North Express

Nord-Express care trece prin Noyon la începutul secolului al XX-lea

Nord-Express a fost un tren pe distanțe lungi , cu trasee care au schimbat de-a lungul deceniilor, conectarea la Paris cu Rusia , iar mai târziu cu Polonia și Scandinavia . În zilele sale de glorie înainte de primul război mondial, a fost considerat final trenul de lux european.

istorie

Proiectul original

Nord-Express din 1896 până în 1914 (roșu: ecartament standard, albastru: ecartament rusesc, negru: conexiuni cu Sud-Express și la Londra)

După ce Compania Internațională a Vagoanelor (CIWL) a fost fondată de belgianul Georges Nagelmackers , acesta din urmă a proiectat proiecte pentru conexiuni pe distanțe lungi la nivel european cu trenuri de lux . Scopul eforturilor sale a fost, printre altele, o conexiune transcontinentală de la Lisabona la Sankt Petersburg . Acest concept era prea complex și nu putea fi implementat. Mai degrabă, au existat două conexiuni separate: Lisabona - Paris ca Sud-Express și din 9 mai 1896, începutul programului de vară din acel an, Nord-Express de la Ostend / Paris la Sankt Petersburg.

Primii ani

Pentru funcționarea Nord-Express , CIWL a trebuit să încheie contracte și acorduri de calendar cu 14 administrații feroviare, inclusiv nouă administrații prusace , precum și serviciul de transport maritim între Dover și Ostend. Conducerea se afla în mâinile Direcției Regale a Căilor Ferate din Berlin, deoarece Căile Ferate de Stat Prusiene furnizau cea mai mare secțiune continuă a traseului trenului (1419 km). Aici a purtat trenul cu numărul L11 / 12.

În perioada de glorie dinaintea Primului Război Mondial , a condus ca un tren de lux exclusiv de la Paris și Ostend (cu o legătură de la Londra ) prin Hanovra , Berlin , Căile Ferate de Est Prusiene și Dwinsk (Dünaburg, acum Daugavpils) către Sankt Petersburg cu antrenori la Riga . Au fost folosite mașini de culoare maro închis, deosebit de construite. La început a funcționat o dată pe săptămână, din toamna anului 1897 de două ori pe săptămână și de la sfârșitul anului 1899 zilnic. După 1900, trenul circula zilnic spre vest de Berlin. La est de Berlin conducea de două ori pe săptămână în direcția Sankt Petersburg și Riga și o dată pe săptămână către și de la Varșovia și Moscova prin Bentschen , Posen și Thorn .

Cu toate acestea, un tren de transfer s-a datorat diferitelor gabarite de cale din Rusia și Europa de Vest, precum și un Umspurung care nu era încă posibil. A fost stabilită o legătură rusă între Sankt Petersburg și Eydtkuhnen . Acolo, ecartamentul standard a fost schimbat în vagoane identice pe aceeași platformă. Acest lucru s-a întâmplat în direcția opusă la stația Wirballen (rusă Вержболово). Cele două stații de frontieră, la doar doi kilometri distanță, erau ambele echipate cu ambele ecartamente. Trenul era de obicei format dintr-un vagon de bagaje , un vagon de luat masa și patru vagoane de dormit .

Timpul de călătorie între Paris și Sankt Petersburg a fost de aproximativ 52 de ore. În Daugavpils a existat o conexiune prin intermediul autocarelor către calea ferată trans-siberiană și astfel către China .

În Primul Război Mondial , conexiunea, care acum tăia fronturile, a fost întreruptă.

Perioada interbelică

Traseul Nord-Express și autobuzele sale între 1925 și 1939 (începând cu 1939, trasee în albastru înainte de 1933)
Vagon de masă al Nord-Express 1929 în Schlesisches Bahnhof din Berlin
Compoziția trenului Nord-Express în orarul de iarnă 1938/39, secțiunea Hanovra - Berlin

Primul Război Mondial a împins frontierele traversate de tren, a dus la răsturnarea sistemelor politice în unele dintre statele participante și la o criză economică generală care a culminat cu hiperinflația în 1923 și a lipsit trenul de potențialul său de călători. S - a terminat perioada de glorie a Nord-Express .

În Tratatul de la Versailles , Reich-ul german era obligat să circule trenuri expres internaționale pe rutele Reichsbahn cu o viteză cel puțin comparabilă cu cele mai rapide trenuri naționale. Din 1921, au avut loc negocieri privind reintroducerea Nord-Express. Scopul guvernului francez, în special, a fost să mențină o conexiune fiabilă cu Polonia nou formată , o parte importantă a sanitarului Cordon .

