Canalizarea Mosellei

Cursul râului Moselle cu baraje

Moselle canalizarea a fost reglementarea îndiguire a Moselle în anii 1958 și 1964 de la Metz la confluenta cu Rin langa Koblenz . Mosela a fost extinsă într-o mare cale de transport maritim pentru nave de până la 1500 de tone pe o lungime de 270 km . Baza a fost Tratatul Moselle din 27 octombrie 1956, în care statele din Germania , Luxemburg și Franța , care se învecinează cu Moselle , s -au angajat să dezvolte Moselle de la Koblenz la Thionville într-o cale maritimă europeană. Franța a preluat expansiunea de la Thionville la Metz singură până în 1964.

Faptul care a continuat în anii navigabili în 1979 pe partea superioară a Mosellei a ajuns în locul francez Neuves-Maisons . Aceasta înseamnă că astăzi s-au extins 394 km de râu cu un total de 28 de baraje cu o înălțime de cădere de-a lungul a 161 m. Între 1992 și 1999, fairway-ul a fost adâncit de la 2,70 m la 3,00 m. Mosela, care a fost utilizată intens de transportul de mărfuri, pasageri și sport de la canalizare, este una dintre cele mai aglomerate căi navigabile din Europa .

istorie

Perioada romană până la Trier electorală

Romanii foloseau deja Mosela ca cale navigabilă și aveau planuri să-l facă mai navigabil. Reliefurile pe coloana Igel și pe nava de vinuri Neumagen mărturisesc despre transportul de vin și pânză peste Moselle. Transportul Moselle este menționat și în poezia Mosella de Ausonius . Până în secolul al XIX-lea, totuși, numai mici șlepuri cu un tiraj superficial au navigat în Mosela , care a trebuit să fie transportată în amonte . Nivelul fluctuant al apei și curentul au împiedicat adesea transportul mărfurilor. După retragerea romanilor, importante porturi Moselle au rămas în Metz și Trier . În Trier a existat o macara port din 1413 . O navă de piață a funcționat între Trier și Koblenz încă din secolul al XVII-lea. Electorii din Trier au folosit adesea Mosela ca cale de transport și chiar atunci s-au asigurat că obstacolele mai mari au fost rupte din albia stâncoasă a râului.

Expansiunea prusacă 1839–1903

După ce Prusia a preluat Mosela ca parte a provinciei Rinului în 1815 , s-au luat măsuri pentru a promova transportul cu aburi . Din 1839 până în 1850 au fost construite groynes și lucrări longitudinale pentru a regla râul . Din 1850 până în 1870 au lucrat de-a lungul graniței prusiano-luxemburgheze până la granița cu Franța, pentru a atinge o adâncime minimă de 70 cm între Perl și Trier. Adâncimea minimă dintre Trier și Traben-Trarbach ar trebui să fie de 85 cm, iar restul Moselei de Jos ar trebui să fie de 90 cm. Lucrările de construcție aici au durat până în 1903.

Primul vapor cu numele Ville de Metz a navigat pe râul dintre Metz și Trier din 1839. În 1841 a început traficul regulat cu vapoare între Trier și Koblenz. Odată cu punerea în funcțiune a liniei de cale ferată Moselle din 1879 și marea concurență asociată în sectorul transporturilor, nu s-au mai făcut investiții în transportul maritim al Mosellei până când a fost întreruptă definitiv în 1934.

Expansiunea franceză 1867–1874

Schițe ale porților de încuietoare în 1874

Franța a început să lucreze la canale între Frouard și Metz în 1867. Acestea trebuiau continuate până când ajungeau la granița prusiană la Sierck și urmau să fie conectate la Canalul Rin-Marne . Încuietorile aveau o dimensiune de 38,5 mx 6 m pentru navele de până la 300 de tone. Scopul era de a conecta vârful nord-estic al Franței, care era mai orientat spre Marea Mediterană , la rețeaua de canale franceze. Cu toate acestea, din cauza războiului franco-german din 1870/71, lucrările au fost întrerupte. Pacea de la Frankfurt a stabilit că , după Alsacia-Lorena a fost anexată la Reich - ului german, lucrarea va fi continuată. După finalizarea în 1874, însă, canalul nu a ajuns nici măcar la Metz. În anii următori, orașul a încercat să-și îmbunătățească situația economică și a introdus petiții pentru continuarea lucrărilor canalului.

