Metró Budapesta

BKV metro.svg
Metró Budapesta
Budapest-metro.png
Date de bază
Țară Ungaria
oraș Budapesta
deschidere 1896
Lungimea traseului 39,4 km
Stații 52
utilizare
vehicule Villamos destul de földalatti, Metrowagonmasch 81-717 / 714 , AM4-M4, AM5-M2
operator BKV Zrt.
Ecartament 1435 mm ( ecartament standard )
Sistem de energie 550 V = șină conductoare aeriene ( M1), 825 V = șină conductoare laterale (M2-M4)
Station Szent Gellért tér 2014 (redenumit Szent Gellért tér-Műegyetem în 2019 )
Stația Opera der Földalatti recondiționată (M1)

Metro Budapest este subteran sistemul de maghiar capitala Budapesta . „Millennium U-Bahn” ( Millenniumi Földalatti Vasút , linia M1) a intrat în funcțiune cu ocazia sărbătoririlor mileniului pentru cucerirea milenară a maghiarilor în 1896. Pe atunci era - în afară de metrou Tünel - funicularul din Istanbul (1875) - după metroul londonez (1863) și Liverpool Overhead Railway (1893) a treia cale ferată subterană din lume.

Zeci de ani mai târziu au fost adăugate două linii construite cu ajutorul Uniunii Sovietice (M2 și M3), care, spre deosebire de M1, s-au extins mult chiar și după construirea lor. Cea de-a patra linie de metrou (M4) a intrat în funcțiune pe 28 martie 2014 . A cincea linie (M5) este planificată. Întreaga rețea a Budapestei Metró are în prezent o lungime de 39,4 kilometri și are 52 de  stații .

Linii și operațiuni

Rețeaua de metrou a orașului Budapesta este formată din patru linii cu o lungime totală de 39,4 kilometri și 52 de stații, dintre care trei sunt deasupra solului. Acesta funcționează de la 4:30 la 23:45 în timpul săptămânii, în weekend până la 00:30, cu un ciclu cuprins între trei și cinci minute și în ora de vârf cu un ciclu mai frecvent . Singurul punct de trecere al liniilor M1, M2 și M3 este stația Deák Ferenc tér din centrul orașului. Linia M4, care a fost inaugurată în martie 2014, oferă o altă stație hub cu liniile M2 ( Keleti pályaudvar ) și M3 (Kálvin tér) puțin mai departe.

Există o gamă sofisticată de tarife, inclusiv carduri de trei zile. Metroul din Budapesta este un „sistem gratuit” fără bariere sau dispozitive similare la intrările de metrou. Cu toate acestea, există foarte des controale de acces pentru toți pasagerii care se îmbarcă de către inspectori în capul scărilor rulante . În plus, mașina este verificată ocazional din nou.

Aproape toate stațiile de tunel ale rețelei de profil mare (liniile M2, M3 și M4) sunt echipate cu scări rulante, lifturile sunt instalate doar în stațiile renovate. Scările rulante pot fi comutate după cum este necesar, adică, în funcție de situația sau cerințele zilnice, scările rulante pot fi setate la creștere, coborâre sau nu funcționează.

Ambele terminale ale aeroportului din Budapesta sunt conectate la stația terminală Nagyvárad tér a M3 prin intermediul autobuzului expres 200E .

linia traseu deschidere lungime Stații Distanța medie a stației Timp de calatorie
Metrou M1BKV metro.svg BKV m 1 jms.svg Vörösmarty tér - Deák Ferenc tér - Bajcsy-Zsilinszky út - Opera - Oktogon - Vörösmarty utca - Kodály körönd - Bajza utca - Hősök tere - Széchenyi fürdő - Mexikói út 1896 4,4 km 11 440 m 11 min
Metro M2BKV metro.svg BKV m 2 jms.svg Déli pályaudvar (stația de sud) - Széll Kálmán tér - Batthyány tér - Kossuth Lajos tér - Deák Ferenc tér - Astoria - Blaha Lujza tér - Keleti pályaudvar (est) - stadionul Puskás Ferenc - Pillangó utca - Örs vezér tere 1970 10,3 km 11 1030 m 18 min
Metro M3BKV metro.svg BKV m 3 jms.svg Újpest-Központ - Újpest-Városkapu - Gyöngyösi utca - Forgách utca - Göncz Árpád Városközpont (fosta Arpad híd ) - Dózsa Gyürgy út - Lehel tér - Nyugati Pályaudvar (Gara de Vest) - Arany János utca - Deak Ferenc - Ferenciek - Kálvin tér - Corvin-negyed - Semmelweis Klinikák - Nagyvárad tér - Népliget - Ecseri út - Pöttyös utca - Határ út - Kőbánya-Kispest 1976 17,3 km 20 911 m 32 min
Metrou M4BKV metro.svg BKV m 4 jms.svg Vasútállomás Kelenföld (Kelenföld Bf) - Bikas park - Újbuda-Központ - Móricz Zsigmond körtér - Szent Gellért tér - Műegyetem - Fovam tér - Kálvin tér - Rákóczi tér - II János tér Pál Pápa. - Keleti Pályaudvar (Est) 2014 7,4 km 10 822 m 13 min
Un total de: 39,4 km 52

