Injecție Common Rail

În șina comună , care se numește și injecție de memorie , se află sistemele de injecție pentru motoarele cu ardere internă , în care o pompă de înaltă presiune aduce combustibilul la un nivel de presiune ridicat. Combustibilul sub presiune umple un sistem de țevi care este constant sub presiune atunci când motorul funcționează.

Originea termenului

Termenul common rail provine din engleză și înseamnă țeavă de distribuție comună . Descrie utilizarea unui rezervor comun de combustibil de înaltă presiune, de obicei sub formă de țeavă, la care sunt conectate duzele de injecție (injectoare) pentru a alimenta cilindrii cu combustibil.

scopul aplicatiei

Injecție în procesul common rail

Ideea de bază este separarea completă a generării de presiune de procesul de injectare propriu-zis. În acest fel, este posibilă o injecție controlată exclusiv de hărți caracteristice . Timpul injecției și cantitatea injecției sunt reglementate de un control electronic al motorului . Aceasta acționează electric o supapă pe cilindru (cilindru individual), așa-numitul injector , care înlocuiește duzele de injecție convenționale ale unităților diesel clasice.

Procesul de injecție la sfârșitul cursei de compresie este împărțit în trei grupe:

• injecția pilot; Sunt posibile până la două pre-injecții pentru o funcționare lină a motorului
• injecția principală, care poate fi încă împărțită în prima și a doua injecție principală
• și post-injectare, care pot fi utilizate pentru a reduce formarea de funingine în interiorul motorului, pentru un low NO _x valoare în convertoare catalitice SCR sau pentru arderea filtre de particule diesel .

Diferențe față de injecția clasică

Motoarele cu pompe de injecție în linie sau distribuitor au o linie separată de înaltă presiune pentru fiecare cilindru între pompa de injecție și duza de injecție . Aceste conducte de înaltă presiune nu sunt conectate între ele. Injecția la duză într-un cilindru este declanșată direct de un proces de pompare asociat al pompei de injecție.

Cu pompa de injecție clasică ( pompă în linie, pompă cu mai multe pistoane, adică un element de pompă pe cilindru), cantitatea și durata injecției, adică înălțimea cursei efective a pistonului pompei de injecție, nu depinde de unghiul manivelei , deoarece pistoanele sunt rotite cu poziția pedalei de accelerație și au o cursă efectivă diferită obținută de o margine înclinată circumferențială (= muchia de control) pe piston atunci când pedala de accelerație nu este apăsată, livrarea de presiune ridicată începe mai târziu sau se termină mai devreme. Aceasta înseamnă că mai puțin combustibil este pompat și injectat cu un cuplu redus. Principiul de construcție al pompelor în linie și distribuitor permite o singură injecție pe ciclu de lucru; Începutul și sfârșitul injecției sunt determinate de geometria marginii de control și, dacă este necesar, pot fi deplasate împreună de un dispozitiv de reglare a injecției.

Situația este diferită cu tehnologia common rail: Aici cantitatea și durata injecției pot fi controlate electronic independent de unghiul de manivelă și astfel sunt posibile și injecțiile pre, principale și post; Începând cu 2012, pot fi implementate până la opt injecții parțiale separate pe ciclu de lucru al motorului. Pre-injecția este utilizată în principal pentru a reduce zgomotul de ardere, post-injecțiile sunt utilizate pentru a reduce particulele din interiorul motorului sau pentru a crește temperaturile gazelor de eșapament în ciclurile de ardere dacă pierderea de presiune din filtrul fin de praf (particula de funingine) filtru) în sistemul de evacuare este prea mare.