Planificarea regulamentului de aglomerare 1883–1922

Industrialul și președintele Camerei de Comerț Koblenz Carl Spaeter a făcut, după o corespondență prealabilă cu Camera de Comerț Metz, la 10 noiembrie 1883, o intrare în barajul care reglementează Mosela la Ministerul Regal al Prusacului de Lucrări Publice . Inginerul Friedel din Metz a elaborat un prim proiect pentru a reglementa digul Mosellei de la Metz la Koblenz cu 32 de baraje în 1885. Prusia a fondat o Enquête Canal Moselle sub conducerea Înaltului Președinte al provinciei Rin, Moritz von Bardeleben . El a fost un sponsor binevoitor al proiectului, dar guvernul prusac a fost destul de ostil față de totul. Alte proiecte de expansiune urmate de 1922, niciunul dintre acestea nu a fost implementat.

Cel mai important mijloc de transport pentru industria cărbunelui și oțelului în acest moment a fost calea ferată pentru a-și transporta mărfurile între Saar / Luxemburg / Lorena, pe de o parte, și Ruhr / Rinul de Jos, pe de altă parte. Mai târziu, a avut mize în industria fierului din Lorena și, prin urmare, a fost foarte interesat de o conexiune mai bună. Cu toate acestea, transportul pe un Moselle dezvoltat ar fi redus dramatic veniturile companiilor feroviare. Luxemburgul se temea de un dezavantaj pentru economia sa, deoarece zonele sale industriale erau prea departe de Moselle. Prusia a văzut, de asemenea, totul din punct de vedere militar: o extindere a Mosellei ar fi reprezentat un pericol, de exemplu, toate podurile Mosellei erau echipate cu camere explozive .

Expansiunea germană 1938–1951

Baraj Koblenz cu două ecluze, dig și centrală hidroelectrică

Din 1938 până în 1940, guvernul Reich-ului german a fost preocupat să facă Moselle navigabil pentru transport maritim pe scară largă. A fost elaborat un pescaj care prevedea extinderea râului pentru navele cu un pescaj de până la 1,50 m pe o lungime inițială de 190 km. Ulterior, extinderea urma să fie extinsă la 270 km. În acest scop, a fost planificată construcția a șase baraje.

Construcția barajului Koblenz a început în 1941. Datorită haosului războiului și al raidurilor aeriene grele de pe Koblenz în al doilea război mondial, proiectul a trebuit să fie întrerupt. Între 1948 și 1951, construcția barajului a fost dirijată de francezii care ocupă puterea cu o centrală hidroelectrică , o digă de rulare și o încuietoare de 122,5 x 12 m lățime finalizată.

Contractul Moselle 1956 și extinderea la o mare cale de transport maritim 1958–1964

Inaugurare de către marea ducesă Charlotte, președintele Lübke și președintele De Gaulle (dreapta: soți) la 26 mai 1964.

