Calea ferată Albula

Thusis - St. Moritz
Câmpul orarului :	940
Lungimea traseului:	61,67 km
Ecartament :	1000 mm ( gabarit metru )
Sistem de alimentare :	11 kV 16,7 Hz  ~
Panta maxima :	35  ‰
Legendă din Landquart 41,26 Astfel este 697  m deasupra nivelului mării M. Hinterrhein (228 m) 43.08 Sils în Domleschg 735  m deasupra nivelului mării M. Viaductul Lehnen (56 m) Viaductul Lehnen (44 m) Viaductul Lehnen (41 m) Viaductul Lehnen (9 m) Campell (32 m) Viaductul Lehnen (19 m) Viaductul Lehnen (20 m) Campi (218 m) Viaductul Lehnen (39 m) Viaductul Lehnen (25 m) Runplanas (502 m) Viaductul exterior Cugniel (24 m) Viaductul interior Cugniel (22 m) Cugnieler (39 m) Versasca (694 m) Viaductul Lehnen (25 m) Viaductul Versasca (58 m) Plant Garden I (39 m) Plant Garden II (98 m) Viaductul Bendertobel (57 m) Passmal (420 m) Viaductul Lehnen (32 m) Podul arcului Tschuggentobel (22 m) Viaductul Lochtobel (102 m) Viaductul Muttnertobel (45 m) Solis (986 m) 49.33 Solos 851  m deasupra nivelului mării M. Viaductul Alte Kantonsstrasse (54 m) Viaductul Solis (164 m) Viaductul Lehnen (52 m) Alvaschein (609 m) Viaductul Lehnen (17 m) Nisellas (274 m) Viaductul Lehnen (72 m) Viaductul Lehnen (74 m) Galeria saloanelor (7 m) Saloane (60 m) Viaductul Lehnen (29 m) Viaductul Lehnen (24 m) Greșeală (300 m) Viaductul Mistailtobel (32 m) Viaductul Valmala (30 m) 53,95 Tiefencastel 884  m deasupra nivelului mării M. Viaductul Lehnen (27 m) Viaductul Lehnen (68 m) Tiefencastel (26 m) 58.13 Surava 939  m deasupra nivelului mării M. Ava da Crappa Naira (15 m) Per quarta (32 m) Viaductul Lehnen (34 m) 60,78 Alvaneu 999  m deasupra nivelului mării M. Schmittentobel (137 m) Zalaint (27 m) Viaductul Lehnen (21 m) Viaductul Landwasser (136 m) Landwasser (216 m) Foaie de economii (31 m) din Davos Platz 64,36 Filisur 1080  m deasupra nivelului mării M. Viaductul Val Nova (44 m) Greifenstein (698 m) Schlossberg (56 m) Viaductul Faleinertobel (50 m) Faleinerweg (36 m) Ruegna (21 m) Mică Cruschetta (74 m) Galeria Mică Cruschetta (37 m) Marea Cruschetta (417 m) Viaductul Surmintobel (34 m) Surmin (224 m) Bellaluna (28 m) Viaductul Lehnen (31 m) Bellaluna (46 m) Stulsertobel I (84 m) Viaductul Stulsertoblel I (43 m) Viaductul Stulsertoblel II (41 m) Stulsertobel II (103 m) 70,19 Stugl / Stuls 1277  m deasupra nivelului mării M. Viaductul Streda (28 m) Streda (74 m) Viaductul Ava da Lungia (14 m) Bergünerstein (409 m) Glatscheras (334 m) 73.14 Bergün / Bravuogn 1372  m deasupra nivelului mării M. Viaductul Val Tuors (42 m) Viaductul Clix (72 m) Dumnezeu (487 m) Viaductul Sagliaz I (17 m) Viaductul Plaz (96 m) Plaz (262 m) Viaductul Sagliaz II (14 m) Masă Val (102 m) Prasegras (34 m) Viaductul Blais Leda (14 m) Galeria Chanalletta (117 m) 79,30 Muot 1575  m deasupra nivelului mării M. Viaductul Muot (17 m) Viaductul Fuegna (13 m) Galeria Fuegna (53 m) Fișe de economii (30 m) Viaductul Albula I (60 m) Rugnux (662 m) Galeria Rugnux (30 m) Viaductul Rugnux (74 m) Podul Arcul Ava da Rot (17 m) Viaductul Albula II (95 m) Toua (677 m) Viaductul Albula III (138 m) Galeria Maliera (220 m) Viaductul Albula IV (44 m) Zuondra (535 m) Podul Ava da Zavretta (25 m) 85,71 Preda 1789  m deasupra nivelului mării M. Tunelul Albula (5865 m) Podul Beverin (14 m) 91,80 Spine 1815  m deasupra nivelului mării M. Podul arcului Beverin I (27 m) de Scuol-Tarasp 95,60 Bever 1710  m deasupra nivelului mării M. Pod arc arc Beverin II (23 m) 97,71 Samedan 1705  m deasupra nivelului mării M. la Pontresina Sper l'En (100 m) Ava da Schlattain (10 m) 100,32 Celerina 1730  m deasupra nivelului mării M. Charnadüra I (449 m) Viaductul Lehnen (37 m) Argentieri (114 m) Via Podul Serlas (22 m) Calea ferată Bernina din Tirano 102,93 Sfântul Moritz 1775  m deasupra nivelului mării M.