Cu puțin timp înainte de înaintarea triumfală a sistemelor de injecție common rail, pompele distribuitoare de injecție (pompa cu piston radial BOSCH VP44 și pompa cu piston axial VP30 și VP37) au fost, de asemenea, echipate cu electrovalve de înaltă presiune pentru măsurarea cantității. Această tehnologie face posibilă influențarea procesului de injecție, care este direct legat de unghiul de manivelă, în timpul fazei de comprimare a combustibilului prin supapă și de a provoca o pulsație a coloanei de combustibil între pistonul pompei și supapa de injecție în timpul unui piston accident vascular cerebral. Acest lucru a făcut posibilă implementarea a până la trei procese de injecție pe ciclu de lucru și în tehnologia pompei distribuitoare. Cu toate acestea, posibilele grade de libertate ale unui sistem feroviar comun nu au fost atinse.

poveste

În 1937, Prosper L'Orange a dezvoltat idei pentru injecția directă la motoarele diesel . Common-Rail a apărut, printre altele, din cercetările efectuate la ETH Zurich între 1976 și 1992, dar nu a fost încă folosit pe un vehicul de acolo. Prin pomparea continuă a motorinei într-o conductă centrală de presiune, se generează o presiune mare de injecție de peste 1000 bari. Această șină comună servește ca rezervor pentru toate injectoarele.

Un departament de dezvoltare al dispozitivului de injecție Aken, companiile WTZ Dieselmotoren Roßlau și SKL Magdeburg au lucrat la un sistem de injecție diesel controlat electronic (EDES) pentru motoarele diesel staționare în anii 1970. Deoarece presiunea pe șină se schimbă cu greu pe durata unei injecții, inițial a fost folosit termenul de injecție cu presiune constantă . La târgul de la Leipzig din 1981, SKL a prezentat motorul complet 6 VDS 26/20 ALE-2 ca un sistem feroviar comun după testarea cu succes a rezistenței pe parcursul a câteva mii de ore. Această documentație arată că motorul a funcționat și cu motorină grea ușoară (36  cSt ). Consumul de combustibil a fost redus cu 9 g / kWh și opacitatea gazelor de eșapament la 60%. Controlul electronic a funcționat cu viteză și precizie remarcabile.

Primul motor diesel common rail din lume pentru un vehicul rutier a fost motorul MN 106 de la VEB IFA Motorenwerke Nordhausen, care a fost instalat într-un camion IFA W50 modificat . Pe 16 mai 1985, W50 a condus pentru prima dată pe un drum public din Chemnitz. 17.000 km fuseseră parcurși până în 1986. În GDR, sistemul a fost numit EDES („Electronic Diesel Injection System”). Din cauza lipsei resurselor financiare, dezvoltarea a fost anulată. După o restaurare, motorul a fost expus în Muzeul August Horch până în martie 2014 . Motorul este împrumutat la Muzeul IFA din Nordhausen din 2014.

În anii 1980, pe baza rezultatelor ETH, a început pregătirea sistemului de comună cale ferată Unijet. Sistemul a fost dezvoltat de Magneti Marelli , Centro Ricerche Fiat și Elasis până în 1993. Cu toate acestea, problemele cu toleranțele injectoarelor au împiedicat inițial producția în serie planificată. Bosch a cumpărat brevetele la sfârșitul anului 1993 și a dezvoltat în continuare sistemul common rail până când a fost gata pentru producția de serie. La zece ani de la prima mașină cu injecție directă ( Fiat Croma TD id), primul vehicul rutier cu injecție common rail a intrat pe piață în octombrie 1997: Alfa Romeo 156 JTD . Cu puțin înainte de aceasta, în septembrie 1997, seria de motoare MT4 BR4000 pentru aplicații feroviare și off-road cu un sistem feroviar comun de la L'Orange a intrat în producția de serie.

În 1998, Daimler-Benz a fost primul producător german care a urmat OM 611 . BMW a oferit, de asemenea, un motor common rail cu BMW M57 . În același an, Citroën a început, de asemenea, dezvoltarea și a introdus propriul sistem cu C6 .

Grupul PSA-Peugeot-Citroën , în cooperare cu Siemens, a introdus pe piață primele injectoare piezo. Cu timpul scurt de reacție al tehnologiei piezo, timpul de injecție poate fi controlat mai precis și mai rapid. Sunt posibile până la opt injecții pe proces de ardere. Acest lucru îmbunătățește și mai mult procesul de ardere și proprietățile acustice de funcționare, motorul obține valori de emisii mai mici și un consum mai mic cu aceeași putere.