istorie

Construcția Földalatti

Carul Földalatti la Hősök tere (Piața Eroilor)
Una dintre primele vagoane din 1896
Placă de deschidere a metroului electric Franz Joseph

În 1893 Compania de Tramvai Electric din Budapesta (prescurtată BVVV) și Compania de Căi Ferate din Budapesta (prescurtată BKVT) au încercat să obțină o concesiune comună pentru un tramvai pe bulevardul Andrássy út , care a fost finalizată în 1876, dar aceasta a fost respinsă. După aceea, directorul general al BVVV, Mór Balázs , a propus realizarea proiectului depus la 22 ianuarie 1894 de Siemens & Halske și Compania de tramvaie electrică din Budapesta pentru o cale ferată subterană sub Andrássy út .

Acest lucru sa dovedit a fi foarte benefic, întrucât administrația orașului planifica deja sărbătorile pentru mileniul fondării statului Ungaria (896). Marea Expoziție a Mileniului de la Budapesta din 1896 urma să aibă loc în Városliget (în germană: Stadtwäldchen). Cu toate acestea, transportul numeroșilor vizitatori ai expoziției și invitați la eveniment a fost o problemă nerezolvată, astfel încât planurile metroului au venit la momentul potrivit.

Cu o fereastră îngustă de oportunități, procesul de aprobare a intrat în istorie ca fiind cel mai rapid vreodată pentru un metrou care a durat mai puțin de cinci luni.

Siemens & Halske , care doreau, de asemenea, să construiască un metrou la Berlin , au anunțat, de asemenea, că metroul va fi primul de pe continentul european și va conferi orașului un caracter mai sofisticat. Așa că s-a decis terminarea metroului prin sărbătorile aniversare. Următoarele stații au fost planificate pentru această linie:

  • Gizella tér (astăzi Vörösmarty tér )
  • Deák Ferenc tér
  • Váczi körút (azi Bajcsy-Zsilinszky út )
  • Operă
  • Octogon
  • Vörösmarty utca
  • Körönd (astăzi Kodály körönd )
  • Bajza utca
  • Aréna út (astăzi Hősök tere )
  • Gradina zoologica (statia nu mai exista deoarece ruta a fost relocata in 1973)
  • Artézi fürdő (astăzi Széchenyi fürdő )

Calea ferată a fost numită în maghiară Földalatti (maghiară föld "pământ, pământ", alatt "sub"; astfel: "subteranul").

Toate gările aveau atunci platformele laterale obișnuite, iar intrările și ieșirile erau planificate ca pavilioane magnifice. Atelierul necesar ar trebui construit lângă stația Aréna út lângă parcul orașului.

În cele din urmă, cele două companii de transport din Budapesta au comandat companiei germane Siemens & Halske realizarea construcției. Prima fază de construcție a început la 29 decembrie 1894. După mai puțin de doi ani, linia a fost pusă în funcțiune la 2 mai 1896. Avea o lungime de 3,68 kilometri, dintre care 3,22 kilometri erau în tunel și 460 de metri la suprafață. Traseul a fost așa cum Unterpflasterbahn a fost efectuat într-o poziție simplă joasă. În general, costurile de construcție au depășit toate planurile, dar s-a realizat la timp.

Un total de zece vagoane, îmbrăcate atât cu lemn, cât și cu metal, au fost achiziționate pentru funcționarea metroului. În timp ce trenurile în sine erau fabricate de Schlick Vasöntő és Gépgyár (în germană: turnătorie și producție de mașini Schlick ), Siemens & Halske furnizau echipamentul electric. Vehiculele au necesitat o construcție neobișnuită, cu grinzi lungi în formă de gât de găină și un habitaclu cu podea joasă , situat între boghiuri , deoarece tunelurile au trebuit să fie construite foarte jos din cauza unei canalizări de mai jos, cu o înălțime liberă de doar 2,85 metri. Trenurile și-au primit puterea de la o șină conductoare cu doi poli , pe secțiunea deschisă, printr-o linie de contact cu doi poli, suspendată de catarguri. Tensiunea firului de contact a fost relativ scăzută la 350  volți .

