Căi ferate cu cremalieră

O cale ferată cu cremalieră este un mijloc de transport feroviar în care forța motrice între locomotivă și drum este transmisă pozitiv prin intermediul unui antrenament cu cremalieră și pinion . Una sau mai multe roți dințate antrenate pe vehiculul de tracțiune se angajează într-un raft fixat între cele două șine de pe traverse .

În acest fel, pot fi negociați gradienți semnificativ mai mari decât cu o unitate de aderență :

Urmărirea aderenței până la un gradient de aproximativ 75 ‰,
Căile ferate cremaliere până la o pantă de aproximativ 300 ‰.

În cazul căilor ferate din munți, există adesea doar distanțe scurte disponibile pentru a face față diferențelor semnificative de altitudine. Trebuie stăpânite pante mai mari decât permite antrenarea aderenței (rotirea roților conduse pe șine pe pante abrupte). Schafbergbahn invinge gradiente de circa 250 ‰, Pilatusbahn excepțional la 480 ‰ (două roți dințate distanțați pentru a împiedica reciproc expulzarea forțată a roților din rack), o singură autopropulsată Anspannlokomotive ( Treidellok ) pe canalul Panama până la 500 ‰. Există, de asemenea, căi ferate cu cremalieră pe pante abrupte în orașe.

Rata verticală de urcare a căilor ferate cu cremalieră este, de obicei, mai mare decât cea a căilor ferate de munte cu o unitate de aderență.

Prezentare generală

Există diferite tipuri de acționări pentru căile ferate cu cremalieră , care sunt proiectate în funcție de cerințele operaționale. Se face distincția între căile ferate cu coguri pure și căile ferate cu aderență mixtă și transmisie a angrenajului .

Căi ferate și trasee dentate pure cu aderență mixtă și funcționare cu roată dințată

Șină mixtă: vagon de aderență împins de o locomotivă cu cremalieră pe Rittner Bahn în primii câțiva ani de funcționare

Calea ferată cu cremalieră pură: trenul Schynige Platte cu două vagoane de prezentare

În căile ferate cu roți dințate pure - în mare parte pe căile ferate montane cu câțiva kilometri lungime - antrenarea roții dințate este angajată constant. Roțile de rulare ale locomotivelor nu sunt de obicei acționate. Vehiculele nu se pot deplasa pe trasee fără un raft, motiv pentru care secțiunile plate relativ scurte din stațiile terminale și intrările în atelier sunt de obicei echipate cu rafturi.

În trecut, trenurile căilor ferate cu roată dințată pură erau compuse dintr-o locomotivă și una până la trei mașini, în funcție de panta. Locomotiva a fost întotdeauna amenajată în jos, astfel încât mașinile au fost împinse în sus și instalarea celor două frâne mecanice obligatorii a fost limitată la locomotivă. Astăzi, sunt utilizate în principal mai multe unități sau mai multe unități.

Căile ferate cu aderență mixtă și funcționare cu roți dințate au fost construite acolo unde există doar secțiuni individuale cu pante abrupte. În astfel de căi ferate, locomotivele sunt echipate cu o acționare combinată. Ocazional există acționări separate pentru rotor și angrenaj. Au existat și căi ferate în care vagoanele de aderență au fost împinse pe secțiunile de rack ale locomotivelor cu cremalieră (de exemplu, Stansstad-Engelberg-Bahn sau Rittner Bahn ).

Avantajul unităților mixte este că, atunci când angrenajul nu este în plasă, acesta poate fi condus la o viteză mai mare. Pe secțiunile de rack, viteza este limitată la 40 km / h în conformitate cu reglementările elvețiene , care sunt de obicei utilizate ca referință în această zonă. Cel puțin unele dintre mașini trebuie să fie echipate cu roți dințate.

Vehiculele de tracțiune pentru căile ferate mixte sunt mai complicate decât vehiculele cu aderență pură. Zentralbahn și predecesorii săi achiziționate vehicule de tracțiune , fără unitate de roți dințate pentru trafic intens , pe traseele vale. Pe de altă parte, vagoanele căii ferate retice care pot fi transferate către calea ferată Matterhorn-Gotthard , care nu operează secțiuni de rack, sunt echipate cu roți dințate.

A se vedea, de asemenea: Secțiuni vehicule cu motor pentru căi ferate cu cremă pură și vehicule cu motor pentru căi ferate mixte

Rafturi pe funiculare

Nerobergbahn, pistă de balast cu apă cu frână cu cremalieră și pinion

Până în anii 1890, rafturile au fost folosite ca dispozitive de frânare pentru căile ferate funiculare .

Pentru calea ferată Stanserhorn , care a fost deschisă în 1893, Franz Josef Bucher și Josef Durrer au dezvoltat o frână de etrier care a reușit fără un rack scump.

Nerobergbahn din Wiesbaden , care este încă în funcțiune, are un rack de frână . Înainte de renovare în 1996 , The Zürcher Polybahn și scos din uz Malbergbahn în Bad Ems a avut un suport de frână .

Locomotive de remorcare

Locomotive de remorcare, Canalul Panama

Navele sunt remorcate prin ecluzele Canalului Panama cu locomotive de remorcare . Pentru a crește puterea de tragere a locomotivelor, raftul se află în mod continuu pe șenile de remorcare, adică și în secțiunile orizontale.

Forțele considerabile de tragere laterală care apar la tragerea navelor sunt preluate de role de ghidare orizontale. Acestea se rostogolesc pe flancurile rafturilor, care sunt similare cu tipul Riggenbach.

În pistele paralele pentru curse goale înapoi, există rafturi doar în rampele scurte, dar până la 500 ‰ abrupte lângă capetele de blocare.

Ecartament

Căile ferate cremaliere pot fi construite în orice ecartament, atâta timp cât permite instalarea unităților de cremalieră în acționări. Cele mai vechi căi ferate cu cremaliere din Elveția au ecartament standard , fie pentru că nu era permis un ecartament diferit înainte de 1872, fie pentru a permite trecerea la rutele vecine cu ecartament standard. Vehiculele cu standard și metru ecartament trenurile sunt mai puțin predispuse la răsturnarea decât cele cu 800 milimetri ecartament , care este deosebit de important în cazul furtunilor foehn . Căile ferate standard și ecartament larg permit o capacitate de transport mai mare, dar datorită vehiculelor potențial mai grele, acestea necesită o construcție mai masivă a suprastructurii și a substructurii , precum și a razelor de arc mai mari. Deoarece aceste condiții nu sunt adesea îndeplinite de căile ferate montane, majoritatea căilor ferate cu cremalieră și pinion sunt de gabarit metru, mai rar de gabarit regulat. Traseele cu roți dințate cu ecartament larg sunt o excepție din cauza apariției reduse a liniilor cu ecartament larg. Un exemplu este secțiunea Raiz da Serra - Paranapiacaba a liniei Santos - Jundiaí din statul brazilian São Paulo cu un ecartament de 1.600 milimetri.

Avantaje și dezavantaje

Căile ferate cu cremalieră pot fi foarte puternice. Unitatea multiplă cu patru părți din imagine a Perisher Skitube din Australia poate rula în dublă tracțiune și transporta astfel 1768 de pasageri.

Trenurile nu pot fi trase pe pante de peste 250 ‰. Vagoane de rulare individuale pe seria 5099 pe Schafbergbahn abrupt de 255 in din Austria.

Căile ferate cu cremalieră sunt utilizate între căile ferate cu aderență și telecabine . Căile ferate cu cremalieră sunt potrivite în mod special pentru deschiderea traficului către terenuri cu caracteristici topografice diferite, unde secțiunile plane și abrupte ale traseului pot fi conduse continuu în mod de aderență sau pinion. În plus, acestea sunt justificate în cazul unor întinderi abrupte relativ lungi, cu capacități mari de transport necesare. Lungimea sa nelimitată a traseului este avantajoasă, prin care calea ferată poate fi construită pentru aderență opțională și funcționare cu cremalieră, în funcție de teren. În plus, înclinările și declinurile pot alterna. Utilizarea unui tractor este mai complexă decât utilizarea unei căi ferate mixte. Exemple tipice de rute integrate în rețeaua feroviară sunt Matterhorn-Gotthard-Bahn și Zentralbahn , care servesc nu numai turismului, ci și dezvoltării regionale pentru populația locală.

cheltuieli

Costurile mari de investiții sunt dezavantajoase, mai ales dacă traseele trebuie să fie așezate pe teren dificil. Construcția căii de acces și construirea de poduri, tuneluri și bariere împotriva căderii de pietre și avalanșe sunt costisitoare, astfel încât construcția unei căi ferate cu cremalieră poate fi considerabil mai scumpă decât cea a unei telecabine . Modelele speciale pentru vehicule și șine sunt, de asemenea, costisitoare. În 1991, ceea ce era pe atunci Căile Ferate Lucerna-Stans-Engelberg plănuia să-și mărească capacitatea de transport. Prețul unei unități multiple duble puternice cu 2100 kW pentru un gradient de 246 ‰ a fost estimat la 16 milioane de franci elvețieni, la fel ca pentru un tren intercity scurt cu o locomotivă de 2000 și cinci vagoane Eurocity . Înlocuirea celor opt unități multiple BDeh 4/4 existente ar fi costat în jur de 130 de milioane de franci. În schimb, au preferat să construiască tunelul Engelberg, care a fost bugetat pentru 68 de milioane de franci, cu un gradient de 105 ‰.

Viteza de conducere

Un alt dezavantaj este viteza de conducere relativ scăzută, în special din motive de siguranță atunci când conduceți în jos în ceea ce privește frânarea sigură în timpul funcționării normale și în situații de urgență.

Viteza maximă la coborâre pe secțiuni de cremalieră și pinion în km / h (extras)
Tipul / panta vehiculului	≤ 20 ‰	60 ‰	90 ‰	120 ‰	160 ‰	250 ‰	300 ‰	480 ‰
Vehicule mai vechi (construite înainte de 1972)	35	28	22.5	19	16	Al 12-lea	10.5	Al 6-lea
Vehicule moderne cu boghiuri	40	39	32	27,5	23	17.5	15	9

Viteza de conducere poate fi mai mare atunci când mergeți în sus. Este determinat în esență de performanța de tracțiune a locomotivei.

Potrivit pentru transportul de marfă

Calea ferată dințată este potrivită atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru mărfuri, ceea ce este deosebit de important pentru liniile care deservesc dezvoltarea regională. Gotthard Feroviar Matterhorn (MGB) și Wengernalp Căilor Ferate joacă un rol important în dezvoltarea zonelor fără mașini din Zermatt și Wengen . MGB a deschis, de asemenea, un șantier de construcție pentru tunelul de bază al Gotthard și circula în fiecare zi cu trenuri de marfă cu materiale de construcție. Există sau au existat căi ferate cu roți dințate care sunt aproape exclusiv sau în totalitate destinate transportului de mărfuri, cum ar fi B. linia de cale ferată dintre São Paulo și orașul portuar Santos din Brazilia, linia de transport a cărbunelui întreruptă Padang - Sawahlunto a căilor ferate de stat din Indonezia sau mai devreme Transand Railway între Chile și Argentina sau ruta către construcția tunelului de bază al Gotardului lângă Sedrun .

Două He 4/4 de la MRS Logística transportă trenuri de marfă cu o remorcă încărcată de până la 750 t pe o pantă de 104 ‰ .
Tren de ciment al Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) pe ruta Oberalp cu un HGe 4/4 II
Tren de marfă în jos al căii ferate Wengernalp cu un He 2/2
HGe 4/4 I în fața unui tren de marfă de pe atunci Furka-Oberalp-Bahn în jurul anului 1980

Căile ferate industriale în mare parte foarte scurte alcătuiau o mică parte din rutele cu roți dințate ale lumii. Majoritatea căilor ferate industriale din Germania au fost construite în principal pentru industria minieră și industria grea .

Aspecte de mediu

Ungeți -ablagerungen pe un raft de pânze Appenzeller

Datorită impactului mai ridicat asupra mediului, o locomotivă diesel-electrică cu roată dințată a Matterhorn-Gotthard-Bahn acționată electric este utilizată mai ales numai pentru curățările de deszăpezire.

Deși căile ferate cu cremalieră și căile ferate de aderență sunt mijloace de transport ecologice, cu greu pot fi evitate anumite influențe negative. Construcția traseului duce la intervenții structurale în natură pentru toate transporturile terestre. Cu toate acestea, datorită posibilității unor linii abrupte, totuși, se poate alege un traseu scurt, iar pista să fie montată în teren. A traversa pădurile este o potecă necesară în pădurea înaltă de aproximativ zece metri lățime (în afara unui coridor îngust, dar este posibilă o fâșie joasă de pădure . Niederwald este un habitat valoros care a devenit rar din anii 1950). Animalele sălbatice se obișnuiesc cu operațiunile feroviare și nu sunt deranjate de trenuri.

Consumul de energie al căilor ferate cu cremalieră este considerabil mai mare decât în modul de aderență. Un tren de 50 de tone are nevoie de aproximativ 30 kWh / km pentru a face față rezistenței la înclinație pe un gradient de 250 ‰ . Cu toate acestea, o parte din aceasta poate fi recuperată folosind frâna electrică de recuperare . Acționările electrice conduc la costuri de construcție mai mari decât căile ferate operate cu motoare diesel. Cu toate acestea, acestea sunt mai eficiente, fără emisii la nivel local și produc mai puțin zgomot.

La fel ca toate uneltele mobile, un angrenaj are nevoie de ungere, de obicei cu grăsime. Aceasta este ungerea de consum , astfel încât lubrifiantul rămâne pe raft. Cantitatea de lubrifiant necesară depinde în mare măsură de vreme și este cea mai mare în timpul unei furtuni de zăpadă. Lubrifiantul poate de ex. B. să fie spălat în pământ prin precipitații. Pentru a evita daunele aduse mediului, nu se poate folosi unsoare obișnuită pentru mașini (produs din ulei mineral), ci doar grăsimi vegetale sau animale relativ scumpe - și mai puțin rezistente la temperatură.

tehnologie

Angrenarea angrenajului în cremaliera unei căi ferate cu cremalieră
3) Cercul teoretic al vârfului angrenajului (puțin mai mare în raport cu cerința de spațiu)
4) Linia teoretică a vârfului cremalierei (în raport cu cerința de spațiu ceva mai mare)

Când diferențiem între diferite soluții tehnice, se vorbește despre diferite sisteme de rack . Numai rafturile diferă semnificativ, în timp ce treptele sunt similare.

Sisteme rack

Sisteme de rack Riggenbach , Strub , Abt (cu trei „lamele”) și punch

Cele patru cele mai cunoscute sisteme de rack din lume poartă numele inventatorilor respectivi, toți fiind elvețieni :

1. Sistem Riggenbach: raft scară (șurub rotund între două bare de profil),
2. Sistem strub: raft ("șină rack"),
al treilea sistem Abt: 2 sau 3 rafturi paralele ("lamele"),
al patrulea sistem de perforare: întins pe partea sa Rack cu dinți opuși.

Soluțiile dvs. s-au dovedit toate chiar de la început. Acestea au fost adesea variate de alți designeri, dar niciunul dintre ei nu a trebuit să fie schimbat în mod fundamental în timp (variația a afectat de obicei doar atela și conexiunea dintre dinți și aceasta).

Suporturi pentru scări

Sistem - Niklaus Riggenbach

Rafturi Riggenbach de jos într-un comutator: toate piesele de șină intermediară (verde) și de șină dințată (roșu) sunt pivotate în același timp (actuator comun)

Sistem Riggenbach

Raftul Riggenbach a fost brevetat în Franța în 1863. Dinții sunt folosiți ca trepte între două profiluri în formă de U. Inițial erau nituite, astăzi sunt sudate. Acest design este caracterizat de dinți trapezoidali, care permit dinții involutați și, astfel, transmiterea constantă a puterii. Investigațiile au arătat că forma dintelui introdus a fost optimă. Unghiurile lor de flanc au fost, de asemenea, adoptate pentru proiectele de rafturi ulterioare. Rack-ul Riggenbach este robust datorită construcției sale masive, poate fi fabricat cu mijloace simple și are a doua cea mai mare distribuție dintre toate sistemele.

Pe căile ferate de pe Rigi, care au intrat în funcțiune din 1871 până în 1875, roțile dințate ies în afară de marginea superioară a șinelor. Pe Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB), care s-a deschis în 1875, cercul vârfului roții dințate este situat deasupra marginii superioare a șinei, astfel încât locomotivele să poată intra în stația Rorschach folosind comutatoare convenționale .

Deoarece raftul nu poate fi îndoit ulterior (rigiditate mare la flexiune a celor două tije de profil montate în paralel), secțiunile raftului trebuie fabricate exact pentru raza necesară în fiecare caz. Prin urmare, o linie de pinion și pinion este planificată astfel încât să poată fi creată cu cât mai puține elemente de bază posibil. De exemplu, pe secțiunile de rafturi lungi de 9,3 km ale Brünigbahn , există doar curbe cu o rază de 120 de metri.

Instalarea rafturilor Riggenbach în puncte necesită modele speciale. Cele două profile U diferă în zona dispozitivului de comutare, treptele sunt prelungite în consecință. Dacă există o distanță suficientă, raftul se împarte în două fire. Rafturile înalte sunt ghidate peste șine. Secțiunea de raft care traversează șina intermediară pe care trebuie parcursă este întoarsă în lateral. În cazul rafturilor adânci, șinele intermediare sunt deplasate împreună cu rafturile, inițial au fost utilizate platforme de transfer , în timp ce astăzi raftul Riggenbach într-un comutator convențional, printre altele. este înlocuit de un raft pliabil (vezi secțiunea comutatoare și alte conexiuni de cale ).

Raftul Riggenbach este montat pe șei de oțel sau atașat direct la traversele. Când se utilizează șeile relativ înguste, zăpada este, de asemenea, împinsă în jos în aceste puncte și nu este compactată între profilele în U.

Există, de asemenea, diferite tipuri modificate:

Sistem Riggenbach-Pauli - Arnold Pauli

Rack-ul îmbunătățit de Maschinenfabrik Bern (mai târziu Von Roll) permite raze de curbă mai mici. „Dinții” (șuruburile) sunt montați mai sus (roata dințată nu se cufundă la fel de adânc în cele două tije de profil).

Raftul Riggenbach-Pauli a fost folosit pentru prima dată în 1893 pe calea ferată Wengernalp și pe calea ferată Schynige Platte .

Sisteme Riggenbach-Klose și Bissinger-Klose - Adolf Klose

Pentru ca șuruburile cu profilul dinților să nu se poată răsuci, ele se sprijină cu partea inferioară plată pe o nervură care este, de asemenea, introdusă orizontal între cele două tije.

Suport scară (construcție specială Riggenbach, dreapta) pentru trecerile la nivel

Acest sistem oarecum mai complex a fost folosit ca Riggenbach-Klose suport numai pentru tramvai Appenzell St. Gallen - Gais - Appenzell și pe Freudenstadt - ruta Baiersbronn pentru Murgtalbahn și ca sistemul Bissinger-Klose pentru Höllentalbahn și Honau-Lichtenstein tren cu roata dințată .

Sistem Riggenbach: Construcție specială pentru trecerile la nivel

În timpul renovării unei secțiuni cu un rack Strub (vezi mai jos), St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn a construit o construcție specială a unui rack Riggenbach pentru două treceri la nivel fără obraji ridicați (vezi și imaginea din stânga în secțiunea sisteme rack ).

Sistem Riggenbach: Canalul Panama

În calea ferată de remorcare de pe malul Canalului Panama , sunt folosite rafturi speciale pentru a depăși diferențele de înălțime la încuietori , care se bazează și pe sistemul Riggenbach.

System Morgan - Edmund C. Morgan

System Marsh: șuruburi între profilurile L.

Morgan a dezvoltat un sistem legat de rack-ul Riggenbach care a folosit rack-ul ca a treia șină pentru alimentarea locomotivei electrice. Sistemul a fost utilizat în minele din Statele Unite și de către Chicago Tunnel Company .

System Marsh - Sylvester Marsh

Sistemul constă dintr-un suport cu scări cu dinți dintr-un profil rotund între două bare cu profil L (profil U la Riggenbach). Este folosit pe calea ferată Mount Washington Cog , care a fost construită din 1866 și finalizată în 1869 și a fost folosită și pentru calea ferată de carieră din Ostermundigen lângă Berna. Spre deosebire de Riggenbach, Marsh s-a abținut în mare măsură de la comercializarea sistemului său.

Pe calea ferată de lucru Ostermundigen, care a fost deschisă în 1871, rafturile au fost mutate atât de sus încât cercul vârfului roților dințate a fost atât de departe deasupra marginii superioare a șinei, încât locomotivele puteau folosi comutatoarele de comandă din stația Ostermundigen.

Alinieri

System Strub - Emil Strub

Sistem Strub

Frână pe suportul Strub

Noul rack Strub cu profil de șină clar recunoscut

Atela Strub larg cu picioare cu developat dinți este cel mai mic dintre cele trei sisteme cu dinți îndreptat în sus ( Riggenbach, Strub și Abt ). Prima aplicație a fost calea ferată Jungfrau din Oberland Bernez . Trenurile de angrenaje construite de atunci foloseau în principal numai acest rack. Cu toate acestea, distribuția lor a rămas scăzută, deoarece abia după aceea au fost construite linii noi de roți dințate.