Cei mai importanți furnizori de sisteme feroviare comune în prezent sunt Bosch , L'Orange , Delphi , Denso , Magneti Marelli și Continental .

Sisteme derivate

Mitsubishi Carisma GDI (injecție directă de benzină) a fost prima masina de serie cu stratificați injecție directă a lovit pe piață în 1997.

Printre altele , VW (împreună cu furnizorul Bosch) este unul dintre reprezentanții injecției directe pe benzină în cazul mașinilor cu motoare pe benzină. Și aici, o șină de alimentare cu combustibil (șină comună) alimentează supapele de injecție de înaltă presiune acționate electric situate sub orificiul de admisie din chiulasă. Cu toate acestea, la 200 bar (20 MPa ), presiunea combustibilului este relativ scăzută în comparație cu injecția cu motorină. În ultimii ani, o mare parte din gama de motoare VW / Audi a fost transformată în tehnologie cunoscută sub numele de FSI sau TFSI .

Sistemul common rail diesel

Sistemul diesel common rail este cunoscut sub numele de injecție cu acumulator. O pompă de înaltă presiune menține continuu presiunea combustibilului în conducta distribuitorului. De obicei este cuplat mecanic la motor. Performanța pompei de înaltă presiune este concepută în așa fel încât să poată fi livrat mai mult combustibil decât motorul are nevoie în orice moment și în orice stare de funcționare. Aceasta înseamnă că pompa este supradimensionată pentru funcționarea normală. O supapă de control al presiunii este utilizată pentru reglarea presiunii în cazul pompelor nereglementate. Acest lucru poate provoca încălzirea combustibilului la supapa de reglare a presiunii până la 140 ° C sau mai mult, ceea ce poate deteriora sau distruge piesele care transportă combustibil și poate face necesară utilizarea unui răcitor de combustibil. Principalul dezavantaj al acestui sistem cu o pompă neregulată și o supapă de reglare a presiunii, pe lângă răcirea combustibilului care poate fi necesară, este necesarul mare de putere al pompei, care furnizează întotdeauna cantitatea maximă de combustibil.

Pompele de înaltă presiune cu oprirea elementelor reprezintă o îmbunătățire. Elementele individuale ale pompei pompei de înaltă presiune sunt oprite atâta timp cât elementele de pompare active rămase pot acoperi necesarul de combustibil al motorului. Cu acest sistem, puterea excesivă a pompei este parțial redusă, excesul rămas trebuie controlat printr-o supapă de control al presiunii.

Sistemele cu așa-numitul control al clapetei de aspirație pot fi acționate fără o supapă de control al presiunii. Cu acest principiu, pompa de înaltă presiune este alimentată cu atât cât combustibil este necesar pentru a menține presiunea dorită în șină. Cerința de energie pentru generarea de presiune ridicată este, prin urmare, cât mai mică posibil, iar eliminarea supapei de control a presiunii și a căldurii generate acolo înseamnă că se poate evita utilizarea unui răcitor de combustibil.

Combinația controlului clapetei de aspirație cu o supapă de control al presiunii pe partea de înaltă presiune permite funcționarea optimizată a performanței, o reducere rapidă a presiunii în modul de depășire și poate utiliza, de asemenea, cantitatea controlată de supapa de control a presiunii pentru a încălzi combustibilul (de exemplu, iarna ).

