Camioane

Un camion ( camion , camion ), camion scurt sau camion , în Elveția și Camion , cunoscut sub numele de camion sau camion , este unul dintre camioanele care aparțin vehiculului cu care sunt transportate mărfurile . Un camion poate fi operat și cu o remorcă; această combinație se numește camion , camionul din această combinație se numește vehicul cu motor . Dacă tractorul este scurt și remorca este așezată pe acesta , combinația se numește semiremorcă .

Camion mediu (14 t)

Vehiculele aprobate pentru traficul rutier pentru transportul de mărfuri sub o greutate brută de 2,8 t , precum și vehiculele speciale, cum ar fi vehiculele de transport greu sau macaralele mobile mari, nu sunt denumite camioane.

General

Clasificare constructivă

Kaelble - tractor din 1953, un camion cu nasul lung
Vehiculul cu nasul scurt este optic, tehnic și istoric între clasic vehicul lung cu nasul și unitatea-roții din față
Semiremorcă Euro (camion frigorific) cu tractor cu roți din față
TIR

Un camion în sensul comun constă, în general, dintr-un șasiu portant, în mare parte un cadru de scară , o unitate adecvată, o cabină a șoferului (cabina șoferului ) și o structură destinată să transporte sarcina sau sarcina. În plus față de aceste vehicule grele de marfă, care pot fi clasificate în funcție de greutatea lor în camioane ușoare, medii și grele, o serie de omologări sunt oficial mașini - vehicule construite pe șasiu clasificate ca camioane, dacă sunt adecvate pentru transportul de încărcături. În cazul anumitor autoutilitare și break , unul și același model de vehicul poate fi considerat fie ca o mașină (cum ar fi un microbuz ), fie ca un camion (cum ar fi o autoutilitară de livrare ), în funcție de tipul de înmatriculare și utilizare . Modelele, care sunt în mare parte identice cu autoturismele, diferă prin faptul că fondurile au fost convertite în consecință . B. fără rând de scaune sau geamuri laterale. Alte camioane mici sunt, de exemplu, camionete cu panou , vagoane cu acoperiș înalt și camioane cu platformă mică . Camioanele sunt proiectate pentru a transporta singure sarcini și (opțional ca tren articulat ) pentru a trage remorci sau sunt construite ca semiremorci (Germania) sau vehicule articulate (Austria). Deoarece lor înșiși le lipsește structura destinată transportului de mărfuri, camioanele articulate sunt conectate la o semiremorcă (așa-numita semiremorcă ) la transportul de mărfuri și împreună cu aceasta formează un camion articulat. Acest lucru trebuie diferențiat de tractoarele concepute pentru a trage remorci convenționale. Acestea din urmă au avut o importanță mai mare până în anii 1960, dar practic nu se mai găsesc în domeniul transportului de mărfuri (în afară de vehiculele showman și transportoarele grele ).

În funcție de poziția motorului față de cabina șoferului, se face distincția între nasul lung (motorul din fața cabinei șoferului), nasul scurt (motorul parțial mutat în cabina șoferului) și controlul frontal (motorul sub sau în spatele cabinei șoferului, de ex. în partea din spate a vehiculului ( motorul din spate ) sau sub podeaua acestuia ( motorul în pardoseală )). Au existat, de asemenea, versiuni de colț și capotă rotundă.

Dimensiuni și greutăți - clasificare juridică

Camioanele sunt, de obicei, după ce masa maximă își împarte axele (pTM) și greutatea brută a vehiculului (GVW), numărul și în funcție de scopul lor. În Europa există, în funcție de legislația privind autovehiculele din fiecare țară:

  • Camioane mici și mașini transformate de până la 3,5 tone (t) .
  • Camioane ușoare de până la 7,5 t (prescurtat: camion ; abrevierea este uneori folosită și pentru camioane mici și mașini transformate de până la 3,5 t)
  • Camioane cu greutate medie de până la 18 t
  • Camioane grele (prescurtate: SKW ) în Suedia și Danemarca până la 60 de tone; în Germania ca remorcă sau camioane articulate de până la 40 t (în transportul combinat de până la 44 t, prin care nu trebuie depășită o sarcină de 11,5 t pe axă); în Austria camioane solo de până la 32 de tone, cu remorci de până la 40 de tone; în Elveția de la 1 ianuarie 2005 până la 40 de tone; în Olanda până la 50 t. În diferite țări europene se desfășoară încercări cu unități mai mari, așa-numitele EuroCombis (camioane lungi) - adesea numite incorect gigalinere în mass-media , dar acesta este doar numele modelului unui producător de caroserie.
  • A se vedea și articolul: Vehicul utilitar / Dimensiuni și greutăți

Există, de asemenea, multe clasificări juridice diferite ale camioanelor. În plus față de greutatea lor, ele depind și de tipul și tipul de utilizare și au efecte diferite asupra asigurărilor vehiculelor , reglementărilor de circulație rutieră , taxelor de trecere , taxei vehiculelor și altor taxe . De exemplu, multe state au interdicția de a conduce în zilele de duminică și de sărbătorile legale .

De regulă, se face distincția între camioanele de transport sau distribuție locale (de obicei vehicule mai mici și mai ales cu cabine mai mici, fără dane de dormit), pe de o parte, și vehicule de mare distanță, pe de altă parte, în funcție de proiectare și zona prevăzută de utilizare. Utilizarea efectivă a ambelor tipuri este posibilă și în celălalt domeniu de aplicare, dar nu este decisivă pentru diferențierea formală. Cu toate acestea, pentru călătoriile pe distanțe lungi, UE a permis acum șoferului să-și petreacă timpul de odihnă nu în hotel, ci și în mașină, dacă sunt disponibile anumite dimensiuni și echipamente ale cabinei. Cabinele de șofer locale obișnuite fără șezlong nu mai sunt permise pentru operațiunile pe distanțe lungi fără conexiune la hotel, în conformitate cu Ordonanța de ancorare. Aceeași ordonanță a dus, de asemenea, la faptul că „vehiculele de volum” construite din 1977 până în 1991 și așa-numitele „topsleepers” (cabine de dormit pe acoperiș) care existau pentru ei au fost apoi interzise să fie utilizate în timpul conducerii. Cabina de dormit ca structură de nișă deasupra unei cabine de circulație locale scurte și normale a fost utilizată pentru a permite o lungime de încărcare mai mare cu aceeași lungime totală a vehiculului. Din 1991, adevăratele cabine de trafic locale au fost puse pe picior de egalitate cu cele mari pe distanțe lungi și a fost prevăzută doar întreaga lungime a camionului sau a zonei de încărcare.

Între timp, așa-numitele semiremorci Euro cu cap tractor cu două axe și semiremorcă cu trei axe au depășit trenurile articulate clasice în ceea ce privește numerele de înmatriculare în transportul pe distanțe lungi . Așa-numitul „camion euro” are dimensiunile, echipamentele și greutatea maximă admisibilă a UE definite, iar funcționarea sa este, totuși, în fiecare stat membru al UE din fiecare stat permis asociat UE , indiferent de locul înregistrarea în SEE. Trenul rutier Euro sau UE (camion) poate avea 18,75 m lungime ca un tren articulat, 16,50 m lungime ca o semiremorcă, până la 4,0 m înălțime și 2,55 m lățime fără oglinzile exterioare (trenuri frigorifice de până la 2,60 m m). Acest regulament UE privind înmatricularea camioanelor trebuie să fie implementat în legislația națională respectivă. Există excepții permanente, dar acestea diferă de la SEE sau stat membru UE la SEE sau stat membru UE . În Suedia, de exemplu, trenul articulat poate avea o lungime totală de până la 26,50 m și o greutate totală de până la 60 de tone fără a schimba celelalte dimensiuni. Macaralele mobile din Germania, pe de altă parte, pot avea o lățime de până la 3 metri fără a modifica celelalte dimensiuni.