Dinții sunt frezați într-o șină similară cu șina cu cap . Rafturile Strub sunt scumpe de fabricat, dar ușor de așezat. Acestea sunt fixate pe traverse ca niște șine de rulare în funcție de suprastructura de tip K (același material de fixare pentru șine de rulare și șine dințate), pot fi sudate fără goluri și nu sunt exigențe în ceea ce privește întreținerea.

În rețeaua de măsurare a contoarelor de la Appenzeller Bahnen , rafturile din sistemul Strub au fost utilizate cu aceleași trepte de viteză ca și rafturile scării Riggenbach, deoarece pasul în ambele rafturi era identic.

Cârligele din jurul capului șinei sunt destinate să împiedice urcarea pe secțiuni deosebit de abrupte . H. locomotiva automotorul sau nu poate fi ridicată de pe pista de către forțele care acționează asupra dinților. Experiența cu aceste clești de siguranță nu a fost clară. Linia de cale ferată Jungfrau a fost singura cale ferată cu cremalieră pe care inițial rack-ul făcea parte, de asemenea, dintr-o frână cu etrier glisant. Datorită zonei mici de contact de pe șină, uzura a fost prea mare, astfel încât această aplicație a fost abandonată. Frâna cu etrier a fost utilizată doar ca frână de reținere pentru vagoanele de marfă .

Rafturi lamelare

System Abt - Carl Roman Abt

Sistem Abt cu suport cu două lamele

Sistem Abt pe pistă și într-un comutator clasic

Sistem Abt cu suport cu trei lamele

Ca o dezvoltare ulterioară a sistemului Riggenbach, au fost instalate unul sau altul două sau trei rafturi dințate („lamele”) cu dinții îndreptate în sus. Tijele relativ înguste sunt suficient de flexibile pentru a se adapta la orice rază a arcului. Prin duplicarea barelor, zona de contact dintre angrenaj și rafturi a rămas suficient de mare. Lățimea lamelelor depinde de cea mai mare presiune dentară care apare; majoritatea sunt la 32-40 mm distanță. Abatele a fost singurul care a folosit un pas dentar de 120 mm în loc de 100 mm obișnuiți.

Soluția Abt ar trebui, de asemenea, să evite problemele cu erorile de pas pe îmbinările rack - ului care au apărut cu Rigibahn , dar ar trebui să fie și mai ieftină decât rack Riggenbach.

Acest design multi-lamelă a fost cel mai răspândit în întreaga lume. Utilizarea raftului cu trei lamele în Europa a fost limitată la calea ferată Harz și calea ferată Caransebeș - Bouțari - Subcetate din România. În străinătate, sistemul Abt cu trei lamele este utilizat pe linia Santos - Jundiaí și Ikawa și mai devreme pe calea ferată Bolan , calea ferată Transanden și calea ferată peste trecătorul Usui .

Lamelele se sprijină pe șei din fontă care sunt înșurubate la traversele. Acestea sunt deplasate una împotriva celeilalte cu jumătate sau o treime din lungimea lor, astfel încât articulațiile să nu fie la aceeași înălțime. Un avantaj deosebit atunci când se utilizează mai multe lamele este transmisia de putere netedă, fără scuturi și fiabilă din punct de vedere operațional, datorită împărțirii lamelelor compensate cu jumătate sau treime din dinte; În acest caz, totuși, este necesară o suspensie torsională a discurilor angrenajului de antrenare una împotriva celeilalte pentru a se obține o distribuție aproximativ uniformă a presiunii dinților pe lamele. Intrările rack-ului cu vârfuri arcuite și dinți mai mici au făcut parte din sistem de la început. Nu există niciun dispozitiv pentru acest rack pentru a asigura vehiculele împotriva cățărării. Uneori, o singură lamelă este instalată în zonele de comutare sau în secțiuni plate. Este avantajos faptul că, în cazul prezențelor la rack cu sistemul Abt, nu sunt necesare, în general, șine intermediare mobile. Lamelele sunt rotite din zona de trecere a roților de ambele părți în zona de trecere.

Înlocuirea parțială a vechilor rafturi Strub (dreapta) cu cele ale sistemului Von Roll (stânga) pe ruta St. Gallen - Gais - Appenzell

Sistemul a fost dezvoltat în special pentru funcționarea continuă pe trasee cu secțiuni de pinion și pinion, angrenajele fiind în general deasupra marginii superioare a șinelor. Prima aplicație a fost calea ferată Harz de la Blankenburg la Tanne, construită între 1880 și 1886, pe calea ferată Halberstadt-Blankenburg .

System Von Roll - Compania Von Roll

Trecerea de la un Riggenbach (stânga) la un rack Von-Roll (dreapta). Înlocuirea parțială a vechilor rafturi Riggenbach cu cele ale sistemului Von Roll la Schynige Platte Railway

Rack-ul dezvoltat de Von Roll (astăzi Tensol) este doar un rack lamelar, și anume un rack lamelar. Are același pas dentar ca și rafturile Riggenbach și Strub. Se diferențiază de acesta din urmă prin forma sa de bază: un profil simplu plat, în loc de o șină cu cap de pană similară cu un profil. Acest raft este utilizat în principal în clădiri noi și ca înlocuire ieftină a rafturilor vechi conform sistemelor Riggenbach sau Strub. Este mai gros (30-80 mm, în funcție de presiunea dinților) decât una dintre lamelele Abt, dar flexibilitatea sa este suficientă pentru a fi mai flexibilă decât originalele conform Riggenbach sau Strub. De asemenea, poate fi sudat continuu. Șeile speciale din oțel profilate sunt utilizate pentru fixarea la traverse.

Rafturi pentru împletirea orizontală a două trepte de viteză

System Locher - Eduard Locher

Strunjitor cu șenile și sistem pinion Punch în timpul virării; Aproape de stațiile de munte ale Pilatus-Bahn

Pumn de sistem

Două roți dințate opuse se plasează cu cremaliera în formă de șiret din lateral. Pasul dintelui este de 85,7 mm. Faptul că angrenajele sunt împinse afară din raft („urcare”) este compensat de dispunerea opusă a celor două perechi de dinți.

O flanșă pe fiecare dintre trepte de viteză este utilizată pentru a ghida vehiculele orizontal (flanșa acționează radial împotriva substructurii rack-ului) și este o măsură suplimentară împotriva separării angrenajului în direcția lățimii (vagonul se ridică; flanșa acționează axial de dedesubt împotriva unei șine suplimentare înguste pe substructură).

Sistemul Locher este singurul dintre sistemele cu cremalieră și pinion folosit care permite un gradient de semnificativ mai mare de 300 ‰ pentru a fi depășite , deoarece împiedică alpinism din rack. Până acum a fost folosit doar pe Pilatusbahn . Raftul Locher nu a găsit nicio altă utilizare din cauza costurilor ridicate (doar un sistem similar la liftul navei de pe rezervorul Krasnoyarsk ).

Conexiunile de cale necesită platforme de transfer sau turn turn, deoarece comutatoarele nu pot fi implementate. Nu a fost conceput pentru căi de funcționare mixte (atât cremalieră, cât și pinion și acționare cu aderență).

System Peter - HH Peter

La fel ca raftul cu hering Strub, raftul cu heringă al lui Peter este format dintr-un suport de tip șină cu dinți orizontali frezați în cap pe ambele părți. Rack-ul este mai ușor de fabricat decât al lui Locher. A fost destinat Karlsbad-Dreikreuzberg-Bahn cu un gradient de 500 ‰, a cărui construcție a fost întreruptă din cauza izbucnirii primului război mondial .

Alte tipuri

Sistem Wetli - Kaspar Wetli

Sistemul de roți cu role ar fi trebuit să fie utilizat pe calea ferată Wädenswil-Einsiedeln , dar nu a intrat în funcțiune comercială din cauza unui accident în timpul unui test drive pe 30 noiembrie 1876 .

Sistemul a căzut - John Barraclough a căzut

Sistemul Fell nu este de fapt un tren cu roată dințată, ci o tracțiune de frecare a șinei medii pe o a treia șină situată în mijlocul căii.

Amenajarea sistemului rack

Trecere la nivel cu raft coborât la DFB în Oberwald

Semnal de avertizare AB pentru utilizatorii drumurilor

Peste Appenzeller Bahnen ( AB) cu raft înalt

Calea acoperită a căii ferate cu cremalieră din Stuttgart, cu un raft adânc

Poziția rafturilor pe pistă

Cremaliera este întotdeauna dispus în centrul pistei și atașat la traverse folosind unghi bucati , suport șei sau plăci cu nervuri și elemente de fixare a șinei . Este fie mai jos decât calea, fie dinții ei ies deasupra marginii superioare a căii sau a șinei (SOK).

Rafturile joase sunt favorabile trecerilor la nivel , deoarece nu există diferențe de înălțime pe suprafața drumului, iar golurile rezultate nu sunt mai largi decât în cazul canelurilor șinei. Construcția punctelor este consumatoare de timp, deoarece rafturile dințate joase necesită șine intermediare mobile pentru trecerea roților dințate care ies în afară de marginea superioară a șinelor. Datorită acestor roți dințate, astfel de vehicule nu pot traversa alte șine și nu pot utiliza comutatoare de comandă.

Rafturile de înaltă calitate interferează cu trecerea vehiculelor rutiere (denivelări). O soluție complexă este de a coborî temporar raftul în zona de trecere. Rafturile de pe linia Martigny - Châtelard (Elveția) se află într-o poziție deosebit de ridicată, deoarece întinderea ulterioară, aderentă la Saint-Gervais (Franța) are o șină de frână deosebit de ridicată din sistemul Fell instalat în mijlocul căii . Cercul de pas al raftului este la 123 mm deasupra marginii superioare a șinei (SOK), astfel încât trăsura să poată trece pe tot traseul. Un avantaj al rafturilor de înaltă poziție este construcția mai puțin complexă a comutatorului: șinele intermediare sunt continue, deoarece rafturile pot fi rotite peste ele.

Îmbinările rack-ului pot fi sudate perfect pe suprastructuri moderne, grele, cum ar fi șinele de rulare. Lamelele individuale ale rafturilor Abt nu au aceeași lungime în arcade. Pentru a compensa lungimea, s-au folosit până acum lamele comparativ scurte cu îmbinări de capăt de lățimi diferite în cele două trenuri de lamele (și erorile de pas asociate). Astăzi una dintre cele două lamele de raft este realizată în arcuri cu un pas diferit.

Reglarea excentrică a înălțimii angrenajului: angrenaj de antrenare / frână (negru),
role cu rulmenți cu role (albastru),
excentric. Ax gol (verde),
discuri excentrice (roșu),
arbore set roți (roșu închis)

Toleranța de montare pentru înălțimea raftului, precum și poziția cea mai înaltă și cea mai joasă a cercului de pas al angrenajelor de rețea

Vârfurile rotunde ale dinților facilitează deplasarea în raft și împiedică urcarea erorilor de pas, așa cum a arătat experiența cu Rigibahn foarte devreme.

Cuplarea angrenajelor în rack

Toleranța pentru înălțimea rack-ului este de +2 mm, cea pentru diferența de înălțime la îmbinările rack-ului este de ± 1 mm. Cea mai înaltă poziție a angrenajelor de tracțiune și de frână rezultă din roțile noi care rulează . În poziția lor cea mai joasă (cea mai mare uzură a rotorului), nu trebuie să existe nicio blocare în raft și niciun contact între vârful dintelui și baza dintelui.

Rotorile se uzează în timpul funcționării, făcându-le cu un diametru mai mic. În cazul funcționării mixte (aderență și transmisie a angrenajului) uzura este mare datorită kilometrajului relativ ridicat. Angrenajele de antrenare și de frânare, pe de altă parte, se uzează pe flancurile dinților , dar diametrul cercului de pas care este decisiv pentru împletire nu se modifică. Cu aderență și transmisie a angrenajului pe același arbore al roții, distanța parcursă de roata setată într-o singură rotație este redusă, în timp ce distanța parcursă de angrenajul de transmisie rămâne aceeași. Deoarece angrenajele de tracțiune și de frână ale vehiculelor cu tracțiune boghiă sau ale locomotivelor cu cadru mai nou sunt apăsate ferm pe axa de antrenare și roțile sunt montate slab pe axă sau pe un arbore gol , este permisă doar o ușoară uzură a anvelopelor (vezi și secțiunile Electricitate și motorină). vehicule electrice de tracțiune și electrice și motorină cu motor Ones vehicule de tracțiune ).

Cu ABeh 150 și ABeh 160/161 a Zentralbahn , care sunt echipate cu dispozitive separate de acționare, restricția de uzură scăzută a pneurilor a devenit caducă. În vagoanele articulate livrate în 2012 și 2016, se folosește un angrenaj nou dezvoltat cu reglare excentrică a înălțimii, care din punct de vedere al designului corespunde unui angrenaj convențional cu rulmenți cu gheare , așa cum se știe din căile ferate cu cremă pură. Angrenajele de antrenare sau de frână nu sunt susținute direct pe arborele roții , ci pe un arborele gol introdus, care nu se rotește , care este sprijinit pe arborele roților prin intermediul discurilor excentrice. Prin rotirea discurilor excentrice, rețeaua poate fi ușor adaptată la uzura roții.

SIG tip bogie Schelling cu angrenaje de frână ale unei mașini de la Appenzeller Bahnen

În locomotivele cu abur cu sistemul de acționare Winterthur, acționarea cu aderență și acționarea cu angrenaje sunt montate în același cadru. Acest lucru permite reglarea adâncimii angrenării dinților prin strângerea arcurilor suspensiei pe măsură ce grosimea anvelopei scade .

Vagoanele de cale ferată standard, care urmează să fie transportate în mod regulat pe trasee cu roți dințate, necesită de obicei o transmisie de frână, care este încorporată într-unul dintre boghiuri , datorită masei lor mai mari . Înălțimea angrenajului de frână este reglată în funcție de uzura roții.

Căruțele de aderență mixtă și căile ferate cu roți dințate pot fi echipate cu o frână de aderență și o frână cu transmisie cu acțiune întârziată , așa-numita frână secundară . Ambele boghiuri de pe traseul cu cremalieră și pinion abrupt de 246 to către Engelberg au fost echipate cu o treaptă de frână după ce frânele autovehiculelor foarte ușoare cu o singură treaptă de frână, care au fost achiziționate în 1964, nu s-au dovedit. Vagoanele, care ar trebui să poată fi utilizate și pe secțiunea Giswil - Meiringen a căii ferate Brünig și pe traseele căii ferate Berner Oberland cu înclinații de până la 120 ‰, au fost echipate cu un dispozitiv de comutare pentru a evita frânarea excesivă pe aceste secțiuni.

Intrare în rack

Sistem de intrare a rafturilor Abt pe suportul Abt (două lamele), ghidaj pentru roți , traseu montan Furka

La intrarea în rack, angrenajele de acționare și frâna trebuie sincronizate cu rack-ul și realizate conphas. Viteza treptelor de viteze trebuie să fie adaptată la viteza de deplasare (sincronizare: viteza circumferențială a cercurilor pasului vitezei este egală cu viteza de deplasare), iar dinții dințelor trebuie să îndeplinească golurile dinților din bară (să fie în fază cu ele). Nu este necesar să reglați viteza dacă transmisia cu roți dințate este cuplată la acționarea rotorului. În aceste cazuri, roțile care rulează trebuie să alunece ușor pe șine atunci când cele două rânduri de dinți sunt confazate.

Intrarea dintr-o secțiune de aderență pe raft are loc la viteză redusă (în general ≤ 10 km / h). Viteza nu trebuie redusă la ieșirea din secțiunea rack într-o secțiune de aderență.

În esență, există două sisteme de intrare care pot fi utilizate în mod egal cu toate sistemele cu cremalieră și pinion. Al doilea sistem (mai nou) este o îmbunătățire față de primul (mai vechi) sistem.

Departamentul sistemului

Până în urmă cu câțiva ani, intrările cu rafturi erau construite conform vechilor planuri ale lui Roman Abbot .

Acestea constau dintr-o bucată de raft dințat instalat în fața raftului fix și montat pe arc la vârful acestuia (anterior la ambele capete). Înălțimea dinților crește continuu de la aproape zero la început la înălțimea normală la sfârșit. Pasul dintelui crește continuu de la supradimensionare la început la dimensiuni standard la sfârșit. Această geometrie a dinților este utilizată în primul rând pentru a crea confe. Inițial, doar un dinte de roată se cuplează între dinții barei scurtate, astfel încât să poată ocupa poziția centrală în spațiul dintelui barei, care devine din ce în ce mai mic și mai mare, fără a fi prevenit de un alt dinte de roată. Datorită pasului dintelui inițial mai mare, probabilitatea de a atinge un spațiu dentar este mai mare. Nu ar trebui să alunecați într-un spațiu un aparat pe un pinion dinte de tijă scurtat și ascuțit și un upgrade care vine relativ înalt și lung previne deraierea ghidonului . Cu toate acestea, până la capătul brațului de control, angrenajul trebuie să se fi cuplat din nou.

Intrări rack: Departamentul sistemului
Intrare în raft pe suportul Riggenbach, piesă de raft montată pe arc, fără brațe de control, gara Heiden a Appenzeller Bahnen
Intrare în raft pe suportul Abt (două lamele), fără arme de control, Căile Ferate de Stat Bosnia-Herțegovine
, Muzeul Căilor Ferate din Ljubljana
Extras din imaginea din stânga (în fața celui de-al doilea punct cu bara): Uzura dinților din roțile dințate ale frânei, care au impact la intrarea în vehicul, pentru a fi accelerate la viteza de intrare
Intrare pe rack Von-Roll (pe ruta: Strub-), ghidon roată, linia ferată Altstätten - Gais a Appenzeller Bahnen
Dinții uzați neuniform ai intrării în raft la opritorul Stoss de la Appenzeller Bahnen
(intrare diferită de cea din imaginea din stânga)

Sistem Marfurt

Sistem de poartă pentru rafturi Marfurt Matterhorn Gotthard Bahn
1) secțiune de aderență
2) porțiune pentru rack
3) accelerator
4) Synchronisierlamelle
5) arc cu arc Einfahrlamelle
6) suport pentru suspensie
7) Radlenker

Intrarea modernă cu pinion și pinion la Marfurt (denumită sistemul Marfurt sau sistemul Brünig ) funcționează mai bine decât precedentul conform departamentului. Este format din 3 părți, fiecare pentru o sarcină parțială:

Element de accelerație: o bară acoperită cu cauciuc pe care roțile dințate de frână staționare ale trăsurilor care nu sunt acționate sunt rotite prin contact de frecare,
Sincronizarea lamelelor: un rack precum sistemul Abt , pe care angrenajele sunt sincronizate cu rackul,
Lamela retractabilă: un raft care se mișcă ușor în direcția opusă de deplasare atunci când roțile dințate se deschid.

Inovația principală este lamela retractabilă. Mișcarea lor mică înapoi face ca fiecare dinte al lamelei și roții dințate să fie deplasate unul împotriva celuilalt, prin care se stabilește poziția lor reciprocă corectă (confazată). Lamela stă pe două pârghii înclinate. În poziția de bază, capătul său frontal este ridicat, capătul din spate este coborât și, în spate, lovește cremaliera fixă cu un pas redus al dinților. Angrenajul care se apropie împinge capătul frontal în jos și în direcția opusă (înainte). Capătul din spate este ridicat la înălțimea corectă. Mișcarea înainte asigură, de asemenea, că pasul corect al dinților este restabilit în spate. Poziția de bază este luată de forța unui arc. Balansarea înainte și înapoi a lamelei retractabile este umezită hidraulic (evitarea vibrațiilor).

Sistemul Marfurt permite o intrare mai ușoară la o viteză mai mare (până la 30 km / h) și, datorită evitării aproape complete a zgomotelor de intrare, o reducere semnificativă a zgomotului. Este mai puțin uzată, piesele de uzură sunt definite și ușor de schimbat.

Intrare în rack: System Marfurt la Appenzeller Bahnen (AB) în curtea de marfă, St. Gallen
Intrare în rack, din față în spate: element de accelerație, lamelă de sincronizare, lamelă de tip drive-in, rack Strub
deasupra:
lamelă de sincronizare dedesubt: lamelă retractabilă cu amortizare hidraulică (stânga, dublă)
intrare din dreapta
Einfahrlamelle din punctul de vedere al
lamei de ghidare motor-vehicul montat pe două pârghii,
două amortizoare de mișcare

Intrare în raft cu indicatoare pentru Wendelsteinbahn din Bavaria la stația Aipl

Semnalizare

Intrare în rack pe ruta Podbrezová - Tisovec din Slovacia

Secțiunile de rack sunt semnalizate de-a lungul traseului în Elveția, după cum urmează:

Descriere	sens	Relația cu alte semnale
Semnal de avans pentru secțiunea rack	Viteza maximă semnalizată se aplică de la semnalul de pornire.	Semnalul la distanță este de aproximativ 150 m înainte de semnalul de pornire.
Semnal de pornire pentru secțiunea rack (tronçon à crémaillère)	Acest semnal este intrarea în rack. La intrarea în raft, viteza maximă indicată se aplică până când trece ultima mașină.	Un semnal preliminar îl poate preceda și urmează un semnal final.
Semnal final ( semnal final) pentru secțiunea rack	Acest semnal este sfârșitul rack-ului.	Un semnal inițial îl precede.