Până în prezent, afluenții Rinului Neckar și Main au fost transformați în rute maritime mari, dar Mosela nu. În secolele al XIX-lea și al XX-lea, acest lucru s-a datorat în principal situației de frontieră a Mosellei și conflictelor în curs între statele vecine cu Moselle. După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, atitudinea politică din Europa s-a schimbat și a apărut din nou problema dezvoltării Mosellei. Când a fost fondată Comunitatea Europeană a Cărbunelui și Oțelului în 1951, Franța a cerut extinderea Mosellei pentru a conecta industria siderurgică din Lorena cu Rinul. În cadrul consultărilor franco-germane în perioada premergătoare până la tratatele de la Paris , Germania și-a exprimat îngrijorarea cu privire la în continuare construirea canalului Rin , care a dus la proteste pe partea germană, iar în schimb a pledat pentru o soluție buclă pe de Rinul superior . După discuțiile dintre cancelarul federal Konrad Adenauer și prim-ministrul francez Pierre Mendès France în 1954/55, a fost creată o comisie mixtă pentru a rezolva aceste probleme. Apoi a existat soluția la întrebarea Saar . Franța a fost de acord în principiu cu anexarea Saarlandului la Republica Federală, dar a legat-o de aprobarea extinderii Mosellei. După ce părțile au ajuns la un acord, acordul Luxemburgului era încă necesar. Țara a văzut inițial acest lucru ca pe un dezavantaj pentru industria sa. Cu toate acestea, guvernul luxemburghez nu a vrut să stea în calea unei unificări franco-germane, deoarece fusese suficient de des victima unui conflict între cele două state și, în cele din urmă, a fost de acord cu extinderea Mosellei cu propria sa participare.

Negocierile dificile dintre cele trei state învecinate cu Mosela au dus în cele din urmă la o soluționare amiabilă a expansiunii Mosellei. Tratatul Moselle a fost semnat la 27 octombrie 1956 la Luxemburg de ministrul francez de externe Christian Pineau , ministrul de stat luxemburghez Joseph Bech și ministrul german de externe Heinrich von Brentano . În același timp, miniștrii francezi și germani de externe au semnat tratatul de la Luxemburg care reglementează problema Saar și extinde Rinul superior. Aceste acorduri cu cinci luni înainte de încheierea Tratatelor de la Roma au avut nu numai o importanță economică, ci au avut și o puternică dimensiune politică. Au fost un pas către depășirea ostilităților din trecut.

Tratatul Moselle a determinat extinderea Moselle pe o distanță de 270 km între Koblenz și Thionville. Franța s-a angajat să extindă linia Thionville - Metz pe cheltuiala sa. Lucrările pentru finalizarea rutei de transport maritim Moselle au durat din 1958 până în 1964. La 26 mai 1964, Mosela de la Metz la Koblenz a fost deschis transportului maritim. Deschiderea Canalului Moselle a fost sărbătorită cu o paradă de nave cu participarea președintelui francez Charles de Gaulle , a maresei ducese Charlotte din Luxemburg și a președintelui federal german Heinrich Lübke . Navele cu o încărcătură de până la 1500 de tone ar putea naviga acum pe râu. În plus față de barajul existent din Koblenz, Moselle a primit alte 13 baraje până la Thionville. De atunci, lățimea minimă a fairway-ului a fost de 40 m, cu o adâncime garantată de 2,5 m. Costurile de construcție menționate în contract au fost estimate la 370 milioane  DM , din care Germania a preluat 120 milioane, Franța 248 milioane și Luxemburg 2 milioane Costurile au fost împărțite între Germania și Franța la un raport de 12:25. Costul total real a fost de aproximativ 780 milioane DM (400 milioane euro ) fără hidrocentrale.

Extindere ulterioară după 1964

Lucrări de construcție la încuietoarea Trier, octombrie 2016

După ce Mosela a fost deschisă transportului maritim în 1964, Franța a lucrat la o extindere suplimentară a Moselului Superior în anii următori. În 1969, secțiunea pentru Pagny, 1972 pentru Frouard și 1979 pentru Neuves-Maisons ar putea fi eliberată. De atunci, calea navigabilă are o lungime totală de 394 km, cu un total de 28 de baraje și un cap total de 161 m. În anii 1992-1999, fairway-ul a fost adâncit de la 2,70 m la 3,00 m, crescând astfel sarcina posibilă de o corabie din nou. Barajul Zeltingen a fost echipat suplimentar cu o a doua cameră de blocare din 2003 , care a fost pusă în funcțiune în mai 2010. La Fankel, a doua cameră de blocare, a cărei construcție a început în 2006, a fost pusă în funcțiune și la sfârșitul lunii august 2013. După Zeltingen-Rachtig și Fankel, lucrăm la o a doua încuietoare în Trier din 2014. Alte șapte baraje din orașele Moselle Lehmen, Wintrich, Müden, Detzem, Enkirch, Sankt Aldegund și Koblenz urmează să fie echipate cu o a doua cameră de blocare până în 2036.