Calea ferată Albula , cunoscută și sub numele de Linia Albula , este situată în cantonul elvețian Graubünden și leagă Thusis ( 697  m deasupra nivelului mării ) pe Hinterrhein cu stațiunea de sănătate St. Moritz ( 1775  m deasupra nivelului mării ) din Engadina. . Traseul de 61,67 kilometri, care cu cele 144 de poduri pe mai mult de doi metri și 42 de tuneluri și galerii este una dintre cele mai spectaculoase căi ferate cu ecartament îngust din lume, face parte din rețeaua Căilor Ferate Retice (RhB).

Construcția liniei Albula a început în septembrie 1898, iar deschiderea a avut loc la 1 iulie 1903. Extinderea la St. Moritz a intrat în funcțiune pe 10 iulie 1904.

La 7 iulie 2008, calea ferată Albula și Bernina a fost adăugată pe lista patrimoniului mondial UNESCO .

traseu

Harta de localizare a gării Filisur, a viaductului Landwasser și a tunelului Greifenstein

Linia Albula începe în Thusis, unde se conectează la linia de cale ferată Landquart - Thusis, care a fost construită în 1896 și își preia kilometrii. În spatele gării Thusis, ruta traversează Hinterrhein și autostrada A 13 și intră în defileul Schin , unde trece prin numeroase poduri și tuneluri. După stația Solis , la opt kilometri de Thusis, Albula este traversată pentru prima dată pe viaductul Solis, înalt de 89 de metri . Este cel mai înalt pod de pe calea ferată retică și cel mai larg viaduct care se întinde pe calea ferată Albula.

Harta secțiunii Bergün - Preda

Între Tiefencastel și Filisur , trenul parcurge viaductul Schmittentobel de 35 de metri înălțime și 137 de metri lungime până ajunge la viaductul Landwasser de 65 de metri cu puțin înainte de Filisur . Acesta rulează într-un arc circular de aproximativ 100 metri rază și conduce pe stânca opusă direct într-un tunel.

Linia de alimentare de la Davos Platz se alătură liniei ferate Albula la stația Filisur . Între Filisur și Bergün , trenul depășește 292 de metri altitudine și trece prin primul tunel spiralat . Cea mai solicitantă secțiune a Căii Ferate Albula urmează între Bergün și Preda: Pentru a depăși diferența de altitudine de 417 metri între Bergün și Preda - la doar 6,5 kilometri în linia de zbor - fără a forța pante abrupte sau raze, traseul a fost realizat douăsprezece kilometri prin intermediul unor structuri de inginerie extinse. Acest lucru se face cu ajutorul a trei tuneluri spiralate , două tuneluri spiralate și patru viaducte care traversează valea . Imediat după plecarea din gara Bergün, ruta crește din nou la 35  pe mil . Traseul se traversează de mai multe ori prin structurile de inginerie menționate mai sus. Secțiunea Preda - Bergün este, de asemenea, mai aproape de publicul interesat de tehnologia feroviară printr-o pistă de aventură feroviară .

Redați fișierul media

Vedere aeriană a traseului Preda-Bergün.

La cătunul Naz de lângă Preda, trenul circulă pe un platou scurt, unde există o porțiune de cale dublă de aproximativ un kilometru. Imediat după stația Preda, la 1.789 metri deasupra nivelului mării, cea mai înaltă oprire de pe calea ferată Albula, este portalul nordic al tunelului Albula . După ce a traversat-o și stația Spinas , trenul ajunge în Engadina Superioară din Val Bever pe o pantă de până la 32 la mie la Bever . Aici se alătură linia Engadine de la Scuol-Tarasp . Linia către Pontresina se desprinde de la stația Samedan și este deservită de calea ferată Bernina către Tirano . Glacier Express urmează ruta prin Celerina către St. Moritz, punctul final al căii ferate Albula.