Cu toate acestea, inițial, CIWL putea aplica direct direct prin mașinile care erau transportate în trenuri expres. Din 15 martie 1921, vagoanele de dormit directe circulau de la Ostend, Calais și Paris la Varșovia, urmând vagoane către Riga în 1923. Trenul expres folosit pentru aceasta transporta numerele vechi de trenuri ale Nord-Express în Franța și Germania. Din 1924 a fost numit Paris-Berlin-Riga-Varsovie-Express .

Abia la începutul anului calendaristic 1926/27, la 15 mai 1926, Nord-Express urma să fie reintrodus ca tren de lux exclusiv cu vagoane de dormit și de luat masa între Paris și Varșovia. Lovitura de stat din mai a lui Józef Piłsudski din 1926 a împiedicat acest lucru, cu toate acestea, la început, trenul circula doar între Paris și Berlin. Abia la 15 mai 1927 Nord-Express s-a întors la Varșovia. Din cauza lipsei de interes din partea căilor ferate sovietice , ruta din est nu mai ducea către Rusia. În schimb, trenul are acum vagoane de dormit directe din Paris și Ostend, precum și din Calais (cu o legătură de la Londra), prin Berlin către Varșovia și Riga.

Din 1929 a existat o vagon de dormit de la Paris la Hamburg , care a fost inițial extinsă la Copenhaga cu titlu de probă în 1932 și apoi din 1935 încoace . Au existat legături cu celelalte capitale scandinave. În 1934, vagoanele de dormit directe de la Ostend la Berlin, Varșovia și Riga au fost întrerupte, dar Nord-Express a primit un autoturism de la Ostend la București , care era condus de la Berlin în trenuri expres normale prin Breslau , Cracovia și Lemberg . Din 1929 până în 1933, Ostend-Cologne-Pullman-Express a adus autocarele pentru Nord-Express la Berlin, Riga și Varșovia de la Ostend la Bruxelles.

Tot din 1929 trenul circula în Polonia pe noua linie Stralkowo - Kutno , care a scurtat distanța cu 86 de kilometri. De-a lungul anilor, câteva ore de timp de călătorie au fost economisite prin suprastructură îmbunătățită și rute modificate. Acest lucru a făcut posibilă pentru prima dată în 1935/36 stabilirea unei legături directe cu Süd-Express către și de la Lisabona la Paris.

Nord-Express , în care CIWL a fost , de asemenea , folosind cel mai confortabil de dormit sa masina de tip cu CIWL tip lx de la începutul anilor 1930 , a fugit de zi cu zi pe traseul său cel mai aglomerat, la vest de Berlin. La est de Berlin, pe de altă parte, circula doar de trei ori pe săptămână și se termina de obicei la Varșovia. Riga prin mașină a fost transportată între Berlin și stația de frontieră Eydtkuhnen cu perechea de trenuri D 1/2 pe calea ferată de est a Prusiei . De la Eydtkuhnen, un tren expres al Căilor Ferate de Stat Lituaniene l-a adus la granița cu Letonia, unde LVD-ul leton l-a preluat în ultimii câțiva kilometri până la Riga. Gestionarea inițială a unui tren de aripă complet ca un tren de lux CIWL, planificat în 1927 și deja convenit în scris, nu s-a concretizat, a rămas cu mașinile. Numai din 1936 până în 1939 Nord-Express a continuat până la granița polono-rusă, unde avea o legătură cu Moscova . Din 1938 a condus zilnic și la Varșovia.

Al doilea război mondial a încheiat acest al doilea capitol din istoria Nord Express . A fost întrerupt la 27 august 1939.

perioada postbelică

După cel de-al doilea război mondial, Cortina de Fier și trasarea unor noi frontiere au întrerupt traseul tradițional al Nord-Express . Încă din 1946 a funcționat din nou ca L11 / 12, dar acum între Paris și Copenhaga prin Aachen , Bremen , Hamburg și Flensburg și din 1963 prin Vogelfluglinie . Din 1952, Nord-Express a primit și vagoane de dormit directe de la Paris la Oslo și Stockholm. Cu toate acestea, nu mai era alcătuit exclusiv din mașini CIWL. Odată cu abolirea trenului de lux , Nord-Express a devenit un tren expres internațional normal, dar, ca D 11/12, a păstrat numărul tradițional al trenului de pe vremuri ca tren de lux până în 1966. Din 1967 a fost desemnat ca D 373/274. De la mijlocul anilor '70 a pierdut treptat vagoanele de dormit îndelungate în fața Scandinaviei. Ultima cursă a fost Nord-Express (1993/1994 ca D 232/233) pe ruta Ostend - Copenhaga și a fost întreruptă în 1997.