După deschiderea așa-numitei Linii a Mileniului de astăzi (Millenniumi Földalatti Vasút) între Gizella tér și Artézi fürdő pe 2 mai 1896, împăratul austriac de atunci și regele maghiar Franz Joseph I (maghiar I. Ferencz József ) au vizitat pe 8 mai metroul . Împăratul, care s-a urcat la stația Gizella tér , a condus până la capătul terminalului cu o mașină special pregătită pentru el, pentru a vedea întregul metrou. În cinstea regelui maghiar și a împăratului austriac, a primit un album de vizualizare subteran ornamentat și splendid de la compania de transport responsabilă de operare. Drept mulțumire, regentul a anunțat decretul că metroul va avea voie să-i poarte numele în viitor. De atunci, metroul a fost numit Ferencz József Földalatti Villamos Vasút în limba maghiară și „Franz Joseph Electric Subway” în limba germană. Compania de transport a fost numită acum și „Compania electrică de metrou Franz Joseph” (prescurtată în FJFVV).

Dezvoltarea în continuare a liniei existente

Numărul de pasageri s-a dezvoltat foarte bine, astfel încât prețul biletului unic, care era foarte scump la început, a fost redus de la douăzeci la douăsprezece Heller . În plus, gama de bilete a fost extinsă pentru a include bilete zonale și lunare. Limita dintre cele două zone care existau la acea vreme era la octogon .

Datorită stării lor relativ proaste, cele douăzeci de vehicule urmau să fie înlocuite în 1917 sau reînnoite cu trenuri suplimentare. Cu toate acestea, din cauza problemelor economice și a consecințelor primului război mondial , această decizie, care a fost susținută și de guvernul maghiar, nu a putut fi pusă în aplicare. În acest moment a fost, de asemenea, necesar pentru prima dată să se folosească muncitorii pentru a elimina deficitul de muncitori bărbați cauzat de război.

La 1 ianuarie 1923, FJFVV a fost transformat în Compania de Transport din Capitală din Budapesta (BSZKRT). Aveau obiective ambițioase pentru metrou, care în acel moment era într-o stare relativ slabă. Printre altele, suprastructura a trebuit renovată. În plus, vehiculele au fost reînnoite, care au primit motoare mai puternice și uși cu două canaturi în locul ușilor glisante anterioare. În plus, tensiunea de conducere a fost mărită de la 350 de volți la tensiunea utilizată și de tramvaiul din Budapesta de 550 de volți.

Reabilitarea și extinderea Földalatti

Sala atelierului de companie nou deschis pe Mexikói út
Jingle, anunț de stație ( Vörösmarty utca ) și semnal de expediere în subteranul Millennium

După cel de- al doilea război mondial , populația din Budapesta a crescut constant. Pentru a face față fluxurilor mari de pasageri, BSZKRT a avut platformele extinse. Au fost achiziționate șaisprezece noi vagoane de control, care acum conduceau cu un tren împreună cu celelalte vehicule pentru a putea transporta mai mulți pasageri. Toate vagoanele au primit boghiuri și motoare noi.

În anii 1970-1973 „micul subteran” a fost complet renovat, cu o atenție deosebită acordată păstrării monumentelor istorice . Traseul a fost comutat pe volanul din dreapta. Odată cu finalizarea lucrărilor pe 30 decembrie, o prelungire de 1250 metri până la Mexikói út (în germană: Mexikostraße) a intrat în funcțiune în același timp . Acest lucru a eliminat secțiunea supraterană din pădurea orașului, linia 1 a ajuns la starea actuală și, în același timp, districtele din Budapesta Zugló și Újpalota au fost, de asemenea, conectate la centrul orașului Budapesta în jurul Deák Ferenc tér și Vörösmarty tér de astăzi .

Au fost, de asemenea, puse în funcțiune trenuri articulate cu opt osii nou dezvoltate, care ating o viteză maximă de 60 km / h. Mașinile au fost fabricate de Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) și Ganz-MÁVAG (Ganz Machine and Car Manufacturing) și sunt încă în uz astăzi.

Atelierul de pe Aréna út a fost închis și mutat în Mexikói út , unde există considerabil mai mult spațiu și ar putea fi stabilită o conexiune la rețeaua de tramvaie . În plus față de această lucrare, gările individuale au fost redenumite și: Gizella tér se numea acum Vörösmarty tér , Körönd de atunci Kodály körönd , Aréna út acum Hősök tere și Artézi fürdő au primit numele Széchenyi fürdő .