Comutatoare și alte conexiuni de cale

Transferați platforme, plăci turnante și turn turn

Pe vremea primelor căi ferate cu cremalieră, comutatorul fusese de multă vreme stadiul tehnicii în căile ferate. Întrerupătoarele pentru căile ferate cu cremaliere, în care rafturile se încrucișează cu șinele interioare, trebuiau dezvoltate mai întâi, motiv pentru care platformele de transfer au fost utilizate în principal ca legături de cale, așa cum a fost cazul celei mai vechi căi ferate montane cu roți dințate de pe Muntele Washington și Arth- Rigi-Bahn .

Platformele de transfer sau platourile se găsesc încă în stațiile și zonele de depozitare ale căilor ferate cu cremalieră.

Platforma de transfer cu secțiuni de cale curbate în locul unui comutator pe cea mai veche cale ferată montană cu roată dințată, Mount Washington Cog Railway .
Platformă de transfer a Pilatusbahn în stația de trecere Ämsigen; sistemul Locher nu permite comutatoare.
Platan rotativ în stația de vale a Vitznau-Rigi-Bahn
În loc de platforme de transfer, Pilatusbahn folosește și inversoare de cale, așa cum se arată aici.

Înmuierea limbii

Planul comutatorului cu cremalieră și pinion construit de Riggenbach în 1875

Participări la Rorschach-Heiden-Bahn cu pinion Riggenbach pe tot parcursul

Sistem de comutare a rack-ului cu funcționare Riggenbach lângă calea ferată Schynige Platte . Setul principal de roți al unui vehicul care se apropie împinge piesa de presiune din fața broaștei în cealaltă poziție și astfel schimbă comutatorul cu lamelele cu suport mobil.

Comutatorul Riggenbach cu un raft adânc și șine intermediare întrerupte la Drachenfelsbahn

Rafturi moi echipate cu elemente mobile ale raftului, astfel încât rafturile unui fir să poată traversa urmele celuilalt fir. Deoarece acest lucru asigură o conexiune neîntreruptă a angrenajului, acestea pot fi instalate și pe întinderi înclinate. În cazul căilor ferate cu acționare mixtă, întrerupătoarele sunt adesea amplasate pe secțiunile de aderență, deoarece întrerupătoarele rack sunt mai complexe și mai scumpe decât întrerupătoarele convenționale. Pe de altă parte, la stațiile de joncțiune cu rafturi continue precum în Tschamut-Selva pe ruta Oberalp, viteza nu trebuie redusă, deoarece nu este necesară intrarea în raft.

Avantajul comutatoarelor cu limbă cu rack comparativ cu întrerupătoarele clasice cu șină glisantă sunt singurele modificări ușoare legate de temperatură în lungimea pieselor scurte mobile ale rack-ului. Nu pot apărea erori remarcabile de înălțime din cauza schimbărilor de temperatură. Prezentările de rafturi sunt construite cu raze de cale ramificate relativ mici, datorită vitezei reduse, blocărilor multiple în zona limbii sau vârfurile de broască mobile nu sunt, prin urmare, necesare.

În 1875 Riggenbach a instalat prima prezență cu pinion pe calea ferată montană Rorschach-Heiden din Wienacht pentru a permite accesul la cariera de gresie de acolo. În loc de raftul scării Riggenbach, există un raft unic lamelar în interiorul comutatorului. Acest comutator de punct corespunde tipului utilizat astăzi pentru traseele unilamelare ale rack-ului, care este utilizat mai ales chiar și pe șenile cu rack Riggenbach.

Comutatorul Gornergratbahn cu secțiune transversală completă a rack-ului

La prezența căilor ferate Wengernalp și Schynige-Platte Railway, care au fost deschise în 1893, cu o lățime a căii de 800 mm și rack Riggenbach, rack-ul a fost întrerupt pe o lungime de 90 cm. Locomotivele aveau nevoie de două trepte de viteză pentru a asigura o funcționare neîntreruptă. Astăzi cele două căi ferate folosesc puncte cu lamele mobile.

Calea ferată Monte Generoso folosește rotații ale sistemului Abt din 1890. Construcția lor este mai simplă datorită raftului cu două lamele , deoarece numai una dintre cele două lamele ale raftului este utilizată în secțiunile din cadrul prezenței (vezi imaginea din rafturile lamelare secțiune ). Un astfel de comutator poate fi utilizat numai pe pante mici, unde forța totală de tracțiune nu acționează asupra rack-ului. Arcurile tangențiale ale angrenajelor de acționare, care sunt mai moi la vehiculele de tracțiune mai noi, duc la uzură grea după secțiuni monolamelare la reangajarea celei de-a doua lamele, deoarece angrenajul inelar încărcat este răsucit în raport cu cel descărcat. Prin urmare, nu ar trebui să mai fie utilizate prezențele tradiționale ale rack-ului din sistemul Abt. Dacă porțile de rulare Abt urmează să fie acționate cu forța maximă de acționare sau de frânare, atunci veți obține șine intermediare mobile pentru implementarea secțiunii transversale complete a raftului și a rafturilor mobile suplimentare în zona limbii, conform principiului comutatorului de tracțiune. Exemple sunt întrerupătoarele de la Gornergratbahn și Schöllenenschlucht

Berner Oberland Ferata echipat noile lor cremalieră și pinion macazuri cu trei unități individuale , pentru a evita legătura, care este predispus la eșec în timpul iernii.

Comutatoarele cu rafturi adânci sau cu șine intermediare întrerupte, precum și orice formă de comutatoare de tracțiune nu pot fi pornite. Deoarece o coliziune duce întotdeauna la deraierea cu consecințe grave, în special pe pantele abrupte, coliziile trebuie evitate cu orice preț. În cazul sistemului Abt și al rafturilor Riggenbach de înaltă înălțime, cu șine intermediare neîntrerupte, au fost implementate comutatoare cu glisare, care se deplasează în poziția necesară într-un mod pur mecanic atunci când broasca este pornită (a se vedea imaginea de mai sus ). Au fost instalate, de exemplu, pe lifturile Rochers-de-Naye și Schynige-Platte .

Comutatoare cu arc

Arc flexibil Rigi-VTW 2000 de la Rigi-Bahnen

Noi comutatoare de primăvară ale Rigi-Bahnen din Arth-Goldau

Din 1999 Rigi-Bahnen și din 2004 Dolderbahn folosesc întrerupătoare cu arc nou dezvoltate, în care pista este îndoită de la o poziție finală la alta de-a lungul unei curbe definite. Pentru a compensa modificările de lungime legate de temperatură pe întreaga lungime a comutatorului, comutatorul cu arc este proiectat în așa fel încât alungirea raftului și a cadrului de dedesubt acționează în direcții opuse. Cele două extinderi de lungime se anulează astfel reciproc, distanța dintre dinți la articulație rămâne în limitele toleranței și se evită erorile de pas al dinților.

Construcția simplă a întrerupătorului cu arc are - spre deosebire de comutatorul obișnuit al rack- ului, care este derivat structural din comutatorul de aderență - mai puține piese în mișcare cu o uzură corespunzătoare mai mică și nu necesită încălzirea comutatorului . Aplicarea ar fi posibilă și cu foi adezive, de ex. B. ca întrerupător dublu sau de trecere .

Răsucire elicoidală a comutatorului

La secțiunile de cale cu pante de peste 40 ‰, răsucirea elicoidală trebuie luată în considerare în curbele de cale (a se vedea secțiunea Răsucire de cale în curbele de cale înclinate ). Prezențele reprezintă un caz special în acest sens: trebuie să fie într-un singur plan, astfel încât să se închidă corect și să nu se blocheze limbile . În cazul unui comutator pe o pantă, răsucirea liniei de ramificare este, prin urmare, împiedicată prin proiectare. Doar după ultimul dormitor continuu , pista se poate răsuci din nou.

Dacă un comutator este situat pe panta cu pornirea comutatorului pe partea de vale, singura geometrie are ca rezultat o înălțime a șinei în exteriorul curbei liniei de ramificare. Tendința elevației corespunde cu cea care, din motive de dinamică de conducere, ar fi fost încorporată într-o curbă fără întrerupător. Dacă curba se termină după comutator, pista poate fi răsucită.

Dacă, pe de altă parte, există o prezență opusă prinderii de prezență pe partea de munte, cantul este în interiorul curbei din aceleași motive geometrice. Cu toate acestea, acest lucru este nefavorabil din punct de vedere al dinamicii de conducere, deoarece curbura acum negativă crește forțele centrifuge care acționează asupra vehiculului . Un astfel de comutator poate fi utilizat numai la viteză redusă în linia de ramificare. Efectul poate fi redus cu o rază de participare mai mare și, astfel, cu o înclinație mai redusă a prezenței , precum și cu o prezență curbată exterioară . Cu prezența curbată exterioară, defecțiunea poate fi distribuită pe cele două piste. Și cu această configurație a comutatorului, pista este răsucită după ultimul dormitor continuu.

În cazul platformelor de transfer și a inversoarelor de cale utilizate pe Pilatusbahn ( sistemul Locher ), răsucirea elicei nu are sens, deoarece răsucirile celor două fire de cale sunt independente una de cealaltă. Cu alte sisteme cu cremalieră și pinion, astfel de conexiuni de cale nu sunt o alternativă din motive de cost.

Vehicule de tracțiune

În sistemul de schimbare a stației Inter-foi de Est, se întâlnesc două rute purpurii cu secțiuni de rack și diferite sisteme de alimentare. În stânga din imagine, un tren al căii ferate Bernese Oberland (1500 volți tensiune directă), în dreapta o compoziție a căii ferate centrale (15 kV tensiune alternativă).

Locomotivele electrice și diesel și locomotivele cu abur sunt încă utilizate pe căile ferate cu cremalieră . Dintre locomotivele cu cremalieră și pinion care funcționează în întreaga lume, doar aproximativ 15% funcționează cu motorină și 5% cu abur.

Următoarele trei sisteme de alimentare sunt utilizate pe căile ferate electrice existente cu cremalieră și pinion:

Curent continuu cu tensiuni diferite pentru lungimi de lucru scurte și medii. Majoritatea căilor ferate DC utilizează o tensiune de 1500 volți. Permite distanțe de patru până la cinci kilometri între stațiile de redresare .
Curent alternativ monofazat pentru unele căi ferate cu roți dințate pure și pentru căi ferate mixte cu aderență mai lungă / cu roți dințate (a se vedea lista căilor ferate cu roți dințate ). Tensiunea ridicată a curentului alternativ permite distanțe mari între stații , dar locomotivele necesită un transformator , a cărui greutate mare este dezavantajoasă.
Curent trifazat pe căile ferate pure pe Jungfrau , Gornergrat , la Rhune și Corcovado . Tehnologia clasică trifazată de curent alternativ necesită linii aeriene duble , dar permite frâne simple de recuperare , care, totuși, nu permit viteze mai mari la urcare decât la coborâre.

Construcția și funcționarea vehiculelor cu pinion sunt și au fost din punct de vedere tehnic foarte solicitante. În comparație cu membranele adezive, există limite datorate:

curbe strânse, diferențe climatice mari și o operare dură de iarnă,
Limitele de încărcare ale raftului și ale dispozitivelor de tragere ,
Trenul este ferit de deraiere la coborâre, chiar și în viraje strânse cu o pantă maximă.

Cel mai important producător de locomotive cu cremalieră din 1874 a fost Fabrica de Locomotive și Mașini Elvețiene (SLM) din Winterthur. După dizolvarea SLM în 1998, divizia de căi ferate a fost preluată de Stadler Rail . Peste două treimi din locomotivele care funcționează pe căile ferate existente la nivel mondial provin de la SLM sau Stadler. Fabrica de locomotive Floridsdorf din Viena deținute singurele brevete pentru rack Abt și sistemul pinion pentru Austro-Ungaria . Împreună cu SLM activ la nivel global, a devenit cel mai mare producător de vehicule feroviare cu raft și a furnizat aproape toate locomotivele cu raft comandate în monarhia dublă, inclusiv mașinile pentru căile ferate de stat Erzbergbahn și Bosnia-Herțegoviniană . În Germania, fabrica de mașini Esslingen a dobândit o reputație specială pentru construirea de locomotive cu roți dințate. În SUA, Baldwin Locomotive Works din Philadelphia a furnizat câțiva clienți americani.

Numele de design ale locomotivelor și vagoanelor elvețiene diferențiază între căile ferate cu rafturi pure și mixte. La vehiculele cu roată dințată pură, h apare mai întâi după literele majuscule (de exemplu, vagonul cu roată dințată Bhe 4/4), cu o aderență combinată și unitatea de transmisie la sfârșit (Beh 4/4). H 2/2 este o locomotivă cu abur cu angrenaj a purului, HG 2/2 al sistemului mixt.

Vehicule de tracțiune pentru căile ferate cu raft pur

În sistemul pur de căi ferate cu cremalieră și roată, roțile sunt utilizate numai pentru susținerea și ghidarea vehiculelor. Vehiculele se deplasează exclusiv prin intermediul treptelor de viteză. Astfel de căi ferate cu cremalieră depășesc pante maxime de 250–300 ‰ cu roți dințate cu angrenare verticală.

Locomotive cu aburi

Locomotivele cu abur ale căilor ferate cu roată dințată pură au unul sau două trepte de viteză și, dacă există un singur angrenaj de antrenare, de obicei un angrenaj de frână. Pentru greutăți de tragere mai mari, trebuie folosite două roți dințate, astfel încât presiunea dinților să nu devină prea mare și pentru a contracara riscul ca roata dințată să urce din raft. Astfel de locomotive erau z. B. din Wengernalp , Snowdon , Schafberg și Schneebergbahn . O locomotivă cu trei pinioane a fost folosită la Pike's Peak Railway .

Locomotivele cu abur cu roți dințate sunt construite în esență ca mașini delicate pentru a menține masa trenului cât mai redusă posibil și pentru a utiliza masa locomotivei pentru a asigura împletirea dinților. Se acordă mai mult timp pe drumul de alimentare cu apă de alimentare.

Deoarece s-a temut de fluctuațiile nivelului apei din cazan pe diferitele pante, primele locomotive pe calea ferată Vitznau-Rigi au fost echipate cu un cazan în picioare. În funcționare și mai ales în întreținere, aceste cazane nu s-au dovedit , astfel încât după 12-19 ani au fost înlocuite cu cazane orizontale înclinate cu aproximativ 10%.

Poziția dominantă pe piață a SLM a dus la o anumită standardizare a tipurilor. Seria de imagini ilustrează dezvoltarea vehiculelor cu cremalieră, prin care producătorul este menționat pentru vehiculele care nu provin de la SLM sau Stalder Rail:

Ecartament standard H 1/2 al căii ferate Vitznau-Rigi cu transmisie și cazan staționar. Gabaritul îmbunătățit stabilitatea cazanului în picioare. (1870, SCB )
H 1/2 din Arth-Rigi-Bahn cu o roată dințată de antrenare și boiler orizontal, furnizat de Societatea Internațională pentru cai ferate de munte (1875)
Mașină cu transmisie T, care este acționată de cilindrii C cu arborele cric b ₁ și transmisie. Axa spate L cu treapta de frână și discuri de frână b ₂
Aburul automotoare BHM 1/2 din Pilatusbahn sunt o construcție specială pentru cremalieră sistem Locher (1886)
Abbot uneltele -sche H locomotive 2/3 din calea ferată Monte Generoso cu două roți dințate de antrenare a fost un design original al SLM (1889)
Mașinile cu două trepte de viteză sunt acționate de un basculant R cu un singur braț, cu un punct de pivot jos a
Locomotiva din seria 999.1 a Schafbergbahn cu două trepte de viteză , fabricată de Krauss în Linz (1893)

Vehicule de tracțiune electrice și diesel-electrice

Boghiu motor (Vitznau-Rigi-Bahn, Bhe 2/4)
1) Motoare
2) Angrenaj frontal
3) Angrenaj
4 ) Angrenaj
5 ) Ambreiaj glisant
6) Frână de bandă pe arborele motorului
7) Frână de bandă (frână cu clichet),
conectată ferm la angrenajul de antrenare

Transmisie pură (aranjament schematic)
1) motor de tracțiune
2) pre-transmisie
3) arbore cardanic
4) frână de transmisie
5) transmisie cu două trepte
6) frână de transmisie
7) transmisie de transmisie

Deoarece există suficientă apă disponibilă în munți pentru a genera electricitate, Chemin de fer du Salève din Haute-Savoie a fost deschis în 1892, prima cale ferată electrică cu roți dințate din lume, care a funcționat cu o tensiune continuă de 600 volți. Gornergrat și Jungfraubahn au fost deschise înainte de începutul secolului , prin care s-a luat decizia de a utiliza curentul trifazat în conformitate cu stadiul tehnicii de la acea vreme . Marea majoritate a căilor ferate cu pinion și acționare electrică funcționează pe curent continuu încă din secolul al XX-lea .

Vehiculele de astăzi sunt alimentate de unități compacte care includ motorul, cutia de viteze , tamburul de frână și treapta de viteză . Fiecare motor de tracțiune acționează un angrenaj de acționare care se rotește liber pe un set de roți. Datorită vitezei relativ reduse, transmisia are de obicei un raport dublu. Pentru a evita scutirea nedorită a cuplului motorului, motoarele de tracțiune sunt instalate de obicei transversal în boghiu . Angrenajele cu dinți involutați prind întotdeauna raftul cu cel puțin doi dinți. Ele sunt tangențial aruncate pentru a compensa zguduiturile care pot fi cauzate de erori de pitch pitch.

Numărul de axe de antrenare este determinat de forța de tragere necesară. Pentru vagoanele duble moderne cu patru boghiuri identice, un design cu un singur motor este suficient în multe cazuri. Boghiurile cu o singură transmisie și o axă de rulare au fiecare avantajul unei încărcări uniforme a rafturilor, permit tracțiunea dublă a două vagoane duble și, în cazul unei deraieri, sunt mai sigure decât două boghiuri cu motor și două boghiuri cu remorci.

El a 2/2 din Gornergratbahn , aici , ca un memorial în Stalden , cu două motoare și două roți dințate de antrenare (1898)
BCeh 2/3 din Arth-Rigi-Bahn pentru 1500 V tensiune DC este cea mai veche raft - și pinion automotorul încă în funcțiune în lume (1911)
Bhe 2/4 din calea ferată Vitznau-Rigi , cutie de mașini în construcție de oțel autoportantă, bogie cu motor pe partea de munte cu două motoare și transmisie suspendată (1937)
BChe 2/4 din calea ferată Rochers-de-Naye cu o tracțiune și o axă rulantă pe bogie (1938)
Cele patru motoare ABDhe 4/4 din Wengernalpbahn cu mașini de control înlocuiește trenuri locomotiva tractate (1947)
Vagon auto cu cremalieră și pinion diesel-electric tip Bhm 2/4 al Pike's Peak Railway cu două motoare diesel în pardoseală (1960)
Unitatea dublă multiplă Bhe 4/8 a Gornergratbahn are patru boghiuri, fiecare cu o tracțiune și o axă de rulare. (1965)
Gate control al BDhe 4/8 a Căilor Ferate Jungfrau permite mai repede la deal decât la vale de călătorie chiar și cu vehicule cu trei faze . (1992)
Hei 2/2 Wengernalpbahn este primul vehicul de viteze cu trei-To-bogat-ter-la-drive . (1995)
Bhe 4/6 3083 al Gornergratbahn trifazat cu convertor trifazat în trifazat (2006)
Locomotiva montană cu patru axe 19 a Zugspitzbahn-ului bavarez pentru 40 t sarcină setată la 250 ‰ (2016)

Dezvoltările tehnice mai recente sunt utilizate atât pentru căile ferate cu rafturi pure, cât și pentru cele mixte:

Vagonul nr. 6 al Zugspitzbahn-ului bavarez cu mărgele în pereții laterali pentru a economisi greutate (1978)
Două din trei părți BDSeh 4/8 a Matterhorn-Gotthard-Bahn cu panorama și mașinile cu podea joasă și unitate convertor cu trei faze (2002)
Angrenare GTW Vall de Núria se bazează pe o serie mare de Adhäsionsfahrzeugen , care economisește costuri. (2003)
Cu locomotiva M4 „Agiocochook” alimentată cu biomotorină , Mount Washington Cog Railway , o companie feroviară auto-fabricată (2008)

Autovehicule pentru căile ferate mixte

Locomotive cu aburi

Prima locomotivă pentru aderență mixtă și antrenare cu roți dințate a fost „Gnom” pentru pista de lucrări de 1350 metri lungime a carierei de gresie Ostermundigen de lângă Berna. Roata dințată a mers la ralanti pe traiectoria de aderență fără interferențe.

Pe minereul caii ferate Žakarovce și apoi pe Brünig calea ferata si calea ferata Padang pe Sumatra, locomotive cu un cilindru pereche și aderență cuplat și treapta de antrenare au fost inițial utilizate. Mașinile construite simplu erau potrivite pentru forțe tractive mai mici, dar nu s-au dovedit a fi în funcțiune pe trasee mai lungi, cum ar fi linia Brünig.