Baraje

Baraj Lehmen cu centrală hidroelectrică, dig și canal

Un total de 28 de baraje sunt situate de-a lungul Mosellei.

Barajul de la Detzem are cea mai mare înălțime de cădere de nouă metri și cea mai lungă reținere la 29 de kilometri ; este singurul baraj cu canal de blocare .

Structurile barajelor sunt de obicei aranjate în așa fel încât încuietoarea navei să se afle pe un mal, digul din mijlocul râului și centrala hidroelectrică cu o scară de pește pe celălalt mal . Există o hidrocentrală la toate cele douăsprezece baraje din Germania și Luxemburg și în alte cinci locații din Franța. La celelalte baraje, cantitatea de apă nu este suficientă pentru operarea unei centrale hidroelectrice. Cele zece hidrocentrale germane au o putere totală de 180 de megawați . Producția totală anuală germană este de 800 de milioane  kWh , energie suficientă pentru 250.000 de gospodării. Datorită cantității mai mici de apă, centralele hidroelectrice din Luxemburg și Franța au o producție mai mică. La obiectivele barajului și centralele hidroelectrice sunt controlate din camera de control central al RWE Power AG la Fankel .

Sediul Comisiei Moselle din Trier, Franz-Ludwig-Straße 21

Comisia Moselle

Comisia Moselle este o organizație multinațională care reglementează toate aspectele legate de transportul maritim pe Moselle de la Koblenz la zona subacvatică a ecluzei Metz. Acesta stabilește reglementările pentru trafic, pentru permisul de comandant , echipajul minim și taxele de expediere. Comisia Moselle cu sediul la Trier a fost înființată în 1962 de cele trei state de frontieră Moselle, Germania, Luxemburg și Franța.

Expediere Moselle

Port comercial și industrial în Trier-Ehrang

Moselle a fost utilizat intens de transportul de marfă, pasageri și sport de la canalizare. Odată cu finalizarea marii rute de transport maritim pentru navele de marfă , Mosela a fost clasificată drept cale navigabilă europeană  Vb. Cu un volum anual de marfă de 15-16 milioane de tone și o performanță de transport de peste 3 miliarde de tone de kilometri, Moselle este una dintre cele mai circulate căi navigabile din Europa . O serie de noi porturi interioare pentru transbordarea mărfurilor au fost construite de -a lungul râului sau cele existente au fost extinse. Astfel, de exemplu, din 1964 până în 1966 în Luxemburg Mertert cu Port de Mertert în Marele Ducat, singurul port de marfă creat. Portul comercial și industrial construit între 1963 și 1965 a fost construit în Trier-Ehrang . Cu Europort Lorena lângă Thionville și portul industrial din Metz, există importante porturi franceze de-a lungul Mosellei.

În plus față de transportul de marfă, navele de pasageri operează între satele viticole dezvoltate pentru turism și orașele mici din Mosela Centrală și de Jos . Există, de asemenea, porturi pentru transport maritim de agrement . Încuietorile special create pentru bărci au fost integrate în baraje pentru ambarcațiuni de agrement și iahturi . Este posibil să faceți schi nautic pe trasee special desemnate , iar jet-ski-urile sunt, de asemenea, permise aici.

Mosela este legată de Meuse , Saône și Rhône , printre altele, de Canalul Rin-Marne de lângă Toul . Marea Nordului și Marea Mediterană pot fi accesate prin alte canale .