În două etape de la est la vest

De la deschiderea primei linii de metrou, au existat planuri pentru trasee ulterioare, dar realizarea lor a fost la jumătate de secol. Datorită creșterii populației după cel de-al doilea război mondial, astăzi aproximativ 1,7 milioane de oameni locuiesc la Budapesta, o rețea revizuită a fost decisă în 1947, care includea o nouă linie est-vest și o linie nord-sud. Construcția traseului est-vest a început în 1950. Prima fază de construcție a pornit de la Deák Ferenc tér în centru până la estul Népstadion . Per total, această linie est-vest, cunoscută acum sub numele de M2, ar trebui să conducă de la Népstadion prin Keleti pályaudvar (stația de est) și centrul de sub Dunăre până la Déli pályaudvar (stația de sud). În etapa de planificare avea o lungime de 7,8 kilometri și ar trebui să aibă nouă stații.

Până în 1953, fuseseră construiți trei kilometri de linie, după care situația economică din Ungaria s-a deteriorat rapid, astfel încât lucrările de construcție a metroului trebuiau oprite. Tunelurile au fost folosite pentru depozitarea alimentelor până în 1963, când lucrările de construcție nu au putut fi reluate decât. Planurile pentru această rută au fost reproiectate din nou: în est, a fost extinsă cu două stații până la Örs vezér tere . Stația Astoria , numită după hotelul situat acolo , a fost adăugată și între stațiile de tren Deák Ferenc tér și Blaha Lujza tér .

Cele mai lungi scări rulante se găsesc pe M2

Construcția acestei linii s-a bazat strict pe modelul sovietic . A fost construit la o adâncime de până la 60 de metri și toate stațiile au fost proiectate cât mai splendid posibil. Întrucât plafoanele din stații erau relativ scăzute, spre deosebire de Moscova, nu ar putea fi agățate candelabre mari. Caracteristicile de design erau mai presus de toate o mulțime de piatră, care ar trebui să amintească de marmură cât mai mult posibil , și rânduri lungi de scaune, care sunt evitate în prezent în alte sisteme de metrou, deoarece sunt foarte populare ca locuri de dormit pentru persoanele fără adăpost.

Prima nouă linie de metrou după 1896 a fost pusă în funcțiune la 2 aprilie 1970 între Deák Ferenc tér și Örs vezér tere . În anul în care noua linie a intrat în funcțiune, ea era deja utilizată de 250.000 de pasageri pe zi. În același timp, atelierul pentru M2 și- a început activitatea între stațiile Örs vezér tere și Pillangó utca .

Doi ani mai târziu, la 22 decembrie 1972, a intrat în funcțiune secțiunea Deák Ferenc tér  - Déli pályaudvar , de 3,5 kilometri , trecând sub Dunăre. Numărul de pasageri sa dublat apoi la 500.000 de pasageri pe zi. Întregul M2 era acum finalizat.

La 1 ianuarie 2004, stația cu patru căi Népstadion a fost redenumită Stadionok . Astăzi M2 are o lungime de 6,5 kilometri și are unsprezece stații. Între 2004 și 2007 M2 a fost complet recondiționat, sistemele de tuneluri fiind reînnoite tehnic, iar stațiile modernizate vizual. În 2011 stațiile Stadionok au fost redenumite Puskás Ferenc Stadion și Moszkva tér în Széll Kálmán tér .

Stații curente ale liniei M2 (+ linii de transfer):

Construcția M3

Gara Nagyvárad tér la scurt timp după deschidere (1976)

La doar câteva săptămâni după deschiderea M2, au început lucrările la o nouă linie de metrou din Budapesta. Prima secțiune a noii linii nord-sud, care se află în întregime pe partea Pest a orașului , începe la centrul central Deák Ferenc tér , unde deja traversează liniile M1 și M2 și duce spre sud până la Nagyvárad tér . Această parte a noii linii are cinci stații pe o lungime de 3,7 kilometri. În subteran se află între cele două linii existente la o adâncime de aproximativ 20 până la 30 de metri: Millennium U-Bahn a fost construit la doar câțiva metri sub suprafață (" Unterpflasterbahn "), M2 a fost construit până la șaizeci de metri adâncime, pe baza modelului sovietic Mașini de tunelare Shield construite. La Deák Ferenc tér , a fost stabilită o conexiune de tunel la M2 în același timp cu construirea liniei, deoarece acesta fusese anterior singurul atelier de funcționare pentru trenurile utilizate pe noile linii.

Capătul nordic al M3: Újpest-Központ

După patru ani de construcție, operațiunile au început la 31 decembrie 1976 pe linia Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér . După aceea, s-au înregistrat progrese constante în construcția subteranului, iar districtele sudice și nordice au avut, de asemenea, nevoie urgentă de o conexiune subterană, deoarece tramvaiele și autobuzele erau supraîncărcate. Din nou, după patru ani, pe 20 aprilie 1980, trenurile circulau spre Kőbánya-Kispest . La terminal, similar cu M2, atelierul pentru a treia linie de metrou din Budapesta a fost deschis în același timp. Între timp, linia din ce în ce mai importantă nord-sud avea nevoie de un atelier propriu, întrucât cel al M2 era din ce în ce mai supraîncărcat.

