LZ 120

LZ 120 „Bodensee”, octombrie 1919

Zeppelin LZ 120 „Bodensee“ (mai târziu „Esperia“ ) a fost un comercial dirijabil operat de Deutsche Luftschiffahrts AG ( DELAG ) la începutul anilor 1920. LZ 120 a fost primul dirigibil care a fost construit în Germania după primul război mondial . În 1921, LZ 120 a trebuit să fie dat Italiei ca plată de reparație, unde a fost numită „Esperia” până când a fost dezafectat în 1928.

Apariția

După ce DELAG a trebuit să-și înceteze activitățile la începutul primului război mondial și să predea dirijabilele rămase către armată, aviația pasagerilor urma să fie continuată după sfârșitul războiului. Zeppelin LZ 120 „Bodensee” și nava sa soră LZ 121 „Nordstern” au fost construite în acest scop . Cele două dirijabile erau destinate traficului de pasageri din Germania și Europa. Zeppelins sperau, de asemenea, că noile dirijabile de pasageri vor face publicul entuziasmat de proiecte mai mari.

Numărul navei LZ 120 pentru o navă de 20.000 de metri cubi a fost stabilit în cadrul unei reuniuni din 12 februarie 1919. Planurile pentru LZ 120 au fost finalizate în doar două luni. Nava a fost construită în Friedrichshafen . În acest scop, au fost folosite unele dintre zeppelinele de război care erau încă disponibile din război .

Dirijabilul a decolat șase luni mai târziu, la 20 august 1919, sub căpitanul Bernhard Lau, în călătoria sa inițială. A doua zi, Lau a mai efectuat un test drive. O parte din test drive-uri a fost determinarea vitezei maxime. Acesta a găsit 130  km / h pentru toate cele patru motoare, 112 km / h pentru trei, 94 km / h pentru două și încă un remarcabil 74 km / h pentru un singur motor din spate. Cele două test drive-uri au fost foarte satisfăcătoare. După aceea, nava a fost pregătită pentru serviciul de călători.

Nava

LZ 120 a fost Zeppelin primul complet raționalizate dirijabil. El a implementat descoperirile aerodinamice ale inginerului Zeppelin Paul Jaray . Ca și în cazul dirijabilelor Schütte-Lanz, LZ 120 nu mai folosea o parte centrală cilindrică a fuselajului, iar raportul său de aspect (raportul lungime / diametru) era foarte mic de 6,5 în comparație cu zeppelinele anterioare. Gondola era legată direct de fuselaj și nu mai atârna dedesubt. Jaray a verificat, de asemenea , forma LZ 120 pe un model lung de 2,54 metri (scara 1:50) în tunelul vântului .

Telegondola, care avea o lățime de până la 2,5 metri, semăna cu un vagon de cale ferată de lux. Înainte era podul , în spatele lui se întindeau spațiile pentru pasageri. Deși nava a fost de fapt proiectată doar pentru 20 de pasageri, la bord a existat până la 30 de pasageri, dintre care 20 pe scaune ferme, căptușite și încă 10 în fotolii de răchită care au fost instalate în habitaclu. Pe podul de navigație era un alt scaun pentru pasageri, pentru care, totuși, trebuia plătit dublul tarifului. Exista un compartiment separat pentru călătorii proeminenți, un compartiment tip bufet cu aragaz electric și frigider și un steward care îngrijea oaspeții. Toalete erau de asemenea disponibile. Dar erau foarte înguste și în funcție de mișcarea aerului nu era întotdeauna plăcut să stai pe ele. Echipajul obișnuit era format din doisprezece bărbați. Electricitatea pentru iluminat, bucătărie și stația de radio , care pentru prima dată a permis și radiotelefonia la bordul Zeppelins, a fost generată de două generatoare eoliene . Antena lungă de 80 de metri a fost mai întâi desfășurată la o înălțime suficientă și apoi atârnată sub navă.

