizare 3.561,55 km Hughes OH-6 Robert G. Ferry 06 aprilie 1966 Culver City , CA - Ormond Beach , FL (SUA)

NASA planifică un mic elicopter cu o greutate de 1,8 kg pentru a zbura în atmosfera marțiană în 2021. Densitatea atmosferei marțiene seamănă deja cu densitatea redusă a atmosferei Pământului la o altitudine de 30.500 m când se ridică de pe suprafața marțiană. Cu toate acestea, accelerația datorată gravitației pe Marte (3,71 m / s²) este doar aproximativ o treime din cea de pe Pământ (9,81 m / s²).

utilizare

Funcționarea unui elicopter modern este semnificativ mai scumpă în comparație cu o aeronavă cu aripi fixe cu o sarcină utilă comparabilă. Cu toate acestea, datorită capacității sale de aterizare, decolare și planare pe teren nepregătit, există o serie de domenii suplimentare de aplicare, care se pot distinge în civil și militar.

Utilizare civilă

Aérospatiale franceză SA-315 Lama ca elicopter cu cameră

Cea mai obișnuită utilizare în Europa Centrală , măsurată în termeni de ore de zbor, este de departe zborul de lucru. Aceasta include monitorizarea liniilor de transport al energiei electrice, gazului și petrolului, zborurilor în silvicultură și agricultură (zboruri agricole , cum ar fi aplicarea de pesticide sau îngrășăminte), zboruri de încărcare externe, zboruri de inspecție, zboruri de imagine, stingerea incendiilor forestiere etc. linia de plumb pentru tragerea unei telecabine, liniile aeriene sau podurile de frânghie se pot face și cu un model de elicopter. O sabie cu opt lame de ferăstrău circulare mari este folosită pentru a tăia creșterea copacilor pe liniile aeriene. Un elicopter militar a fost folosit de downdraft (downwash) pentru a sufla zăpadă extrem de grea care acoperea ramurile ar putea duce la fracturarea copacilor de-a lungul unei linii ferate blocate.

Un alt domeniu important de aplicare este salvarea aeriană cu elicopterul de salvare , pentru care există peste 70 de baze numai în Germania. Specializări suplimentare sunt terapie intensivă de transport elicoptere , elicoptere de capacitate mare de salvare , medicale de urgență elicoptere și servicii de salvare montane . Elicopterele au devenit , de asemenea , un factor important de sprijin pentru poliție , de exemplu , atunci când căutarea persoanelor dispărute, combaterea criminalității sau lupta împotriva incendiilor folosind extern containere pentru stingerea incendiilor .

Elicopterele de transport sunt utilizate pentru transportul civil de călători , de exemplu pe platformele petroliere , unde reprezintă un element important al logisticii. O altă aplicație este transportul de marfă, atunci când mărfurile trebuie aduse rapid și direct la o anumită locație. În munții înalți , transportul materialelor și componentelor de construcție este adesea important pentru construcția și furnizarea de facilități alpine din cauza lipsei traseelor ​​terestre adecvate. Același lucru se aplică lucrărilor de asamblare în locuri inaccesibile; uneori elicopterele sunt folosite acolo și ca macarale de construcție . Adăposturile alpine la care nu se poate ajunge cu vehiculul și care au fost furnizate cu animale de ambalaj până în anii 1970 sau cu portari în cazul căilor de acces mai dificile sunt acum furnizate în principal cu alimente și eliminate cu elicopterul. În podgoriile abrupte care nu pot fi mecanizate , produsele de protecție a plantelor sunt uneori pulverizate de elicoptere. În sectorul turistic , sunt oferite zboruri turistice și heli-schi . O altă utilizare a elicopterelor este acrobatica , în care este demonstrată rezistența ridicată a conceptelor moderne de elicoptere, în special a rotorilor și a comenzilor acestora.

729 elicoptere sunt înregistrate în Germania (la sfârșitul anului 2017). Au clasa de înmatriculare H, adică au un număr de înregistrare al aeronavei în forma D-Hxxx.