Locomotivele cu abur construite ulterior au o acționare separată, prin care angrenajele de acționare de pe secțiunile de aderență sunt oprite. (vezi secțiunea Angrenaje separate și transmisii de aderență )

„Gnome” al carierei Ostermundigen (1871, Societatea Internațională pentru Căile Ferate de Munte )
Locomotiva căii ferate de minereu Žakarovce din Slovacia de astăzi pentru aderență mixtă și funcționare a angrenajelor (1884, mașina Esslingen funcționează )
HG 2/2 pentru linia Brünig a căii ferate Jura-Berna-Lucerna pentru exploatare mixtă (1887)
Locomotiva Achenseebahn din 1889 cu aderență combinată și transmisie a angrenajului (conform sistemului Riggenbach ), construită de fabrica de locomotive Floridsdorf .
Mașină de trei cuplaj kkStB 69 al Erzbergbahn cu ax de rulare spate și două roți dințate de antrenare (1890, fabrica de locomotive Floridsdorf )
Angrenaje cuplate cu cilindrii C, arborele cric b, raportul v / V, angrenajul de antrenare T, tija de cuplare c și axele motrice R.
Locomotiva de tramvaie „Cortaillod” a tramvaiului Neuchâtel (1892, Krauss München )
BHStB IIIc5 de sprijin locomotiva licitație (mai târziu JZ 97) pentru operarea mixta pe ecartament de 760 mm ( ecartament bosniac ) cu două exterior și doi cilindri interiori (sistem de viteze Abt), construit 1894-1919 de către fabrica de locomotive Floridsdorf și 38 dintre ei cea mai populară locomotivă cu roți dințate din lume.

Vehicule de tracțiune electrice și diesel

Alunecarea cauzată de acționarea cuplată pe puternicul HGe 4/4 I al Brünigbahn a dus la deteriorarea treptelor și a treptelor.

Transmisie articulată și transmisie de aderență
1) motor de tracțiune
2) pre-transmisie
3) arbore cardanic
4) frână de transmisie
5) transmisie cu două trepte
6) frână de transmisie
7) transmisie de transmisie
8) posibil ambreiaj de aderență

În această acționare, piesa de transmisie este extinsă cu o parte de aderență. Diametrul exterior al transmisiei este de obicei mai mic decât diametrul roții motoare. Prin urmare, sunt necesare două traduceri diferite. Deși sunt alese astfel încât ambele părți de acționare să producă aceeași viteză de rulare, acest lucru este posibil doar cu anvelopele uzate pe jumătate . Înainte și după, există o alunecare între roată și șină cu un nivel de uzură corespunzător ridicat. Prin urmare, o unitate cuplată permanent este potrivită numai pentru traseele cu o proporție modestă de secțiuni de rack. În plus, uzura permisă a anvelopelor roții trebuie redusă la 2%. Cu un ambreiaj de aderență, unitatea de aderență poate fi decuplată în timpul funcționării angrenajului, ceea ce este comun cu locomotivele moderne. Setul de transmisie este decuplat pe secțiunea roții dințate și apoi rulează liber, ceea ce elimină alunecarea. Atunci când unitățile de acționare sunt cuplate, forța de tracțiune este transmisă secțiunilor de rack atât prin intermediul transmisiei de transmisie, cât și prin frecare statică prin roțile motoare .

În cazul unei combinații de trasee de aderență rapidă și trasee abrupte ale roții dințate, poate fi necesară implementarea acționării cu o cutie de viteze, pentru a avea turațiile corespunzătoare ale motorului de acționare disponibile pentru ambele game.

Trei faze HGE 2/2 a calea ferată Jungfrau cu diferite raporturi de antrenare aderență și viteze (1906)
Vagoane BCFeh 4/4 ale trenului Martigny-Châtelard pentru 750 V c.c. cu acționare Tatzlager în loc de motoare montate în sus (1906)
HGE 4/4 Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) pentru 11 kV 16⅔ Hz curent alternativ cu patru motoare de tracțiune și de antrenare rulment clichetul (1929)
ABDeh 4/4 din Căilor Ferate St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten cu două motoare de tracțiune instalate sub podeaua mașinii (1930)
Autobuze de cale ferată din seria M1c a Mediterranea-Calabro-LUCANE cu unitate de unelte de la diverși producători italieni au simplificat operațiunea de cale ferată. (1933)
ABDeh 4/4 303 a căii ferate din Oberland Bernez cu o caroserie autoportantă și două motoare de tracțiune instalate transversal pe bogie (1949)
Diesel hidraulic T 426,0 de la cehoslovac de Stat Căile Ferate pentru Tanvald - Kořenov și linii Tisovec - Podbrezová , fabricate de PSC în Viena- Floridsdorf (1961)
BDeh 4/4 din Luzern-Stans-Engelberg-Bahn cu două rapoarte de transmisie pentru 246 - ‰ - cremalieră și 75 kilometri pe oră viteza maximă pe tronsonul de adeziune (1964)
Vagonul dublu ABDeh 8/8 al BVZ are performanța unei locomotive datorită economisirii a două autoturisme. (1965)
Locomotivă diesel - electrică cu pinion BB 204 a Padangbahn a Căilor Ferate de Stat din Indonezia cu patru osii și patru trepte de viteză pentru o sarcină de 200 tone la 70 ‰ (1982)

Angrenaje și unități de aderență separate

Din 1887, raftul a fost utilizat pe secțiuni relativ scurte, cu un gradient de cel mult 125 ‰ pentru depășirea treptelor abrupte ale văii cu șine de aderență cu ecartament îngust. De la începutul secolului până la Primul Război Mondial, căile ferate regionale din Germania au implementat rute din ce în ce mai abrupte ca căi ferate cu roți dințate, ceea ce a dus la construirea de mari locomotive cu roată dințată.

Locomotivele cu abur cu sistemul Winterthur sunt acționate ca locomotive compozite pe secțiunile rack. Cilindrii de înaltă presiune C ₁ conduc axul de frecare 2, care este cuplat la axele 1 și 3. Angrenajul de antrenare T, care este așezat rotativ pe un ax al osiei, este acționat de cilindrul de joasă presiune C ₁ și de transmisia v. În modul de aderență pură, mașina funcționează cu expansiune simplă a aburului.

În cazul locomotivelor cu abur, antrenorul de aderență este utilizat în general pe întreg traseul. Angrenajul este utilizat pe secțiunile de cremalieră și pinion la urcare și coborâre și este oprit din nou după părăsirea rampei abrupte. Ca urmare, aderența și transmisia de viteze au fost separate.

În locomotivele cu ecartament îngust pentru aderență și linii cu cremalieră și pinion, nu a fost întotdeauna ușor să acomodeze motoarele. SLM a găsit o soluție bună cu sistemul Winterthur , care permite un strat exterior și un design separat pentru aderență și transmisie. Acest lucru permite o bună accesibilitate și, astfel, o întreținere mai ușoară a motorului. Odată cu uzura crescută a anvelopelor, adâncimea cuplării dinților poate fi reajustată cu ușurință.
Cei doi cilindri de înaltă presiune de dedesubt acționează axele motoare de aderență. În modul de aderență, cilindrii inferiori funcționează singuri cu o expansiune simplă a aburului. Aburul scapă apoi direct în suflantă . Pe secțiunile cremalierei, locomotiva funcționează într-un efect compozit în sensul că aburul este direcționat după cilindrul de presiune înaltă cu aderență mai mică în cilindrul de presiune scăzută al angrenajului superior. Diametrul și cursa pistonului celor patru cilindri sunt aceleași. Datorită transmisiei transmisiei din spate , transmisia de viteze funcționează de două ori mai repede decât transmisia de aderență, ceea ce creează raportul de volum corect între cilindrii de presiune înaltă și joasă. Efectul compozit utilizează mai bine aburul și are ca rezultat un consum mai mic de cărbune. Există un echilibru bun între transmisia cu transmisie și acționarea prin aderență, ceea ce reduce deraparea acționării prin aderență. Ciocanul rapid cu aburi, dar nu prea puternic, al transmisiei determină o bună dezvoltare a aburului. Intrarea și ieșirea dintr-o secțiune de rack este foarte ușoară, deoarece trebuie acționată doar supapa de comutare între cilindrul de înaltă și joasă presiune. La pornirea pe o secțiune de rack, presiunea cazanului poate fi direcționată direct către cilindrul de joasă presiune.
Sistemul Winterthur a asigurat un număr mare de comenzi pentru SLM în țară și în străinătate. A fost folosit în multe locomotive cu aburi cu aderență mixtă și transmisii cu angrenaje și a fost folosit și de fabrica de mașini Esslingen .

HG 2/3 din Appenzeller Tram (ASAT), proiectat de Adolf Klose , a fost primul din lume cu patru cilindri compozit locomotive cu pinion și cremalieră . (1889)
38 IIIc5 al de Stat Căile Ferate bosniacă-herțegovinean au fost cele mai frecvent construite cu roți dințate locomotive din lume. ( Floridsdorf , 1894)
Sistemul de acționare Winterthur a fost utilizat pentru prima dată pe HG 2/4 al bobinei ASt. (1904)
22 HG 3/3 cu sistem de acționare Winterthur și-au dovedit valoarea pe linia Brünig și pe calea ferată Bernese Oberland . (1905)
Kitson-Meyer -Gelenklok rețeaua trans-andină a Kitson & Co din Leeds cu cadrul exterior, manivele lui Hall , patru osii motoare, două trepte de viteză și dispunerea roților D '(3zz) (1909)
Sase axe KkStB 269 Erzbergbahn cu cilindrii de joasă presiune internă pentru cele două roți dințate de antrenare, fabricate în Floridsdorf (1912)
Locomotiva D1 'a căii ferate Padang de pe Sumatra, propulsată de sistemul Winterthur și o transmisie (1913)
Locomotivă Winterthur de clasa X a liniei ferate montane Nilgiri din India cu patru osii cuplate și două roți cu pinion (1913)
Seria DR cu cinci axe 97.5 pentru calea ferată cu cremalieră Honau-Lichtenstein de la Esslingen , sistem de acționare Winterthur cu o singură transmisie (1922)
Seria 97.4 a Erzbergbahn, cea mai puternică locomotivă cu abur cu roți dințate din lume, cu cilindri interni pentru două roți dințate cu transmisie de la Floridsdorf (1942)

Când calea ferată a Oberlandului Bernez a fost electrificată în 1914, a fost adoptat conceptul încercat și testat al locomotivelor cu abur HG 3/3 existente, cu aderență separată și transmisii cu angrenaje. În acest fel, unitatea de aderență susține transmisia și schimbă cremaliera. Acest lucru este deosebit de avantajos pentru căile ferate cu rack cu pante moderate de 80-120 ‰, unde o mare parte a forțelor de tracțiune pot fi transmise fără un rack. Unitățile separate, deoarece au fost implementate cu succes până în anii 1940, au rămas neinteresante pentru o lungă perioadă de timp, deoarece unele dintre motoarele de acționare scumpe anterior nu puteau fi utilizate pe căile de aderență relativ lungi. Între timp, mediul tehnic s-a schimbat. Angrenajele scumpe și care necesită multă întreținere pot fi înlocuite cu motoare de tracțiune asincrone ușoare și ieftine .

Cu o acționare separată, viteza corectă a angrenajului de acționare nu este garantată înainte de a intra în rack. Prin urmare, un dispozitiv de sincronizare este indispensabil în vehiculul de tracțiune.

CFeh 3/3 din Altstätten-Gais-Bahn cu două motoare numai pentru secțiunile de adeziune și un motor doar pentru secțiunile cremalieră și pinion (1911)
In HGE 3/3 al Oberland a Căilor Ferate Berner, un motor acționează asupra celor trei axe cuplate cu tije și un al doilea acționează asupra roții dințate conducătoare. (1914)
ED42 japonez (1937–1947) cu două motoare pentru aderență și unul pentru transmisie de viteze, replică a ED41 (1926) furnizată de SLM și BBC
Locomotivă dublă E-100 de 85 de tone a căii ferate transilene din Chile cu patru motoare pentru acționarea prin aderență și două pentru acționarea cu angrenaje (1927)
Deh 4/6 din SBB pentru Brünigbahn (Bo'2zz'Bo ') cu patru motoare cu rulmenți de aderență în boghiurile de capăt și alte două în cadrul de transmisie al treilea mijloc (1941)
Locomotivele diesel din seria ČSD T 426.0 au fost achiziționate în 1961 pentru funcționarea pe rutele Tanvald - Kořenov și Podbrezová - Tisovec din Cehoslovacia. Locomotivele diesel-hidraulice au două transmisii de fluide independente care pot fi pornite împreună în timpul funcționării treptelor.
Trei părți ABeh 160 „Fink” ale Zentralbahn cu două boghiuri de aderență și două boghiuri cu transmisie. Boghiile de viteze au fiecare o axă de acționare și de rulare. (2012)
Cea mai puternică locomotivă cu cremalieră și pinion He 4/4 de la MRS Logística are două boghiuri, fiecare cu două motoare pentru aderență și transmisie. (2012)

Unitate diferențială

Transmisie diferențială 1) arborele de acționare lateral motor
2) angrenaj solar (→ aderență)
3) angrenaj inelar (→ angrenaj)
4) la antrenarea angrenajului
5) la antrenarea aderenței

De către SBB pentru -haul Brünig și fosta cale ferată Furka-Oberalp din 1986, au achiziționat împreună HGe 4/4 II cu un diferențial, companiile succesoare utilizate astăzi de Central Railway și Matterhorn Gotthard Bahn .

Unitatea diferențială pentru locomotive cu angrenaje / aderență performante distribuie automat forța de tracțiune pe roțile de aderență și angrenaje și astfel eliberează rackul. Această acționare este potrivită pentru căile ferate cu un gradient de până la 125 ‰. Cuplul motorului de tracțiune se află într-o diferență vertebrală formată dintr- un angrenaj planetar diferențiat între adeziv și transmisie. Dacă roțile de aderență încep să se rotească în condiții proaste , limitarea alunecării integrată în acționare ia măsuri corective și forța de tracțiune care nu mai poate fi transferată pe șine este preluată continuu de angrenajele de acționare.

În modul de frânare, dispozitivul funcționează corespunzător și excesul adeziv al forței de frânare este direcționat către rack. Blocarea roților de aderență este imposibilă în funcționare cu cremalieră și pinion.

Unitatea este cuplată rigid pe secțiunile fără rack.

Unitatea diferențială costisitoare nu mai este utilizată la vehiculele noi, deoarece componentele electrice au devenit mai ieftine în timp decât cele mecanice. Separarea aderenței și a transmisiei cu angrenaj permite utilizarea motoarelor de acționare pentru ambele acționări în același timp pe secțiunile de rack.

Caroserie

Tehnologia căilor ferate montane este determinată de optimizarea greutății. Cele caroserii sunt realizate în principal din oțel pe căile ferate cremalieră pure , deoarece diferitele condiții , cum ar fi z. B. limitele diferite ale vehiculului permit doar construirea unui număr mic. În cazul căilor ferate cu aderență mixtă și funcționare cu roți dințate, vagoanele de pasageri sunt adesea fabricate din aluminiu din motive de greutate , în timp ce locomotivele sunt fabricate în principal din structuri din oțel datorită echipamentelor de antrenare grele.

Vagoane de pasageri și marfă

Mașină de control tip Bt 31 a Rorschach-Heiden-Bergbahn, preluată în 1985 de Adhäsionsbahn BT.

Tractor Thm 2/2 20 al AB cu aderență și transmisie de viteze pentru ruta Rorschach - Heiden cu o mașină de marfă Hbis standard

Practic, vagoanele căilor ferate cu cremalieră nu diferă de cele ale căilor ferate de aderență. În Elveția, de exemplu, același oțel ușor cu ecartament îngust și vagoane standard au fost livrate atât către căile ferate de aderență, cât și către cele cu roți dințate. Calibrul standard Rorschach-Heiden-Bergbahn preluase două mașini standard I de la SBB și o mașină de control de la Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) . Mașinile standard ușoare, construite experimental, din aluminiu, sunt potrivite în mod special pentru calea ferată către Heiden. Datorită răspândirii în creștere a mai multor unități, numărul de vagoane de pasageri pe căile ferate cu roată dințată este în scădere.

Vagoanele de marfă pot fi găsite și pe căile ferate cu roți dințate, care sunt limitate la transportul de călători. Transportul de materiale și unelte la șantierele de construcții adesea dificil de accesat nu este adesea posibil pe șosea.

Vagoanele cu roți dințate sunt de obicei echipate cu o roată dințată. În bagajele ușoare, mărfurile și mașinile de companie , în vehiculele pentru transporturi speciale și Vorstellwagen este posibil să renunțe la frâna de viteză. Vagoanele Căii Ferate Retice , care pot fi transferate la Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) și care la rândul lor funcționează în modul de aderență, au, de asemenea, o frână de viteză. MRS LOGISTICA în Brazilia a renunțat mașinile de transport de marfă pe o roată de frână și îl împinge în ascensiune pe secțiunea raft 104 ‰ abrupt al Santos-Jundiai de cale ferată .

În cazul trenurilor trase, fiecare parte a trenului trebuie să poată fi oprită și asigurată împotriva evadării în cazul unei separări a trenului . Căile ferate cu pante de peste 250 ‰ trebuie să alinieze vagoanele pe partea montană a locomotivei și să evite trenurile trase atunci când călătoresc pe munte. Din 1964 până în 2010, trenurile de călători ale trenului Luzern-Stans-Engelberg-Bahn au funcționat ca trenuri push - pull sau navete în trei părți cu locomotive aliniate în vale, prin care un post sau vagon ușor de marfă era permis pe raftul abrupt de 246 ‰ secțiunea din spatele vagonului . Trenurile de marfă, care circulă rar, au fost împinse și la urcare. Trenurile push-pull sunt împinse în sus pe secțiunile de rack dacă este posibil. Dacă siguranța deraierii nu este garantată, locomotiva este aliniată pe partea de munte. În plus, trenul rămâne întins la coborâre atunci când locomotiva este frânată electric . Matterhorn-Gotthard-Bahn nu trebuie să schimbe locomotiva atunci când trenurile sale push-pull trec peste trecătorul Oberalp în partea de sus a pasului ; trenurile circulă în aceeași formațiune de-a lungul întregului traseu.

Vagoanele de cale ferată obișnuite pot circula pe căi ferate cu pinion și gabarit cu ecartament standard care circulă cu dispozitivele obișnuite de tragere și împingere . Acest lucru era obișnuit în multe locuri, iar în Germania era permis pe secțiunile de rafturi cu o înclinație de până la 100 ‰. Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) cu un gradient de 93,6 carried transporta vagoane de marfă UIC până în anii 1990 , care au fost împinse în sus din cauza lipsei unei trepte de frână. În trenurile cu mai multe vagoane fără frâne cu roți dințate, RHB a aliniat vagoanele cu roți dințate.

Frânele dințate ale trăsurilor sunt descrise în secțiunea Cuplarea angrenajelor în rack .

Mașina standard II a MGB . Mai multe foi adezive au achiziționat, de asemenea, același tip de mașină.
Vagon de tanc al MGB. Treapta de frână se află pe puntea dreaptă.
Vagon de balast al Zugspitzbahn . Cabina pentru frână indică faptul că este folosită ca mașină introductivă.
Mașină de prezentare Arth-Rigi-Bahn . Există o singură bară de protecție la capătul căruciorului pe partea de munte.

Siguranță și frâne

Construcția și exploatarea roții dințate și a altor căi ferate sunt reglementate în Elveția de Ordonanța feroviară și de dispozițiile de punere în aplicare a acesteia. Deoarece nu există reglementări detaliate pentru căile ferate rack în alte țări, aproape toate căile ferate și autoritățile din întreaga lume acceptă reglementările elvețiene ca fiind obligatorii.

permite

Deoarece autoritățile de acordare a licențelor din afara Elveției rareori trebuie să se ocupe de vehiculele cu roți dințate , este obișnuit de zeci de ani ca Oficiul Federal Elvețian pentru Transporturi (BAV) să efectueze noua licențiere a piesei legate de roata dințată ca aviz expert . Acest lucru a fost apoi recunoscut de autoritatea responsabilă pentru acordarea licențelor, așa cum este acum posibil cu vehiculele de aderență ca parte a unei proceduri de acceptare încrucișată . Deoarece BAV nu mai are permisiunea de a emite rapoarte de expertiză, a fost solicitată o aprobare de tip elvețiană de la BAV pentru locomotiva montană 19 a Bavarei Zugspitzbahn, care a fost livrată în 2016 , care a fost verificată de un expert independent și transmisă germanului Autoritatea Feroviară Federală .

Frânele

Schema frânei cu clichet
a) butucul angrenajului de acționare
b) angrenajul de acționare
c) tambur de frână cu
dinți de clichet interni
d) clemă
e) arc de clichet
f) bandă de frână

Unelte de frână ale unui vagon Wengernalpbahn

Bogie al unui HGe 4/4 II cu cutie de viteze, transmisie cu două lamele și frâne cu bandă

Frânele joacă un rol esențial în siguranța căilor ferate montane. Dacă frâna de serviciu cedează, trenul trebuie oprit cu unul dintre sistemele de rezervă mecanică cu cel puțin 0,3 m / s² . Un tren nefrânat timp de doar câteva secunde ar fi extrem de accelerat din cauza derivei în jos și nu ar putea fi foarte repede ținut sub control. Timpul scurt de reacție face imposibilă utilizarea supapelor de control conform standardului UIC .