În Elveția , care este nu este asociată cu UE prin intermediul SEE acord , greutatea totală de camioane a fost limitat la 28 t, înălțimea lor la 4 m și lățimea lor , fără oglinzi retrovizoare la 2.55 m camioanele sunt utilizate în general cu o greutate totală de 40 tone. În Elveția, ca și în UE, camioanele articulate pot avea o lungime de până la 16,5 m, iar camioanele articulate pot avea o lungime de până la 18,75 m, ca în UE. Cu toate acestea, lungimea camioanelor pe drumurile secundare nu este rareori limitată la 12 m. Cu toate acestea, în traficul transfrontalier, vehiculele mai grele au fost găsite mai devreme. În anii 1980, pe lângă autobuzele obișnuite, camioanele locale aveau adesea o lățime de doar 2,30 m, erau ieftine pe drumuri înguste de munte și confortabile pentru bicicliști.

permis de conducere

Pentru a vă permite să conduceți un camion, aveți nevoie de un permis de conducere cu permis de conducere clasa B (până la 3,5 t), C1 (până la 7,5 t) sau C , în funcție de greutatea brută a vehiculului în Europa . 750 kg greutate brută a vehiculului în spate Aceste vehicule necesită, de asemenea, permisul de conducere remorcă corespunzător clasa BE, C1E sau CE. Cu toate acestea, în ceea ce privește transportul remorcilor în spatele unui vehicul de tractare clasa B, se aplică reglementări suplimentare în cazul în care clasa BE nu este disponibilă. Masa totală admisă a remorcii poate fi, de asemenea, mai mare de 750 kg dacă masa totală admisă a întregii combinații nu depășește 3,5 t. Domeniul de aplicare al permisului de conducere clasa B poate fi extins la 4,25 t greutate totală permisă pentru combinație (vehiculul tractant poate avea în continuare maximum 3,5 t greutate totală permisă) prin participarea la antrenamentul șoferului. Acest lucru este indicat în permisul de conducere prin introducerea numărului de cod 96. În legea permisului de conducere, este decisivă doar greutatea totală permisă a vehiculului, care este de obicei specificată în documentele vehiculului. Masa efectivă nu contează. De exemplu, pentru a conduce un camion încărcat parțial cu o greutate maximă permisă de 12 t și o greutate reală de 7 t, aveți nevoie de clasa permisului de conducere C. C1 nu este suficient în acest caz.

Permisele de conducere din clasele C1 (E) și C (E) sunt valabile doar pentru o perioadă limitată. De la 1 ianuarie 1999, clasa C1 (E) a fost acordată până la vârsta de 50 de ani (apoi timp de 5 ani), clasa C (E) doar timp de 5 ani. Alte limite de timp se pot aplica permiselor de conducere eliberate înainte de această dată.

Mai mult, pentru conducerea comercială a vehiculelor pentru care este necesar un permis de conducere din clasa C1 (E) sau C (E), este necesară dovada unei calificări de bază sau a unei formări suplimentare conform Legii privind calificarea șoferului profesional . După finalizarea cu succes a calificării de bază a șoferului profesionist, numărul cheii 95 este introdus în permisul de conducere. Numărul cheie 95 este valabil și pentru cinci ani. Ulterior, trebuie urmat un curs de formare suplimentară pentru a li se permite să continue să lucreze în transportul comercial de mărfuri. Acest lucru nu este necesar pentru călătoriile private și există și excepții pentru întreprinderile de artizanat, de exemplu.

Încărcare pe drumuri

Camioanele poartă drumurile mult mai mult decât mașinile. Diverse studii presupun că un singur camion poartă drumul până la aproximativ 100.000 de mașini, a se vedea a patra lege a puterii . Lățimea de bandă a calculelor variază de la 35.000 de ori la peste 160.000 de ori sarcina mașinii. Costurile suportate pentru construcția și întreținerea necesară a drumurilor nu sunt în niciun caz acoperite de taxele pentru camioane. De fapt, traficul camioanelor suportă doar aproximativ 30% din costurile pe care le provoacă. În rețeaua rutieră subordonată (adică pe drumurile locale) recuperarea costurilor este de numai 18%.

Drept urmare, nu există adesea o corectitudine a cauzalității în exploatarea camioanelor . Costurile întreținerii drumurilor trebuie suportate de publicul larg. Rutele alternative de transport, cum ar fi transportul de marfă pe cale ferată sau maritimă, au de obicei un dezavantaj competitiv.

Taxa pentru camioane din Germania a fost introdusă la 1 ianuarie 2005 și este în vigoare pe toate autostrăzile federale din iulie 2018. Cu toate acestea, este determinat în funcție de clasificarea camioanelor în clase de poluanți și independent de emisiile efective de poluanți.

Atunci când camioanele cu zgomot din trafic sunt incluse parțial. Precedentele „Liniile directoare pentru protecția împotriva zgomotului rutier RLS-90” germane și Ordonanța germană privind protecția împotriva zgomotului ( 16. BImSchV ) conțin doar o distincție aproximativă între autoturisme și camioane pe baza greutății brute a vehiculului. Metoda preliminară de calcul pentru zgomotul ambiental pe drumurile din 2006 a clasificat vehicule de la 3,5 t ca camioane. Într- o hotărâre din 10 octombrie 2012, Curtea Administrativă Federală din Germania a considerat permisă utilizarea valorii standard de 2,8 t și calculul comparativ de 3,5 t pentru evaluarea poluării fonice și atmosferice a camioanelor.

Transportul cu camionul rulează prin Alpi

În Elveția, se percepe taxa pentru vehicule grele bazate pe performanță (LSVA). Traficul intens acoperă acum peste 100% din costurile sale, așa cum a declarat Curtea Supremă Federală, cea mai înaltă instanță judiciară din Elveția, în hotărârea sa din 17 decembrie 2011.

Evaluarea ciclului de viață

Camionul are un bilanț mai scăzut de gaze cu efect de seră decât trenul . Conform calculelor VCÖ, un camion cu o greutate brută a vehiculului de 3,5 până la 32 de tone poluează mediul înconjurător cu emisii de CO 2 de 15 ori mai mari decât un tren de marfă.

Începuturile construcției de camioane

În 1893, Panhard și Levassor au construit un vehicul de transport mic, cu o platformă deschisă, bazat pe primul lor vehicul de serie. În 1895, în broșura de vânzare a mărcii au fost oferite diverse vehicule comerciale. În cele din urmă, în 1896, Panhard și Levassor ofereau deja diverse suprastructuri. Era o autoutilitară mică și mai mare cu licență a motorului Daimler - V și o structură deschisă sau închisă. Scaunul șoferului poate fi ales cu sau fără cabină. Potrivit arhivelor Panhardwerk, cinci vehicule au fost vândute clienților finali în 1896. Abia în 1898 a fost disponibil primul camion „real” pentru o tonă de sarcină utilă.

La 1 octombrie 1896, Gottlieb Daimler , fondatorul Daimler-Motoren-Gesellschaft , a vândut primul camion cu motor în Cannstatt, lângă Stuttgart . Acesta avea o sarcină utilă de 1,5 tone, un motor cu 2 cilindri în patru timpi, cu o cilindree de 1,06 litri și o putere de 4 CP, care permitea o viteză maximă de 12 km / h. Camionul a costat 4.600 de mărci de aur și a fost vândut către Londra . Au urmat alte tipuri de camioane cu până la 10 CP și până la 5 tone de sarcină utilă. Au fost dezvoltate și construite împreună cu Wilhelm Maybach mașini de pompieri motorizate, o mașină de tăiat și despicat mobilă cu un motor Daimler, o mașină cu echipamente ușoare și un locomobil Daimler .