Depozitare

Combustibilul diesel este compresibil. Sistemul common rail folosește această compresibilitate pentru a diminua creșterile de presiune din cursa pistonilor individuali ai pompei. Un volum de stocare mai mare permite o presiune mai uniformă cu vârfuri de presiune mai mici. Cu toate acestea, acest lucru duce la un sistem mai lent, deoarece pompa are nevoie de mai mult timp pentru a seta o altă presiune necesară. Netezirea presiunii de livrare împiedică activarea unui vârf de undă de presiune pe un injector în timpul fazei sale de injecție și astfel se injectează mai mult combustibil decât cel specificat de hartă, în timp ce un canal de undă de presiune este activ pe un alt injector și, prin urmare, injectează mai puțin. Este necesar un sistem rapid pentru a injecta cantitatea optimă de combustibil chiar și atunci când sarcina și condițiile de funcționare se schimbă.

Volumul acumulatorului de presiune integrat direct în pompa de înaltă presiune, șina în sine și, cu diferiți producători, un acumulator de presiune pe injector, care este dispus cât mai aproape de injector, servesc drept acumulatori.

Presiuni realizabile

Presiunea pe șină ( adică presiunea din acumulatorul de presiune) de maximum 300 MPa (3000 bari ) poate fi utilizată pentru presiuni de injecție foarte mari.

Unii producători lucrează, de asemenea, la un sistem common rail stimulat de presiune. Presiunea de injecție este crescută cu ajutorul unei presiuni mai mici în acumulatorul de presiune în timpul fazei de injecție la presiuni de până la 250 MPa (2500 bar) la duză. Intensificarea presiunii este realizată de un intensificator de presiune hidraulic cu funcții de control integrate în injector. Principiul este, de asemenea, cunoscut sub numele de sistem de șină comună cu presiune amplificată (APCRS). Sarcina de presiune mai mică a pompei de înaltă presiune, care trebuie doar să asigure o presiune de alimentare mai mică în șină, este avantajoasă aici. Aceasta înseamnă că pierderile de scurgere dependente de presiune în pompă și injector sunt, de asemenea, mai mici. Dezavantajele sunt rata de livrare mai mare necesară a pompei de înaltă presiune și pierderile hidraulice suplimentare datorate creșterii presiunii, precum și cheltuielile mai mari datorate injectoarelor mai complexe. Un astfel de sistem de la Bosch a fost în producție de serie pentru motoarele vehiculelor comerciale de la Daimler Trucks din 2011.

Scop și beneficii

• Injecția Common Rail optimizează procesul de ardere și proprietățile de funcționare ale motorului și reduce emisiile de particule . Datorită presiunii foarte mari, combustibilul este atomizat foarte fin. Picăturile mici de combustibil au o suprafață mare în raport cu volumul lor. Pe de o parte, acest lucru favorizează viteza procesului de ardere și, pe de altă parte, o masă mică a particulelor în emisii. Ca dezavantaj, procentul de particule mici este mai mare, ceea ce contribuie la problema prafului fin .
• Pompa de înaltă presiune acționată de motorul cu ardere internă aduce combustibilul furnizat de sistemul de pre-livrare (în sistemele actuale din autoturisme de obicei o pompă electrică de pre-livrare, în camioanele de obicei o pompă mecanică) din rezervor la injecția necesară presiunea din acumulatorul de presiune specificată de unitatea de comandă. Injectoarele (duzele de injecție) sunt conectate la conducta comună de distribuție de înaltă presiune (șina de combustibil) și injectează combustibilul direct în camera de ardere.
• Injecția Common Rail are avantaje structurale. Pe de o parte, există decuplarea între generarea presiunii și controlul injecției în comparație cu injecția utilizând o pompă de injecție sau un sistem de duză de pompă : cu un sistem CR, timpul de injecție poate fi selectat în mod liber. Pe de altă parte, trebuie acordată mai puțină atenție poziției unităților auxiliare existente ( curea dințată , lanț de distribuție etc.) pentru unitatea generator de presiune .

Performanța injecției

Pentru a menține permanent presiunea ridicată a șinei, motorul trebuie să aplice o anumită capacitate de pompare, în funcție de consum.