Afaceri

Din 24 august 1919, LZ 120 „Bodensee” a funcționat pe servicii programate între Friedrichshafen și Berlin-Staaken , uneori cu o escală în München pe Oberwiesenfeld , actualul parc olimpic . DELAG a lucrat împreună cu linia Hamburg-America (HAL sau HAPAG) sub denumirea „Linia de dirijabil DELAG-HAPAG ” pentru comercializarea și gestionarea călătoriilor . Prima călătorie a fost efectuată sub comanda lui Hugo Eckener . Zeppelinul a durat aproximativ șase ore pentru cei 600 de kilometri, cea mai rapidă călătorie a durat patru ore. În acel moment, trenul avea încă nevoie de aproximativ 24 de ore, dar acest lucru se datorează mai puțin tehnologiei decât condițiilor haotice postbelice din Germania.

Până la 5 decembrie 1919, 103 călătorii de călători fuseseră finalizate. În total, dirijabilul a fost în aer timp de 532 de ore și s-a dovedit, de asemenea, pe vreme rea. Practic, era întotdeauna complet rezervat și transporta în total 4050 de persoane, inclusiv 2379 de pasageri, dintre care 126, ca invitați, nu trebuiau să plătească un tarif. LZ 120 a parcurs în total 51.258 de kilometri în aceste călătorii. Au fost transportate 4500 de kilograme de poștă și 30 000 de kilograme de marfă (inclusiv bagaje). Zeppelinul a decolat de 38 de ori în Friedrichshafen pentru a călători la Berlin și înapoi și de 15 ori a aterizat la München. O singură călătorie a trebuit anulată după startul de la Berlin, pe 24 noiembrie, din cauza vânturilor puternice. LZ 120 a făcut turnee la Berlin de șapte ori, odată ce a condus de la Berlin la Stockholm și înapoi. O călătorie neplanificată s-a încheiat cu o aterizare de urgență într-o pădure din Saxonia-Anhalt (a se vedea mai jos).

După încheierea serviciului de călători pe 5 decembrie 1919, LZ 120 a efectuat teste de la Friedrichshafen pe 9, 10 și 11 decembrie 1919, timp în care nava și diferitele sisteme de la bord urmau să fie verificate sau dezvoltate în continuare.

Călătorie la Stockholm

La 8 octombrie 1919, „Bodensee” a navigat de la Berlin la Stockholm cu 20 de pasageri la bord . El ar trebui să exploreze fezabilitatea unui serviciu regulat către Stockholm. Călătoria Berlin-Stockholm-Berlin a fost un eveniment unic, inițiat de compania suedeză Svenska Lufttrafikaktiebolaget (SLA), care a fost fondată în același an . Zeppelin LZ 121 "Nordstern", care a fost construit recent conform LZ 120, a fost destinat pentru service pe ruta Friedrichshafen-Berlin-Stockholm. La întoarcere, entuziastul suedez cu aripi fixe Axel Petersson (1868–1925) nu a fost deosebit de impresionat. Mai târziu a fost citat spunând: „ Zeppelinele sunt avioane pentru persoane cu dizabilități și femei. "

Aterizare de urgență lângă Cröchern

Cu excepția unui incident, toate călătoriile au decurs fără probleme. La 2 noiembrie 1919, când a aterizat în Berlin-Staaken, dirijabilul a fost aruncat pe pământ și înapoi în aer de mai multe rafale de zăpadă . Podul de comandă a fost deteriorat, elicele din spate s-au rupt și celelalte două motoare au ieșit din funcțiune. În panică, șapte oameni - doi dintre ei pasageri - au sărit din gondolă. Nava, care devenise mai ușoară, s-a ridicat și a amenințat că se va ciocni de holul în care urma să fie adus. Timonierul Albert Sammt a ordonat echipajele care au fost dețin nava pe teren de frânghii pentru a elibera nava. S-a ridicat deasupra norilor de zăpadă și a plecat pe cer fără nici o mișcare. Transmițătorul radio a eșuat, de asemenea. Cu toate acestea, echipajul a reușit să pornească din nou un motor și să intercepteze nava înainte ca aceasta să atingă înălțimea de recuperare . Al doilea motor a fost disponibil din nou mai târziu. Cu toate acestea, vântul era prea puternic pentru a reveni la Berlin-Staaken. A împins LZ 120 cu pupa mai întâi în direcția vest. Deoarece a rămas puțin combustibil la bord, echipajul a decis să aterizeze fără ajutorul unui echipaj de la sol. Căpitanul Hans Flemming cu Albert Sammt la lift și proiectantul Zeppelin Ludwig Dürr la cârmă, au pus dirijabilul la Cröchern , la nord de Wolmirstedt lângă Magdeburg , pe o protecție de pin. Ar putea fi ancorat acolo imediat. Incidentul a provocat un deces: un membru al echipei deținătoare din Berlin nu a dat drumul navei la timp și s-a prăbușit de la o înălțime de 50 de metri. Echipajul LZ 120 a aflat despre acest lucru numai după aterizarea de urgență. La bord nu au fost răniți. Ceilalți 29 de pasageri fuseseră aduși în cabina echipajului din interiorul corpului, deoarece se temea că gondola ar putea fi deteriorată la atingere. Au fost aduși cu autobuzul de la Wolmirstedt la Berlin, „în siguranță și cu dispoziție bună”, așa cum au relatat ziarele.