Un alt „tată” al automobilului, Carl Benz , a fost și el activ în primele zile ale construcției de camioane . După proiectarea unui autobuz motorizat încă din 1895 , el a prezentat primul său camion în 1900.

Camioane Benz din 1912

Un alt pionier important în construcția vehiculelor comerciale a fost Heinrich Büssing , care a fondat Heinrich Büssing, o fabrică specială pentru autocamioane, autobuze și motoare în Braunschweig în 1903 și care a început producția de serie de camioane în același an. Compania Büssing este, de asemenea, considerată a fi inventatorul suspensiei pneumatice, a motorului de pardoseală (care este încă obișnuit în autobuze astăzi) și a autobuzului articulat.

La scurt timp după „invenția” camionului, au apărut un număr mare de producători de vehicule comerciale (analog sectorului autoturismelor) , dintre care majoritatea produceau doar produse la scară mică și adesea dispăreau de pe piață după doar câțiva ani.

La locul de muncă

Locul de muncă al unui camion Volvo (din 2001)

Camioanele din traficul local au, de obicei, doar o cabină de conducere scurtă sau medie, cu scaune și spațiu de depozitare redus. În principiu, toate clasele de greutate de până la 40 de tone sunt, de asemenea, reprezentate în transportul local și de distribuție, dar în special vehiculele cu greutate medie cu o greutate totală de până la 12 tone, precum și 7,5 tone, sunt utilizate în mod frecvent. Corespunzător dimensiunilor mai mici ale vehiculului, acestea din urmă au, în special datorită motorului mai mic, o cabină a șoferului care stă mai jos pe șasiu și este mai mică în general și este, de asemenea, mai puțin echipată confortabil decât vehiculele pe distanțe lungi. Multe vehicule aflate în trafic local la pupa au o platformă hidraulică de încărcare care permite încărcarea și descărcarea la nivelul străzii în locuri fără rampe de încărcare corespunzătoare și acționează în stare închisă ca perete posterior al structurii sau, pentru aceasta. T. înlocuit. Aceste vehicule ușoare și medii sunt adesea utilizate cu remorci.

În transportul pe distanțe lungi, camioanele au cabine de șofer mai mari, cu șezlonguri în spatele scaunelor. Aceste cabine ale șoferului, numite și cabină a șoferului sau cabina șoferului, au avut adesea un acoperiș ridicat de la mijlocul anilor 1990, astfel încât oamenii mai înalți să poată sta în poziție verticală în interior și să ofere spațiu de depozitare suplimentar pentru obiectele personale ale șoferului camionului. Întrucât autovehiculele aflate în trafic pe distanțe lungi servesc deseori și ca un salon în timpul perioadelor de repaus și de odihnă, un echipament mai bun în comparație cu locurile de muncă „pure” ale vehiculelor cu trafic local are sens. În cazul vehiculelor de transport local mai mici, pe de altă parte, o cabină a șoferului instalată mai jos este, de asemenea, avantajoasă, deoarece în traficul de distribuție sunt necesare intrări și ieșiri frecvente, iar șoferul trebuie deseori să depășească diferența de înălțime dintre nivelul străzii și cabina șoferului.

Echipament tehnic

Cummins Engine motor truck (2008)
6 cilindri , 6,7  litri , 224  kW , High Common Rail Carb System, NLC, Euro 5 (2008)
Motor diesel cu șase cilindri în linie al unui Mercedes-Benz Actros
Structura unui model din seria R Scania

În ultimii ani au existat diverse îmbunătățiri tehnice, de ex. B. transmisii automate , care fac munca șoferului mult mai ușoară, iar frânele ( frâne cu disc în loc de frâne cu tambur ) pentru a spori siguranța vehiculelor grele prin distanțe de frânare mai mici. În domeniul motoarelor , timp de decenii, accentul a fost pus în primul rând pe creșterea performanței, care, în unele cazuri, a fost chiar prescrisă de lege și pe reducerea consumului. Începând cu anii 1990, emisiile poluante au jucat, de asemenea, un rol din ce în ce mai mare în dezvoltarea în continuare a motoarelor vehiculelor comerciale (inclusiv prin introducerea standardului Euro privind emisiile ). Valori mai bune ale gazelor de eșapament trebuie cumpărate la prețul unui consum ușor mai mare, pe care legiuitorul încearcă să îl compenseze cu o legislație fiscală adecvată care promovează valori mai bune ale gazelor de eșapament.

Motorul de acționare

La începutul construcției camionului erau motoare pe benzină cu benzină drept combustibil din stadiul tehnicii. Mașinile cu aburi au fost utilizate în Marea Britanie chiar și în anii 1930 .

Aproape uitate astăzi, numeroase mașini și camioane de distribuție cu acționări electrice și baterii cu plumb-acid au fost, de asemenea, construite din jurul anului 1900 până în primul război mondial . B. pentru livrarea coletelor oficiului poștal până în 1977 în Linz . Din 2009, camioanele electrice grele au fost utilizate din nou în operațiunile portuare din Los Angeles .

În timp ce motoarele simple, robuste, cu incandescență erau potrivite numai pentru mașini și tractoare agricole lente , motoarele diesel compacte cu injecție pre-cameră ( motoare diesel cu cameră ) nu au fost dezvoltate până în 1909, dar inițial au oferit mici avantaje pentru vehicule și au fost utilizate în principal ca marine motoare diesel (vezi motoare diesel pentru Marina Imperială ). Abia în anii 1920 , motoarele diesel mai ușoare și mai puternice pentru vehiculele terestre au început să cucerească piața. Descoperirea tehnologică a venit din 1931 odată cu injecția camerei vortex dezvoltată de Harry Ricardo , astfel încât motoarele diesel au devenit stabilite în construcția vehiculelor comerciale datorită consumului mai scăzut de combustibil și a costurilor de întreținere. Timp de mai multe decenii, acestea au fost atât răcit cu apă și răcit cu aer (acesta din urmă în Germania , în principal , de la Magirus-Deutz ) precum și în patru timpi și motoarele în doi timpi (acesta din urmă în Germania timp de mulți ani , de exemplu , de la Krupp ). În afară de utilizările speciale în regiunile foarte reci, motorul diesel în patru timpi cu injecție directă și turbocompresor ( turbodiesel ) s- a impus ca motor principal în camioane .

În principal din cauza lipsei de combustibil în timpul economiei de război din cel de-al doilea război mondial , camioanele și alte vehicule comerciale au fost construite cu motoare cu aburi și cu motoare pe gaz pe bază de lemn și gazificatoare de lemn ca surse de combustibil și au fost utilizate în Germania până în perioada postbelică .

La sfârșitul anilor 1960, diferiți producători au experimentat cu turbine cu gaz : un prototip Magirus-Deutz din 1968 a fost primul camion german cu distanță lungă cu acționare pe turbină ; Testarea vehiculelor de la alți producători cu această tehnologie a urmat mai târziu. Cu un design compact, turbine cu gaz poate oferi o densitate mare de putere, dar nu atinge eficienta a motoarelor cu piston atunci când este vorba de consumul specific de combustibil, mai ales la o parte a sarcinii . Cu excepția aviației, acestea au fost utilizate doar în producția de serie pe câteva tancuri principale de luptă , cum ar fi SUA M1 Abrams sau T-80 rus , care sunt la fel de cunoscute pentru consumul lor extrem de ridicat de combustibil.