Dacă panta depășește 125 ‰, vehiculele cu cremalieră trebuie să fie echipate cu cel puțin o frână de inerție și două frâne de oprire independente. În cazul vehiculelor cu tracțiune cu boghiuri , cele două frâne de oprire independente sunt proiectate ca frâne cu roți dințate sau frâne pe arborele motorului și ca frâne cu roți dințate (a se vedea figurile din secțiunea privind vehiculele cu tracțiune electrică și diesel-electrică ), dintre care una trebuie să fie reglabil infinit. Cealaltă servește drept „frână de urgență” și trebuie să oprească trenul fără ca frânele vagoanelor atașate să funcționeze. Cu toate acestea, forțele tampon de la Zugspitze nu trebuie să fie prea mari pentru a evita deraierea. Pentru a evita forțele excesive de frânare, ambele sisteme de frânare trebuie împiedicate să răspundă. Vehiculele pentru aderență mixtă și trafic cu roți dințate sunt, de asemenea, echipate cu o frână de aderență . La înclinații de cel mult 125 ‰, frâna automată a întregului tren poate fi utilizată ca frână de oprire reglabilă sau frâna de oprire nereglabilă poate fi susținută de frâna de rezistență.

Frâna de inerție include frâne de recuperare , frâne de motor , frâne hidraulice și frâne de contrapresiune . O frână de rezistență independentă de catenar permite curățarea traseului în cazul unei întreruperi de curent. Frâna mecanică nu poate fi în mod normal , conceput ca o frână de inerție , deoarece energia potențială a trenului care urmează să fie transformată în căldură ar supraîncărca termic frânele. Frânele de inerție trebuie să funcționeze și în cazul în care sursa de alimentare sau motorul diesel se defectează. Fiecare frână de oprire trebuie singură să poată opri trenul pe cea mai mare înclinație cu greutatea maximă a trenului. Forțele de frânare sunt un factor important în siguranța împotriva deraierii. Deoarece frânele de oprire inepuizabile pentru vehiculele noi care vin în primăvară - se folosesc frâne cu bandă .

În cazul pantelor unilaterale, o frână de oprire este adesea construită ca o frână cu clichet dependentă de direcție. Frânează doar când coborâm. Când mergeți în sus, frâna cu clichet aplicată este eliberată de un mecanism cu clichet și împiedică rularea trenului înapoi. La coborâre, frâna cu clichet eliberată poate fi folosită ca frână normală în orice moment.

Că rack-ul este cel puțin la fel de important pentru frânare ca și pentru urcare, a fost arătat în 1995 și 2005, când o locomotivă de adeziune Ge 4/4 III a Căii Ferate Retice a urcat pe trecerea abruptă de 110 Ober Oberalp sub propria sa putere. Pentru a fi în siguranță, a fost dată o locomotivă cu roată dințată din spate pentru frânare. Vehiculele de tracțiune pentru secțiuni de aderență cu un gradient mai mare de 60 ‰ sunt echipate cu frâne cu șină magnetică sau cu frâne cu curent turbionar .

Frânele dințate ale vagoanelor de cale ferată sunt descrise în secțiunea Cuplarea roților dințate în rack .

Frână de inerție autoexcitată pentru vehiculele convertizoare

Diagrama schematică a unui vehicul de tracțiune pentru căile ferate cu curent continuu, cu motoarele de tracțiune asincrone alimentate printr-un convertor și opțiunea de comutare la frâna de rezistență autoexcitată.
L: filtru de intrare , C: condensatori de filtrare de intrare , R: rezistențe de frânare , B: elicopter de frânare , convertor SR , ASM: motor de tracțiune asincron

La început a existat o ezitare în construirea vehiculelor cu roți dințate cu convertizoare trifazate . Dacă un convertor sau dispozitivul electronic de comandă ar fi eșuat, trenul s-ar fi oprit cu frâne mecanice pe o pantă și ar trebui solicitat un vehicul de serviciu de rezervă. Deoarece ocuparea și rutele ilegale de linie lungă - de multe ori în zone nelocuite și inaccesibile, nu am abordat acest risc.

Solutia este decuplarea motoarelor de tracțiune de la convertorul în cazul unei defecțiuni și de a conecta fiecare fază a celor trei faze motoare asincrone la un circuit de RC . Cele trei circuite RC constau din rezistențe de frânare și condensatori de filtrare de intrare ai convertorului. De îndată ce motoarele încep să se rotească, ele se excită și generează o forță de frânare. Această frână electrică nu poate fi reglată. Viteza dvs. se stabilizează la valori în funcție de panta și greutatea trenului. Frâna mecanică este utilizată pentru oprire. Circuitul urmează să fie proiectat astfel încât trenul să meargă la vale puțin mai lent decât în timpul funcționării normale. Acest circuit de auto-excitație, care este utilizat și în centralele electrice mici, a fost testat în teste cu JB He 2/2 10 al căii ferate Jungfrau în 1992 și a fost utilizat pentru prima dată în 1995 pe He 2/2 31 și 32 din calea ferată Wengernalp.

Siguranța deraierii

Relieful (roșu) al axelor ascendente de forța de tractare exercitată de vehiculul de tracțiune (verde) poate afecta siguranța împotriva deraierii pe secțiuni abrupte ale traseului.

Forțele de tracțiune și frânare sunt transmise între roata dințată și cremalieră prin flancurile dinților. Cu ungere ideală, direcția acestei forțe este perpendiculară pe suprafața înclinată a flancului dinților ( forță normală ). Diferența dintre acesta și forța de tragere sau frânare este ridicarea dinților. Are tendința de a ridica vehiculul de pe șine.

În timpul funcționării treptelor de viteză, vehiculul poate fi frânat numai prin cuplarea cremalierei. Prin urmare, rețeaua trebuie garantată în toate condițiile posibile, cum ar fi vânturile puternice încrucișate , coeficienții diferiți de frecare , frânarea de urgență sau defectarea frânei într-o piesă de tren. Forțele care apar la frânare în timpul coborârii încarcă seturile de roți din față și eliberează seturile de roți din spate. Împreună cu ridicarea dinților, relieful setului de roți din spate poate depăși forța de greutate în caz de frânare puternică și poate ridica vehiculul de pe șine. Deoarece această situație periculoasă trebuie prevenită, frânele nu trebuie să fie prea puternice.

În cazul rafturilor cu angrenare verticală a dinților, lubrifierea slabă are ca rezultat o forță direcționată perpendicular pe planul șinei, ridicarea dinților. Are tendința de a ridica vehiculul de pe șine și nu trebuie să depășească niciodată greutatea vehiculului. Raftul trebuie să fie bine lubrifiat, astfel încât riscul de deraiere să nu devină prea mare.

În cazul trenurilor împinse și trase, lungimea trenurilor este limitată. Sarcina trenului exercită o forță asupra locomotivei la înălțimea cuplajului . Această forță longitudinală și diferența de înălțime între cuplaj și cremalieră produc un cuplu pe vehiculul de tracțiune care, pe lângă ridicarea dinților, îl eliberează pe partea de munte și poate afecta siguranța împotriva deraierii. În curbe strânse, acest risc este exacerbat de forțele laterale. În aceste situații, formarea trenurilor cu cuplaje tampon centrale rigide, cum ar fi tipul + GF + sau Schwab, este mai avantajoasă decât cuplajul compensator utilizat de calea ferată Matterhorn-Gotthard cu tampoane centrale atașate la caroseria mașinii.

În cazul unui incendiu pe colectorul motorului de tracțiune sau în cazul unui scurtcircuit , pot apărea forțe excesive care pun în pericol stabilitatea vehiculului de tracțiune. Pentru a preveni acest lucru, între motoarele de tracțiune și angrenajele de antrenare sunt instalate ambreiaje de alunecare . Acest dispozitiv nu este necesar atunci când se folosește un motor trifazat, deoarece este cunoscut cuplul său maxim .

Inițial, siguranța deraierii a fost dovedită folosind metoda Borgeaud. Securitatea trebuie, de asemenea, cu suprapunerea situației critice, z. B. Coborârea într-o curbă cu frânare dublă și vânturi transversale poate fi garantată. În anii 1970, datorită posibilităților din acea vreme, s-au făcut unele simplificări, dar și neglijări, asupra metodei Borgeaud. Astăzi, dovada este furnizată cu un calcul computerizat , cu un factor de siguranță de 1,2 fiind utilizat ca regulă . Metoda anterioară a lui Borgeaud nu mai este stadiul tehnicii.

Răsucirea șinelor în curbele înclinate ale șinelor

Helixverwindung în piesele Rigi de sub Rigi-Kulm

Răsucirea elicei poate fi ilustrată printr-o scară în spirală. Panta balustradei exterioare este mult mai mică decât cea a balustradei interioare.

Răsucirea șinelor în curbele înclinate a șinelor, denumită scurt, răsucirea elicei , nu a fost încă luată în considerare în reglementările privind siguranța deraierii . În șinele curbe, panta șinei exterioare este mai mică decât cea a șinei interioare. Dacă există un bogie pe o astfel de secțiune de cale, roata exterioară a osiei superioare este ușurată și, în cazuri extreme, ridicată de pe șină. Răsucirea helixului este neglijabilă pentru pante de până la 40 ‰. Cu toate acestea, în cazul înclinațiilor mai mari, aceasta poate depăși valorile maxime ale răsucirii superelevării . Dacă cele două răsuciri sunt suprapuse, există riscul de deraiere, în funcție de condițiile limită. În multe programe de calculator utilizate pentru alinierea pistelor, răsucirea helixului nu este luată în considerare.

Suprapunerea răsucirii elicoidale și a răsucirii superelevării ar putea fi evitată dacă răsucirea superelevării ar fi încorporată înainte de curba de tranziție . Deși în secțiunea de linie dreaptă ar exista o forță fără forțe centrifuge , influența asupra confortului de deplasare ar fi mică, deoarece în căile ferate montane se încorporează doar o ușoară înclinare datorită vitezei mici.

Cu un pas dat și o valoare limită rezonabilă de 2,5 sau 3 ‰ pentru răsucirea helixului, există o rază limită în helix.

În construcția căii ferate de munte, nu numai răsucirea superelevării, ci și răsucirea elicoidală independentă sau răsucirea totală ar trebui să fie limitate. Cu rute existente, cu toate acestea, este cu greu posibil să se adapteze pante sau raze de curbă la noile reglementări. În acest caz, răsucirea elicei existente ar trebui luată în considerare în proiectarea vehiculului.

Exemple de răsuciri maxime ale helixului

Tren:	BOB	Brünig	BZB	GGB	JB	MGB	MPPR	MVR	PB	VRB	SSB	TdC	WAB	WZB

Observații:	¹	Schöllenenbahn
	²	nu este posibilă urcarea (sistem Locher)
	³	Calea ferată cu cremalieră din Stuttgart

Supraveghere

Urmăriți magneții la intrarea rack-ului Stoss cu semnul de semnal asociat pentru monitorizarea modului de funcționare pe Appenzeller Bahnen , în spatele acestuia indicator de înclinare

Deoarece dacă frânele de oprire mecanică sunt suprasolicitate, există riscul defectării frânelor din cauza încălzirii, este deosebit de important să se monitorizeze viteza de deplasare atunci când se circulă în jos. Se acționează o frână mecanică și trenul este oprit chiar dacă limita este depășită ușor. Sunt monitorizate și alte condiții importante pentru funcționarea frânelor. Trebuie evitată frânarea excesivă prin acționarea simultană a ambelor frâne de oprire mecanică. Căile ferate cu treaptă combinată și operațiune de aderență sunt echipate cu monitorizarea modului de funcționare . Magneții de cale sau Eurobalises monitorizează intrările și ieșirile rack-ului pentru a vedea dacă șoferul locomotivei a schimbat corect schimbarea regimului între aderență / angrenaj sau invers pe biroul șoferului. Cu comutarea modului de funcționare, se efectuează modificări extinse ale funcției, parțial relevante pentru siguranță, pe vehiculul cu tracțiune.

Controlul de siguranță , controlul excesului de viteză, monitorizarea modului de funcționare sau altă monitorizare tehnică pot declanșa automat frânarea rapidă .

Sisteme de securitate și semnal

Șina cu raft cu îmbinare izolată, îmbinarea cu raft este de asemenea izolată

Sistemele de siguranță și semnalizare ale căilor ferate cu roată dințată pură sunt adaptate condițiilor locale și adesea diferă de cele ale căilor ferate principale . Acestea depind de vitezele admise, de densitatea trenului și de punctele de trecere pe liniile cu o singură cale. Sunt deseori permise curse de urmărire a mai multor trenuri la vedere (a se vedea figura din dreapta în secțiunea Avantaje și dezavantaje ). Deoarece prezențele cu cremalieră și pinion nu sunt în general accesibile, este logic să oferiți un semnal clar împotriva deplasării în prezențe greșite poziționate. Datorită vitezei reduse în secțiunile rack-ului, semnalele la distanță nu sunt deseori necesare dacă semnalele principale sunt suficient de vizibile. Blocul secțiune servește , de obicei , doar ca protecție contra-run . În cazul sistemelor mai noi, locurile libere de cale sunt raportate de obicei prin contoare de osie , deoarece circuitele de cale pot fi nesigure din cauza sarcinilor uneori mici pe osie ale vehiculelor ușor construite și a lipsei transmisiei puterii tractive prin șine. Prin urmare, acestea tind să fie murdare de reziduuri de lubrifiant, polen și frunze căzute. Cu toate acestea, există și trasee cu roată dințată pură, cu detectarea locurilor libere de cale prin circuite de cale, de exemplu, calea ferată cu roți dințate Štrba - Štrbské Pleso în Tatra înaltă . Scepticismul care a predominat în Elveția de mulți ani cu privire la sistemele de detectare a locurilor vacante cu contoare de osii ar fi putut susține renunțarea de lungă durată a sistemelor de siguranță pe unele căi ferate cu roată dințată. Cu toate acestea, riscul de coliziune pe secțiunile rack-ului este mai mic decât în cazul benzilor adezive. Vitezele reduse și transmisia puterii de montaj conduc la distanțe de frânare mai mici și cu sistemele de cale deseori clar stabilite, crește probabilitatea ca, în cazul unei greșeli, trenurile să se oprească înainte de o coliziune. Funcționarea este mai ușor de gestionat, cel puțin cu căile ferate cu roată dințată pură, din cauza radioului cu tren deschis în loc de apel vocal selectiv , personalul feroviar este informat cu privire la toate abaterile de funcționare.

Semnalele de ieșire pentru operațiunile de urmărire a trenului în punctul de trecere Allmend de pe calea ferată Wengernalp . Deasupra semnalului principal din stânga este semnalul de separare , dintre cele două semnale principale, este montat semnalul comutatorului .

Operațiunea de urmărire a trenului cu deplasarea la vederea căilor ferate cu roată dințată pură duce la ajustări ale sistemelor de semnalizare. Deoarece semnalele de pe calea ferată Wengernalp specifică doar permisul de conducere și nu viteza permisă, toate rutele sunt afișate cu termenul de conducere 1 . Următoarele declanșări sunt semnalizate pe baza semnalului ocupat cu o bară orizontală, portocalie, care este integrată în semnalul principal .

Semnal principal	sens
	Termenul de conducere 1 pe semnalul de tip L pentru operațiuni de urmărire a trenului pe calea ferată Wengernalp
	Imagine de semnal pentru urmărirea unui alt vehicul , inspirată de semnalul de ocupat
	Aspectul semnalului se oprește la semnalul tip L pentru funcționarea trenului de urmărire

La ieșirea din gară, un contor de axe înregistrează numărul total de axe pe toate trenurile ulterioare. La semnalul de ieșire, următorul tren este afișat semnalul pentru o călătorie de urmărire. La stația următoare, un contor de axe numără axele primite. Numai când a sosit numărul total de axe, permisul poate fi schimbat pentru a permite traseul trenurilor în direcția opusă. Aceasta înseamnă că nu este nevoie să semnalizați trenurile ulterioare pe ele însele.

Eurobalizele sistemului de control al trenului ZSI 127 utilizat pe calea ferată din Oberland Berneză sunt decalate lateral din cauza rafturilor dințate.

Cu sistemul de control al trenului ZSI 127 , există din 2003 un sistem care acoperă cerințele de siguranță ale căilor ferate cu aderență mixtă și cu roți dințate. Sistemul de monitorizare a modului de funcționare a aderenței / rack-ului este integrat în sistemul de protecție a trenului ZSI 127, iar monitorizarea vitezei se efectuează cu o precizie de ± 1 km / h. ZSI 127 este construit cu componente ETCS , în special cu dispozitive de bord Eurobalises , Euroloops și ETCS. O unitate de control din cabina șoferului, în conformitate cu standardul ETCS ( Driver Machine Interface ), a trebuit să fie eliminată, deoarece adesea nu există suficient spațiu în cabinele șoferului înguste ale vehiculelor cu ecartament îngust. Datorită rack-ului din mijlocul pistei, balizele sunt descentrate. ZSI 127 este utilizat de Zentralbahn și de calea ferată Bernese Oberland . În 2013, Oficiul Federal pentru Transporturi a stabilit o dezvoltare ulterioară a sistemului ZSI 127 ca standard pentru toate căile ferate elvețiene cu ecartament îngust, inclusiv cele cu o transmisie cu aderență pură.

Diferențe între ZSI 127 și ETCS
funcţie	ZSI 127	ETCS nivel 1
Mod de operare monitorizare aderență / rack	integrat	indisponibil
Gradarea vitezei	1 km / h	5 km / h
Semnalizarea cabinei șoferului	nu (numai dispozitiv de control și afișare)	da ( Interfață șofer-mașină )
Eurobalizează poziția	descentrat (pentru căile ferate cu cremalieră)	la mijloc între cele două șine
Plecare prematură dacă semnalul indică o oprire	chiar și după întoarcere	numai cu o buclă sau balize suplimentare, nu după rotire

Operațiune

Locomotive ale căii ferate Schynige Platte cu diferite tabele de urmărire

Iluminatul A de pe Zugspitzbahn semnalizează ultimul din până la trei trenuri următoare către traficul care se apropie.

Funcționarea șinelor cu aderență mixtă și transmisie a angrenajului nu diferă fundamental de șinele de aderență pură. Cu toate acestea, trebuie respectate reglementările pentru formarea trenului pentru a asigura siguranța împotriva deraierii .

O caracteristică specială a multor căi ferate cu roată dințată pură sunt operațiunile de urmărire a trenurilor cu deplasarea la vedere , precum și intrările simultane într-o gară. În cazul căilor ferate dințate cu trafic intens, a devenit necesar să se asigure trasee cu o singură cale prin intermediul unui bloc de rute. În același timp, operațiunile de urmărire a trenului trebuiau menținute, deoarece trenurile cu coguri nu pot fi cuplate decât într-o măsură limitată pentru a asigura siguranța împotriva deraierii. Sistemele de siguranță ale acestor căi ferate sunt proiectate în așa fel încât mai multe trenuri să poată circula liber într-o singură direcție.

Baza pentru siguranța căilor ferate cu cremalieră este o bună întreținere a sistemelor și vehiculelor, precum și respectarea reglementărilor tehnice și operaționale sofisticate.

Rezultatele operaționale

Căi ferate mixte

Pe traseul montan care nu mai era necesar după deschiderea tunelului de bază Furka, calea ferată cu aburi Furka Mountain Route oferă călătorii cu vehicule istorice cu roată dințată din 1992. Personalul Deutsche Bahn este format aproape exclusiv din voluntari.

Dezvoltarea rezultatelor operaționale este prezentată pe baza căilor ferate montane elvețiene bine documentate . Visp-Zermatt- și Berner Oberland-Bahn au hotărât căile ferate turistice și plătite din respectabili dividende până în anul 1913 , care a ajuns la 7 la 8 procente în cei mai buni ani. Brünigbahn Lucerna - Interlaken, The Stansstad-Engelberg-Bahn și Aigle-Leysin-Bahn a deschis destinații turistice și au fost profitabile . Celelalte căi ferate mixte cu roți dințate din Elveția, pe de altă parte, au avut probleme financiare temporare sau permanente chiar înainte de primul război mondial. Calea ferată Bex-Villars-Bretaye și calea ferată Leuk-Leukerbad , care a fost întreruptă în 1967, depindeau de subvenții din propriile fabrici de electricitate.

Din 1914 situația financiară a tuturor căilor ferate s-a întunecat rapid. Afacerea a devenit deficitară și nu și-a revenit nici în anii 1920. Bilanțul multor căi ferate a trebuit să fie restructurat, părți semnificative din capitalul social fiind anulate . Calea ferată Brig-Furka-Disentis , care a intrat în funcțiune în 1915, a fost întotdeauna în dificultăți financiare și a dat faliment în 1924 . Succesorul său, Furka-Oberalp-Bahn , a primit, de asemenea, importanță militară. Dar din punct de vedere financiar, chiar și după renovarea din 1925, lucrurile nu au arătat niciodată bine cu ea.