Două zile mai târziu, după ce zăpada s-a oprit și motoarele laterale au fost reparate, dirijabilul a condus înapoi la Berlin. Printre altele, două motoare defecte fuseseră scoase pentru a face nava mai ușoară, celelalte două au fost reparate. A reluat serviciul normal trei zile mai târziu.

Predare în Italia

Cu toate acestea, planurile de călătorie cu dirijabil comercial în Germania au fost spulberate de urmările primului război mondial . Tratatul de la Versailles din iunie 1919 stipulat extinse platile pentru reparatii către aliați, inclusiv predarea tuturor dirijabile. La sfârșitul anului 1919, traficul de pasageri a fost interzis pentru moment, LZ 120 „Bodensee” și LZ 121 „Nordstern” au fost confiscate.

În cursul anului 1920 a devenit evident că LZ 120 trebuia predat Italiei, în timp ce LZ 121 mergea în Franța. Au fost destinate să înlocuiască zeppelinele de război care au fost distruse de echipajele lor la sfârșitul războiului și astfel au scăpat de puterile victorioase. Omonimul „Bodensee”, LZ 90, care purta denumirea armatei germane LZ 120 , a fost transferat la Roma de căpitanul Pochhammer încă de la Crăciunul 1920. A fost un dirigibil de război din Primul Război Mondial.

În iarna 1920/21, „Bodensee” a fost extins cu încă zece metri și a fost adăugată o celulă de gaz suplimentară. Apoi avea aceleași dimensiuni ca și LZ 121. Mai mult, al patrulea motor a fost reinstalat; fusese extinsă în timp ce încă era în funcțiune în 1919 pentru a crește sarcina utilă. LZ 120 „Bodensee” a crescut la 27 iunie 1921, la două săptămâni după livrarea LZ 121, la o ultimă călătorie în Germania. La bord erau în total 54 de persoane. Dintre cei 43 de pasageri, dintre care 10 erau femei, erau și mulți angajați Zeppelin care meritau, cărora li s-a acordat onoarea unei călătorii de adio. Călătoria a durat patru ore și 17 minute. Au fost efectuate diverse teste de manevră și radio, precum și alte teste cu o buncăr de balast , așa cum se întâmplase deja cu LZ 121.

La 3 iulie 1921, Hugo Eckener a condus el însuși dirijabilul fără oprire într-o călătorie de 12,5 ore pe 1329 de kilometri către Italia și a livrat acolo ca reparație germană. Traseul a parcurs Zurich, Berna, Lausanne, Rhône, Avignon, San Remo și Elba până la Ciampino. Pe lângă cei doisprezece membri ai echipajului german, la bord erau trei ofițeri italieni, un civil și un clandestin . După ce a traversat Roma la 18:44, LZ 120 a aterizat la 19:12 în Ciampino lângă Roma , viitoarea sa casă.

Operație ca Esperia

LZ 120 cu inscripția Esperia

Echipajul german al pasajului a rămas în Italia câteva săptămâni pentru a-i instrui pe noii proprietari italieni. Prima ascensiune acolo, pe 9 august 1921, a fost, de asemenea, cursa de acceptare cu garnizoane germane și italiene.

La 2 septembrie 1921, „Bodensee” a fost redenumit „Esperia” într-o ceremonie de predare ceremonială. Apoi, zeppelinul a intrat într-o cursă demonstrativă. Cu Esperia (latină: Hesperia) grecii se refereau la zonele vestice (astăzi Spania sau Italia). Esperia a fost populară în rândul poeților latini din Italia, în timp ce Hesperia a rămas în regiunea spaniolă.