Exemplu ilustrativ pentru calcularea puterii hidraulice a proceselor de injecție

Dat este:

• Consum mediu: 5 dm ³ la 100 km la 160 km / h, ceea ce corespunde la 8 dm ³ într-o oră.
• Presiunea Common Rail: 1800 - 2200 bar
• Valoarea limită este de 1600-2500 bari. Valorile mai mari sau mai mici pot fi de obicei urmărite înapoi la:
  • Motor rece sau prea cald
  • Subîncărcare sau inactiv
  • Injector foarte murdar
  • Volumul injecției nu este compatibil cu unitatea de control a injecției

Capacitatea de injecție necesară rezultă din volumul de injecție și creșterea presiunii.

Următoarele se aplică performanței injecției:

${\ displaystyle P = {\ frac {Q \ cdot \ gamma \ cdot p} {\ eta}}}$

in acest:

• ${\ displaystyle Q}$ Rata de livrare, debitul volumului pe unitate de timp
• ${\ displaystyle p}$ presiune
• ${\ displaystyle P}$ Puterea de acționare a pompei în wați
• ${\ displaystyle \ eta}$ Eficiență, în practică întotdeauna mai mică 1

și folosit:

${\ displaystyle Q = {\ frac {8 {\ text {dm}} ^ {3}} {\ text {1 h}}} = {\ frac {0 {,} 008 {\ text {m}} ^ { 3}} {\ text {3600 s}}} = {\ frac {\ left (2 {,} 22 \ cdot 10 ^ {- 6} \ right) {\ text {m}} ^ {3}} {\ text {s}}}}$

p = 2.000 bar = 200.000.000 N / m²

${\ displaystyle \ eta}$: 1 (simplificat)

${\ displaystyle P = {\ frac {\ left (2 {,} 22 \ times 10 ^ {- 6} \ right) \, \ mathrm {\ frac {m ^ {3}} {s}} \ times 2 \ cdot 10 ^ {8} \, \ mathrm {\ frac {N} {m ^ {2}}}} {1}} = 440 \, \ mathrm {\ frac {Nm} {s}} = 440 \, \ mathrm {W}}$

Puterea medie necesară de 440 W (corespunde la aproximativ 0,6 CP) este de departe compensată de creșterea eficienței prin injecție directă (vezi acolo). Trebuie luat în considerare faptul că scurgerile interne și cantitățile de retur nu sunt luate în considerare și că este necesară o cantitate mai mare de injecție și, prin urmare, mai multă putere la accelerare. În schimb, nu este necesară nicio putere de pompare în modul de depășire .

dezavantaj

• În unele sisteme feroviare comune, mai mult combustibil este presurizat în diferite puncte de funcționare sau chiar în întreaga hartă utilizabilă a motorului decât este necesar pentru injecție, control și scurgeri. Cantitatea în exces este controlată de o supapă de control al presiunii și alimentată înapoi în rezervorul de combustibil, ceea ce creează o temperatură ridicată de expansiune. Eficiența generală a motorului este redusă de această ieșire; temperatura cantității de descărcare necesită un sistem de alimentare cu combustibil rezistent la temperatură și, în unele cazuri, răcirea combustibilului este necesară. Ca contramăsuri, se utilizează pompe de înaltă presiune cu dezactivare cilindru sau livrare de înaltă presiune bazată pe necesități cu ajutorul unei electrovalve de aspirație. Ca urmare, răcirea combustibilului poate fi de obicei eliminată din cauza fluxului redus de revenire în rezervor.
• Presiunea înaltă permanentă poate duce la injecție continuă în cazul unei defecțiuni a supapei de injecție (blocare sau contaminare a duzei sau supapei de control). În consecință, supapele și sistemul de evacuare pot fi supraîncărcate termic, cu riscul de avarii majore ale motorului sau chiar de incendiu. Cu sistemele clasice sau sistemele cu duze de pompă, acest risc este considerabil mai mic, deoarece presiunea ridicată este aplicată doar temporar. În cazul motoarelor mari, există o protecție împotriva acestei disfuncționalități prin intermediul supapelor de reglare a debitului, care împiedică injectarea continuă și astfel distrugerea motorului și permit motorului să continue să funcționeze cu cilindrii rămași.