Un an și jumătate mai târziu, la 30 decembrie 1981, a fost pusă în funcțiune secțiunea nordică a M3 către Élmunkás tér (acum Lehel tér ). Întrucât traficul pe importantul drum Váci út nu a putut fi întrerupt, tunelul scutului a fost ales pentru această porțiune a traseului. Acum era posibil să ajungeți la cele mai importante trei stații de tren din Budapesta cu metroul, chiar dacă trebuia să schimbați trenurile o dată de la sau către Nyugati pályaudvar (gara de vest).

A fost nevoie de mult mai mult timp pentru extinderea cu o singură stație la Árpád híd - a intrat în funcțiune doar pe 7 noiembrie 1984.

După multe dificultăți financiare, abia pe 14 decembrie 1990 M3 a putut fi extins la Újpest-Központ . În afară de faptul că aici au fost construite doar platforme laterale, pasagerul observă diferențe clare în ceea ce privește caracteristicile de proiectare: În loc de placări de piatră, au fost folosite multe foi de aluminiu. În plus, stațiile se pot distinge doar prin semne, deoarece aceleași culori au fost folosite aproape de fiecare dată.

Construcția M4

Stația Újbuda-központ de pe linia M4

Linia M4, care este în construcție din 2004, a fost deschisă la 28 martie 2014 și înlocuiește autobuzele expres ale liniei 7, care ajunseseră deja la limita capacității lor. La 23 ianuarie 2006, contractul pentru construcția M4 a fost semnat de BKV . Începe la importantul Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), unde există, de asemenea, o legătură cu linia M2 și conduce peste Kálvin tér (M3) și sub Dunăre până la Südbuda (Újbuda) și la gara Kelenföld . În total, are o lungime de 7,4 kilometri. Linia complet automată M4 a fost pregătită pentru o viteză maximă de 80 km / h și la fiecare 90 de secunde. Există un depozit suprateran lângă stația de vasútállomás Kelenföld . Siemens Transportation Systems a primit comanda de a echipa această linie ca primul metrou din Ungaria pentru o funcționare complet automată, fără șofer. Volumul comenzilor de aproximativ 109 milioane de euro include alimentarea cu energie de tracțiune, tehnologia de control și siguranță, telecomunicațiile și echipamentele pentru centrul de control.

În plus față de ruta către Kelenföldi pályaudvar, ar putea primi și o a doua ramură de linie către Budafok, Városház tér . În nord, conform planului inițial, traseul liniei M4 urma să fie extins prin stația deja stabilită Bosnyák tér cu două stații intermediare până la Nyírpalota út . Cu toate acestea, planuri mai recente din 2014 prevăd un tramvai spre Újpalota în locul extinderii metroului. Aceasta ar înlocui, de asemenea, liniile de tramvai 44 și 67, care au fost închise în 1997.

Extindere și planificare

Un posibil traseu pentru a cincea linie de metrou

Pentru toate liniile există doar planuri pe termen lung pentru extensiile de rută. Pentru extinderea planificată a liniei M4, consultați Construcția M4 .

Linia 2 urmează să fie conectată la rețeaua HÉV la Örs Vezér tere pentru a crea o conexiune directă de la limitele orașului la centru. Örs Vezér tere este în prezent capătul estic al liniei de metrou 2, unde se termină și trenurile HÉV. Ideea integrării liniilor H8 și H9 în sistemul de metrou este destul de veche, dar costul ridicat al proiectului a împiedicat până acum construcția; conexiunea este încă planificată.

Pe termen lung, linia M3 din nordul Újpest-Központ urmează să fie extinsă până la Káposztásmegyer , cu între trei și cinci stații intermediare. Această rută era deja planificată când a fost construită linia de metrou, dar din motive de cost linia a putut fi construită doar până la stația Újpest-Központ ; extinderea la terminalul inițial planificat a fost planificată de atunci.
Au existat, de asemenea, considerente privind extinderea rutei în cealaltă direcție, către aeroport; acum se planifică o nouă linie de cale ferată.