După al doilea război mondial , Railway St. Gallen-Gais-Appenzell a fuzionat cu calea ferată Altstätten-Gais . Monthey-Champery-Morgins-Bahn și în 1961 Schöllenenbahn , de asemenea , a fuzionat cu companiile vecine și au beneficiat de sprijin federal stabilit în privat feroviară Legea ajutorului. În Germania, linia de cale ferată St. Andreasberger Kleinbahn și Honau - Lichtenstein au fost închise. Stansstad-Engelberg-Bahn cu Loppertunnel a fost renovat structural în 1964 , Furka-Oberalp-Bahn cu tunelul de bază Furka în 1982 și Lucerne-Stans-Engelberg-Bahn cu tunelul Engelberg în 2010 . În Austria, comunitățile învecinate au preluat Achenseebahn în 1979 și au reabilitat linia plană cu ajutorul guvernelor federale și de stat .

Astăzi, mixte căile ferate din Elveția cremalieră, ca și celelalte regionale de pasageri căile ferate, sunt dependente pe de compensare . Doar căile ferate BVZ și WAB care duc la stațiunile turistice fără mașini Zermatt și Wengen ar genera profituri chiar și fără subvenții. În Germania, Wendelsteinbahn depinde de plățile compensatorii. Zugspitzbahn-ul bavarez, care este afiliat utilității municipale Garmisch-Partenkirchen , generează profituri mai mici datorită traseului montan, care se caracterizează prin turism. Prin fuziuni pot fi utilizate sinergii și se pot economisi costuri. Patru căi ferate cu gabarit de metru din vestul Elveției funcționează sub umbrela Transports Publics du Chablais din 1999 . Matterhorn-Gotthard-Bahn , înființat în 2003, rulează pe o rețea de 144 km, Zentralbahn , format în 2005, are o lungime de 98 km. Appenzeller Bahnen , care există din 2006, operează căi ferate cu trei ecartamente diferite.

Căi ferate dințate pure

Vitznau-Rigi-Bahn a obținut rezultate de operare extrem de reușite în secolul al XIX-lea.

Pilatusbahn nu este doar cea mai abruptă cale ferată cu roți dințate, ci și operatorul său obține cel mai bun randament.

Costurile de construcție ale căilor ferate cu raft pur construite între 1871 și 1912 au fost de obicei stabilite prea mici, dar numărul de frecvențe a depășit așteptările. Până la începutul secolului, revenirea a fost în general bună. Vitznau-Rigi-Bahn a avut un succes extraordinar, obținând o rentabilitate anuală de aproximativ 13% în medie între 1871 și 1890.

Concurența care a apărut din alte clădiri noi a redus profiturile . Arth-Rigi-Bahn nu a putut să se bazeze pe succesul financiar al Vitznau-Rigi-Bahn și practic nu au dividende . De Generoso , Brienz-Rothorn și Brunnen-Morschach ferate au fost financiar aproape de abis până la începutul celui de al doilea război mondial. Calea ferată montană Rorschach-Heiden a supraviețuit comparativ bine războiului și crizei numai datorită traficului de marfă. Pilatus , Gornergrat și Jungfrau Căile Ferate au fost cele mai scumpe căile ferate din Elveția , în ceea ce privește tariful pe kilometru. Datorită tarifelor lor exorbitante în comparație cu veniturile de la acea vreme, primele două căi ferate menționate au putut distribui dividende de 4 până la 7% din capitalul social în fiecare an până în 1913 . Povara de interes a costurilor extrem de ridicate de construcție a Căilor Ferate Jungfrau a făcut doar dividende modeste posibile. Investițiile suplimentare făcute de multe căi ferate pentru tracțiunea electrică reflectă optimismul care a predominat în industria turismului înainte de primul război mondial.

Cele două războaie mondiale și crizele dintre ele au lovit căile ferate turistice cu mare severitate, iar rezultatele operaționale au alunecat adânc în roșu. În Austria, Kahlenbergbahn și Gaisbergbahn au trebuit să renunțe după primul război mondial, în Elveția traficul de pasageri al Brienz-Rothorn-Bahn a fost oprit. O licărire de speranță a fost sportul de iarnă emergent , care a crescut numărul de pasageri, dar a necesitat prelungiri pentru operațiunile de iarnă. După cel de-al doilea război mondial, Petersbergbahn și Barmer Bergbahn au trebuit să înceteze să funcționeze în Germania, iar Niederwaldbahn a fost înlocuit cu un telescaun .

Astăzi situația financiară a companiilor individuale este diferită. Cele mai nervurilor Pilatus a atins o medie 2011-2016 a fluxului de numerar de 6,6 la sută, cea setul de cale virgină de 6,2 la sută. Calea ferată Jungfrau beneficiază de majoritatea pasagerilor din Asia care călătoresc la Jungfraujoch chiar și pe vreme rea. Celelalte căi ferate, de asemenea în Germania și Austria, nu au niciun profit sau deloc. La sfârșitul mileniului, s-a examinat dacă Arth-Rigi-Bahn și o parte a Wengernalpbahn ar trebui înlocuite cu telecabine mai ieftine .

Accidente

În ciuda potențialului considerabil de risc datorat gradientului mare, căile ferate cu cremalieră și pinion sunt astăzi un mijloc de transport foarte sigur. În trecut au existat mai multe accidente grave cu multiple decese. În 1883, un tren de cărbune care se întorcea înapoi a deraiat pe calea ferată de lucru din Salgótarján (Ungaria), deoarece dinții trenului de antrenare al locomotivei unui tren care călătorea în sus s-au rupt. În 1907, un tren de marfă care călătorea pe vale a deraiat de pe Brohltalbahn cu transport de călători și a căzut pe un terasament feroviar. În 1958, accidentul feroviar de pe Drachenfels , care s-a datorat unei erori de funcționare a personalului locomotivei, a provocat 18 decese. În 1964, un tren de pe Rittner Bahn care cobora în Tirolul de Sud a deraiat din cauza unei întrețineri precare a suprastructurii și a vehiculelor. În 1967, locomotiva a deraiat un tren care circulă în jos pe calea ferată Mount Washington Cog Railway și a căzut lateral, iar apoi Vorstellwagen- ul complet ocupat a continuat până când deraierea a condus.

poveste

preistorie

Invenția transmisiei pentru căi ferate se întoarce la începuturile locomotivelor cu abur :

În 1804, Richard Trevithick a construit prima locomotivă cu aburi din lume pentru Merthyr Tramroad la Fierăria Pen-y-Darren de lângă Merthyr Tydfil din Țara Galilor , Marea Britanie . Cu toate acestea, această locomotivă era prea grea pentru șinele din fontă , care erau proiectate pentru vagoanele trase de căruțe trase de cai. De vreme ce șinele se spărgeau, operațiunile au fost oprite după câteva luni.

Unelte reproduse ale "Salamanca"

„ Salamanca ” lui Blenkinsop cu roată dințată în afara șinelor

Sistem rack Blenkinsop

În 1811, lui John Blenkinsop i s-a acordat brevetul cu numărul 3431 în Anglia pentru invenția sa de a conduce locomotive cu abur folosind roți dințate care se legau cu rafturi dințate care erau atașate la exterior și paralele cu șina. Prima cale ferată dințată din lume nu a fost proiectată de el pentru a depăși pante abrupte, ci a funcționat ca o cale ferată industrială de la mina de cărbune din Middleton până la Leeds, în Anglia. A început operațiunile la 12 august 1812.

În 1814, George Stephenson a construit locomotiva Blücher pentru mina de cărbune Killingworth, care avea roți de oțel cu flanșă și era condusă pe șine de oțel numai prin aderență . De atunci, acest sistem a devenit general acceptat.

Sistem de rack Cathcart

În 1848 a fost pusă în funcțiune o linie abruptă de 60 of a căii ferate Madison și Indianapolis , pentru care americanul Andrew Cathcart a dezvoltat un rack lamelar din fontă și o locomotivă corespunzătoare. Raftul Cathcart a fost așezat în mijlocul pistei și a anticipat raftul lamelar care este obișnuit astăzi. Sistemul s-a dovedit timp de douăzeci de ani, până când astfel de înclinații au putut fi depășite cu locomotive obișnuite. În 1868 linia a fost trecută la operațiunea de aderență cu o locomotivă special concepută.

Principiul transmisiei de viteze a fost reluat atunci când natura a fost deschisă pentru turism în anii 1860 și căile ferate trebuiau să urce munți.

Căile ferate de pe Muntele Washington și Rigi

„Peppersass” , prima locomotivă cu roată dințată construită de Marsh

Locomotivă rack H 1/2 System Riggenbach a fostului Vitznau-Rigi-Bahn

Prima cale ferată montană din lume cu transmisie cu roată dințată a fost construită de Sylvester Marsh în 1866 . Urcă pe Muntele Washington , New Hampshire , SUA și s-a deschis în 1869. Calea ferată cu o lățime a căii de 1422 milimetri este încă în funcțiune astăzi, depășește o diferență de înălțime de 1097 metri pe o lungime de 4,8 km și are un gradient maxim remarcabil de mare de 374 ‰.

Niklaus Riggenbach , originar din Alsacia , a primit un prim brevet pentru calea ferată în Franța în 1863. El a trasat invenția spate a experienței sale ca manager tehnic al liniei Hauenstein cu un gradient de 26 ‰, în cazul în care rotirea roților de antrenare nu a putut fi întotdeauna prevenite chiar și cu nisip răspândire . În 1869 a aflat că Marsh construia o cale ferată cu cremalieră pe Muntele Washington. Calea ferată Vitznau-Rigi , proiectată de Riggenbach, a fost deschisă la 21 mai 1871 și este prima cale ferată montană cu roată dințată din Europa. Conduce cu un gradient maxim de 250 ‰ de la Vitznau în Elveția pe Lacul Lucerna până la Rigi . Calea ferată se termina inițial la granița cantonului Lucerna , deoarece concesiunile erau acordate de cantoni la acea vreme. Abia după doi ani a ajuns la punctul final de astăzi, Rigi Kulm. Riggenbach a fost, de asemenea, preocupat de construcția Rigibahn pentru a demonstra avantajele căii ferate cremaliere față de căile ferate de aderență . Cu toate acestea, propunerile sale, prin Alpi, cum ar fi calea ferată Gotthard planificată de a construi o cale ferată cu roți dințate, s-au dovedit a fi greșite. Calea ferată de lucru către cariera Ostermundigen , construită tot de Riggenbach, a fost deschisă la 6 octombrie 1871. Cu toate acestea, începutul operațiunilor este controversat.

Ridicarea căilor ferate cu cremalieră

Kahlenbergbahn a fost prima cale ferată cu cremalieră din Austria.

Rigibahn a fost un succes tehnic și comercial răsunător. La începutul anilor 1880, a inițiat o creștere în construcția căilor ferate cu cremalieră. Primele căi ferate cu cremalieră din Austria-Ungaria au fost Kahlenbergbahn , care s-a deschis pe 7 martie 1874, și Schwabenbergbahn din Budapesta, care a început să funcționeze pe 24 iunie 1874. Calea ferată montană Rorschach-Heiden din Elveția de Est a fost deschisă circulației la 6 septembrie 1875 ca fiind prima cale ferată cu roată cu trafic non-turistic de pasageri .

Prima cale ferată cu roți dințate din Germania a fost calea ferată cu roți dințate a fabricii de fier Wasseralfingen , care a intrat în funcțiune în 1876 . Cele două căi ferate ulterioare, mina Friedrichssegen de lângă Bad Ems an der Lahn și mina Kunst de lângă Herdorf din Siegerland, erau căi ferate de mină . În 1883, Drachenfelsbahn, prima cale ferată publică cu roți dințate, a intrat în funcțiune și este în funcțiune și astăzi. Are o pantă de 200 ‰.

În timpul primului război mondial, au fost puse în funcțiune mai mult de o sută de căi ferate cu cremalieră, dintre care majoritatea se aflau în Europa. Cea mai abruptă cale ferată cu roți dințate din lume , cu un gradient maxim de 480 ‰, este Pilatusbahn , care s-a deschis în 1889 și duce de la malul lacului Lucerna până la Pilatus. Pentru această cale ferată, Eduard Locher a dezvoltat un sistem special de angrenaje numit după el.

Primele căi ferate cu cremalieră erau operate exclusiv cu locomotive cu aburi . În cursul anilor 1890, a fost introdusă tracțiunea electrică , care a câștigat rapid în importanță. După Primul Război Mondial, s-a înregistrat o scădere a numărului de căi ferate cu roți dințate, deoarece funcționarea roții dințate a fost înlocuită cu transmisii de aderență sau pentru că traficul a fost întrerupt. Multe căi ferate, care inițial erau alimentate cu abur, au fost electrificate, unele dintre locomotivele cu abur fiind înlocuite sau completate cu vehicule cu tracțiune diesel . Reînnoirea materialului rulant de-a lungul anilor a sporit eficiența și atractivitatea căilor ferate modernizate, așa cum arată câteva exemple:

Linia ferată cu cremalieră Štrba - Štrbské Pleso din Tatra Mare din Slovacia a fost anulată în 1931, dar a fost redeschisă în 1970.
Primele vagoane cu roți dințate din lume cu acționare diesel-hidraulică au intrat în funcțiune la Pike's Peak Railway din Colorado în 1976 .
Calea ferată montană Corcovado din Rio de Janeiro a început să funcționeze cu vagoane noi după o renovare completă în 1979.
În 1992, Schafbergbahn a primit noi locomotive cu aburi 999.2 pentru a crește atractivitatea turistică.
Din 1999, de călătorie pe zăpadă-munte-Bahn Salamander trenuri cu locomotive diesel - hidraulice Hunslet-Barclay SRL .
În 2004, calea ferată Wengernalp din Oberland Bernez a achiziționat vagoane panoramice cu cremalieră .
Materialul rulant de pe linia Diakopto - Kalavryta din Peloponez a fost modernizat în 2007 cu patru unități multiple diesel BDmh 2Z + 4A / 12 .
Roțile dințate Stadler GTW sunt utilizate în Panoramique des Dômes din Franța, care a fost întrerupt în 1925 și redeschis în 2012 .

În secolul al XX-lea, au fost create noi trasee cu roți dințate prin renovarea și extinderea căilor ferate funiculare , precum calea ferată cu roți dințate Lausanne - Ouchy , Dolderbahn din Zurich sau un tunel din Lyon, care este acum integrat în rețeaua urbană Métro . În 1987, Perisher a fost deschis traficului în Australia în 1987 pentru a deschide o zonă de schi. În 1990, datorită construcției unui baraj, o secțiune a liniei Ikawa , care anterior fusese exploatată ca o cale ferată cu aderență pură, a fost relocată și prevăzută cu un raft.

În schimb, începând cu anii 1920, multe trasee cu secțiuni de rack cu înclinații de până la aproximativ 70 ‰ au fost transformate în operațiune de aderență pură. A fost posibilă prin progresele în construcția locomotivei, sarcini mai mari pe osie datorate unei suprastructuri mai stabile și utilizarea pe scară largă a frânelor cu aer comprimat continuu, automat și cu mai multe eliberări . Calea ferată Halberstadt-Blankenburg a oferit realizări de pionierat în acest domeniu cu linia sa Blankenburg - Tanne (la acea vreme „calea ferată Harz”, denumită ulterior calea ferată Rübeland ). Chiar și în ceea ce privește căile ferate miniere și industriale , nu mai există căi ferate cu roți dințate. Au fost înlocuite de benzi transportoare și benzi transportoare fără cale.

Vezi si

Lista căilor ferate cu cremalieră

literatură

Walter Hefti : Căile ferate din lume. Birkhäuser, Basel 1971, ISBN 3-7643-0550-9 .
Walter Hefti: Căile ferate din lume. Addendum. Birkhäuser, Basel 1976, ISBN 3-7643-0797-8 .
Beat Keller: Rack Railways - Un ghid pentru planificarea proiectelor . În: Swiss Railway Review . Nu. 4-5 . Minirex, 1991, ISSN 1022-7113 , pp. 115-135 .
Dolezalek: urme dințate. În: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , editat de Victor von Röll , volumul 10. Berlin și Viena 1923, pp. 451–468. (Zeno.org)
Dolezalek: cursuri mixte. În: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , editat de Victor von Röll, Volumul 5. Berlin și Viena 1914, pp. 272-273. (Zeno.org)
Alfred Moser: Operațiunea cu abur a căilor ferate elvețiene 1847–1966. Birkhäuser, Basel 1967, pp. 353–385
Žarko Filipović: Căi ferate electrice: elemente de bază, locomotive, alimentare cu energie electrică. Springer-Verlag, 2004, ISBN 978-3-540-55093-8 . Pp. 203-212
Rudolf Schmid: Calea ferată cu cremalieră ca mijloc modern de transport. În: Schweizer Ingenieur und Architekt , Volumul 97 (1979), Numărul 23 (E-Periodica.ch, PDF; 3,5 MB).
Rolf Honegger: 100 de ani de la Brünigbahn - Die Zahnradtechnik În: Schweizer Ingenieur und Architekt , Volumul 106 (1988), Numărul 40 (E-Periodica.ch, PDF; 1,1 MB).
Rafturi. În: site-ul internet Tensol Rail, Giornico. Adus la 15 iulie 2017 .
Wolfgang Messerschmidt: Căile ferate cremaliere, ieri, astăzi, în toată lumea. Istoria căilor ferate cu cremalieră , Franckh, Stuttgart 1972, ISBN 3-440-03833-5
Karl Sachs : 50 de ani de căi ferate electrice montane elvețiene. În: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (arhivat în E-Periodica din ETH-Bibliothek):
Prima parte. În: SBZ, volumul 66 (1948), numărul 50 (PDF, 4,2 MB)
Concluzie. În: SBZ, volumul 66 (1948), numărul 51 (PDF, 5,0 MB)
Thomas Fleißig: Căile ferate cremaliere în Austria. Arhiva de imagini feroviare. EK, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-349-9 .
Arthur Meyer, Josef Pospichal: Locomotive pentru căi ferate din Floridsdorf , Verlag bahnmedien.at, Viena 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3 .
Theo Weiss: Stadler - de la locomotiva tunelului la trenul cu două etaje. Minirex, Lucerna 2010, ISBN 978-3-907014-33-2 , pp. 104-109
Klaus Fader: Căi ferate cu cremalieră în Alpi. 19 căi ferate montane în Germania, Franța, Austria și Elveția. Franckh-Kosmos , Stuttgart / Ott, Thun 1996, ISBN 3-440-06880-3 / ISBN 3-7225-6346-1 (Ott); Tosa, Viena 2003, ISBN 3-85492-791-6 .
Werner Latscha (Ed.): Șapte pionieri ai căilor ferate montane. Pionieri elvețieni în afaceri și tehnologie, Nr. 81. Asociația pentru Studii de Istorie Economică, Zurich 2005, ISBN 978-3-909059-34-8 .
Josef Hons: Căile ferate montane din lume. Căi ferate cremaliere, căi ferate și funicular, căi ferate suspendate și teleschiuri. transpress-Verlag, Berlin 1990, ISBN 3-344-00475-1 .
Urme de cremalieră și pinion. În: Lexicon al întregii tehnologii și al științelor sale auxiliare , editat de Otto Lueger, volumul 8. Stuttgart și Leipzig 1910, pp. 962–965. (Zeno.org)

Link-uri web

Wiktionary: cog rail - explicații privind semnificațiile, originea cuvintelor, sinonime, traduceri

Commons : Cog Railway - colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Matthias Probst: Pe roți dințate în munți. În: site-ul Radio și Televiziune Elvețiene (SRF), cu un extras de film de 4:45 minute din emisiunea Einstein din 30 mai 2013.
Jens Merte: Căile ferate cu cremalieră în Germania. Adus la 15 iulie 2017.