Controlul injecției

Deschiderea injectoarelor („duze de injecție”) nu este declanșată de presiunea combustibilului ca în sistemele de injecție a distribuitorului sau sistemele de injecție în linie a supapei glisante, ci de controlul electric, prin care presiunea combustibilului oferă forța esențială pentru ridicarea acului duzei . Procesul de injecție poate fi influențat prin durata și intensitatea curentului controlului injectorului și se pot realiza timpi de deschidere extrem de scurți, care permit una sau mai multe pre-injecții înainte de injecția principală sau una sau mai multe post-injecții după injecția principală. Pre-injecțiile sunt, de asemenea, posibile ca proces unic cu pompe distribuitoare care pot fi influențate electronic și cu sistemul pompă-duză . Preîncălzesc camera de ardere într-o anumită măsură și conduc astfel la un proces de ardere general mai lin pentru următoarea injecție principală. Mai mult, formarea oxidului de azot poate fi redusă cu ajutorul acestei pre-injecții, de la pre-injecție, printre altele. se reduce temperatura maximă de ardere. În plus, creșterea temperaturii în timp este ceva mai mică, ceea ce este ușor pentru componentele motorului și reduce emisiile de zgomot. O post-injecție care urmează injecției principale poate reduce emisiile de particule din interiorul motorului. Alte injecții din aval pot fi utilizate pentru a regenera filtrul de particule. ${\ displaystyle dT_ {zyl} / dt}$

Duzele de injecție sunt acționate electromagnetic sau piezoelectric, controlate de unitatea electronică de comandă a motorului.

Unitatea de control utilizează semnalele de la mai mulți senzori de temperatură (apă de răcire, aer de încărcare și ulei de ungere), contor de masă de aer, senzor de poziție a pedalei de accelerație, dacă este necesar sonda lambda, senzor de viteză și fază și senzor de presiune pe șină pentru a calcula cantitatea de injecție necesară sau durata injecției și acționează injectorele cu impulsurile de control corespunzătoare pentru începutul și durata injecției. În special în cele mai moderne sisteme, sunt utilizate mai multe pre-injecții.

Atât timpii de injecție, cât și presiunea de injecție respectivă și, în unele cazuri, secvența de timp pot fi setate aproape liber. Acest lucru face mai ușoară adaptarea la starea de funcționare respectivă a motorului cu ardere internă.

Între timp, una sau mai multe post-injecții sunt, de asemenea, prevăzute pentru arderea filtrelor de particule de funingine pentru a crește temporar conținutul de energie din gazele de eșapament pentru procesul de ardere.

Deși sistemul common rail a făcut un mare salt înainte în ceea ce privește comportamentul gazelor de eșapament și, în special, comportamentul de funcționare al motoarelor diesel, acest lucru necesită un număr mult mai mare de componente, ceea ce are ca rezultat cerințe foarte mari de fiabilitate și crește complexitatea sistemului.

distribuție

Vehicule rutiere

Aproape toți producătorii de automobile folosesc acum sistemul common rail. Fiecare are propriile abrevieri . Grupul Volkswagen , care s-a bazat multă vreme pe sistemul concurent de duză pompă (PD), a trecut în mare măsură la common rail. Concurența cu duza pompei (Siemens VDO Automotive a concurat împotriva Bosch ; Continental Automotive Systems din 2008 ) era de așteptat să ducă la o concurență mai animată și, mai presus de toate, a încercat valorile limită ale gazelor de eșapament fără a utiliza sistemul PD, care a fost inițial superioară din punct de vedere tehnic în ceea ce privește presiunile de injecție realizabile Realizați filtrul de particule. Motoarele cu duză de pompă au un ușor avantaj de consum, mai ales în comparație cu motoarele cu șină comună cu o pompă neregulată de înaltă presiune, deoarece nu se generează o cantitate excesivă de înaltă presiune.