În viitorul mai îndepărtat, va exista o a cincea linie de metrou la Budapesta, care va duce din nordul Buda prin insula Margareta până în centrul orașului Pest . Este planificată conectarea liniilor suburbane HÉV H5 de la Szentendre , H6 de la Ráckeve și H7 de la Csepel și Ráckeve cu un tunel al orașului. Linia M5 planificată va traversa liniile existente la următoarele stații: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) și Kálvin tér (M3 / M4). Cu toate acestea, în prezent nu există planuri concrete pentru începerea construcției sau o posibilă dată de finalizare și este puțin probabil să fie de așteptat nici în următorii câțiva ani.

vehicule

Metroul din Budapesta este divizat operațional în două zone: linia M1 și liniile ulterioare M2, M3 și M4. În timp ce prima este alimentată cu o tensiune de 550 volți printr-o șină conductoare aeriană , celelalte trei linii au primit o șină conductoare laterală cu o tensiune de 825 volți DC . Traseele de metrou diferă nu numai în ceea ce privește alimentarea cu energie electrică; se folosesc și alte vehicule cu dimensiuni diferite. În plus, mașinile M2, M3 și M4 sunt vopsite în alb, în ​​timp ce trenurile cu profil mic utilizate pe M1 sunt galbene.

Vehicule de linie M1

Vehicule de pe liniile M2, M3 și M4

Prima încercare: tastați P

În anii 1950, când a început construcția liniei M2, a fost dezvoltat și un vehicul maghiar. Primele două mașini au fost finalizate în 1953 și au început primele test drive-uri. Lucrările de construcție ale liniei au fost anulate brusc în 1954 și întregul proiect al metroului sa oprit. Când au început din nou lucrările de construcție pe acest traseu, vehiculele construite în Ungaria erau deja depășite și au fost casate.
În următorii câțiva ani a fost planificat să cumpere trenuri de origine maghiară, dar producătorul Ganz a trebuit să se confrunte cu dificultăți considerabile în acel moment și nu a putut prelua comanda.

Vagoanele sovietice

Strider de apă și Ev3 unul lângă altul
Tastați 81–717 / 14 în terminalul Kőbánya-Kispest

După ce trenul construit în Ungaria a eșuat, orașul a trebuit să procure vehicule din străinătate. Țara se afla sub influența Uniunii Sovietice și avea puține șanse să cumpere vehicule din alte țări. La acea vreme, cel mai mare producător era compania Metrowagonmasch , situată lângă Moscova, care, alături de alte rețele de metrou, a preluat și producția de trenuri pentru Budapesta.

  • Prima serie livrată la Budapesta între 1969 și 1972 s-a numit „ Еv ”. Aici litera E reprezintă familia tip „Е” și „v” pentru numele rusesc al Ungariei (Венгрия). Trenurilor li s-au dat numere de mașini de la 100 la 199. Caracteristicile acestui tip sunt habitaclul iluminat cu lămpi incandescente și motoarele cu o putere de 66 kW. Din totalul de 100 de mașini puse în funcțiune, 45 au fost modernizate între 2000 și 2002, iar denumirea de tip a fost schimbată în EvA ; acestea au primit porecla „Barbi”. După mai multe incendii în mașini din cei mai vechi ani de model, acestea au fost abandonate în 2011. Acest lucru a dus la o prelungire a ciclului de timp, iar vagoanele parcate au trebuit puse din nou în funcțiune în 2012. Tipul a fost folosit doar pe linia M2, ultimele trenuri au fost retrase în 2013 când vehiculele Alstom le-au înlocuit.
  • Din 1975 au fost comandate alte trenuri, cu care s-au făcut modificări minore. Cea mai mare diferență a fost creșterea puterii motorului la 72 kW, dar și habitaclul a fost ușor schimbat. Acesta a fost tipul „ Еv3 ”, care a fost utilizat atât pe M2, cât și pe M3. Un total de 95 de unități au fost livrate la Budapesta și au fost în serviciul de călători până în 2018.
  • Pentru extinderea M3 spre sud, au fost produse trenuri ușor modificate, care, printre altele, au primit motoare mai puternice și comenzi cu tiristoare . Pentru pasager, fața modificată este deosebit de vizibilă, interiorul a rămas neschimbat. Aceste mașini sunt într-o schemă de culori diferită în alte orașe, cum ar fi B. de găsit la Praga sau Varșovia . Acestea sunt denumite 81-717 și 81-714 . Mașinile de acest tip se aflau și pe liniile M2 și M3, pe linia M2 până în 2012, pe linia M3 până în 2017.
  • În 2000, au fost adăugate încă două trenuri, fiecare format din cinci vagoane. Acestea au fost numite 81-7172M și 81-7142M . Deoarece au fost echipate cu mai multe faruri decât celelalte trenuri, tipului i s-a dat porecla de pasager de apă . Mașinile erau inițial pe linia M2, dar în 2012 au trecut la linia M3, care a funcționat până în 2018.