succesor

Cea mai rapidă legătură feroviară între Sankt Petersburg și Paris nu mai este prin statele baltice și vechea cale ferată de est , ci prin Moscova - Minsk - Brest - Varșovia - Berlin - Hanovra - Köln - Bruxelles către Paris. Nu mai există trafic feroviar continuu între Germania și statele baltice.

Până în 2008 exista un tren de noapte zilnic de la Hamburg-Altona prin Bremen - Osnabrück - Liège - Bruxelles către Paris. La data schimbării orarului din 13 decembrie 2008, trenul a fost inițial întrerupt și reînființat în decembrie 2010. Când orarul s-a schimbat în decembrie 2014, DB și SNCF și-au suspendat ultimele conexiuni de tren de la Paris la Germania, iar Copenhaga a pierdut și trenurile de noapte. Calea ferată de stat rusă RŽD operează un tren direct Moscova - Berlin - Paris cu vagoane de dormit de trei ori pe săptămână din 2015 .

Semnificație culturală

Nord-Express a primit mult mai puțină atenție decât Orient-Express . Cu toate acestea, este unul dintre cele mai faimoase trenuri de lux ale CIWL și a făcut obiectul mai multor romane și filme.

Romanul Maigret și Pietr der Lette începe odată cu sosirea Nord-Express în Gare du Nord ( gara Paris-Nord ); prima traducere germană a fost publicată în 1936 cu titlul Nordexpress . Thrillerul criminal din 1951 The Stranger on a Train de Alfred Hitchcock a fost prezentat la distribuitori germani timp de câțiva ani sub titlul Conspiracy in the Nordexpress , în Franța filmul s-a numit L'Inconnu du Nord-Express . În 1906 Vladimir Nabokov a luat Nord-Express de la Sankt Petersburg la Paris și a descris acest lucru în autobiografia sa, publicată în 1967 ( memorie, adică reuniunea cu o autobiografie ). Din punct de vedere cinematografic, Nord-Express a fost imortalizat într-un thriller de la locul crimei numit Kressin oprește Nordexpress în 1971 . Sieghardt Rupp l-a interpretat pe investigatorul vamal Kressin .

Afișele Art Deco proiectate de AM Cassandre pentru CIWL pentru Nord-Express sunt, de asemenea, bine cunoscute.

literatură

  • Albert Mühl: Trenuri internaționale de lux . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0 .
  • Willy Reinshagen: Abur din plin! Experiențe cu vechile Reichs și Bundesbahn . Geramond-Verlag, München 2005, ISBN 3-7654-7274-3 , pp. 114-124 .

Link-uri web

Commons : Nord Express  - colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. ^ Reichs-Kursbuch 1905 , retipărit de Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn , 2005, ISBN 3-935-10108-2
  2. ^ Reichs-Kursbuch 1914 , retipărit de Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn , 2005, ISBN 3-921-30409-1
  3. Cf. Geißler, Andreas / Koschinski, Konrad (1997): 130 de ani de la Ostbahn. Berlin - Königsberg - Statele Baltice, Berlin: GVE, p. 56
  4. ^ A b c d Albert Mühl: Trenuri internaționale de lux. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, p. 169
  5. ^ Dietrich Bothe: Vacanțe de vară în Bremen. Impresii ale operațiunilor feroviare din nord acum cincizeci de ani 1. În: EisenbahnGeschichte 77 (august / septembrie 2016), pp. 4-13 (9).
  6. www.seat61.com: Paris către Moscova, St Petersburg și Rusia , accesat pe 9 mai 2016
  7. ^ Daniel Kortschak: nou orar: Deutsche Bahn anulează trenurile de noapte. Frankfurter Rundschau, 5 decembrie 2014 , accesat pe 9 mai 2016
  8. Paris la Moscova cu trenul de la 245 € | EXPRESUL PARIS-MOSCOVA. În: seat61.com. Adus pe 9 mai 2016 .