Legea portului de urgență

Nothafenrecht face parte din dreptul internațional cutumiar că dreptul de un stat de pavilion în primejdie datorită accesului navei geratenen la un port străin sau dană și anumite restricții privind puterea legislativă și executivă a statului de coastă și alte tipuri de asistență.

Strâmtorarea ca stare de urgență

Strâmtorarea pe mare există dacă, din punctul de vedere al comandantului și exercitându-și discreția cuvenită, există o urgență insurmontabilă și convingătoare cu pericol pentru navă, marfă sau persoanele aflate pe aceasta. Cauza este irelevantă. Urgențele datorate sau de către echipaj datorate fac din realitate o suferință. Aceasta este o subcategorie a principiilor legale ale stării de urgență ( primejdie ) în pericol de moarte și a necesității ( necesității ) pentru alte pericole dacă sunt afectate pentru a le aborda interesele legale ale terților. Un port de refugiu ( de asemenea , portul de refugiu englezesc portul de refugiu ) este o navă dană pentru o în primejdie navă . Un astfel de loc de refugiu poate fi, de asemenea, un corp interior de apă, un drum rutier în amonte sau un alt ancoraj protejat. De aceea, UE și organizația internațională de transport maritim IMO vorbesc despre locuri de refugiu .

poveste

MSC Flaminia este adus la Wilhelmshaven de remorchere pe 9 septembrie 2012

Porturile sunt teritorii suverane ale statului de coastă respectiv și, prin urmare, au fost întotdeauna supuse restricțiilor sau interdicțiilor de intrare și ieșire.

A putea apela în porturi în situații de urgență fără a cere mai întâi permisiunea este un drept istoric care exista atunci când primele nave cu vele au navigat în apele internaționale. Nava poate fi reparată și aprovizionată numai în porturi sau în apropierea coastei și nu se află la mila forțelor naturii din marea liberă. Legea portului de urgență se bazează pe o stare de urgență (pericol pentru viață) sau necesitate (alte pericole) în caz de primejdie, care permite căpitanului navei să facă escală la un port adecvat. Strâmtorarea pe mare este prezentă dacă, din punctul de vedere al căpitanului, există o urgență insurmontabilă și convingătoare, cu un risc pentru navă, marfă sau persoane aflate pe aceasta atunci când își exercită discreția cuvenită. Scutirea limitează libertatea suverană de decizie a statului de coastă sau de port în cauză de a accesa nave străine în apele sale teritoriale și puterile legislative și executive asupra navelor străine aflate în primejdie.

Din secolele XVIII, XIX și începutul secolului XX, nu se cunoaște niciun caz în care unei nave aflate în primejdie i s-a refuzat intrarea în port. În caz de urgență, adică atunci când nicio viață umană nu este pusă în pericol pe navă, există o marjă de discreție pentru statul de coastă. Măsurile alternative de ajutor, cum ar fi iluminarea pe mare, dar și măsurile de apărare din cauza riscului de deteriorare a mediului, răspândirea epidemiilor, contaminarea radioactivă etc. sunt la discreția statului de coastă. În cazul unei urgențe maritime de urgență (periclitarea vieții pe navă), statul de coastă poate contracara doar un pericol echivalent, adică un pericol pentru viața umană în statul portului.

În jurul sfârșitului de mileniu, au existat mai multe situații de urgență spectaculoase, în care accesul de urgență la port a fost refuzat, având în vedere periclitarea statului de coastă. Navele distruse au fost Pallas (1998 daune de mediu în Marea Wadden), Erika (accident petrolier 1999 în Bretania), Castor (accident petrolier 2000 în largul Spaniei), Tampa (2001 în Australia) și Prestige (accident petrolier 2002 în Spania), cu daune parțiale devastatoare mediului.

În 2003, Organizația Maritimă Internațională (OMI) a adoptat linii directoare pentru manipularea porturilor de refugiu („Locuri de refugiu”) cu navele care au nevoie de asistență. Tratarea navelor aflate în primejdie, unde viața umană este în pericol, este reglementată în Convenția SAR . Dacă o navă are nevoie de asistență, dar nu există pericole, se aplică liniile directoare ale OMI pentru porturile de urgență. Liniile directoare acordă o atenție specială gestionării situațiilor de urgență periculoase pentru mediu, cum ar fi tancurile cu tancuri scurse, de asemenea o consecință a cazurilor Erika (1999), Castor (2000) și Prestige (2002). Uniunea Europeană a implementat Directiva OMI în legislația europeană în 2009 cu pachetul ERIKA III.

După ce MSC Flaminia și MT Stolt Valor nu au avut voie să sune săptămâni la locurile de refugiu din cauza temerilor daune aduse mediului, UE a colaborat cu Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) pentru a dezvolta noi orientări operaționale până în 2016.