Referințe și comentarii individuale

↑ ^a^b^c^d^e^f^g^hⁱ^j Peter Schmied: a 34-a conferință „Vehicule feroviare moderne” la Graz (continuare) . Hans Schlunegger (Căile Ferate Jungfrau): Căi ferate moderne. În: Swiss Railway Review . Nu. 2 . Minirex, 2003, p. 66 .
↑ ^a^b Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB)
↑ ^a^b^c^d Kilian T. Elsasser, Muzeul Elvețian al Transporturilor (ed.): Gnom . Niklaus Riggenbach - Pionierul căilor ferate montane și locomotiva cu aburi cu roți dințate «Gnom». AS Verlag, Zurich 2002, ISBN 3-905111-80-2 .
↑ Hans-Peter Bärtschi , Anne-Marie Dubler : Căile ferate - 3.3 - ramificații. În: Lexicon istoric al Elveției . 11 februarie 2015 , accesat pe 4 iunie 2019 .
^ ^A^b^c^d Walter von Andrian: Nou traseu montan către Engelberg . În: Swiss Railway Review . Nu. 5 . Minirex, 1995, p. 189-194 .
↑ Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 76.1.a Viteza maximă în funcție de înclinația decisivă , punctul 9
^ ^A^b Walter von Andrian: Locomotive cu angrenaj diesel / electric pentru Indonezia. În: Swiss Railway Review , nr. 1-2. Minirex, 1994, pp. 10-11.
↑ ^a^b Michael Burger, Jürg Schöning: Cea mai mare locomotivă cu roți dințate din lume pentru linia Paranapiacaba - Raiz da Serra operată de MRS Logística . În: Swiss Railway Review . Nu. 4 . Minirex, 2014, p. 176-181 .
↑ Beat Keller: Rack Railways - A Guide for Project Planning, pp. 134-135
↑ Žarko Filipović: Electric Railways: Basics, Locomotives, Power Supply, p. 205
↑ ^a^b^c^d^e Hans Schlunegger: Modern BDhe 4/8 211-214 duble multiple units for the Jungfrau Railway . În: Swiss Railway Review . Nu. 12 . Minirex, 1992, pp. 549-557 .
↑ Lubrifierea rafturilor - experiență practică (PDF; 113 kB) , Ernst Zbinden la Conferința feroviară Rack din Brig 2010, accesată la 29 octombrie 2012
↑ ^a^b^c^d Peter Berger: Documentare a tehnologiei feroviare cremalieră bazată pe cunoștințe arhivistice și empirice În: Ferrum: Știri din Biblioteca de fier, Fundația Georg Fischer AG , Volumul 86, 2014 (E-Periodica.ch, PDF; 10,7 MB ).
↑ ^a^b Walter Hefti: Rack Railways of the World , p. 156
^ Necrolog - Arnold Pauli. În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 105 (1935), numărul 12 (E-Periodica.ch, PDF; 0,4 MB).
↑ ^a^b Emil Strub: Wengernalpbahn (continuare). În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 22 (1893), numărul 9 (E-Periodica.ch, PDF; 4,4 MB).
↑ ^a^b^c Josef Hardegger: 100 de ani de la Gaiserbahn, 1889–1989. Verlag Schläpfer, Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6 . Pagini 113–114
^ Kilian T. Elsasser: Restaurarea locomotivei cu abur cu roată dințată Gnom în Muzeul Elvețian al Transporturilor, ianuarie 2000 - martie 2002. Societatea elvețiană pentru istoria tehnologiei și a culturii industriale, octombrie 2000
↑ ^a^b E. E. Seefehlner, HH Peter: Transportul cu trenul electric: Manual pentru teoria și aplicarea tracțiunii electrice pe căile ferate. Springer Verlag, 1924, pp. 547-548
^ Siegfried Abt: Contribuție la istoria frânelor cu etrier. În: Schweizerische Bauzeitung, Volumul 48 (1906), Numărul 22 (E-Periodica.ch, PDF; 4,1 MB).
^ ^A^b Asociația transportului public (ed.): D RTE 29700 Systemtechnik railways documentation . 31 martie 2010
↑ Ieșire din Abatele Ichishiro cu Abbot rack Photo în Wikimedia, 16 decembrie 2007
↑ Dolezalek: urme dințate , rafturi în trepte de capitol , tip Abt.
↑ Aniversare de douăzeci și cinci de ani a departamentului de sistem În: Schweizerische Bauzeitung. Volumul 50 (1907), numărul 10 (E-Periodica.ch, PDF; 0,4 MB).
↑ Fritz Balmer: De la accident la frecvență joasă ridicată. Adunarea generală a Berner Oberland-Bahnen AG. În: Jungfrau Zeitung , 17 iunie 2004
↑ ^a^b Termenul „urcare” este folosit de două ori: 1. Flancurile rafturilor sunt înclinate, motiv pentru care forța transmisă care acționează paralel cu direcția de deplasare are o componentă în direcția flancului. Dacă forța din greutatea vehiculului nu este suficient de mare, dinții roții dințate alunecă din raft. Vehiculul este ridicat împreună cu treapta de viteză. 2. Capetele dinților se întâlnesc și se rostogolesc reciproc.
^ Siegfried Abt: Noul sistem unificat de frecare și cale dentară Peter. În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 71 (1918), numărul 1 (E-Periodica.ch, PDF; 2,8 MB) și volumul 71 (1918), numărul 2 (PDF; 2,6 MB).
^ Emil Strub: On the 25th anniversary of the Rigibahn (II.) In: Schweizerische Bauzeitung , Volume 27 (1896), Issue 23 (E-Periodica.ch, PDF; 5,4 MB).
↑ Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 33.1 punctul 5 rafturi de căi ferate
↑ Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.1 Rack cu angrenare verticală a dinților , secțiunea 1.7
↑ ^a^b Sébastien Jarne, Klaus Potocnik, Hans Schlunegger: Noi locomotive de marfă 31 și 32 ale căii ferate Wengernalp . În: Swiss Railway Review . Nu. 3 . Minirex, 1996, pp. 92-103 .
↑ Andreas Meier, Urs Wieser, Anton Zimmermann: Locomotivă cu roți dințate diesel și electrice și aruncator de zăpadă pentru calea ferată cu roți dințate Ribes - Nuria . În: Swiss Railway Review . Nu. 4 . Minirex, 1995, p. 157-164 .
↑ Beat Keller: Rack Railways - A Guide for Project Planning, pp. 125-126
↑ ^a^b^c Beat Feusi, Reinhard Zuber, Gerhard Züger: noi unități multiple cu roți dințate ABeh 150, ABeh 160 și ABeh 161 pentru Zentralbahn . Continuare de la numărul 3/2017. În: Swiss Railway Review . Nu. 4 . Minirex, 2017, p. 192-199 .
^ Alfred Moser: Operația cu abur a căilor ferate elvețiene 1847-1966 , p. 383
^ Raport final SUST privind deraierea unui tren de călători din 5 iunie 2016. Swiss Security Investigation Board (SUST), 21 martie 2017
↑ ( Regulamentul Serviciului de Conducere Elvețian (FDV) A2020 Oficiul Federal pentru Transporturi ( FOT ), 1 iulie 2020 (PDF; 9 MB). R 300.13, Secțiunea 13.2 Post- frână pentru roți dințate mixte / căi ferate adezive )
^ ^A^b Peter Berger, Hans Waldburger, Christoph Berger: Căile ferate către Engelberg. 100 de ani de transport feroviar de la Lacul Lucerna la satul mănăstirii. Minirex, Lucerna 1998, ISBN 3-907014-10-3 .
↑ Peter Schoch, Martin Stamm, Herbert Welte: Noile mașini panoramice A 102 și 103 pentru Brünigbahn. În: Swiss Railway Review , nr. 10. Minirex, 1994, pp. 447-485.
↑ Peter Fehr: material rulant nou, de ex. Noua generație de trenuri cu cremalieră și pinion. Documente pentru conferința TST a Asociației Transporturilor Publice, 2 noiembrie 2012. PDF; 3,5 MB. ( Memento din 19 august 2017 în Arhiva Internet )
↑ Intrări rack. În: site-ul internet Tensol Rail , Giornico. Adus la 15 noiembrie 2017.
↑ Regulamentul elvețian de conducere (FDV) A2020 Oficiul Federal al Transporturilor ( FOT ), 1 iulie 2020 (PDF; 9 MB). R 300.2, secțiunea 2.3.6 Semnale pentru rack
↑ ^a^b Emil Strub: Wengernalpbahn (sfârșit). În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 22 (1893), numărul 10 (E-Periodica.ch, PDF; 5,3 MB).
↑ Walter Hefti: Rack railways of the world, p. 36
↑ ^a^b Peter Pfenniger: Nouă prezență specială cu pinion și cuplaj RIGI-VTW 2000. Rigi Bahnen, în februarie 2001; accesat la 15 iulie 2017.
^ Hans G. Wägli: Rețeaua feroviară Elveția - Réseau ferré suisse. AS Verlag, Zurich 2010, p. 72
↑ ^a^b^c^d^e^f^g^hⁱ^j Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: Helix twist - un factor de influență critic în direcționarea și dispunerea căilor ferate montane (continuare din numărul 12/2020) . În: Swiss Railway Review . Nu. 1 . Minirex, 2021, pp. 52-54 .
↑ ^a^b^c Hans Tribolet: Noile locomotive polivalente HGe 4/4 II 1 - 5 ale căii ferate Brig - Visp - Zermatt. În: Swiss Railway Review . Nu. 10 . Minirex, 1990, pp. 263-270 .
^ Rudolf Schmid: Calea ferată ca mijloc modern de transport, p. 441
↑ ^a^b Dolezalek: căi ferate cu cremalieră , locomotive capitulare
^ ^A^b Karl Sachs: 50 de ani de căi ferate electrice elvețiene montane. În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 66 (1948), numărul 50 (E-Periodica.ch, PDF; 4,2 MB) și volumul 66 (1948), numărul 51 (PDF; 5,0 MB).
^ Hans Schlunegger: Noi unități multiple duble BDhe 4/8 211-214 ale Căii Ferate Jungfrau . În: Swiss Railway Review . Nu. 9 . Minirex, 1989, pp. 207-208 .
↑ Vagoane de cale ferată GGB livrate . În: Swiss Railway Review . Nu. 12 . Minirex, 2006, p. 585 . și Heinz Inäbnit, Urs Jossi: Unități multiple noi și reînnoite pentru calea ferată Jungfrau . În: Swiss Railway Review . Nu. 4 . Minirex, 2016, p. 180-182 .
↑ Jürg D. Lüthard: Locomotivă nouă pentru Zugspitzbahn bavareză . În: Swiss Railway Review . Nu. 12 . Minirex, 2014, p. 599 .
↑ L. Degen: Locomotivă nouă pentru calea ferată Mount Washington Cog. În: Swiss Railway Review , nr. 4. Minirex, 2018, p. 208.
↑ Hans Schneeberger: Vehiculele electrice și diesel de tracțiune ale SBB. Volumul I: ani de construcție 1904–1955. Minirex AG, ISBN 3-907014-07-3 . P. 269
↑ Roată dințată cu patru cilindri și locomotivă de aderență a Brünigbahn (Căile Ferate Federale Elvețiene). În: Die Lokomotive , 1906, pp. 21–22 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )
↑ A. Ostertag: Despre dezvoltarea locomotivelor cu abur ale căilor ferate elvețiene. În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 65 (1947), numărul 25 (E-Periodica.ch, PDF; 7,0 MB).
↑ Tadej Brate: Slovenske muzejske locomotive. Locomotive muzeale slovene. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2 , (slovenă). Pagina 38
^ Siegfried Abt: Noile locomotive ale căilor ferate de stat de pe Sumatra (coasta de vest) . În: Schweizerische Bauzeitung. Volumul 78 (1921), numărul 7 (E-Periodica.ch, PDF; 2,1 MB).
^ Siegfried Abt: Noile locomotive ale căii ferate Nilgiri. În: Schweizerische Bauzeitung. Volumul 70 (1917), numărul 7 (E-Periodica.ch, PDF; 1,7 MB)
^ Raimar Lehmann: modele speciale de locomotive cu aburi. Springer, Basel, ISBN 978-3-0348-6757-3 , p. 183
^ Martin Gerber, Walter Hürlimann, Peter Maurer: Locomotive noi HGe 4/4 II pentru linia Brünig a SBB și pentru Furka-Oberalp-Bahn . În: Swiss Railway Review . Nu. 6 . Minirex, 1985, pp. 183-195 .
^ Walter von Andrian: generație salt în materialul rulant Brünigbahn. În: Swiss Railway Review , nr. 6. Minirex, 2009. pp. 320-321.
↑ ^a^b Hans Waldburger: 125 de ani de Rorschach - Heiden-Bergbahn (RHB) (Partea 6) ( Memento din 18 februarie 2005 în Arhiva Internet ). În: Swiss Railway Amateur Club Zurich (SEAK) , 2000
↑ Vagoane de marfă. Pe site-ul feroviar al aburului Furka Mountain Route , accesat pe 28 decembrie 2020.
↑ Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.3 Frânarea vagoanelor , punctele 1.1.1 și 3.1
↑ Mathias Rellstab: S-a născut uriașul roții dințate. În: Swiss Railway Review. Nr. 4. Minirex, 2012, p. 193.
↑ Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.4 Frânarea la tragerea vagoanelor , secțiunea 1.2
↑ Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.4 Frânarea la tragerea vagoanelor , punctul 1
↑ Căi ferate înclinate unilaterale în țările vorbitoare de limbă germană cu trenuri push-pull ale căror locomotive sunt aliniate pe valea: Altstätten - Gais (AB), Rorschach - Heiden (AB), Jungfraubahn , Arth - Rigi (RB) , Vitznau - Rigi (RB), Wengernalpbahn , Lucerne -Stans-Engelberg-Bahn (până în 2010), Gornergratbahn , Schöllenenbahn (MGB), Martigny - Châtelard (TMR), Lausanne - Ouchy (până în 2006) , Blonay - Les Pléiades (CEV) ), Aigle - Leysin (TPC), Aigle– Champéry (TPC), Bex - Villars (TPC), Zugspitzbahn și Schneebergbahn . Legăturile indică o imagine ca dovadă.
↑ Căi ferate înclinate unilaterale cu trenuri push-pull, ale căror locomotive sunt aliniate pe partea de munte: St. Gallen - Appenzell (AB, până în 2018; curba Ruckhalde cu o rază de 30 de metri), Berner Oberland Railway , Lucerna - Stans - Engelberg accesat pe 29 decembrie 2020 (de ex. Din 2010) și Visp - Zermatt (MGB). Legăturile indică o imagine ca dovadă. Căile ferate nemenționate sunt înclinate de ambele părți sau nu operează trenuri push-pull.
^ Asociația administrațiilor feroviare germane (ed.): Caracteristici de bază pentru construcția și exploatarea instalațiilor feroviare locale. Berlin, 1 ianuarie 1909, §21.
^ Hans Waldburger: 125 de ani de Rorschach - Heiden-Bergbahn (RHB) (Partea 3) ( Memento din 17 februarie 2005 în Arhiva Internet ). În: SEAK , 2000
^ Ordonanța privind construcția și exploatarea căilor ferate (Ordonanța feroviară, EBV) Confederația Elvețiană, 23 noiembrie 1983
↑ Michael Burger: Locomotiva electrică de munte 19 a Bavariei Zugspitzbahn. În: Swiss Railway Review , nr. 12/2017, Minirex, p. 607
↑ ^a^b^c Werner Hubacher, Othmar Wilhelm: Versiunea în serie a locomotivelor Brünigbahn HGe 4/4 101 961–968. În: Swiss Railway Review , nr. 10. Minirex, 1989, pp. 231–239.
↑ Michael Burger: Noi locomotive diesel-electrice Hm 2/2 și HGm 2/2 pentru diverse căi ferate cu cremalieră. În: Swiss Railway Review , nr. 12. Minirex, 2011, pp. 585–593.
↑ ^a^b^c Martin Aeberhard, Andreas Meier, Markus Meyer: frână de inerție autoexcitată pentru vehiculele cu angrenaje cu motoare de acționare asincrone. În: Swiss Railway Review , nr. 4. Minirex, 1992, pp. 130-132.
^ Mathias Rellstab: Ge 4/4 III pe trecătorul Oberalp. În: Swiss Railway Review. Nr. 6. Minirex, 2005, pp. 260-261.
^ Walter von Andrian: RhB-Ge 4/4 III la FO. În: Swiss Railway Review , nr. 6. Minirex, 1995, pp. 260–261.
↑ Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 52.1 Cerințe pentru sistemele de frânare , secțiunea 9
↑ Žarko Filipović: Electric Railways: Basics, Locomotives, Power Supply , p. 211
↑ Hans Streiff: Recuperarea energiei de frânare în transportul feroviar (Partea II). ( Memento din 20 februarie 2005 în Arhiva Internet ) În: Pagina de pornire a Clubului amator de cale ferată elvețiană Zurich (SEAK) , 1999. ( Memento din 20 februarie 2005 în Arhiva Internet )
↑ G. Borgeaud: Siguranța la oprire și deraiere în căile ferate cu cremalieră .
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 87 (1969), Numărul 4 (Partea 1) (E-Periodica, PDF 10,3 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 87 (1969), Numărul 5 (Partea 2) (E-Periodica, PDF 11,8 MB)
↑ Gaston Borgeaud: Siguranța la oprire și deraiere în căile ferate cremaliere .
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 27/28 (Partea 1) (E-Periodica, PDF 8,5 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 30/31 (Partea 2) (E-Periodica, PDF 2.8 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 32 (Partea 3) (E-Periodica, PDF 4,5 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 35 (Partea 4) (E- Periodica, PDF 2,8 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 37 (Partea 5) (E-Periodica, PDF 2,3 MB)
↑ ^a^b Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: Răsucirea elicei - un factor de influență critic în direcționarea și dispunerea căilor ferate montane . În: Swiss Railway Review . Nu. 12 . Minirex, 2020, p. 660-663 .
↑ ^a^b^c^d Hans Schlunegger: Noi casete de semnalizare pe linia Grindelwald - Kleine Scheidegg a Căii Ferate Wengernalp (WAB) . În: Swiss Railway Review , nr. 2. Minirex, 2004, pp. 73–77.
↑ Richard Meier: Coliziuni în ciuda controlului trenului. În: Swiss Railway Review , nr. 6. Minirex, 2013, p. 275.
^ ^A^b Hans Schlunegger: Sistem de control al trenului ZSI 127 al Berner Oberland-Bahnen și Zentralbahn. În: Swiss Railway Review , nr. 5. Minirex, 2005, pp. 242–245.
↑ BAV definește standardele de control al trenurilor pentru căile ferate cu ecartament îngust. În: Swiss Railway Review , nr. 8-9. Minirex, 2013, pp. 242-245.
↑ ZSI 127. Sigur în mișcare. În: Pagina de pornire a Căii Ferate Retice, 2014
↑ ^a^b^c^d^e^f Thomas Frey, Hans-Ulrich Schiedt : bahndaten.ch. Date privind căile ferate elvețiene 1847–1920. Via Storia, Centrul de Istorie a Transporturilor de la Universitatea din Berna , accesat la 1 noiembrie 2017.
↑ Matterhorn Gotthard Bahn: O lecție în stilul valezian În: Bilanțul din 22 martie 2005
↑ Raport de gestionare pentru anul de afaceri de la 1 noiembrie 2013 la 31 octombrie 2014. ( Memento din 9 noiembrie 2017 în Arhiva Internet ) Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn Aktiengesellschaft Garmisch-Partenkirchen (PDF; 0,8 MB)
↑ ^a^b^c^d^e Wolfgang König: Căi ferate și munți. Ingineria traficului, turismul și conservarea naturii în Alpii Elvețieni 1870–1939. Muzeu german. Contribuții la cercetarea istorică a traficului, Frankfurt / New York, 2000
↑ Peter Burkhardt: Căile ferate montane atârnă de corzi. În: Tages-Anzeiger din 8 ianuarie 2017
↑ Asiaticii asaltă Jungfraujoch. În: 20 de minute din 17 aprilie 2013
↑ Accident pe o șină feroviară. În: Zentralblatt der Bauverwaltung , 17 februarie 1883 (epilog.de - călătorie în timp către cultură + tehnologie)
↑ Rittnerbahn. În: Pagina de pornire a muzeelor TirolerBahnen, accesată la 15 septembrie 2017
↑ Suki Casanave: Mount Washington Cog Railway. În: New England Today , 20 aprilie 2015
↑ Gernot Dietel: Modelul se numește America. Inclinația Madison din Indiana, SUA, o primă cale ferată cu cremalieră . În: Eisenbahngeschichte 62, pp. 71-73 cu referire la: Baldwin Locomotive Works (ed.): The History of the Baldwin Locomotive Works 1831-1920 , pp. 41f.
^ Mayer: Primele căi ferate cu cremaliere și sistemul Riggenbach. În: Die Lokomotive , 1943, pp. 106-108 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )

[SER-2003-2-1] ↑ ^a^b^c^d^e^f^g^hⁱ^j Peter Schmied: a 34-a conferință „Vehicule feroviare moderne” la Graz (continuare) . Hans Schlunegger (Căile Ferate Jungfrau): Căi ferate moderne. În: Swiss Railway Review . Nu. 2 . Minirex, 2003, p. 66 .

[AB-EBV-2] Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB)

[Elsasser-3] Kilian T. Elsasser, Muzeul Elvețian al Transporturilor (ed.): Gnom . Niklaus Riggenbach - Pionierul căilor ferate montane și locomotiva cu aburi cu roți dințate «Gnom». AS Verlag, Zurich 2002, ISBN 3-905111-80-2 .

[4] Hans-Peter Bärtschi , Anne-Marie Dubler : Căile ferate - 3.3 - ramificații. În: Lexicon istoric al Elveției . 11 februarie 2015 , accesat pe 4 iunie 2019 .

[SER-1995-5-5] A^b^c^d Walter von Andrian: Nou traseu montan către Engelberg . În: Swiss Railway Review . Nu. 5 . Minirex, 1995, p. 189-194 .

[6] Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 76.1.a Viteza maximă în funcție de înclinația decisivă , punctul 9

[SER-1994-1-7] A^b Walter von Andrian: Locomotive cu angrenaj diesel / electric pentru Indonezia. În: Swiss Railway Review , nr. 1-2. Minirex, 1994, pp. 10-11.

[SER-2014-4-8] Michael Burger, Jürg Schöning: Cea mai mare locomotivă cu roți dințate din lume pentru linia Paranapiacaba - Raiz da Serra operată de MRS Logística . În: Swiss Railway Review . Nu. 4 . Minirex, 2014, p. 176-181 .

[9] Beat Keller: Rack Railways - A Guide for Project Planning, pp. 134-135

[10] Žarko Filipović: Electric Railways: Basics, Locomotives, Power Supply, p. 205

[SER-1992-12-11] Hans Schlunegger: Modern BDhe 4/8 211-214 duble multiple units for the Jungfrau Railway . În: Swiss Railway Review . Nu. 12 . Minirex, 1992, pp. 549-557 .