Planul inițial era extinderea traseului peste Malojapass până la Chiavenna, Italia . Acolo ar trebui să aibă o legătură cu calea ferată italiană, care trece de-a lungul lacului Como până la Milano . Din acest motiv, gara St. Moritz este proiectată ca o stație de trecere . În timp ce planurile pentru ruta prin Bergell erau bine avansate din partea elvețiană , au existat doar declarații de intenții vagi din partea italiană de la frontiera de la Castasegna . Primul război mondial și economică ulterioară recesiunii a împiedicat proiectul. Astăzi o linie transfrontalieră de autobuz poștal operează pe această rută .

istorie

preistorie

Mașinile panoramice achiziționate în 2006 pe viaductul Landwasser de lângă Filisur

Până în 1890, sud-estul Elveției era cu căi ferate extrem de slab dezvoltate. Gotthard Feroviar atras de trafic de tranzit , astfel încât construcția de căi ferate transcontinentale din Graubünden nu pare viabilă economic. Numai succesul liniei de la Landquart la Davos a fost deschis în 1890 de calea ferată îngustă Landquart - Davos AG (LD) a adus punctul de cotitură. LD și-a schimbat denumirea în Rhaetian Railway (RhB) în 1895 și doi ani mai târziu, Graubünden a decis într-un sondaj să facă din RhB o cale ferată de stat. Acest lucru a creat premisele pentru construirea rapidă a unor rute suplimentare care să deschidă părți mari ale cantonului.

În 1890, hotelierul din Davos, Willem Jan Holsboer, a prezentat un raport care prevedea o conexiune feroviară ( Scalettabahn ) de la Coira prin Davos și printr-un tunel sub Scalettapass până la St. Moritz și mai departe peste Malojapass în Chiavenna, Italia. În favoarea traseului prin tunelul Albula, Holsboer a trebuit ulterior să renunțe la planificarea Scalettabahn. În 1895, Zurich cale ferată pionier Adolf Guyer-Zeller a prezentat ideea unei căi ferate Engadinului-Orient , care ar conecta Chur prin Thusis și Engadin la Vinschgau și Trieste prin intermediul Ofen Pass . Zeller au proiectat ca un ecartament standard de cale ferată, care prevedea traversarea sub Alpii Albula printr - un tunel de douăsprezece km de la confluența Val Tisch la Inn vale Bever. Ca și Ofenbergbahn , Engadin-Orient-Bahn ar fi trebuit să facă legătura cu Val Müstair . Abia la 30 iunie 1898, Adunarea Federală Elvețiană a decis în cele din urmă să construiască calea ferată Albula și astfel împotriva unei căi ferate de tranzit cu ecartament standard și a unei linii de cale ferată peste pasul Julier, care a fost, de asemenea, luată în considerare .

constructie

După construcția liniei Chur-Thusis , calea ferată retică a început instalarea căii ferate Albula pe 15 octombrie 1898 . Spre deosebire de calea ferată Bernina , care a fost construită cu zece ani mai târziu de la St. Moritz la Tirano și a fost electrificată când a fost deschisă , calea ferată Albula a fost proiectată pentru tracțiunea cu aburi și, spre deosebire de calea ferată Bernina , ar trebui să poată fi folosită pentru transport de bunuri. Locomotivele cu aburi din acea perioadă nu erau încă foarte puternice și, prin urmare, pentru a putea atinge cele mai mari viteze posibile, gradientul maxim a fost limitat la 35 la mie și raza curbei a fost menținută cât mai mare posibil. Calea ferată Albula nu epuizează posibilitățile tehnice ale unei căi ferate adezive în favoarea unei eficiențe mai mari .