Șasiu și tren de antrenare

Pentru o lungă perioadă de timp, suspensia (și amortizarea) a fost de obicei asigurată de pachete cu arcuri cu foi progresive. De la sfârșitul anilor 1960, s-au stabilit treptat arcuri de aer care permit, de asemenea , controlul nivelului ; important de exemplu la ridicarea și depunerea corpurilor de schimb. În vehiculele de construcție, suspensia de frunză, care poate rezista la sarcini mai mari pe termen lung, este încă obișnuită și astăzi.

Șasiurile camioanelor sunt realizate de obicei în construcția cadrului. Diferitele suprastructuri sunt așezate pe acest cadru. În scopuri speciale, există, de asemenea, cadre tubulare centrale care ajung foarte departe până la podea, de exemplu pentru transportatorii de băuturi.

Frânele

Frânele camionului sunt acționate cu aer comprimat (așa-numitele frâne cu putere). Prin urmare, forța de frânare realizabilă nu mai depinde de forța piciorului șoferului, ci doar de calea pe care se apasă pedala de frână. Cu frâna de mână (frâna de parcare) prin forța pedalei și, spre deosebire de mașină, această frână este eliberată prin presiunea cilindrului de frână. Aceasta înseamnă că, în cazul unui defect (pierderea presiunii), este exclusă o defecțiune completă a frânei și vehiculul este frânat automat. Vehiculele au trebuit să aibă un sistem de frânare antiblocare (ABS) încă din anii 1980 . În timp ce frânele cu tambur erau standard pentru camioane și remorci până în anii 1990, frânele cu disc s-au găsit tot mai mult în camioanele și remorcile grele de la mijlocul anilor 1990 .

În plus, și pentru a reduce uzura grea a frânelor, care acționează mecanic direct asupra roților, datorită greutăților ridicate care trebuie depășite, forța de frânare a motorului este utilizată în mod regulat, în special pe întinderile de coborâre mai lungi. În special în zonele operaționale din zona centrală sau de munte înaltă, camioanele grele sunt adesea asociate cu o frână suplimentară, aproape fără uzură, silențioasă și persistentă, așa-numitul întârziat echipat.

Sistem de evacuare, protecție împotriva zgomotului

În plus față de amortizoarele de absorbție obișnuite anterior , în prezent sunt dezvoltate noi amortizoare de zgomot care funcționează cu contra- zgomot. Acestea sunt capabile din punct de vedere tehnic să reducă zgomotul în comparație cu amortizoarele de zgomot clasice cu până la 20 dB (A). O reducere a zgomotului de 20 dB (A) este percepută ca o reducere a zgomotului cu un sfert. Prin utilizarea acestei tehnologii, nu numai camioanele grele pot fi făcute la fel de silențioase ca și motocicletele puternice, precum mașinile actuale silențioase.

Silențioarele electronice sunt mai mici și mai ușoare decât amortizoarele de zgomot clasice. Contrapresiunea, care a fost redusă cu aproximativ 35%, poate crește performanța sau reduce consumul de combustibil și emisiile de CO 2 . Primele amortizoare de zgomot active care funcționează cu anti-zgomot sunt deja utilizate în cazuri izolate în mașinile cu prețuri ridicate.

Axe și anvelope

TIR
Camioane cu cinci axe, inclusiv trei axe de direcție și o axă de ridicare

În funcție de dimensiune, camioanele au de obicei două, trei sau patru osii , cu una sau, în cazul vehiculelor cu trei și patru axe, de asemenea ambele axe spate putând fi conduse și prima, și cu vehicule cu patru axe de asemenea cele două osii față fiind direcționabile. În cazuri rare, punțile din spate pot fi, de asemenea, direcționate, axele motoare nefiind direcționate în mod regulat. La fel ca în cazul autoturismelor, există și camioane cu tracțiune integrală , în traficul comercial în principal în vehiculele de construcție, altfel în principal în vehiculele militare și uneori de stingere a incendiilor și vehiculele speciale. Pentru a descrie numărul de roți sau osii conduse, se utilizează raportul cu numărul total de formule de acționare , z. B. 6 × 6 într-un camion cu tracțiune integrală cu trei axe. În unele cazuri, numărul de direcții sau alte tipuri de axe este, de asemenea, codificat în formula axului.

Se face o distincție între tipurile de axe în funcție de axa de direcție , axa de antrenare și axa ( axele) suplimentară (e), care includ și axele unei remorci sau semiremorci . Pe lângă tipul de osie, anvelopele au și profiluri diferite pentru tipul de utilizare.

  • Sarcina axei de direcție este de a ghida întregul camion și de a transfera forțe de frânare mari, mai ales atunci când vine vorba de trenuri articulate. Este prevăzut cu așa-numitele anvelope pentru puntea de direcție, care au un profil longitudinal pronunțat și caneluri transversale proiectate moderat. Adesea aceste anvelope sunt de denumirea de tip cu litera S în (pentru engleză. Direcție = Direcție -., De exemplu, " Goodyear Marathon LHS", " Continental HSC" ). Alte litere din denumirea anvelopelor indică utilizarea intenționată ca anvelope pe distanțe lungi (L pentru distanțe lungi ) sau pe șantier (C pentru construcții ). H pentru grele indică o anvelopă pentru vehiculele utilitare grele. Denumirile de tip pentru alte axe și domenii de aplicare se bazează de obicei pe aceeași schemă.
  • Axei motoare suportă cea mai mare sarcină pe osie. În plus față de forța de antrenare, transmite și cea mai mare forță de frânare atunci când camioanele articulate sunt la capacitate maximă. Anvelopele care au un profil pronunțat de tip lug sunt utilizate, așadar, pe bicicletele lor - adesea cu o identificare M + S (profil de iarnă). Acestea au, de obicei, codul de poziție D pentru conducere (de exemplu, Michelin XDA” ) în denumirea anvelopei.
  • Axe suplimentare pot fi utilizate ca axe de remorcare , axe de conducere sau axe de remorcare pentru a distribui greutatea vehiculului și pentru a transfera mai multă putere de frânare. Dacă axa suplimentară este atașată între axa de direcție și axa de acționare, aceasta se numește axa de conducere. Pentru a îmbunătăți cercul de rotire , o axă de conducere poate fi proiectată și ca ax de direcție . Dacă axa suplimentară este atașată în spatele axului de acționare, aceasta se numește o axă de remorcare. Anvelopele cu profil de șarpe sau zigzag sunt folosite aici.
  • O axă de ridicare este o axă suplimentară care poate fi ridicată și este coborâtă numai atunci când este încărcată puternic pentru a distribui greutatea vehiculului mai uniform pe sol. Dacă există o sarcină mică sau deloc, această axă poate fi ridicată. Pe de o parte, pentru a preveni uzura, în special a anvelopelor la virare, și, pe de altă parte, pentru a pune mai multă sarcină pe axa / acțiunile antrenate pentru o mai bună aderență pe șosea.

La anvelopele transportate un camion în funcție de axa, adică, există, în funcție de tipul de axe diferite profiluri de bază. În timp ce puntile de direcție au anvelope simple, anvelopele duble sunt utilizate în principal pe axele motrice ale camioanelor . Pentru a face acest lucru, două roți sunt înșurubate împreună. Vehiculele speciale de teren au de obicei numai anvelope simple pe puntea spate - pentru o bază efectiv mai largă . În anii 1990, anvelopele largi care economisesc greutatea jantei au apărut ca înlocuitoare pentru anvelopele duble, dar acestea sunt utilizate numai pentru transportoare cu volum mare cu diametre mai mici ale anvelopelor. În plus, există anvelope speciale pentru remorci (cod articol T pentru mulți producători, de ex. „Marathon LHT”, „Conti HTL” ), care au același profil ca și anvelopele punții de direcție, dar cu greu trebuie să transfere forțele de direcție.