[12] Lubrifierea rafturilor - experiență practică (PDF; 113 kB) , Ernst Zbinden la Conferința feroviară Rack din Brig 2010, accesată la 29 octombrie 2012

[Berger-13] Peter Berger: Documentare a tehnologiei feroviare cremalieră bazată pe cunoștințe arhivistice și empirice În: Ferrum: Știri din Biblioteca de fier, Fundația Georg Fischer AG , Volumul 86, 2014 (E-Periodica.ch, PDF; 10,7 MB ).

[Hefti-14] Walter Hefti: Rack Railways of the World , p. 156

[15] Necrolog - Arnold Pauli. În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 105 (1935), numărul 12 (E-Periodica.ch, PDF; 0,4 MB).

[WAB2-16] Emil Strub: Wengernalpbahn (continuare). În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 22 (1893), numărul 9 (E-Periodica.ch, PDF; 4,4 MB).

[Hardegger-17] Josef Hardegger: 100 de ani de la Gaiserbahn, 1889–1989. Verlag Schläpfer, Herisau 1989, ISBN 3-85882-063-6 . Pagini 113–114

[18] Kilian T. Elsasser: Restaurarea locomotivei cu abur cu roată dințată Gnom în Muzeul Elvețian al Transporturilor, ianuarie 2000 - martie 2002. Societatea elvețiană pentru istoria tehnologiei și a culturii industriale, octombrie 2000

[Seefehlner-19] E. E. Seefehlner, HH Peter: Transportul cu trenul electric: Manual pentru teoria și aplicarea tracțiunii electrice pe căile ferate. Springer Verlag, 1924, pp. 547-548

[20] Siegfried Abt: Contribuție la istoria frânelor cu etrier. În: Schweizerische Bauzeitung, Volumul 48 (1906), Numărul 22 (E-Periodica.ch, PDF; 4,1 MB).

[VöV-21] A^b Asociația transportului public (ed.): D RTE 29700 Systemtechnik railways documentation . 31 martie 2010

[22] Ieșire din Abatele Ichishiro cu Abbot rack Photo în Wikimedia, 16 decembrie 2007

[23] Dolezalek: urme dințate , rafturi în trepte de capitol , tip Abt.

[24] Aniversare de douăzeci și cinci de ani a departamentului de sistem În: Schweizerische Bauzeitung. Volumul 50 (1907), numărul 10 (E-Periodica.ch, PDF; 0,4 MB).

[25] Fritz Balmer: De la accident la frecvență joasă ridicată. Adunarea generală a Berner Oberland-Bahnen AG. În: Jungfrau Zeitung , 17 iunie 2004

[aufst-26] Termenul „urcare” este folosit de două ori: 1. Flancurile rafturilor sunt înclinate, motiv pentru care forța transmisă care acționează paralel cu direcția de deplasare are o componentă în direcția flancului. Dacă forța din greutatea vehiculului nu este suficient de mare, dinții roții dințate alunecă din raft. Vehiculul este ridicat împreună cu treapta de viteză. 2. Capetele dinților se întâlnesc și se rostogolesc reciproc.

[27] Siegfried Abt: Noul sistem unificat de frecare și cale dentară Peter. În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 71 (1918), numărul 1 (E-Periodica.ch, PDF; 2,8 MB) și volumul 71 (1918), numărul 2 (PDF; 2,6 MB).

[28] Emil Strub: On the 25th anniversary of the Rigibahn (II.) In: Schweizerische Bauzeitung , Volume 27 (1896), Issue 23 (E-Periodica.ch, PDF; 5,4 MB).

[29] Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 33.1 punctul 5 rafturi de căi ferate

[30] Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.1 Rack cu angrenare verticală a dinților , secțiunea 1.7

[SER-1996-3-31] Sébastien Jarne, Klaus Potocnik, Hans Schlunegger: Noi locomotive de marfă 31 și 32 ale căii ferate Wengernalp . În: Swiss Railway Review . Nu. 3 . Minirex, 1996, pp. 92-103 .

[32] Andreas Meier, Urs Wieser, Anton Zimmermann: Locomotivă cu roți dințate diesel și electrice și aruncator de zăpadă pentru calea ferată cu roți dințate Ribes - Nuria . În: Swiss Railway Review . Nu. 4 . Minirex, 1995, p. 157-164 .

[33] Beat Keller: Rack Railways - A Guide for Project Planning, pp. 125-126

[SER-2017-4-34] Beat Feusi, Reinhard Zuber, Gerhard Züger: noi unități multiple cu roți dințate ABeh 150, ABeh 160 și ABeh 161 pentru Zentralbahn . Continuare de la numărul 3/2017. În: Swiss Railway Review . Nu. 4 . Minirex, 2017, p. 192-199 .

[35] Alfred Moser: Operația cu abur a căilor ferate elvețiene 1847-1966 , p. 383

[36] Raport final SUST privind deraierea unui tren de călători din 5 iunie 2016. Swiss Security Investigation Board (SUST), 21 martie 2017

[37] ( Regulamentul Serviciului de Conducere Elvețian (FDV) A2020 Oficiul Federal pentru Transporturi ( FOT ), 1 iulie 2020 (PDF; 9 MB). R 300.13, Secțiunea 13.2 Post- frână pentru roți dințate mixte / căi ferate adezive )

[LSE-38] A^b Peter Berger, Hans Waldburger, Christoph Berger: Căile ferate către Engelberg. 100 de ani de transport feroviar de la Lacul Lucerna la satul mănăstirii. Minirex, Lucerna 1998, ISBN 3-907014-10-3 .

[39] Peter Schoch, Martin Stamm, Herbert Welte: Noile mașini panoramice A 102 și 103 pentru Brünigbahn. În: Swiss Railway Review , nr. 10. Minirex, 1994, pp. 447-485.

[Fehr-40] Peter Fehr: material rulant nou, de ex. Noua generație de trenuri cu cremalieră și pinion. Documente pentru conferința TST a Asociației Transporturilor Publice, 2 noiembrie 2012. PDF; 3,5 MB. ( Memento din 19 august 2017 în Arhiva Internet )

[41] Intrări rack. În: site-ul internet Tensol Rail , Giornico. Adus la 15 noiembrie 2017.

[42] Regulamentul elvețian de conducere (FDV) A2020 Oficiul Federal al Transporturilor ( FOT ), 1 iulie 2020 (PDF; 9 MB). R 300.2, secțiunea 2.3.6 Semnale pentru rack

[WAB3-43] Emil Strub: Wengernalpbahn (sfârșit). În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 22 (1893), numărul 10 (E-Periodica.ch, PDF; 5,3 MB).

[44] Walter Hefti: Rack railways of the world, p. 36

[VTW_2000-45] Peter Pfenniger: Nouă prezență specială cu pinion și cuplaj RIGI-VTW 2000. Rigi Bahnen, în februarie 2001; accesat la 15 iulie 2017.

[46] Hans G. Wägli: Rețeaua feroviară Elveția - Réseau ferré suisse. AS Verlag, Zurich 2010, p. 72

[SER-2021-1-47] ↑ ^a^b^c^d^e^f^g^hⁱ^j Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: Helix twist - un factor de influență critic în direcționarea și dispunerea căilor ferate montane (continuare din numărul 12/2020) . În: Swiss Railway Review . Nu. 1 . Minirex, 2021, pp. 52-54 .

[SER-1990-10-48] Hans Tribolet: Noile locomotive polivalente HGe 4/4 II 1 - 5 ale căii ferate Brig - Visp - Zermatt. În: Swiss Railway Review . Nu. 10 . Minirex, 1990, pp. 263-270 .

[49] Rudolf Schmid: Calea ferată ca mijloc modern de transport, p. 441

[Dolezalek-50] Dolezalek: căi ferate cu cremalieră , locomotive capitulare

[Sachs-51] A^b Karl Sachs: 50 de ani de căi ferate electrice elvețiene montane. În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 66 (1948), numărul 50 (E-Periodica.ch, PDF; 4,2 MB) și volumul 66 (1948), numărul 51 (PDF; 5,0 MB).

[SER-1989-9-52] Hans Schlunegger: Noi unități multiple duble BDhe 4/8 211-214 ale Căii Ferate Jungfrau . În: Swiss Railway Review . Nu. 9 . Minirex, 1989, pp. 207-208 .

[53] Vagoane de cale ferată GGB livrate . În: Swiss Railway Review . Nu. 12 . Minirex, 2006, p. 585 . și Heinz Inäbnit, Urs Jossi: Unități multiple noi și reînnoite pentru calea ferată Jungfrau . În: Swiss Railway Review . Nu. 4 . Minirex, 2016, p. 180-182 .

[SER-2014-12-54] Jürg D. Lüthard: Locomotivă nouă pentru Zugspitzbahn bavareză . În: Swiss Railway Review . Nu. 12 . Minirex, 2014, p. 599 .

[55] L. Degen: Locomotivă nouă pentru calea ferată Mount Washington Cog. În: Swiss Railway Review , nr. 4. Minirex, 2018, p. 208.

[56] Hans Schneeberger: Vehiculele electrice și diesel de tracțiune ale SBB. Volumul I: ani de construcție 1904–1955. Minirex AG, ISBN 3-907014-07-3 . P. 269

[57] Roată dințată cu patru cilindri și locomotivă de aderență a Brünigbahn (Căile Ferate Federale Elvețiene). În: Die Lokomotive , 1906, pp. 21–22 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )

[58] A. Ostertag: Despre dezvoltarea locomotivelor cu abur ale căilor ferate elvețiene. În: Schweizerische Bauzeitung , volumul 65 (1947), numărul 25 (E-Periodica.ch, PDF; 7,0 MB).

[59] Tadej Brate: Slovenske muzejske locomotive. Locomotive muzeale slovene. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2 , (slovenă). Pagina 38

[60] Siegfried Abt: Noile locomotive ale căilor ferate de stat de pe Sumatra (coasta de vest) . În: Schweizerische Bauzeitung. Volumul 78 (1921), numărul 7 (E-Periodica.ch, PDF; 2,1 MB).

[61] Siegfried Abt: Noile locomotive ale căii ferate Nilgiri. În: Schweizerische Bauzeitung. Volumul 70 (1917), numărul 7 (E-Periodica.ch, PDF; 1,7 MB)

[62] Raimar Lehmann: modele speciale de locomotive cu aburi. Springer, Basel, ISBN 978-3-0348-6757-3 , p. 183

[SER-1985-6-63] Martin Gerber, Walter Hürlimann, Peter Maurer: Locomotive noi HGe 4/4 II pentru linia Brünig a SBB și pentru Furka-Oberalp-Bahn . În: Swiss Railway Review . Nu. 6 . Minirex, 1985, pp. 183-195 .

[64] Walter von Andrian: generație salt în materialul rulant Brünigbahn. În: Swiss Railway Review , nr. 6. Minirex, 2009. pp. 320-321.

[SEAK-6-65] Hans Waldburger: 125 de ani de Rorschach - Heiden-Bergbahn (RHB) (Partea 6) ( Memento din 18 februarie 2005 în Arhiva Internet ). În: Swiss Railway Amateur Club Zurich (SEAK) , 2000

[66] Vagoane de marfă. Pe site-ul feroviar al aburului Furka Mountain Route , accesat pe 28 decembrie 2020.

[67] Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.3 Frânarea vagoanelor , punctele 1.1.1 și 3.1

[68] Mathias Rellstab: S-a născut uriașul roții dințate. În: Swiss Railway Review. Nr. 4. Minirex, 2012, p. 193.

[69] Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.4 Frânarea la tragerea vagoanelor , secțiunea 1.2

[70] Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 54.2.b.4 Frânarea la tragerea vagoanelor , punctul 1

[71] Căi ferate înclinate unilaterale în țările vorbitoare de limbă germană cu trenuri push-pull ale căror locomotive sunt aliniate pe valea: Altstätten - Gais (AB), Rorschach - Heiden (AB), Jungfraubahn , Arth - Rigi (RB) , Vitznau - Rigi (RB), Wengernalpbahn , Lucerne -Stans-Engelberg-Bahn (până în 2010), Gornergratbahn , Schöllenenbahn (MGB), Martigny - Châtelard (TMR), Lausanne - Ouchy (până în 2006) , Blonay - Les Pléiades (CEV) ), Aigle - Leysin (TPC), Aigle– Champéry (TPC), Bex - Villars (TPC), Zugspitzbahn și Schneebergbahn . Legăturile indică o imagine ca dovadă.

[72] Căi ferate înclinate unilaterale cu trenuri push-pull, ale căror locomotive sunt aliniate pe partea de munte: St. Gallen - Appenzell (AB, până în 2018; curba Ruckhalde cu o rază de 30 de metri), Berner Oberland Railway , Lucerna - Stans - Engelberg accesat pe 29 decembrie 2020 (de ex. Din 2010) și Visp - Zermatt (MGB). Legăturile indică o imagine ca dovadă. Căile ferate nemenționate sunt înclinate de ambele părți sau nu operează trenuri push-pull.

[73] Asociația administrațiilor feroviare germane (ed.): Caracteristici de bază pentru construcția și exploatarea instalațiilor feroviare locale. Berlin, 1 ianuarie 1909, §21.

[74] Hans Waldburger: 125 de ani de Rorschach - Heiden-Bergbahn (RHB) (Partea 3) ( Memento din 17 februarie 2005 în Arhiva Internet ). În: SEAK , 2000

[75] Ordonanța privind construcția și exploatarea căilor ferate (Ordonanța feroviară, EBV) Confederația Elvețiană, 23 noiembrie 1983

[76] Michael Burger: Locomotiva electrică de munte 19 a Bavariei Zugspitzbahn. În: Swiss Railway Review , nr. 12/2017, Minirex, p. 607

[SER-1989-10-77] Werner Hubacher, Othmar Wilhelm: Versiunea în serie a locomotivelor Brünigbahn HGe 4/4 101 961–968. În: Swiss Railway Review , nr. 10. Minirex, 1989, pp. 231–239.

[SER-2011-12-78] Michael Burger: Noi locomotive diesel-electrice Hm 2/2 și HGm 2/2 pentru diverse căi ferate cu cremalieră. În: Swiss Railway Review , nr. 12. Minirex, 2011, pp. 585–593.

[SER-1992-4-79] Martin Aeberhard, Andreas Meier, Markus Meyer: frână de inerție autoexcitată pentru vehiculele cu angrenaje cu motoare de acționare asincrone. În: Swiss Railway Review , nr. 4. Minirex, 1992, pp. 130-132.

[80] Mathias Rellstab: Ge 4/4 III pe trecătorul Oberalp. În: Swiss Railway Review. Nr. 6. Minirex, 2005, pp. 260-261.

[81] Walter von Andrian: RhB-Ge 4/4 III la FO. În: Swiss Railway Review , nr. 6. Minirex, 1995, pp. 260–261.

[82] Dispoziții de punere în aplicare a Ordonanței feroviare (AB-EBV) DETEC , 1 noiembrie 2020 (PDF; 9 MB). AB 52.1 Cerințe pentru sistemele de frânare , secțiunea 9

[83] Žarko Filipović: Electric Railways: Basics, Locomotives, Power Supply , p. 211

[84] Hans Streiff: Recuperarea energiei de frânare în transportul feroviar (Partea II). ( Memento din 20 februarie 2005 în Arhiva Internet ) În: Pagina de pornire a Clubului amator de cale ferată elvețiană Zurich (SEAK) , 1999. ( Memento din 20 februarie 2005 în Arhiva Internet )

[85] G. Borgeaud: Siguranța la oprire și deraiere în căile ferate cu cremalieră .
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 87 (1969), Numărul 4 (Partea 1) (E-Periodica, PDF 10,3 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 87 (1969), Numărul 5 (Partea 2) (E-Periodica, PDF 11,8 MB)

[86] Gaston Borgeaud: Siguranța la oprire și deraiere în căile ferate cremaliere .
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 27/28 (Partea 1) (E-Periodica, PDF 8,5 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 30/31 (Partea 2) (E-Periodica, PDF 2.8 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 32 (Partea 3) (E-Periodica, PDF 4,5 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 35 (Partea 4) (E- Periodica, PDF 2,8 MB)
Schweizerische Bauzeitung, Volumul 96 (1978), Ediția 37 (Partea 5) (E-Periodica, PDF 2,3 MB)

[SER-2020-12-87] Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: Răsucirea elicei - un factor de influență critic în direcționarea și dispunerea căilor ferate montane . În: Swiss Railway Review . Nu. 12 . Minirex, 2020, p. 660-663 .

[SER-2004-2-88] Hans Schlunegger: Noi casete de semnalizare pe linia Grindelwald - Kleine Scheidegg a Căii Ferate Wengernalp (WAB) . În: Swiss Railway Review , nr. 2. Minirex, 2004, pp. 73–77.

[SER-2013-6-89] Richard Meier: Coliziuni în ciuda controlului trenului. În: Swiss Railway Review , nr. 6. Minirex, 2013, p. 275.

[SER-2005-5-90] A^b Hans Schlunegger: Sistem de control al trenului ZSI 127 al Berner Oberland-Bahnen și Zentralbahn. În: Swiss Railway Review , nr. 5. Minirex, 2005, pp. 242–245.

[91] BAV definește standardele de control al trenurilor pentru căile ferate cu ecartament îngust. În: Swiss Railway Review , nr. 8-9. Minirex, 2013, pp. 242-245.

[92] ZSI 127. Sigur în mișcare. În: Pagina de pornire a Căii Ferate Retice, 2014

[bahndaten-93] Thomas Frey, Hans-Ulrich Schiedt : bahndaten.ch. Date privind căile ferate elvețiene 1847–1920. Via Storia, Centrul de Istorie a Transporturilor de la Universitatea din Berna , accesat la 1 noiembrie 2017.

[94] Matterhorn Gotthard Bahn: O lecție în stilul valezian În: Bilanțul din 22 martie 2005

[95] Raport de gestionare pentru anul de afaceri de la 1 noiembrie 2013 la 31 octombrie 2014. ( Memento din 9 noiembrie 2017 în Arhiva Internet ) Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn Aktiengesellschaft Garmisch-Partenkirchen (PDF; 0,8 MB)

[König-96] Wolfgang König: Căi ferate și munți. Ingineria traficului, turismul și conservarea naturii în Alpii Elvețieni 1870–1939. Muzeu german. Contribuții la cercetarea istorică a traficului, Frankfurt / New York, 2000

[97] Peter Burkhardt: Căile ferate montane atârnă de corzi. În: Tages-Anzeiger din 8 ianuarie 2017

[98] Asiaticii asaltă Jungfraujoch. În: 20 de minute din 17 aprilie 2013

[99] Accident pe o șină feroviară. În: Zentralblatt der Bauverwaltung , 17 februarie 1883 (epilog.de - călătorie în timp către cultură + tehnologie)

[100] Rittnerbahn. În: Pagina de pornire a muzeelor TirolerBahnen, accesată la 15 septembrie 2017

[101] Suki Casanave: Mount Washington Cog Railway. În: New England Today , 20 aprilie 2015

[102] Gernot Dietel: Modelul se numește America. Inclinația Madison din Indiana, SUA, o primă cale ferată cu cremalieră . În: Eisenbahngeschichte 62, pp. 71-73 cu referire la: Baldwin Locomotive Works (ed.): The History of the Baldwin Locomotive Works 1831-1920 , pp. 41f.

[103] Mayer: Primele căi ferate cu cremaliere și sistemul Riggenbach. În: Die Lokomotive , 1943, pp. 106-108 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )

Languages

Căi ferate cu cremalieră

Prezentare generală

Căi ferate și trasee dentate pure cu aderență mixtă și funcționare cu roată dințată

Rafturi pe funiculare

Locomotive de remorcare

Ecartament

Avantaje și dezavantaje

cheltuieli

Viteza de conducere

Potrivit pentru transportul de marfă

Aspecte de mediu

tehnologie

Sisteme rack

Suporturi pentru scări

Alinieri

Rafturi lamelare

Rafturi pentru împletirea orizontală a două trepte de viteză

Alte tipuri

Amenajarea sistemului rack

Poziția rafturilor pe pistă

Cuplarea angrenajelor în rack

Intrare în rack

Departamentul sistemului

Sistem Marfurt

Semnalizare

Comutatoare și alte conexiuni de cale

Transferați platforme, plăci turnante și turn turn

Înmuierea limbii

Comutatoare cu arc

Răsucire elicoidală a comutatorului

Vehicule de tracțiune

Vehicule de tracțiune pentru căile ferate cu raft pur

Locomotive cu aburi

Vehicule de tracțiune electrice și diesel-electrice

Autovehicule pentru căile ferate mixte

Locomotive cu aburi

Vehicule de tracțiune electrice și diesel

Angrenaje și unități de aderență separate

Unitate diferențială

Caroserie

Vagoane de pasageri și marfă

Siguranță și frâne

permite

Frânele

Frână de inerție autoexcitată pentru vehiculele convertizoare

Siguranța deraierii

Răsucirea șinelor în curbele înclinate ale șinelor

Supraveghere

Sisteme de securitate și semnal

Operațiune

Rezultatele operaționale

Căi ferate mixte

Căi ferate dințate pure

Accidente

poveste

preistorie

Căile ferate de pe Muntele Washington și Rigi

Ridicarea căilor ferate cu cremalieră

Vezi si

literatură

Link-uri web

Referințe și comentarii individuale