Din 2007, presiunea acumulatorului sistemelor de cale ferată comună a ajuns la curent cu cea a sistemului PD și răspândirea crescândă a redus costurile sistemului sistemului CR. În plus, elementul de duză a pompei permite maxim trei injecții care sunt apropiate între ele pe ciclu de lucru, în timp ce injectoarele piezo ale sistemului common rail pot realiza până la opt injecții care sunt mai depărtate pe ciclu motor. Atingerea standardului de emisii Euro 6 (valabil de la 1 septembrie 2014) este, prin urmare, imposibilă cu sistemul de duze de pompă, iar dezvoltarea ulterioară cu această cheltuială suplimentară constructivă și financiară pentru o unitate PD în zona autoturismului a fost, prin urmare, neeconomică.

Pe de altă parte, sistemele de duze de pompare pot fi găsite în continuare în motoarele vehiculelor comerciale de la DAF și pe motoarele cu patru cilindri ale Mercedes-Benz Atego . În vehiculele comerciale grele moderne, common rail este acum de ultimă generație și este, de asemenea, utilizat în producția de serie în număr mare (exemplu: MAN Truck & Bus ). Datorită utilizării motoarelor diesel pentru autoturisme în vehiculele comerciale ușoare, proporția sistemelor feroviare comune crește și aici.

Un sistem common rail poate fi, de asemenea, utilizat pentru injecția directă pe benzină cu presiuni semnificativ mai mici ale sistemului. Formarea bulelor de vapori joacă un rol important aici. Sistemele de injecție pe benzină și motorină sunt, de asemenea, construite diferit în ceea ce privește proprietățile de lubrifiere ale componentelor care se deplasează unul împotriva celuilalt, cum ar fi rulmenții glisanti, elementele pompei și acoperirile. Prin urmare, din punct de vedere tehnic și economic, standardizarea celor două sisteme este posibilă doar cu câțiva subcomponenți.

Există mai mulți furnizori pe piață. Caracteristicile importante ale calității sistemelor de injecție includ viteza de creștere a presiunii, eficiența, abaterea cantității de injecție, calitatea controlerului, emisiile de zgomot și durabilitatea.

Motoare mari

Pe lângă utilizarea sa la autovehicule (motoare de mare viteză), injecția common rail este utilizată și la motoarele diesel mari, adică la motoarele cu patru timpi cu viteză medie și motoarele cu doi timpi cu viteză mică care sunt utilizate, de exemplu, ca motorină marină . Principala aplicație este transportul, unde chiar și combustibilii foarte vâscoși - ulei greu denumit (Ulei combustibil greu = HFO cu vâscozități de până la 700 cSt la 50 ° C) - sunt arși. L'Orange, Bosch și Heinzmann sunt singurele companii care oferă și tehnologie common rail pentru motoarele cu petrol greu. L'Orange a produs pentru MTU Seria 4000 motoare din 1996 . Wärtsilä și Caterpillar (pentru marca MaK) lucrează împreună cu L'Orange, MAN Diesel din Augsburg se dezvoltă împreună cu Bosch.

Motoare de aeronave

În plus, tehnologia common rail este utilizată și la motoarele de aeronave , de exemplu în Thielert Centurion 1.7 .

literatură

• Max Bohner, Richard Fischer, Rolf Gscheidle: Expertiză în tehnologia auto. Ediția a 28-a, Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten 2001, ISBN 3-8085-2238-0 .
• Jan Drummans: Mașina și tehnologia sa. Ediția I, Motorbuchverlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01288-X .

Link-uri web

• https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htm

Dovezi individuale

1. ↑ Hans-Jürgen Grönke : Despre istoria industrială în sudul Harzului , Lukas-Verlag, Berlin 2016, ISBN 9783867322232 , p. 355 și urm.
2. ↑ Comunicat de presă Bosch
3. ↑ Noua generație de motoare grele de la Mercedes-Benz . În: Blogul Mercedes-Benz Passion . 25 martie 2011 ( mercedes-benz-passion.com [accesat la 31 ianuarie 2017]).