De asemenea, trebuie făcută o distincție dacă o anvelopă este utilizată în traficul local, regional sau pe distanțe lungi și, de asemenea, pentru șantierele de construcții sau pentru utilizarea în afara drumurilor grele, deoarece anvelopele au indici de viteză și capacități de încărcare diferite, pe lângă profilul diferit. tipare. Sarcinile care acționează asupra anvelopelor unui vehicul de eliminare a gunoiului sunt diferite de cele ale unui camion pe distanțe lungi, deoarece camionul de gunoi nu circulă la viteze mari în traficul din interiorul orașului, ci este stresat de rotiri, porniri și frânări frecvente, în timp ce anvelopele pe distanțe lungi durează câteva ore sunt expuse la viteze mari aproape constante. Cerințele deosebit de ridicate sunt puse pe acesta din urmă în ceea ce privește proprietățile bune de urmărire, în timp ce în cazul unei anvelope pentru șantier, proprietățile bune de aderență sunt în prim plan.

Spre deosebire de o mașină , un camion este adesea echipat cu anvelope pentru toate anotimpurile și nu are anvelope diferite pentru vară și iarnă. Anvelopele unui camion sunt supuse unor viteze mai mici din cauza diametrului lor mare și a vitezei mai mici a camionului. Cerința amestecului mai dur pentru viteze mai mari nu apare, ci aceea a unui profil mai grosier care să prindă mai bine zăpada. Dacă un camion se blochează pe un drum alunecos în timpul iernii, se poate datora faptului că este pe anvelope de vară sau că nu este sau este doar foarte ușor încărcat. Dacă șoferul accelerează prea mult, roțile se rotesc și există o aderență redusă între roată și drum. În acest caz, un șofer responsabil va strânge lanțurile de zăpadă sau va întrerupe călătoria în timp util.

În Austria, detectoarele pentru pierderea presiunii în anvelope au fost mult timp standard pentru camioanele-cisternă pentru mărfuri periculoase (datorită potențialului de risc ridicat) și de ceva timp, sistemele de lanț cu lanț sunt obligatorii pe axele motoare, care rotesc bucăți scurte de lanț în jurul roții -punct de contact la etaj.

Există, de asemenea, camioane ca vehicule speciale care au seturi de roți suplimentare, astfel încât să poată fi conduse pe șinele de cale ferată. Se vorbește apoi despre un vehicul cu două sensuri .

Tipuri de construcții

În funcție de utilizarea intenționată, în special în ceea ce privește proprietățile speciale ale încărcăturii, s-au dezvoltat de-a lungul timpului un număr mare de tipuri diferite de construcții. În principiu, utilizările posibile sunt limitate doar de dimensiunile externe maxime și greutățile totale. Se poate face o distincție largă între organismele standard aplicabile în mare măsură universal și organismele speciale pentru tipuri speciale de mărfuri, pentru sarcini speciale de lucru și în alte scopuri decât transportul comercial de mărfuri.

Suprastructuri standard

Unele modele comune pentru mărfuri în vrac sau o gamă largă de utilizări posibile sunt în mare parte standardizate astăzi sau, cel puțin în construcția de bază, au devenit în mare parte identice. Acestea includ zone de încărcare fixe, deschise (așa-numitele paturi plate ), cutii închise și suprastructuri de tancuri, care existau deja la vremea trăsurilor trase de cai . În plus, vehiculele basculante (utilizate în principal în industria construcțiilor ) cu suprastructuri concepute ca paturi plate sau jgheaburi , suprastructuri izolate și frigorifice și șasiu pentru a găzdui containere interschimbabile, cum ar fi containere, au fost demult stabilite . Acestea pot fi găsite și pe vagoanele de marfă feroviare (cu excepția platformelor de basculare) . O definiție precisă a corpurilor standard nu este posibilă, dar ele pot fi diferențiate, pe de o parte, în funcție de distribuția lor și, pe de altă parte, în funcție de gradul lor de specializare, adică adecvarea lor pentru transportul multor diferite (și nu doar câteva ) tipuri de mărfuri:

desemnare Explicaţie exemplu
Structură cu platformă Cel mai simplu și, în același timp, designul cel mai universal aplicabil este patul plat: Cea mai originală variantă a patului plat este o platformă plană simplă fără pereți laterali ca zonă de încărcare deasupra șasiului (care poate fi găsită și astăzi în cazuri rare). Pentru a preveni alunecarea sau căderea sarcinii în timpul conducerii, paturile plate au fost prevăzute aproape întotdeauna cu pereți laterali pentru o lungă perioadă de timp. De regulă, părțile laterale pot fi rabatate în lateral și în spate pentru o încărcare și descărcare mai ușoară (suporturi), în timp ce latura verticală este instalată ferm în față și împiedică lovirea sarcinii în cabina șoferului, de exemplu atunci când frânează puternic . În limbajul administrativ, acest formular este denumit și „cutie deschisă”. În zilele noastre, corpurile cu platformă fixă ​​sunt în mare parte completate cu o prelată de camion purtată de un cadru de prelată (așa-numitul arc) , care închide spațiul de încărcare în față, spate, lateral și sus, dar poate fi deschis în lateral și în spate. Acest lucru permite o protecție limitată a sarcinii împotriva influențelor externe, cum ar fi. B. vremea. Vehiculele cu platformă fără prelate sunt, de asemenea, utilizate pentru transportul exclusiv al mărfurilor care nu sunt sensibile la intemperii. Camioanele basculante au o structură cu platformă deschisă, cu o platformă care poate fi înclinată înapoi și / sau lateral (cu pereți laterali care pot fi deschiși). Aceste camioane sunt utilizate în principal pentru transportul materialelor vrac care nu sunt sensibile la intemperii, cum ar fi nisip sau pământ excavat. Ca formă specială pentru transportul mărfurilor mai sensibile precum B. Cerealele sunt uneori prevăzute cu cutii închise cu deschideri ale acoperișului pentru încărcare și proiectate pentru a fi basculabile, sau suprastructurile deschise sunt prevăzute cu prelate sau plafoane pentru vagoane, dar acestea sunt de fapt clasificate ca suprastructuri speciale.
Structură fixă ​​pe platformă cu prelată
Construcție fixă ​​cu platformă fără prelată
Cutie închisă Zona de încărcare este complet închisă cu pereți solizi și acoperită. În cea mai mare parte numai spatele este proiectat sub formă de uși, pereții laterali sunt solizi. Ușile laterale sau complet articulate sunt, de asemenea, mai puțin frecvente. Subspeciile sunt:
  • Furgonetă cu panou : zona de încărcare complet închisă și acoperită este conectată la cabina șoferului sau proiectată ca o unitate cu cabina șoferului. În Germania de azi, acest tip de construcție este obișnuit doar pentru autoutilitare mici și autoutilitare. Cu toate acestea, până la începutul anilor 1970, acesta a fost răspândit și în camioane, în special în camionetele de mobilă. Acest tip de construcție a devenit învechit odată cu apariția cabinelor de camion basculabile, deoarece înclinarea cabinei nu este posibilă cu un corp atașat permanent.
  • Corpul cutiei : În designul standard de astăzi, cunoscut și sub numele de cutie datorită formei sale externe separate, spațiul de încărcare în formă de cutie, complet închis și acoperit nu este conectat la cabina șoferului, ci este așezat doar pe șasiu.
  • Camioane frigorifice : Pentru transportul mărfurilor perisabile sau a mărfurilor care sunt legate de anumite temperaturi de depozitare datorită proprietăților lor chimice, se folosesc de obicei corpuri de cutie sau cutie, care sunt echipate suplimentar cu o unitate de răcire și izolație . Mai rar, cisternele sunt, de asemenea, echipate cu unități frigorifice, dar acestea nu sunt în general denumite vehicule frigorifice.
Autoutilitară (aici: autoutilitară în mișcare)
Corpul cutiei
Structura rezervorului Camioanele cisternă sunt utilizate pentru transportul lichidelor libere , adică a lichidelor care nu au fost umplute în containere și care, de obicei, trebuie transportate în cantități mari de un singur tip. Suprastructurile rezervoarelor au adesea subdiviziuni în mai multe camere care nu sunt recunoscute din exterior, pe de o parte pentru a găzdui diferite tipuri (benzină / ulei de încălzire / ...) în același timp și pentru a reduce strivirea periculoasă la virare și frânare chiar și cu parțiale încărcături. De obicei, acestea sunt încărcate de sus prin capace, descărcate fie prin furtunuri și pompe de sus, fie (mai des) prin fitinguri cu robinete de scurgere și cuplaje pentru furtun pe lateral sau în jos. Efectul gravitațional este suficient pentru descărcarea combustibilului în rezervoarele subterane și o linie separată de retur „transferă” faza gazoasă înapoi. O construcție este circulară în secțiune transversală, alta este arcuită-dreptunghiulară. Rezervoarele vizibil mici indică o densitate mare a încărcăturii (de exemplu , acid sulfuric , sânge de animal). Pentru a rămâne lichid, bitumul este fierbinte, grăsimile sunt cel puțin protejate de frig, în timp ce azotul lichefiat este, pe de altă parte , foarte rece și, prin urmare, este transportat într-un mod izolat termic. Rezervoarele pentru gazele lichefiate propan / butan trebuie să dețină o presiune de vapori de aproximativ 20 bari. Pentru gazele la o presiune înaltă de 200 bari există un design special cu un pachet de 9 cilindri de oțel lungi.
Camion cisternă
Sisteme de transport pentru corpuri de schimb De la sfârșitul anilor 1960 (provenind inițial din SUA ) s-a răspândit utilizarea vehiculelor cu caroserii interschimbabile. În acest scop, șasiul camionului este prevăzut cu dispozitive de recepție standardizate la distanță una de cealaltă și în ceea ce privește forma lor, care își găsesc omologii în recipiente la fel standardizate și schimbabile:
  • Șasiu de containere : Această construcție este utilizată pentru blocarea containerelor ISO , care pot fi transportate și pevagoanele de containere feroviare , dar sunt transportate în principal pe nave în trafic internaționalși cu care se desfășoară acum o mare parte a comerțului mondial. Pe lângă aceste containere standardizate la nivel global, există și alte sisteme de containere. B. Containere feroviare de la Deutsche Bahn AG , care funcționează în principiu în mod similar și se bazează, de asemenea, pe o standardizare a containerelor și a sistemelor de transport.
  • Sisteme swap (corpuri swap engl.) Cu o utilizare predominantă în Germania și parțial în Europa de Vest: Acest lucru este ca containerele sunt sisteme standardizate de șasiu de transport (șasiu de camion sau vagoane de cale ferată) și containere atașabile, interschimbabile. Spre deosebire de containerele standardizate standard , aceste corpuri swap sau corpuri swap au propriile suporturi pliabile și retractabile, motiv pentru care pot fi montate și așezate în orice locație din traficul camioanelor fără ajutorul macaralelor container. În plus, acestea oferă un spațiu interior adaptat dimensiunilor europene, care este puțin mai mare decât cel al containerului de 20 de picioare, adaptat dimensiunilor și nevoilor SUA.
  • Schimbarea vehiculului încărcător : Folosit pentru transportul roll-off (nu se confunda cu containere ISO ) sau mobile omiteri astfel. B. pentru eliminarea deșeurilor voluminoase sau a molozului .
  • Mobil : Aceasta este o formă specială de vehicul cu încărcător swap cu tehnologie de manipulare orizontală pentru transport combinat feroviar / rutier.
  • Transpalet cu podea joasă : camioane cu dispozitive de încărcare coborâte și ridicabile, de ex. B. din Ruthmann .
  • Încărcător lateral : remorcă specială pentru transportul și transbordarea independentă de infrastructură a containerelor ISO pe / din vagoanele feroviare , șasiul containerului și podeaua
Semiremorcă container
Dispozitiv cu cârlig cu container roll-off

Organisme speciale pentru transportul de mărfuri comerciale

În plus față de suprastructurile standard, care sunt în mare parte identice în ceea ce privește construcția lor de bază sau adecvarea și sunt potrivite pentru un număr mare de mărfuri diferite, au apărut un număr mare de suprastructuri speciale, care sunt predestinate pentru anumite mărfuri. De regulă, acestea au apărut datorită proprietăților speciale ale acestor bunuri, deoarece s-au dovedit a fi sensibile pentru aceste bunuri cel puțin pentru un proces de transport rațional și rentabil. Cele mai importante caracteristici sunt:

desemnare Explicaţie exemplu
Transportator auto pentru transportul vehiculelor. Se face distincția între transportoare închise și deschise.
Transportator auto
autobetoniera pentru transportul betonului gata de utilizare pe șantierele de construcții
autobetoniera
Transportator de marfă generală Camion cu structură specială pentru transportul băuturilor către clientul final

Transportoare de băuturi
Transportor de sticlă Construcție specială pentru transportul geamurilor de sticlă
Transportor de sticlă
Vehicule materiale lungi pentru marfă extra-lungă, cum ar fi grinzile de oțel (acestea sunt din punct de vedere structural relativ apropiate de vehiculele cu platformă normală)

Vehicul material lung
Transportator de bușteni Forma specială a vehiculului material lung în care vehiculul tractant și remorca sunt adesea conectate numai printr-un pachet de cabluri și nu printr-un șasiu fix. Pachetul de linii constă de obicei din liniile de alimentare pentru aer, electric și hidraulic, care sunt ținute într-un furtun similar cu un furtun de incendiu . Este atașat la o frânghie sub trunchiuri, care are doar sarcina de a suspenda și ghida pachetul de cabluri și, prin urmare, nu este o conexiune de tren. Conexiunea este creată de buștenii fixați corespunzător . Direcția remorcii în coturi strânse obișnuia să fie realizată de Schwigger cu o roată de mână, astăzi aceasta se face prin telecomandă.
Camion de gunoi Autobasculantele sunt un tip special de autovehicul basculant cu pereți laterali pliabili și special întăriți. B. utilizate în industria construcțiilor. Astăzi acestea se găsesc în principal sub forma unei semiremorci cu remorcă și un corp basculant pe ea. Există, de asemenea, autobasculante supradimensionate care nu sunt legale în stradă și se utilizează doar în interior B. să fie utilizat în cariere sau mine . Gazele evacuate ale motorului pot fi trecute prin nervuri late de rigidizare (aluminiu sau oțel) pentru a preveni înghețarea încărcăturii umede.
Autobasculantă (aici: basculantă)
Structura silozului pentru mărfuri vrac sub formă de pulbere și cu curgere liberă , adesea combinate cu un dispozitiv de instalare pentru înclinarea containerului pentru golire și dispozitive de aer comprimat pentru a-l face să curgă și să transporte. Mărfurile cu densitate redusă fac utile silozurile deosebit de voluminoase (pentru fulgi de soia de până la 60 m³)
Structura silozului
Încărcător redus , precum și transportoare mari și grele Acestea depășesc adesea dimensiunile sau greutățile maxime prescrise și, prin urmare, necesită autorizații speciale. Cel mai mare transportator greu este Scheuerle LS 250 „Heuler”, care z. B. este utilizat de filiala feroviară Heavy Cargo + Service pentru transporturile de transformatoare .