Aceste trenuri au fost utilizate pe liniile M2 și M3 chiar de la început. Acestea erau deja considerate învechite în anii 1990 și chiar și atunci existau planuri de achiziție a unei noi flote de vehicule, dar acest lucru nu s-a întâmplat decât în ​​2010 din motive de cost.

O altă încercare maghiară: Tip Ganz G2

Toate G2, deja oprite

Pentru a înlocui trenurile învechite, compania maghiară Ganz a fost însărcinată să dezvolte o nouă generație de trenuri subterane pentru Budapesta. Primul prototip a fost finalizat în 1986, cu doi ani mai târziu decât era planificat. Testele au început în 1991, în cursul căreia au fost identificate mai multe probleme. Ganz a făcut o propunere de soluție, dar nu a fost construit un alt prototip; proiectul a fost suspendat. Singurul tren a funcționat pe linia M3 până în 1995, după care a fost oprit din cauza operațiunii dificile și costisitoare. Una dintre vagoanele trenului este expusă în Szentendre .

A doua generație: Alstom Metropolis

O unitate multiplă Alstom Metropolis se apropie de capătul Örs Vezér tere

După 2000 au existat mai multe proiecte subterane la Budapesta. Pe de o parte, prima linie de profil mare M2 construită avea deja nevoie de renovare și, pe de altă parte, au fost întocmite primele planuri pentru linia M4. Deoarece trenurile care circulau pe linia M2 nu mai puteau fi întreținute și noua linie M4 necesită și vehicule suplimentare, au fost comandate mașini noi. Alstom a câștigat contractul, iar primele trenuri au fost finalizate în 2008. Deschiderea liniei M4 nou construite a fost însă întârziată considerabil, iar vagoanele fabricate de Alstom nu au primit autorizație de funcționare, printre altele, din cauza problemelor de frânare. Primele trenuri de acest tip nu au putut fi puse în funcțiune decât în ​​2012 pe linia M2; în același timp au fost parcate cele mai vechi exemple de tip Ev. Trenurile Alstom circulă exclusiv pe linia M2 din 2013. Aici fiecare tren este format din cinci vagoane și este controlat semi-automat. Aceasta înseamnă că există un șofer care eliberează ușile și plecarea, dar trenul este controlat automat în timp ce trenul este în mișcare.

Linia M4 a fost deschisă în 2014, iar acest tip de construcție a fost folosit de la început. Trenurile cu patru vagoane circulă fără șofer.

Trenuri noi pentru linia M3

Tip de unitate multiplă modernizată 81-717.2K / 714.2K

Vehiculele de pe linia M2 ar putea fi schimbate, dar trenurile din prima generație au continuat să funcționeze pe linia M3 după 2016. Întreaga flotă de vehicule de pe această linie a trebuit să fie reînnoită de urgență, deoarece incidentele au avut loc deja de mai multe ori. O mașină a ars complet în 2011 și au existat defecțiuni regulate din cauza vehiculelor avariate. S-a discutat mult timp dacă este necesară achiziționarea de mașini noi sau dacă modernizarea celor existente a fost suficientă.
Din motive de cost, s-a luat decizia de a moderniza vagoanele existente de către producătorul Metrowagonmasch. Modernizarea a fost costisitoare; Potrivit producătorului, componentele tehnice au fost complet reproiectate. Toate măsurile sunt concepute pentru a asigura o funcționare sigură pentru încă 30 de ani. Potrivit producătorului, doar ușile cabinei șoferului au rămas în trenul prototip, orice altceva a fost reamenajat. Cu toate acestea, pasagerii critică faptul că doar cabina șoferului era dotată cu aer condiționat; în schimb, există doar o rețea densă de ventilatoare în compartimentele pentru pasageri. Primul tren funcționează regulat din 2017, celelalte seturi au urmat până în 2018. Din aprilie 2018, pe linia M3 circulau doar mașini modernizate, cunoscute sub numele de 81-717.2K și 81-714.2K și poreclite „ Panda ”.