LZ 120 era subordonat armatei italiene și, pe lângă instruire, manevră și cercetare, a fost folosit în principal pentru reprezentare. LZ 120 a efectuat un total de 142 de călătorii sub numele „Esperia”.

În 1922 s-au găsit scurgeri în celulele de gaz. Nava a fost apoi scoasă din funcțiune. Reparațiile au fost întârziate în principal din cauza dificultăților organizatorice. Revizuirea cu sprijinul experților germani Zeppelin a început după golirea navei în jurul lunii mai 1923 și a durat până la 20 august 1923. Umberto Nobile a fost, de asemenea, la bord pentru inspecția care a urmat testului efectuat a doua zi (21 august) . Maiorul Valle, care urma să preia nava după aceea, a fost închis în cabină pentru prima parte a testului, astfel încât să nu poată interfera cu comanda navei. Rapoartele despre această călătorie au arătat că erau foarte mulțumiți de navă. După această a 26-a călătorie, LZ 120 a efectuat încă 116 călătorii în ultimii cinci ani de viață. Acestea includeau mai multe „parade” care erau folosite exclusiv pentru reprezentare sau propagandă, așa cum au fost efectuate ulterior de marile Zeppelins LZ 127 , LZ 129 și LZ 130 .

Au fost luate din nou și din nou fotografii aeriene din LZ 120, de exemplu cu ruinele Ostiei în noiembrie 1924, Napoli (mai 1925) sau craterul Vezuviu în februarie 1928.

În 1925 „Esperia” a făcut două călătorii pe distanțe lungi. Împreună cu N1 italiană, ulterior „ Norge ”, a făcut o vizită de prietenie în Spania la sfârșitul lunii mai. Cele două nave s-au întâlnit pe vârful de nord al Corsica și apoi au navigat spre Barcelona . În timpul aterizării, a existat un moment de șoc când marinarii repartizați în echipa deținătorului s-au ocupat de sosirea regelui spaniol și au dat drumul la frânghii. După o oprire de trei ore, cele două nave au continuat spre Cuers-Pierrefou lângă Toulon, în Franța, pentru a comemora victimele accidentului „ Dixmude ”. La acea vreme, nava soră LZ 121 „Méditerranée” (anterior „Nordstern”) era staționată acolo. A doua zi cele două nave s-au întors la bazele lor din Italia. La 3 august 1925, LZ 120 a făcut o altă călătorie pe distanțe lungi. Au fost necesari 21 de pasageri „foarte stimați iluștri” la Tripoli și înapoi la Ciampino în aceeași zi.

La începutul anului 1927, au fost făcute mai multe excursii de noapte. În același an, la sfârșitul lunii iulie 1927, Esperia a participat la o manevră militară urmată de o paradă aeriană în cinstea lui Mussolini , care a vizitat flota. Există înregistrări ale altor câteva parade, de exemplu în cinstea cuplului regal spaniol la 20 noiembrie 1923 prin Centocelle , pentru Francesco de Pinedo care se întorcea dintr-un zbor din întreaga lume , pentru regele afgan în februarie 1928 sau pentru înmormântarea lui generalul italian Diaz la 3 martie 1928. Cu ocazia vizitei cuplului regal italian în Spania la mijlocul anului 1924, „Esperia” a condus un întreg grup de nave de război italiene și le-a întâlnit la întoarcere cu generalul comandant al aviație la bord. În plus, tururile cu diverși oaspeți la bord sunt documentate din nou și din nou.

Ultima călătorie a avut loc pe 28 iulie 1928. De fapt, trebuia să fie folosit pentru a testa un motor și pentru a verifica celulele de gaz reparate. Cu toate acestea, ministerul italian al aviației a emis deja un ordin scris de anulare a LZ 120 pe 21 iulie. Fundalul a fost probabil nu în ultimul rând accidentul „Italia” în Arctica. Casarea a început imediat după ultima călătorie. Fotografiile arată că părțile cadrului LZ 120 au fost transformate în spaliere și pergole .

tehnologie

Cadrul avea 17 fețe și consta din unsprezece inele principale întărite din duraluminie la o distanță de zece metri. Un inel auxiliar netensionat a fost dispus între inelele principale. O scară internă, în plus, rigidizată, a început de la 20 de metri de prova și a ajuns până la zece metri în fața pupa. Husa era din bumbac și era impregnată cu lac de celuloză . Vopseaua a fost acoperită cu particule de aluminiu pentru a reflecta soarele și a conferit navei un aspect gri-argintiu.