Germania

Legea porturilor de urgență este recunoscută în legislația germană. Din 2005 s-a stipulat legal că, în cazul unor dispute cu privire la alocarea unui loc de refugiu, șeful comandamentului de urgență ia o decizie care trebuie acceptată și pusă în aplicare de toate părțile implicate. În acest scop, are 40 de locuri de refugiu (ancoraje și porturi) disponibile pentru decizia sa.

Italia

Operațiunea de salvare a Sea-Watch 3 , în care au fost salvate 53 de persoane în largul coastei Libiei , a atras atenția internațională în iunie și iulie 2019 . Portul din Tripoli oferit de autoritățile libiene, la fel ca alte porturi libiene, nu a fost luat în considerare de activiști din cauza situației drepturilor omului de acolo. S-a decis să mergem la Lampedusa în Italia . Italia a interzis Sea-Watch 3 să intre în apele sale teritoriale . Căpitanul navei, Carola Rackete, a respectat această interdicție timp de aproximativ două săptămâni, timp în care i s-a acordat asistență medicală, inclusiv evacuări medicale, de către guvernul italian. Apoi, ea a nesocotit interdicția, subliniind că a existat o urgență acută pe navă și că portul Lampedusa este cel mai apropiat port de urgență. A apărut o dispută cu privire la măsura în care Italia a trebuit să tolereze manevra Sea-Watch 3 . După ce Rackete a fost arestat pentru prima dată și plasat în arest la domiciliu, un judecător de instrucție a decis la 3 iulie 2019 că Rackete a acționat în îndeplinirea unei obligații și, prin urmare, ar trebui eliberat.

Link-uri web

• Rezoluția A.949 (23) Orientări privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență , Organizația Maritimă Internațională (OMI), 2003
• Rezoluția A.950 (23) Servicii de asistență maritimă (MAS) , Organizația maritimă internațională (OMI), 2003
• Locuri de refugiu - Liniile directoare operaționale ale UE , februarie 2018
• „Locuri de refugiu” - abordarea problemei furnizării de locuri de refugiu navelor aflate în primejdie , Organizația Maritimă Internațională (OMI), 2019

literatură

• Aldo Chircop și Olof Linden (Eds.): Locuri de refugiu pentru nave - Preocupări de mediu emergente ale unui obicei maritim . BRILL 2005, ISBN 978-90-47-41764-4 .
• Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie . Prefață de Rainer Lagoni . Berlin: Springer, 2006 ISBN 978-3-540-30518-7 Universitatea Diss. Din Hamburg, 2005
• Anthony P. Morrison: Locuri de refugiu pentru nave în primejdie: probleme și metode de rezolvare . Nijhoff Publishers, Leiden 2012, ISBN 978-90-04-21889-5 . Diss. University of Wollongong, 2011 ( previzualizare pe Google Books)
• Wenzhi Yang: Un studiu asupra problemelor juridice legate de locurile de refugiu . Universitatea Maritimă Mondială, 2006.

umfla

1. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. Springer 2006, ISBN 978-3-540-30518-7 , p. 209.
2. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 236.
3. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 329 f.
4. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 62.
5. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 236.
6. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 330.
7. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 270.
8. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 295.
9. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 297.
10. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acces la porturile de refugiu și la alte locuri de refugiu pentru navele aflate în primejdie. P. 325.
11. ↑ Organizația Maritimă Internațională (Ed.): Liniile directoare privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență , Rezoluția A.949 (23), adoptată la 5 decembrie 2003.
12. ↑ Articolul 1.1, Rezoluția OMI A.949 (23)
13. ^ Anthony Morrison (Ed.): Locuri de refugiu pentru nave în primejdie: probleme și metode de rezoluție . Nijhoff Publishers, Leiden 2002, ISBN 978-90-04-21889-5 , pp. 28-37.
14. ↑ ERIKA III - Al treilea pachet de siguranță maritimă al UE . În: Gard News Nr. 196, noiembrie 2009 / ianuarie 2010 din 1 noiembrie 2009.
15. ↑ Locuri de refugiu: o prezentare generală . Safety4Sea, 21 iunie 2018, accesat la 5 septembrie 2019.
16. ↑ Legea portului mediu de comandă și de urgență în contextul gestionării accidentelor în situații de urgență maritimă , Sistem de informații de cercetare, 21 octombrie 2005
17. ↑ LTO: Sea-Watch 3 : Salvare maritimă în porturi închise. Adus la 6 iulie 2019 . 
18. ^ Christian Albustin, Anna Steinhaus: Operațiune de salvare în Mediterana: Dar acuzațiile împotriva „Sea-Watch 3”. Adus la 6 iulie 2019 . 
19. ↑ FOCUS Online: căpitanul Sea-Watch într-un loc sigur - Salvini se înfurie după verdictul judecătorului. Adus la 6 iulie 2019 .