Transportator greu
Transportator de bovine sau vagon cu ladă pentru transportul animalelor vii
Camion de vite

Alte corpuri speciale

În plus, din motive de completitudine, ar trebui menționate câteva alte organisme speciale, în care transportul comercial de mărfuri (contrar definiției de bază de mai sus a camioanelor) nu este scopul principal sau nu joacă deloc un rol. Aceste vehicule se încadrează și în conceptul de camioane în măsura în care șasiul camioanelor servește de obicei ca bază pentru aceste vehicule speciale speciale. Următoarele sunt exemple ale unui număr mare de variante:

desemnare Explicaţie exemplu
Mașină de tractare pentru recuperarea vehiculelor avariate sau parcate ilegal
remorcarea
mașinilor
Macara pentru camion pentru ridicarea de sarcini grele la încărcarea și descărcarea vehiculelor, de asemenea pe șantierele de construcții și în timpul lucrărilor de salvare după accidente
Macara pentru camion
Vehicul de expediție Camioane cu locuințe pentru călătorii în țări sau zone mai puțin dezvoltate, adesea cu tracțiune integrală
Vehicul de expediție
Catarg articulat platformă de lucru aeriană sau de salvare aeriană foarte variabilă , care poate fi folosită și ca macara pentru a atinge înălțimi mari sau locuri inaccesibile cu platforme de ridicare sau scări rotative
Catarg articulat
Cărucior echipament Vehicul special al organizațiilor de asistență, care este conceput pentru a aduce echipamente extinse pentru un domeniu de activitate pe locurile de desfășurare
Reaprovizionare cărucior echipament
Vehicule echipate Vehicul de urgență de la diferite autorități și organizații cu sarcini de securitate în Germania
Vehicule echipate ale THW
Lift Platforma de lucru mobil pentru a ajunge la strada lumini , linii aeriene , semn poduri rulante, etc., de multe ori în serviciul autorităților și companiilor de utilități
Lift
Încărcător platforma de încărcare îngustă, joasă, este dreptunghiulară și în formă de jgheab, se află în lateral între brațele oscilante și poate fi încărcată din spate, unde pragul de încărcare poate fi coborât până când se află pe drum. Pentru tamburi de cablu sau pachete de sticlă plană, ținute prin apăsare din lateral (adesea și ca semiremorcă ).
măturătoare pentru curățarea străzilor
măturătoare
Transportatori de personal În armată și poliție , pe lângă autobuze , camioanele sunt uneori echipate cu scaune pe zona de încărcare pentru a transporta oameni. Transportatorii de personal sunt folosiți și în scopuri civile, de ex. B. când mulți oameni trebuie transportați pe teren accidentat (de exemplu, în minerit).

Transportatori de personal
bucătărie mobilă / bucătărie de teren pentru hrănirea oamenilor în afara facilităților fixe adecvate (de exemplu, pe teren), în special pentru organizațiile militare și de ajutor
Bucătărie mobilă
Mașină de gunoi pentru colectarea gunoiului
Mașină de gunoi
Camion pompă Construcția unei pompe și a furtunurilor și / sau conductelor lungi pentru pomparea lichidelor (de exemplu, beton lichid )
Camion pompă
Demontarea și șlefuirea vehiculului în clearance - ul rutier de iarnă la drumuri clare de gheață și zăpadă
Demontarea și șlefuirea vehiculului
Camioane de aspirație și presiune Acest tip special de camion cisternă este utilizat pentru golirea nămolului și a foselor septice și pentru curățarea canalizărilor.
Camioane de aspirație și presiune
Mașini autopropulsate Acestea sunt mașini de lucru, cum ar fi ferăstraie, instalații de foraj etc., care sunt montate pe un șasiu de camion și care ar trebui să poată fi utilizate pe o bază mobilă.
Mașină de lucru autopropulsată cu echipament de foraj
Vehicul exploziv Această formă specială suplimentară a camionului cisternă poate fi utilizată pentru curățarea străzilor și irigare .
Vehicul exploziv
Mașină turn ca platforma de ridicare pentru a ajunge la strada lumini , linii aeriene , semn poduri rulante, etc., de multe ori în serviciul companiilor de transport feroviar sau troleibuzul operatori
Mașină turn
Furgonetă OB Difuzarea vehiculelor difuzate
Furgonetă OB
Mașină de vânzare pentru vânzările stradale ale z. B. Mâncare
Mașină de vânzare
tun de apa Vehicul de poliție care poate fi utilizat ca parte a muncii poliției pentru protecția și prevenirea pericolelor la evenimente și demonstrații mari, precum și pentru a sprijini controlul dezastrelor sau ca motor auxiliar de pompieri.
tun de apa

În principiu, această listă trebuie să rămână incompletă, întrucât practic orice dispozitiv tehnic sau aproape orice construcție până la o anumită dimensiune și greutate pot fi construite pe un camion pentru a fi utilizate pe o bază mobilă. De exemplu, sunt disponibile o varietate de structuri speciale. B. pentru:

De fapt, nu există nimic care să nu existe - de la un stup mobil la o tocătoare de documente mobilă . Datorită varietății de variante de caroserie imaginabile, caroseria nu este de obicei realizată chiar de producătorul de camioane, ci de alte companii specializate în acest domeniu. În plus față de unii producători mari, activi la nivel internațional, un număr mare de companii mijlocii care s-au concentrat adesea pe corpuri speciale și oferă întreținere și reparații pentru majoritatea tipurilor de corpuri și-au menținut poziția de furnizori până în prezent.

Dispozitiv de control CE (tahograf)

Conform legislației UE, toate camioanele comerciale cu o greutate brută a vehiculului mai mare de 3,5 t trebuie să fie echipate cu așa-numitul tahograf CE (vechi: tahograf ; nou: dispozitiv de control CE ) și un limitator de viteză . Acestea trebuie verificate la fiecare doi ani pentru a verifica dacă sunt intacte (protecție împotriva manipulării) și o precizie adecvată și, dacă este necesar, reparate și / sau recalibrate. Dispozitivul de comandă este utilizat pentru a înregistra viteza de conducere la ora exactă, distanțele parcurse, timpul de conducere, de lucru, de așteptare și de odihnă, precum și întreruperile acestora făcute de echipaj.

De la 1 mai 2006, toate camioanele noi trebuie să ia cu tahografe electronice ( tahograful să fie echipat) cu o cutie neagră digitală, care înregistrează 365 de zile, și cu un card personal de șofer (card inteligent) care să aibă cel puțin 28 de zile, perioade de conducere și de odihnă , Bunăvoința de muncă și servicii de gardă magazine. Această nouă documentație digitală ar trebui să fie mult mai rezistentă la manipulări decât înregistrările anterioare de pe un vitezometru sau un disc diagramă. Deoarece schimbarea șoferului cu cardul șoferului este rapidă și neoficiară (cu vechiul dispozitiv de control EC, discul tahografului trebuia întotdeauna completat din nou, mutat sau furnizat cu intrări noi), numeroase reglementări speciale sau scutiri de dispozitive de control, de ex. B. pentru mașinile de pompieri și autobuze, dar și vehiculele speciale care sunt scutite de obligația de a înregistra timpul de conducere și de lucru, se află în prezent pe banca de testare. Unul dintre principalele motive pentru scutirea de la obligația de a verifica prin introducerea unui disc tahograf în dispozitivul de control a fost timpul și efortul implicat, care nu mai sunt necesare în era electronică.

Electronice în camion

Majoritatea noilor tipuri de camioane sunt sau vor fi în curând echipate cu electronice extinse, de ex. B.:

Deja astăzi, camioanele pot în mod independent z. B. Acostați semiremorcile la poarta rampei în terminalele containerelor și identificați semiremorcile care trebuie preluate prin satelit. Cuplarea și decuplarea se pot face acum și automat. Răspândirea acestor tehnici moderne este în continuă creștere. Camionul modernizat electronic (și, prin urmare, șoferul său) poate fi acum monitorizat și de computerele de detecție mobile sau staționare, care z. B. înregistrați viteza, distanța față de vehiculul din față, timpul de conducere, de odihnă și de lucru, prin care se colectează o cantitate mare de date pentru autorități.