Tipuri de vehicule dintr-o privire

imagine Descriere Număr (inițial) Număr (în prezent) Gama numărului de vagoane Anul construcției in operatie Linii
Vehicule de linie
Alstom Metropolis - Budapest Szent Gellért tér M4.jpg Alstom Metropolis 170 de mașini 410-579 2008–2012 (M2)
2012–2014 (M4)
din 2012 Liniile M2 și M4
81-717-714 rénovée - Budapest Kőbánya-Kispest M3 (decupat) .jpg 81-717,2K și 81-714,2K
(„Panda”)
222 de mașini 600-673
6000-6147
2016-2018 din 2017 Linia M3
Fostele vehicule
EV típus.jpg Ev și EvA 100 de mașini 0 100-199 1968-1972 1969-2013 numai pe linia M2
Pillangó utca, metrou 2 din Budapesta, peron.JPG Ev3 95 de mașini 0 200-294 1975-1979 1975-2018 până în 2013 pe linia M2
până în 2018 pe M3
Metrou din Budapesta, Határ út.JPG 81-717 și 81-714 186 de mașini 0
(toate vagoanele casate)
300-362
3000-3122
1980-1991 1980-2018 până în 2013 pe linia M2
până în 2018 pe M3
Ganz-Hunslet G2, metrou Budapesta 3, Szentendre.jpg Destul de Hunslet G2 6 mașini 0
(o mașină este afișată)
400-405 1983 1991-1995 numai pe linia M3
Blaha Lujza tér, metrou Budapesta M2.JPG 81–717,2M și 81–714,2M
(„Wasserläufer”)
10 mașini 0
(toate vagoanele casate)
363-366
3123-3128
1998 2000-2017 Trenurile au fost utilizate pe linia M2 până în 2012, apoi pe linia M3 până în 2017.
Toate P 2 mașini 0
(toate vagoanele casate)
- 1951-1953 niciodată în serviciul de călători

Depozite

Există un total de patru stații de operare în rețeaua de metrou, fiecare linie are a sa. Doar secțiunile liniilor M2 și M3 sunt conectate între ele, celelalte sunt izolate una de cealaltă.
Depozitele pot fi găsite în următoarele stații:

  • Linia M1: Mexikói út
  • Linia M2: Örs vezér tere
  • Linia M3: Kőbánya-Kispest
  • Linia M4: Kelenföld vasútállomás
Trenul de metrou Millennium conservat în Muzeul Metro

Muzeul subteran

La inițiativa Companiei de Transport din Budapesta și a Muzeului Transporturilor din Budapesta , în 1975 a fost înființat un muzeu în subteranul capitalei maghiare într-o secțiune separată de tunel la Deák Ferenc tér . Când intră în muzeu, vizitatorul vede o bancă și o placă de stație a stației Gizella tér (astăzi Vörösmarty tér ), care au fost păstrate în timpul renovării din 1973. În partea ulterioară a micului muzeu, diferitele perioade de construcție și de timp ale subteranului Millennium sunt prezentate în trei vitrine mari în limba maghiară și engleză . Prima vitrină descrie traficul urban general din capitala Ungariei, precum și faza de proiectare și planificare a metroului. În a doua vitrină, tunelul și construcția vehiculului sunt prezentate în detaliu. A treia și ultima prezentare prezintă rapoarte despre diferitele modernizări și starea rețelei în general. Există, de asemenea, două trenuri subterane în muzeu, vagonul cu numărul 19 în față, un vagon de control și vagonul cu numărul 1 în spate. Acestea stau pe o cale lungă de patruzeci de metri preluată din originalul bara de protecție a stației Artézi fürdő (astăzi Széchenyi fürdő ) provine din. Acest lucru nu mai era necesar după extinderea la Mexikói út .

Autoturismul cu numărul 12 este păstrat și expus în Muzeul Tramvaiului Hanovra într-o sală. Autoturismul cu numărul 18 este păstrat în Seashore Trolley Museum din Kennebunkport , Maine, SUA.

Vezi si

literatură

  • Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - ieri-azi-mâine - din 1863 până în 2010 . NJ Schmid Verlagsgesellschaft, Viena 2004, ISBN 3-900607-44-3 (capitolul „Budapesta”)
  • Miklós Merczi: Budapesta - Muzeul metroului. Muzeul Căilor Ferate Subterane. Muzeul Transporturilor din Budapesta, Budapesta 1996, ISBN 963-554-073-6 , ISSN  0139-245X
  • David Bennett: Metro - Istoria metroului , transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8

Link-uri web

Commons :  Album Metro Budapest cu imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. 444.hu
  2. ^ Bennett: Metro , p. 40
  3. ^ Comunicat de presă de la Siemens TS , 10 octombrie 2006
  4. Germany Trade and Invest GmbH: GTAI - Căutare. În: www.gtai.de. Adus la 31 mai 2016 .
  5. Tramvaie în Ungaria și multe altele ... În: hampage.hu. Adus la 31 mai 2016 .
  6. iho.hu
  7. magyarepitok.hu
  8. bkv.hu
  9. hbweb.hu
  10. regionalbahn.hu
  11. langlovagok.hu
  12. index.hu
  13. mno.hu
  14. Hétfőtől felújított metró viszi az utasokat . origo.hu. Adus la 18 martie 2017.
  15. Budapesta Metro 18. Accesat la 3 iulie 2020 .