Un astfel de stil de construcție a necesitat o varietate de structuri inginerești. Viaductele au fost construite exclusiv într-o construcție solidă. Panta dintre Bergün și Preda s-a dovedit a fi deosebit de problematică, cu o diferență de altitudine de peste 400 de metri pe o linie dreaptă de cinci kilometri. Pentru a menține gradientul maxim specificat, managerul de construcții Friedrich Hennings a conceput o linie de înfășurare care a extins traseul până la doisprezece kilometri. Două tuneluri rotative și trei tuneluri spirale , precum și un număr de poduri au stăpânit această sarcină prin rotirea traseului în sus ca un șurub. Construcția tunelului spiralat Rugnux, lung de 660 de metri, a cauzat în special probleme pe această secțiune a traseului, deoarece apa rece de munte de patru grade a îngreunat munca lucrătorilor. O altă dificultate a fost asigurarea traseului de avalanșe și căderi de pietre - în special în valea superioară a Albulei, între Bergün și Naz. În acest scop au fost construite mai multe galerii și bariere împotriva avalanșei. Accentul a fost pus pe asigurarea completă a pantei abrupte (de la aproximativ 1500 de metri deasupra nivelului mării până la aproximativ 2500 de metri, lățimea de aproximativ 1,5 kilometri) pe Piz Muot (2670 metri), a cărui pantă are trei avalanșe largi, periculoase și trenuri de cădere de piatră . Au fost construiți ziduri de piatră uscată, construcții din metal / lemn, o galerie și un tunel pentru securizarea acesteia și s-a efectuat o împădurire extinsă. Numai zidurile de piatră uscată au o lungime totală de aproximativ unsprezece kilometri. Protecția împotriva avalanșelor de pe Piz Muot a fost cea mai mare barieră împotriva avalanșelor din Elveția când a fost construită.

Diagrama de pantă a căii ferate Albula

În spatele Preda se afla inima traseului, tunelul Albula lung de 5866 metri, care traversează bazinul hidrografic dintre Rin și Dunăre la câțiva kilometri vest de pasul Albula . Cu un punct culminant de 1820 de metri deasupra nivelului mării, este a doua cea mai înaltă descoperire alpină din Elveția. Construcția tunelului a cauzat probleme extraordinare din cauza apei de spălare, care a dus la falimentul companiei de construcții. Un total de 1316 persoane au fost angajate în construcția tunelului Albula. Au fost în total 16 accidente mortale la locul de muncă. La 29 mai 1902, la 3:30 a.m., cele două tuneluri aliniate au pătruns în mijlocul muntelui.

Tren de marfă între Tiefencastel și Surava

La 1 iulie 1903 a fost deschisă secțiunea de la Thusis la Celerina . Deoarece RhB și municipalitatea St. Moritz au fost în continuare nevoiți să cadă de acord cu privire la amplasarea gării locale, inaugurarea piesei rămase de aproape trei kilometri a fost amânată până la 10 iulie 1904. Lipsa de cărbune în timpul Primului Războiul mondial a determinat RhB să abordeze electrificarea . La 20 aprilie 1919, secțiunea Bever - Filisur, prima secțiune a liniei, a fost electrificată cu tensiunea alternativă dovedită de 11  kV 16 2/3  Hz pe linia Engadine . Continuarea către Thusis a urmat pe 15 octombrie.

Dezvoltare ulterioară

Glacier Express folosește calea ferată Albula din 1930, iar Bernina Express a fost adăugat după cel de- al doilea război mondial . În calitate de capete ale căii ferate retice, ambele trenuri au stabilit reputația legendară a companiei feroviare printre pasionații de căi ferate din întreaga lume.

Deoarece linia a fost echipată cu un bloc de rute în 1969 , operațiunile trenurilor pot fi monitorizate de la distanță în majoritatea stațiilor. În 2005, Centrul de control feroviar Landquart a preluat sarcinile centrului de control la distanță Filisur.

Bever substație a fost modernizat în 1973. În 1980 , pasajul subteran Pro Quarta cu lungimea de 32 de metri a fost construit între Surava și Alvaneu , peste care trece drumul canton. Sidingurile extinse treptat la stații au acum peste 260 de metri lungime, ceea ce corespunde unui tren expres cu 13 vagoane. În 1985, Maliera-Galerie, construită între stațiile Muot și Naz, a fost extinsă considerabil. Extinderea către Bergün a fost necesară pentru a proteja mai bine linia de cale ferată de avalanșe și pietre care cad. De atunci, partea superioară veche a Galeriei Maliera a fost realizată din zidărie, partea inferioară, nouă, din beton. De la sfârșitul anilor 1990, RhB a creat trei secțiuni scurte pe linie dublă  - la Thusis, la Filisur și sub Preda - pentru a putea face față mai ușor trecerilor orare ale trenurilor. Restul traseului este încă pe o singură cale și se află în mare parte în aceeași stare ca în 1904.

