DR 137 156 până la 159

DR 137 156-159
fotografie istorică
fotografie istorică
Numerotare: DR 137 156-159
DB : VT 38 000–003
Număr: Al 4-lea
Producător: MAN Nürnberg
Anul construcției: 1935/1936
Pensionare: până în 1965
Tip : Bo'2 'de
Gen : BC4ivT
Ecartament : 1435 mm ( gabarit standard )
Lungimea peste tampoane: 21.880 mm
Distanța mușchiului: 14.270 mm
Baza axului boghiului: MD: 3.500 mm
TD: 3.000 mm
Ampatament total: 17.520 mm
Cel mai mic bef. Rază: 150 m
Masa de serviciu: gol: 49.100 kg
ocupat: 53.900 mm
Viteza maxima: 100 km / h
Capacitate instalata: inițial 411 kW (560 CP)
după conversie 480 kW (652 CP)
Diametrul roții motrice: 1.000 mm
Diametrul rotorului: 900 mm
Tipul motorului: MAN L2x6V 17.5 / 18A
după conversie Maybach GTO 6
Tipul motorului: 1 × motor diesel cu patru timpi, în patru timpi, în patru timpi
Viteza nominala: 1.400 rpm
Transmisie de putere: electric
Capacitatea rezervorului: 1080 l
Frână: Frâne cu aer de tip Hildebrandt-Knorr
Încălzirea trenului: Încălzirea cocsului
Scaune: 56 + 4 locuri rabatabile
Camera de asteptare: 45
Înălțimea podelei: 1.240 mm
Cursuri : 2, 3

Automotor seria DR 137 156-159 au fost diesel - electrice automotoare bazate pe modelul DR 137 094 ... 223 , care au fost echipate cu un supraalimentat cu două ax motor diesel de la MAN . Datorită puterii crescute a motorului, acestea ar putea fi utilizate pe pante abrupte. Vehiculele au intrat în inventarul Deutsche Bundesbahn după 1945 și au fost desemnate ca seria VT 38.0. Utilizarea lor a durat până în 1965. Un vehicul din serie a fost păstrat, fostul VT 137 158 a fost folosit ca vehicul de testare a tunelului și se află acum în Muzeul Căilor Ferate Bochum-Dahlhausen .

poveste

Deoarece Maybach-Motorenbau GmbH a reușit să-și mărească performanțele gamei de motoare prin supraalimentarea motorului, MAN a decis, de asemenea, să ia această măsură pentru motoarele sale cu două arbori. Deutsche Reichsbahn comandat patru vehicule cu această configurație a motorului, pentru a putea compara performanțele lor și dinamica de conducere. O atenție deosebită a fost acordată funcționării și utilizării mașinii de control în condiții topografice dificile. Vehiculele au corespuns planului de etaj standard și, datorită sistemului de acționare modificat, au avut unele modificări în sistemul mașinii. În exterior, acestea ar putea fi recunoscute ca vagoane standard modificate .

Vehiculele au fost acceptate la RAW Friedrichshafen la începutul anului 1936 și au ajuns în zona Reichsbahndirektion Karlsruhe , unde au fost utilizate în principal pe calea ferată a Pădurii Negre . În cei trei ani până la începutul războiului, vagoanele au parcurs o distanță cuprinsă între 140.000 și 200.000 de kilometri. Toate vehiculele au supraviețuit celui de- al doilea război mondial și au rămas în zonele de vest după sfârșitul războiului . În 1947 li s-a dat noua denumire VT 38 000–003 .

După sfârșitul războiului, vagoanele au fost parcate pentru o lungă perioadă de timp și au fost repuse în funcțiune în 1949 după o revizie aprofundată în atelierul de reparații Friedrichshafen. În 1954, schimbarea motorului cu Maybach GTO 6 a fost comandată pentru cele trei vagoane încă disponibile . A fost efectuat numai pentru VT 38 002 și VT 38 003 . În cazul vagoanelor cu motoare schimbate, denumirea în serie a rămas neschimbată. VT 38 000 și VT 38 001 nu a primit un motor nou, primul a fost retras în 1952, VT 38 001 în 1955. Mașinile rămase au fost în funcțiune până în 1960 și 1962. În timp ce VT 38 003 a fost demontat după ce a fost retras , VT 38 002 a fost folosit ca vehicul de măsurare a tunelului 6210 Kar și din 1968 a continuat să fie utilizat 712 001-7 . În această formă a servit până în 1993 și a fost apoi preluat în exploatațiile Muzeului Căilor Ferate Bochum-Dahlhausen.

descrierea vehiculului

Cadrele și caroseriile vehiculelor au corespuns în mare măsură DR 137 094 ... 223 cu modificări datorate aranjamentului utilajului, care, spre deosebire de vagoanele standard din DR 137 156-159, nu a fost suspendat în boghiu, ci pe corp. Acest lucru a făcut posibilă înființarea unei camere a mașinii care a fost închisă pe ambele părți, ceea ce a îmbunătățit semnificativ condițiile de lucru ale șoferului de tren. Peretele despărțitor al camerei de intrare a fost proiectat pentru a fi rezistent la foc.

Motorul diesel și generatorul principal au fost montate pe un cadru de susținere a mașinii, care a fost atașat la cadrul principal și arcuit cu elemente de cauciuc. MAN twin-arborele motor L 2 x 6V 17,5 / 18 A fost instalat . Acesta avea două arbori cotiți care lucrau cu un pinion pe o ieșire comună. Performanța ar putea fi mărită cu 120 CP comparativ cu versiunea de bază prin încărcare. Motorul a fost pornit de generatorul principal. Echipamentele electrice de la BBC Mannheim corespundeau principiului vagoanelor standard, dar țineau cont de puterea crescută a motorului diesel. Toate mașinile electrice au fost autoventilate. În cazul în care unitatea generatorului diesel a eșuat, vehiculul ar putea șterge traseul cu o comandă auxiliară controlată de baterie.

Vezi si

literatură

  • Heinz R. Kurz: Vagoanele de tip Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 .

Link-uri web

Dovezi individuale

  1. ↑ Fotografia vehiculului de măsurare a tunelului 712 001-7 pe www.roter-brummer.de
  2. ↑ Heinz R. Kurz: Vagoanele de tip Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , p. 334.
  3. ↑ a b c Heinz R. Kurz: Vagoanele de tip Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , p. 338.
  4. ↑ Fișă tehnică a VT 137 159 la www.roter-brummer.de
  5. ↑ Fișă tehnică a VT 137 158 la www.roter-brummer.de
  6. ↑ Heinz R. Kurz: Vagoanele de tip Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , p. 333.
  7. ↑ Heinz R. Kurz: Vagoanele de tip Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , p. 336.