LZ 120, cu cele patru motoare Maybach în linie cu șase cilindri Mb IVa , fiecare cu o putere de 176 kW (240 CP), a fost de fapt suprasolicitat. Viteza maximă a fost de 132,5 km / h. Acest lucru face ca LZ 120 să fie cel mai rapid dirijabil rigid pentru pasageri până în prezent (2005). Motoarele au fost proiectate pentru altitudini mari și nu puteau fi acționate decât cu accelerații sub 1800 metri, astfel încât să nu depășească puterea nominală de 190 kW. Motoarele au fost considerate robuste, fiabile și durabile. În nacela motorului din spate (probabil preluată de la dirijabilele militare Zeppelin tip U sau tip V), două motoare au fost instalate una lângă cealaltă și și-au livrat puterea printr-o cutie de viteze cu un raport de aproximativ 2: 1 la un lemn cu două aripi elice cu diametrul de 5,2 metri. În fiecare dintre capsulele laterale ale motorului se afla un motor cu o cutie de viteze care permitea inversarea direcției de rotație (treapta de mers înapoi) și o elice de lemn cu două aripi mai mică, cu un diametru de 3,2 metri.

• Lungime: 120,8 m (mai târziu 130,8 m), în lungimea sa originală cel mai scurt dirigibil rigid construit vreodată de Zeppelin
• Cel mai mare diametru: 18,71 m
• Gaz transportat: 20.000 m³ (ulterior 22.550 m³) hidrogen în 12 (ulterior 13) celule de gaz
• Autonomie: 1700 km
• Echipaj standard: 12 bărbați: comandant, „timonier” sau paznic (corespunzător ofițerului 1), 1 timonier de altitudine, 1 timonier, 1 operator radio, 1 steward , 6 mașiniști
• Greutate goală: 13.646 kg (ulterior 14.700 kg)
• Sarcină utilă: 9593 kg (ulterior 11.500 kg)

Alte dirijabile cu numele "Bodensee"

• În 1988, la împlinirea a 150 de ani de la Ferdinand Graf von Zeppelin , un dirigibil cu aer cald a fost botezat „Bodensee II”. A efectuat diverse zboruri prin poștă pentru aniversări de dirijabil.
• Cu Zeppelin NT SN 02, un nou dirigibil de la lucrările Zeppelin a fost botezat D-LZZR „Bodensee” pe 10 august 2001. A început zborurile de pasageri cinci zile mai târziu și a fost vândut Japoniei în 2004.

literatură

• Albert Sammt: Viața mea pentru zeppelin. Satul Copiilor Pestalozzi, Wahlwies 1981, ISBN 3-921583-02-0 , capitol aterizare de urgență într-o pădure acoperită de zăpadă. Pp. 45-53.
• Peter Kleinheins: LZ 120 „Bodensee” și LZ 121 „Nordstern”. Dirijabile în umbra Tratatului de la Versailles. Muzeul Zeppelin, Friedrichshafen 1994, ISBN 3-926162-80-5 .
• Peter Kleinheins, Wolfgang Meighörner (ed.): Marile zepelini - Istoria construcției de dirigibile . 3. revizuit Ediție. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-21170-5 . 

Link-uri web

Dovezi individuale

1. ^ Dirijabil Hindenburg și marea epocă a zeppelinelor ; Text de Rick Archbold; Ilustrații de Ken Marschall; Bassermann Verlag München, 2005 ISBN 3-8094-1871-4 , paginile 58 și 59
2. ↑ Aterizarea de urgență a dirijabilului „Bodensee” în 1919 ca intrare în Cronica Cröchern a Elbe-Heide-Verbandsgemeinde ( Memento din 4 martie 2016 în Arhiva Internet )
3. ↑ Albert Sammt: Viața mea pentru zeppelin. Satul Copiilor Pestalozzi, Wahlwies 1981, ISBN 3-921583-02-0 , capitol aterizare de urgență într-o pădure acoperită de zăpadă. Pp. 45-53.

Acest articol a fost adăugat la lista articolelor excelente din 25 septembrie 2005 în această versiune .