În ultimii ani, calea ferată retică a investit milioane în renovarea liniei, în special a structurilor. În 1997, Viaductul Solis , în 2009, Viaductul Landwasser și Viaductul Albula III au fost renovate și modernizate. În 2010, tunelul Argentieri din fața St. Moritz și viaductul Clix au fost renovate. În 2010 a fost deschis traseul de drumeții istorice culturale și industriale Via Albula / Bernina .

Pe ruta către St. Moritz, o trecere la nivel a fost ridicată imediat după gara Samedan, în care pista a fost coborâtă. Noul tunel lung de 100 de metri a fost inaugurat în decembrie 2011; în același timp, gara Samedan a fost renovată. Din 2010 până în 2012, gara Bergün , împreună cu șinele și platformele, a fost reconstruită pe scară largă. Lucrarea a fost realizată în mai multe faze de construcție. Platformele au fost reînnoite în 2010, pista 1 a fost demontată și pista 2 a fost pivotată. A fost construit un nou paravan cu o platformă pentru trenul de săniuș și încărcarea mărfurilor. În 2012 Muzeul Căilor Ferate Albula a fost deschis în fosta armărie Bergün. Trebuia creat în prealabil un siding.

Tunelul Charnadüra de lângă St. Moritz a fost renovat din vara anului 2011 până la sfârșitul anului 2012 . Podeaua tunelului a fost coborâtă și a fost instalat un nou jgheab de beton armat pentru a crește profilul de degajare. În 2011, viaductul Rugnux a fost complet renovat. Toate îmbinările de zidărie au fost reparate, au fost instalate șine noi și un nou jgheab de beton armat. Lucrarea a fost efectuată în timpul operațiunilor în curs, astfel încât lucrarea a fost adesea efectuată noaptea. Întrucât viaductul nu poate fi accesat pe cale rutieră sau rutieră, majoritatea materialului și a tuturor mașinilor mari trebuiau aduse pe calea ferată.

Cel mai mare proiect este reabilitarea tunelului Albula. În 2009, calea ferată retică a examinat dacă ar fi mai economic să renovăm pe larg tunelul sau să îl înlocuim cu o clădire nouă. În primăvara anului 2010, RhB a anunțat că este planificată o nouă clădire. Costurile sunt calculate la 260 de milioane de franci elvețieni. Potrivit RhB, noua clădire este cu 20 de milioane mai scumpă decât reparația, dar noua clădire poate oferi avantaje în ceea ce privește siguranța, funcționarea, programarea și tehnologia de construcție. Cel mai mare avantaj este că operațiunile de tren pot fi menținute pe tot parcursul lucrărilor de construcție. Noul tunel a fost ridicat la 31 august 2015, iar construcția va dura șase ani și jumătate. Noua clădire ar trebui să fie compatibilă cu statutul de patrimoniu mondial .

Accidente

La 1 august 1952, un tren cu Ge 4/4 I 602 a deraiat lângă Bever din cauza vitezei excesive și s-a prăbușit pe drumul cantonal . Două persoane au fost ucise în tren, una pe stradă. Patru persoane au fost rănite grav.

La 13 august 2014, trenul 1136 Samedan - Chur între Tiefencastel și Solis, cu aproximativ 140 de pasageri, a fost lovit de o alunecare de teren, cu trei vagoane de deraiere. O persoană a fost ucisă și patru rănite grav, provocând pagube materiale importante.

Operarea trenului

Pe ruta Preda - Bergün, un tren care circulă în jos părăsește tunelul spiralat Toua după ce a trecut de Albula Viaduct III cu puțin timp înainte.

Trenurile Express circulă în fiecare oră între Chur și St. Moritz  - oficial RegioExpress din decembrie 2004 , numit InterRegio din decembrie 2017 - în fiecare oră. Pentru secțiunea Thusis - St. Moritz au nevoie de o oră 34 de minute, așa că conduc cu o viteză medie de 39 km / h. Doar stațiile de tren expres sunt deservite, trenurile nu au oprit în stațiile mai mici din anii 1990, iar Surava și Alvaneu au doar servicii ocazionale de tren în orele de vârf . În sezonul de vară, trenurile speciale cu vagoane panoramice , precum Glacier Express de la Zermatt la St. Moritz și Bernina Express de la Chur prin Samedan - Pontresina la Tirano , circulă în scopuri turistice . Pe tot parcursul anului, anumite trenuri expres regulate circulă, de asemenea, prin autocare către Zermatt și Tirano.