Utilizare militară

Elicopter de atac AH-64D Apache Longbow cu unitate radar deasupra rotorului

În plus față de utilizarea predominantă ca elicopter de transport pentru transportul trupelor, există și alte aplicații militare tipice

Altă utilizare

La 23 septembrie 2009, în timpul jafului cu elicopterul de la Västberga din Suedia, un elicopter a fost folosit pentru a jefui un depozit de bani. Făptașii au aterizat cu aceasta pe acoperișul clădirii, au pătruns printr-un luminator și au scăpat cu echivalentul a aproximativ 4,1 milioane de euro.

Licențe de pilot

Controlul unui elicopter necesită cunoștințe și abilități speciale, dintre care unele sunt foarte diferite de cele necesare aeronavelor.

Există patru tipuri de licențe de pilot în Germania:

Accidente

În timpul unui exercițiu în munții din Albania s-au prăbușit elicoptere de luptă de tip Hughes AH-64 Apache (1999)

În comparație cu aeronavele cu hidrofoil, elicopterele au o rată de accidente semnificativ mai mare: Între 1980 și 1998, Biroul Federal de Investigare a Accidentelor Aeronautice (BFU) a înregistrat 54 de accidente la un milion de plecări cu elicoptere cu șase decese, cu aeronave cu hidrofoil doar zece accidente cu 1,6 decese. Cauzele accidentelor sunt proporțional cu peste 80% erori umane.

Din punct de vedere tehnic, elicopterele nu sunt mai nesigure decât aeronavele cu hidrofol și sunt proiectate și aprobate conform acelorași cerințe de fiabilitate. Riscul mai mare de accidente poate fi explicat mai mult prin condițiile de operare: serviciile de salvare și armata nu pot stabili o locație în avans, obstacolele precum antenele sau liniile electrice sunt apoi parțial necunoscute pilotului. Operațiunile în munții înalți, cum ar fi transportul încărcăturii și salvarea montană, pot, la rândul lor, să conducă unitatea la limita performanței sale, datorită densității mai mici a aerului și a fluxului descendent. Dacă eșuează, condițiile pentru o aterizare cu autorotație sunt adesea slabe.

Frezele opționale de cabluri deasupra și sub cabină pot tăia corzi în anumite situații pentru a preveni accidentele. Cablurile pentru liniile electrice, cablurile de tip catarg și telecabinele sunt doar parțial marcate și afișate pe hărți detaliate de 50.000 de metri și reprezintă un pericol special la zborurile mici.

Articol tehnologic

Mai multe detalii despre construcția și tehnologia elicopterelor pot fi găsite în aceste articole:

Variante de proiectare pentru compensarea cuplului
Configurația rotorului de coadă - elicopter cu rotoare laterale - configurație tandem - rotor coaxial - rotor dublu Flettner - acționare vârf pânză
Proiecte de aeronave conexe
Gyrocopter - Avion - convertibil de aeronave - decolare verticală - VTOL
rotor
Rotor principal - cap rotor - placă oscilantă - flapping comun - articulație
Planare
Dispozitiv de aterizare
Motor elicopter
Model elicopter

Mari producători

Europa:

America de Sud:

  • Brazilia: Helibras (parte a grupului Eurocopter)

Asia:

Africa:

America de Nord:

Vezi si

literatură

În ordine cronologică:

  • Engelbert Zaschka : avion cu aripă rotativă. Giroscopuri și elicoptere. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, OCLC 20483709 , DNB 578463172 .
  • Rolf Besser: Tehnologia și istoria elicopterelor. De la Leonardo da Vinci până în prezent. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-5965-4 .
  • Hans-Liudger Dienel : Viziuni de transport în anii 1950: elicoptere pentru transportul de pasageri în Germania. În: Istoria tehnologiei. Vol. 64, H. 4, 1997, pp. 287-303.
  • Kyrill von Gersdorff, Kurt Knobling: elicopter și girocopter . Bernard & Graefe, Bonn 1999, ISBN 3-7637-6115-2 .
  • Heinrich Dubel: Helicopter Hysteria Two. Fantôme, Berlin 2011, ISBN 978-3-940999-18-4 .
  • Steve Coates, Jean-Christophe Carbonel: Elicoptere ale celui de-al treilea Reich. Ian Allen, 2003, ISBN 1-903223-24-5 (engleză).
  • Ernst Götsch: Tehnologia aeronavelor. Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8 .
  • Walter J. Wagtendonk: Principiile zborului cu elicopterul. Aviation Supplies & Acad., Newcastle 2003, ISBN 1-56027-217-1 (engleză).
  • Yves Le Bec: Povestea adevărată a elicopterului. Din 1486 până în 2005. (Titlu original: La véritable histoire de l'hélicoptère. ) Cuvânt înainte de Jean Boulet . Ducret, Chavannes-près-Renens 2005, ISBN 2-8399-0100-5 .
  • Walter Bittner: Mecanici de zbor ai elicopterului. Tehnologie, elicopterele sistemului de dinamică a zborului, stabilitatea zborului, controlabilitatea. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-23654-6 .
  • Marcus Aulfinger: carte tip elicopter. Motorbuchverlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02777-0 .
  • J. Gordon Leishman: Principiile aerodinamicii elicopterelor. Cambridge University Press, Cambridge 2008, ISBN 978-0-521-85860-1 (engleză).
  • Helmut Mauch: Marea carte a elicopterelor. Istorie, modele, utilizare. GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7001-1 .
  • Hans-Joachim Polte: elicopter. Istorie, tehnologie, angajament. Ediția a 5-a, complet revizuită și extinsă. Mittler, Hamburg / Berlin / Bonn 2011, ISBN 978-3-8132-0924-2 .

Film

  • Himmelsreiter - Istoria elicopterului. Documentație, Germania, 2006, 52 min., Regizori: Mario Göhring, Peter Bardehle, producție: NDR , Arte , prima difuzare: 19 aprilie 2006
  • Mașinile zburătoare ale profesorului Oehmichen. Documentar, Franța, 2009, 52 min., Regizor: Stephane Begoin; Producție: arte F , prima difuzare: 20 iunie 2009, cuprins ( amintire de la 1 iulie 2009 în Arhiva Internet ) de arte
  • History of Helicopters - Helicopter Invention Documentary Film youtube.com, Video 44:21, History TV Channel, 9 martie 2015, accesat pe 13 octombrie 2017. - De la jucăriile din China, tehnologie pentru zboruri cu pilot și primul elicopter fără pilot. Cu Serghei Sikorsky.