Pe de o parte, această dezvoltare ar putea fi discutabilă în ceea ce privește dreptul de bază al autodeterminării informaționale . Pe de altă parte, s-ar putea întâmpla, de asemenea, ca șoferul din camionul „automat” să devină superflu dacă tehnologia funcționează la fel de bine pe drum, ca și în numeroase uzine industriale și porturi închise din întreaga lume, în care mărfurile și containerele trec doar prin deplin automat și fără personal, sistemele de transport fără șofer sunt mutate și sortate.

Camioanele ca mediu publicitar

Efectul camioanelor ca mijloc publicitar nu trebuie nici el subestimat: atunci când sunt utilizate în trafic pe drumurile publice și în locurile publice, acestea sunt văzute de mulți oameni. Prin urmare, este logic să folosiți zonele exterioare care sunt deja disponibile și vizibile pentru toată lumea, în special pentru caroseria camioanelor, pentru publicitate, pentru a atrage atenția pentru produse și / sau companii prin intermediul unei inscripții adecvate. Dar există și vehicule al căror scop principal sau unic este publicitatea, de ex. B. prin parcarea cu inscripțiile corespunzătoare într-un loc expus și lăsat acolo sau servind drept vehicul promoțional .

Securitate și revizuire tehnică

Accident de camion

Ca urmare a participării lor la traficul rutier, camioanele sunt, de asemenea, expuse sau cauzează anumite riscuri de siguranță și accidente, de ex. B. de:

  • Nerespectarea timpilor de conducere și de odihnă prescriși
  • Distanță insuficientă de siguranță față de camionul din față
  • securizarea și supraîncărcarea sarcinii insuficiente
  • substanțe periculoase transportate (de exemplu, substanțe otrăvitoare, foarte inflamabile sau explozive)
  • Întreținerea și îngrijirea insuficiente a vehiculului (de ex. Plăcuțe de frână uzate, anvelope uzate)
  • Șoferii care sunt stresați de programări
  • Confuzia vehiculului (în special la manevrare și mers înapoi)
  • Punctul orb (deosebit de periculos pentru pietoni și bicicliști atunci când se întoarce, o măsură de siguranță este protecția obligatorie împotriva derapajului lateral)
  • Lipsa iluminării camioanelor parcate
  • masă mare de camioane, ceea ce duce la mari pericole pentru utilizatorii de drumuri mai mici și mai ușori în cazul unei coliziuni
  • Emisii fine de praf și funingine

Revizuire tehnică în Germania

Camioanele înmatriculate în Germania (aproximativ 2.600.000 de camioane și aproximativ 200.000 de semiremorci tractoare ), la fel ca toate celelalte vehicule utilizate în scop comercial, sunt supuse testului anual general de emisii și de către TÜV sau o altă organizație recunoscută de experți în vehicule (testul de emisii fiind realizat și de un atelier aprobat).

Camioanele cu o greutate brută a vehiculului de 12 t sau mai mult și remorcile cu o greutate brută a vehiculului de 10 t sau mai mult necesită, de asemenea, un carnet de testare și trebuie prezentate pentru o verificare de siguranță la fiecare șase luni. Acest lucru poate fi realizat de un atelier autorizat.

Revizuire tehnică în Austria

În Austria , camionul, ca toate celelalte autovehicule, este supus evaluării § 57a (dar anual) și primește autocolantul . În anii 1990, camioanele nu trebuiau verificate într-un atelier ca și mașinile, ci erau convocate anual la institutele de testare ale guvernului de stat respectiv.

Mari producători de camioane

De-a lungul istoriei au existat și există un număr mare de producători importanți de camioane. Consultați lista producătorilor de vehicule comerciale și articolul principal Istoria industriei vehiculelor comerciale .

Vezi si

literatură

  • Werner Oswald : camioane germane și vehicule de livrare, volumul 2, 1945-1969. Ediția a 3-a. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2 .
  • Werner Oswald: camioane și vehicule de livrare germane, volumul 3, 1970–1989. Ediția I. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2 .
  • Florian Schneider; Verena Riedl: Perspectivele viitoare ale sistemului> Vehicul comercial <. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2010, ISBN 978-3-639-22518-1 .
  • Bernd Regenberg: Cele mai renumite camioane germane din 1896 până astăzi. Ediția a IV-a. Podszun- Motorbücher Verlag, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9 .
  • Halwart Schrader : clasici ai camioanelor germane. Ediția I. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0 .
  • Wolfgang H. Gebhardt: Istoria construcției camioanelor germane volumul 1–3. Weltbild-Verlag, Augsburg 1994, ISBN 3-89350-811-2 .
  • Peter J. Davies: Trucks of the World - Lexicon of Brands and Models , Motorbuch Verlag 2000, ISBN 3-613-02257-5 .
  • Anne Dreesbach și Judith Ludwig: Scrierea în mișcare. Un studiu privind etichetarea camioanelor logistice . August Dreesbach Verlag, München 2012, ISBN 978-3-940061-79-9 .

Link-uri web

Commons : Trucks  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio
Wikționar: Camioane  - explicații privind semnificațiile, originea cuvintelor, sinonime, traduceri

Dovezi individuale

  1. Camion, the. În: Duden (ediție online), Bibliographisches Institut , accesat la 1 februarie 2018
  2. bmu.de ( Memento din 24 martie 2016 în Arhiva Internet )
  3. Articol pe stern.de , accesat la 15 octombrie 2011
  4. oekonews.at
  5. Articol pe spiegel.de , accesat la 15 octombrie 2011
  6. Ministerul Federal: Transport în cifre 2007, capitolul 11: Costuri de infrastructură - Costuri externe (PDF; 909 kB), p. 220 (în PDF p. 4) (pdf)
  7. VBUS din 22 mai 2006 pe site-ul Agenției Federale de Mediu
  8. Hotărârea din 10 octombrie 2012 - BVerwG 9 A 18 noiembrie
  9. ^ Hotărârea Curții Supreme Elvețiene Federale
  10. Christian Frahm, Emil Nefzger: Mobility Atlas 2019: Acesta este cât costă conducerea unei mașini - chiar și persoanele care nu conduc . În: Spiegel Online . 5 noiembrie 2019 ( spiegel.de [accesat la 5 noiembrie 2019]).
  11. VCÖ: Soldul general arată daunele reale cauzate de trafic de mediu ( Memento din 12 iunie 2013 în Arhiva Internet ), vcoe.at, PDF 658 kB, 3 februarie 2012, accesat pe 29 aprilie 2019
  12. Vermeylen, Bernard: Panhard & Levassor: entre Tradition et Modernité . Ediția I. ETAI, Paris 2005, ISBN 2-7268-9406-2 , pp. 10-20 .
  13. ^ Das Lastwagen Lexikon, pagina 129. Schrader-Verlag 1998. ISBN 3-613-01837-3
  14. Flota de camioane electrice care se îndreaptă spre portul LA , LATimes din 25 februarie 2009
  15. Konrad Reif (ed.): Gestionarea motorului diesel dintr-o privire. Ediția a II-a. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . P. 29
  16. a b http://www.3sat.de/page/?source=/ard/wissenaktuell/175749/index.html
  17. a b https://www.heise.de/video/artikel/Mit-Laerm-gegen-Laerm-Wie-moderne-Technik-aus-lauten-Autos-fluesternde-Strassenkreuzer-macht-1510325.html
  18. ^ Martin Schatzmann: Sunetul tăcerii. În: nzz.ch. 28 mai 2015, accesat la 14 octombrie 2018 .