Impact asupra mediului

În timpul construcției, planificatorii expansiunii Moselle s-au străduit să păstreze caracterul tipic al văii Moselle . Barajele se amestecă în mediul natural, fără efecte perturbatoare. Materialul dragat acumulat în timpul construcției a fost adus în văile laterale ale Mosellei și plantat. Malul râului a fost restaurată în conformitate cu peisajul original și aspectele ecologice. Pentru a permite migrarea peștilor să continue, barajele au fost echipate cu scări de pește . Pescuit a fost repartizat rezultate încă zone de apă din spatele insulelor și lucrări paralele ca locuri de pescuit . O atenție specială a fost acordată și protecției împotriva inundațiilor . În acest fel, daunele care pot apărea atunci când apa este blocată deasupra barajelor sunt prevenite de conductele de infiltrare și stațiile de pompare . În plus, clădirile din apropierea râului au fost protejate împotriva pătrunderii apelor subterane și gurile pârâului au fost relocate. Cu toate acestea, extinderea a dus parțial la pierderea descoperirilor arheologice, deoarece rămășițele trecerilor râurilor romane, de exemplu, au trebuit să fie distruse când a fost adâncit cursul de navă. Cu toate acestea, aceasta a fost, de asemenea, o oportunitate de a-l cerceta, de exemplu podul roman conservat din Trier, inclusiv structurile sale predecesoare, ar putea fi examinat mai îndeaproape. Cu toate acestea, podul Balduin din Koblenz a suferit cele mai mari daune, o mare parte din care a trebuit să fie demolată, deoarece arcadele sale erau prea înguste pentru navele moderne Moselle.

literatură

  • Norbert Etringer: Din istoria transportului Moselle , a doua ediție neschimbată, 217 p. 72 de fotografii și ilustrații, 1978, Ed. J.-P. Krippler-Muller, Luxemburg. Imprimerie Burg, Echternach
  • M. Friedel: Proiectul de canalizare a Mosellei de la Metz la Coblenz. Lintz, Trier 1885 ( versiune digitalizată )
  • Lucien Gretsch: 20 de ani ai canalului Mosel: Mosela ca cale maritimă , Luxemburg Wort, 1984, vol. 137, nr. 122: 17–18.
  • Carlo Hemmer: The Moselle Canalization and Us , D'Letzeburger Land, 22 iunie 1956
  • Extinderea Mosellei - publicație comemorativă cu ocazia inaugurării noii căi navigabile Moselle - publicată de Internationale Mosel-Gesellschaft mbh 26 mai 1964 , germană / franceză, 82 pp.
  • Marea cale de transport maritim Mosel - La 26 mai inaugurare de către șefii de stat din Franța, Luxemburg și Republica Federală Germania , Buletinul Biroului de presă și informare al guvernului federal, Bonn, 26 mai 1964 Nr. 83, S. 753rd - 757
  • Marlies Kutz, Gertrud Milkereit: Contribuții la istoria canalizării Mosellei, Rheinisch-Westfälisches Wirtsch.-Archiv Köln, 320 S., 1967, ISBN 978-3-933025-09-8 .
  • Martin Eckoldt (Ed.): Rivers and Canals, The History of German Waterways , DSV, Hamburg / Busse-Seewald, Herford 1998, ISBN 3-88412-243-6 (Volumul 1) și ISBN 3-88412-286-X ( Volumul 2)
  • Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest (ed.) (2007): Compendium of the Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest. Mainz: Direcția Căilor Navale și Transportului Sud-Vest. hdl.handle.net
  • Felkel, Klaus (1961): Modelul investigațiilor pentru zece baraje din Moselle. În: Buletinul Institutului Federal pentru Inginerie Hidraulică 16. Karlsruhe: Institutul Federal pentru Inginerie Hidraulică. Pp. 3-36. hdl.handle.net

Link-uri web

Commons : Mosel  - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. Elector Balduin ( Memento din 7 iulie 2012 în arhiva web archive.today ) în: Diocese of Trier, accesat la 15 ianuarie 2010
  2. a b c A 50-a aniversare a Tratatului Moselle din 1956. (PDF) Comisia Moselle, p. 11 , accesată la 17 ianuarie 2010 (527 kB).
  3. Cronologia istoriei Pünderich , puenderich.de, accesat la 7 ianuarie 2010
  4. ^ [1] în: Rhein-Zeitung
  5. [2] în: Trierischer Volksfreund