Link-uri web

Wikționar: Elicopter  - explicații despre semnificații, origini de cuvinte, sinonime, traduceri
Wikționar: Elicopter  - explicații privind semnificațiile, originea cuvintelor, sinonime, traduceri
Commons : Helicopter  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. Matthias Heine: Limbă: Elicopterul deplasează elicopterul . În: LUMEA . 1 noiembrie 2014 ( welt.de [accesat la 10 februarie 2021]).
  2. elicopter. În: Terminologia legislației privind aviația civilă. Cancelaria Federală Elvețiană, accesată la 10 februarie 2021 .
  3. Charles Nicholl : Leonardo da Vinci. Biografia. S. Fischer, Frankfurt pe Main 2006, ISBN 3-10-052405-5 , pp. 271-272.
  4. a b c d e f g h i j k l m Walter Bittner: Mecanica zborului elicopterelor: tehnologie, elicopterele sistemului de dinamică a zborului, stabilitatea zborului, controlabilitatea . Springer-Verlag, 2014, ISBN 978-3-642-54286-2 , pp. 3 ( books.google.de ).
  5. Hans-Joachim Polte: Elicopter - Istorie, tehnologie, utilizare. Editori ES Mittler, p. 29.
  6. Ghid pentru aviație și tehnologia aviației într-o prezentare general înțeleasă și cu o atenție specială a dezvoltării istorice . BoD - Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8457-0234-6 , pp. 182 ( books.google.de ).
  7. a b Relly Victoria Petrescu, Florian Ion Petrescu: Istoria aviației . BoD - Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8482-6639-5 , pp. 72 ( books.google.de ).
  8. ^ American Heritage History of Flight . New Word City, 2015, ISBN 978-1-61230-871-5 ( books.google.de ).
  9. a b c Istoria elicopterului. În: heliport.de. Adus la 20 august 2017 .
  10. Mașini zburătoare . În: Lexicon al tuturor tehnologiilor și al științelor sale auxiliare . bandă 4 , 1906, pp. 100 ( Online , zeno.org [accesat la 15 noiembrie 2014]).
  11. ^ Edison: Omul care a făcut viitorul . A&C Black, 2012, ISBN 978-1-4482-1027-5 ( books.google.de ).
  12. Omul care a zburat și a intrat în închisoare pentru asta . În: Berliner Zeitung . ( berliner-zeitung.de ).
  13. Moments in Helicopter History (9) - Hermann Ganswindt. În: blogspot.de. helikopterhysteriezwo.blogspot.de, accesat pe 20 august 2017 .
  14. Aproape de timpul de zbor . Lulu.com, 2011, ISBN 978-1-4477-5281-3 , pp. 151 ( books.google.de ).
  15. The God Machine: From Boomerangs to Black Hawks: The Story of the Helicopter . Random House Publishing Group, 2008, ISBN 978-0-307-48548-9 ( books.google.de ).
  16. ^ Tatarinov "Aeromobile" - Lista Stingray de Rotorcraft. În: google.com. sites.google.com, accesat pe 21 august 2017 .
  17. Spectrul științei. Februarie 2013, p. 92.
  18. a b Berend G. van der Wall: Fundamentele aerodinamicii elicopterelor . Springer-Verlag, 2015, ISBN 978-3-662-44400-9 , p. 19 ( books.google.de ).
  19. ^ Johann Werfring: Kuk whisk kid legat. În: Wiener Zeitung . 25 septembrie 2014, supliment „ProgrammPunkte”, p. 7.
  20. ^ Walter J. Boyne: Cum a schimbat elicopterul războiul modern. New York 2011, ISBN 978-1-58980-700-6 , p. 312.
  21. Engelbert Zaschka : aeronavă rotativă. Giroscopuri și elicoptere. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, p. 47.
  22. Rolf Besser: Tehnologia și istoria elicopterului. De la Leonardo da Vinci până în prezent. Bernard & Graefe-Verlag, Bonn 1996, p. 65.
  23. Desenul PV-1 pe piasecki.com. ( Memento din 4 octombrie 2017 în Arhiva Internet ). Adus pe 3 martie 2017.
  24. Link Arhivă ( Memento din 6 august 2013 în Arhiva Internet ). Site-ul AeroVelo, 11 iulie 2013, accesat la 26 mai 2019.
  25. 180 Accident de rotație - RPM redus al rotorului. Video Youtube.
  26. Fenomenul rezonanței la sol: Când un elicopter „se înnebunește brusc”. ( Memento din 28 februarie 2016 în Arhiva Internet ). Video despre subiectul rezonanței etajului la: spiegel.de.
  27. ID înregistrare FAI # 754. ( Memento de la 1 martie 2015 în arhiva web arhivă. Azi ). La: fai.org. Adus la 28 septembrie 2012.
  28. Fortis a însoțit recordul mondial al altitudinii elicopterului . În: skyheli.ch . bandă 1 , 2011, ISSN  1664-7017 , p. 57 ( Disponibil online (PDF; 8,2 MB). ( Memento din 28 octombrie 2012 în Arhiva Internet )). Fortis a însoțit recordul mondial al elicopterului. ( Memento din 28 octombrie 2012 în Arhiva Internet ).
  29. Alain Ernoult: elicopterul hibrid Eurocopter X3 scrie istoria aviației cu o viteză maximă de 255 noduri. PresseBox, 11 iunie 2013, accesat 12 iunie 2013 .
  30. NASA vrea să exploreze Marte cu un elicopter. La: orf.at. 12 mai 2018. Adus pe 12 mai 2018.
  31. Viola Ulrich: Gravity: Atât de sus săriți pe alte planete. În: welt.de . 13 ianuarie 2017, accesat la 25 mai 2019 .
  32. ^ Tunderea copacilor din cer. Videoclip YouTube de pe JCPowerBoard (Johnson City, Tennessee), din 31 mai 2011, accesat pe 9 februarie 2014.
  33. Elicopterele suflă zăpada. În: ORF.at . 5 februarie 2014.
  34. Numărul de aeronave din Republica Federală Germania. LBA - Biroul Federal de Aviație.