În principal sunt utilizate locomotivele electrice moderne din seria Ge 4/4 III , care sunt utilizate și pe linia Vereina , precum și compozițiile Allegra . Calea ferată Albula a fost odată principala zonă de aplicare a crocodililor RhB ( Ge 6/6 I ). Locomotivele rămase din această serie și istoricul Ge 4/6 circulă încă înaintea trenurilor speciale.

Aproape toate stațiile de pe traseu sunt deservite de trenuri de marfă ; cele mai mari au cel puțin o locomotivă de manevră proprie . Cele mai importante mărfuri de transport sunt lemnul, cimentul și alte materiale de construcție, produsele petroliere și alimentele.

Tren pe linia Albula lângă Bever

Traseele de săniuș rulează pe secțiunea Bergün - Preda iarna . Este un tren de transfer care aduce sănii și sănii de la Bergün la Preda, care alunecă pe drumul de trecere Albula , care este închis circulației și folosit ca pistă de săniuș , la Bergün.

literatură

• Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Adventure Albula Railway . Comunitatea editorială Desertina - Terra Grischuna, Chur 2003, ISBN 3-85637-279-2 .
• Gion Caprez, Peter Pfeiffer: Albula Railway. Armonia peisajului și a tehnologiei . AS-Verlag, Zurich 2003, ISBN 3-905111-89-6 .
• Hubertus von Salis Soglio: traseu educațional pentru istoria căilor ferate Preda - Bergün. Ediția a 5-a. Publicat de Biroul de Turism Bergün. Astfel este 1997 (cumpărare de la magazinul de tren RhB sau gara Bergün).
• Zidul Henning: Albula - artera Graubünden . Schweers și Wall, Aachen 1984, ISBN 3-921679-33-8 .
• Jurnalul feroviar. Ediția specială Calea Ferată Retică (I) . Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1.1988, pp. 34-102. ISSN  0720-051X
• Friedrich Hennings: Proiect și construcție a căii ferate Albula . Coira 1908.
• Hennings: Noile linii ale căii ferate retice. În: Schweizerische Bauzeitung . Volumul 37/38, 1901, ISSN  0036-7524 , pp. 5-7 ( PDF; 2,3 MB ).

Film

• Cea mai frumoasă cale ferată alpină , format NZZ 2009

Link-uri web

• Intrare pe site-ul web al Centrului Patrimoniului Mondial UNESCO ( engleză și franceză ).
• Orar de cale ferată Albula 2012 (PDF; 302 kB)
• UNESCO Albula Railway (HD) Film și fotografii ale RhB Albula Railway: Plimbare într-un peisaj natural alpin de o frumusețe spectaculoasă
• Albulabahn la www.eisenbahnen.at Colecție extinsă de fotografii și hartă a traseelor
• Site-ul web al Muzeului Căilor Ferate Albula, care a fost deschis în iunie 2012

Dovezi individuale

1. ↑ RhB sparge barierele din Samedan. (PDF) Comunicat de presă. În: calea ferată retică. 16 decembrie 2011, accesat pe 5 ianuarie 2016 . 
2. ↑ Comunicat de presă RhB. Adus la 13 octombrie 2015
3. ↑ Un sfert de miliard pentru un nou tunel Albula. În: Tages-Anzeiger . 6 aprilie 2010. Adus la 20 aprilie 2011.
4. ↑ Marcel Manhart: Lista celor mai grave accidente feroviare din Elveția până în mai 2006 de la SBB Historic. Adus la 26 octombrie 2013 . 
5. ↑ Vaz / Obervaz: Accidentul feroviar provoacă mai multe răni. Poliția cantonală din Graubünden, 13 august 2014, accesată la 13 august 2014 . 
6. ↑ 13 august 2014, Tiefencastel GR, deraiere. Descriere scurta. (Nu mai este disponibil online.) Swiss Accident Investigation Bureau (SUST), arhivat din original la 26 august 2014 ; accesat pe 23 august 2014 . 
7. ^ Vaz / Obervaz: omul a murit după un accident feroviar. Poliția cantonală din Graubünden, 22 august 2014, accesată la 22 august 2014 . 
8. ↑ Verkehrsclub der Schweiz (Ed.): Kursbuch 2018 . S. KBS 940 . 

Acest articol a fost adăugat la lista de articole excelente pe 20 februarie 2009 în această versiune .

46.675264 9.682155Coordonatele: 46 ° 41 '  N , 9 ° 41'  E