Clasa auto

Pe calea ferată, clasa de vagoane descrie transportul în vagoane la un anumit nivel de confort. Clasele de mașini sunt de obicei numerotate, clasa I desemnând clasa cu cel mai înalt nivel de confort.

Denumirea „clasa de mașini” provine din faptul că inițial mașini întregi erau echipate cu același echipament. Astăzi există locuri de diferite clase într-o singură trăsură pe multe trenuri; în acest caz, termenul „ clasa întâi” sau „ clasa a doua ” este adesea folosit pe scurt .

General

Diferențele în clasele de automobile includ componența scaunelor (tapițate, piele, față-în-față sau rând de scaune), spatiul pentru picioare (distanța dintre scaunele individuale), compartimentul sau deschise de mașinile de plan , încălzite și cu aer condiționat autovehicule , amplificatoare pentru telefoane mobile , zone de liniște, prize , mese, soare jaluzele, etc. în plus, serviciile suplimentare pot fi asociate cu o masina de clasa, atât înainte de călătorie (zone speciale de așteptare în gări ) și pe tren (băuturi gratuite , mese sau ziare ). Punctualitatea și viteza trenului, traseul, natura stațiilor și traseul nu depind de clasa de transport (în trenuri mixte) sau doar într-o măsură limitată . În funcție de tipul de tren (de exemplu, atunci când se compară ICE cu trenurile regionale ), prețul, confortul și serviciile clasei de mașini variază considerabil.

Mașinile de clasa întâi au o capacitate mai mică decât mașinile de clasa a doua, deoarece oferă mai mult spațiu pentru fiecare pasager . În plus, spațiul disponibil în prima clasă este adesea prea mare în comparație cu cererea - parțial în mod deliberat pentru a oferi o ofertă mai atractivă cu clasa întâi mai puțin ocupată.

Din punct de vedere al administrării afacerilor , împărțirea în clase de mașini este o abordare atât pentru diferențierea prețurilor, cât și pentru diferențierea produselor .

Situația în Europa

Ca urmare a rezoluțiilor de la Conferința UIC de la Napoli (1953), sistemul pe două niveluri, care este acum standardul în Europa, a fost introdus la 3 iunie 1956 odată cu începerea programului de vară . Vechea clasă întâi a fost abolită, clasa a doua a fost redenumită „clasa întâi” și vechea clasă a treia a fost redenumită „clasa a doua”. Numai în Portugalia , Spania , Italia , Grecia și Turcia vechiul sistem de trei clase a durat câțiva ani. Vechea clasă întâi era deja oferită în tot mai puține trenuri înainte de 1956, de obicei numai în legături internaționale.

Odată cu introducerea trenurilor Trans-Europ-Express în 1957, spațiul disponibil în „noua” primă clasă pentru traficul pe distanțe lungi a fost aproximativ egalat cu cel al „vechii” primei clase și completat de realizări moderne, cum ar fi aerul condiționat . Implicit, unele trenuri de lux remarcabile, cum ar fi Rheingold din 1928 sau trenurile Pullman ale CIWL, nu au fost realizate din nou, iar noul tren achiziționat de primă clasă pentru trenurile expres obișnuite corespundea mai degrabă cu vechea clasă a doua. A doua clasă a fost modernizată și în multe țări (scaune tapițate în loc de scaune din lemn în mașini noi sau modernizate, uneori șase în loc de opt locuri pe compartiment). Cu toate acestea, mașinile mai vechi nu au fost modernizate. Unele căi ferate din Blocul de Est , dar și din Franța , au păstrat inițial compartimente cu opt locuri în interesul unei capacități de transport mai mari.

Trafic de mare viteză

În cursul traficului de mare viteză , sistemul cu trei clase a fost reintrodus parțial, iar Căile Ferate de Stat italiene au introdus chiar și un sistem cu patru clase în Frecciarossa .

În Spania, în 1992, cele trei clase din trenurile de mare viteză S-100 ( AVE ), S-102 (Talgo 350) și S-103 ( Siemens Velaro ) au fost denumite „Club”, „Preferente” și „Turista” pe baza modelul traficului aerian . O taxă suplimentară de 50% este necesară pentru clasa „Preferente” și 80% pentru clasa „Club” comparativ cu tariful pentru clasa „Turista”.

În Eurostar trenurilor prin tunelul Canalului Mânecii între Marea Britanie și Franța au fost , de asemenea , oferind un sistem de trei clasa din septembrie 2005. În clasa „Standard” există un serviciu de bar și bufet, în clasa „Leisure Select”, șampania și un meniu cu trei feluri de mâncare sunt servite la scaun, iar în clasa „Business Premier”, printre altele În plus, se oferă check-in expres și acces la saloanele de afaceri cu acces la internet wireless.

Tot în 2008 a fost introdus ÖBB - Railjet -Zug trei clase de automobile sunt disponibile. Acestea se numesc Business, First și Economy, prin care clasele numite „Business” și „First” sunt pe picior de egalitate cu clasa I și se percepe o suprataxă specială pentru clasa Business (acest lucru este diferit de „Business” în călătoriile aeriene „Cea mai înaltă clasă). Tariful „Economy” corespunde tarifului de clasa a doua.

Germania

poveste

De la diligență la calea ferată

Operațiunile feroviare din Germania au început de obicei în secolul al XIX-lea, cu scaune de clasa I, a doua și a treia.

Împărțirea în clase a fost o problemă firească în societatea de clase din secolul al XIX-lea. Mobilierul clasei I și a II-a corespundea scaunelor interioare, a treia clasă de trăsură - inițial încă deschisă - scaunelor exterioare ale diligenței anterioare . Tarifele căii ferate erau, totuși, pentru că ofereau mult mai multe locuri decât orice diligență, chiar și în clasa întâi mult sub ceea ce costa un loc în diligență. Acest lucru a dus la deplasarea relativ rapidă a celor mai în vârstă de către mijloacele de transport mai tinere oriunde numărul de pasageri justifica economic construcția unei căi ferate.

Dezvoltare ulterioară

Odată cu apariția mașinii și importanța scăzută a diferențierii de clasă la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, cererea pentru prima clasă a scăzut, astfel încât a fost inițial abandonată în clasele inferioare de trenuri , care erau în principal utilizate pentru traficul local și regional.

Cea de-a treia clasă a indicat 1935 în Germania exclusiv pe bănci din lemn, motiv pentru care au fost numite și clasa lemnului , un termen utilizat în mod colocvial pentru alte oferte de produse cu standard simplu.

Odată cu începutul secțiunii orare de vară, la 3 iunie 1956, prima clasă, care a fost oferită doar în câteva trenuri, a fost abolită pe toate căile ferate membre UIC. A doua clasă de mașini anterioară a devenit prima, a treia anterioară a doua.

Inovațiile tehnice, care servesc confortul pasagerilor, au fost introduse pentru prima dată în clasele superioare, începând din 1956 în prima clasă; de exemplu iluminat, încălzire și climatizare ulterioară.

Introducerea clasei a IV-a (1852)

În Prusia , trenurile de călători cu vagoane de clasa a patra circulau pentru prima dată în 1852 pentru a permite salariaților cu venituri reduse să călătorească cu trenul. Aceste vagoane erau spartane: erau doar bănci pe pereții laterali, în unghi drept cu direcția de deplasare, altfel nu exista decât loc în picioare . Mai târziu, au fost instalate, de asemenea, bănci simple cu șipci pentru a sta. Inițial, multe mașini de clasa a patra erau încă mașini de vară fără geamuri și uneori și fără acoperiș.

A patra clasă de automobile a câștigat încet încet cu toate companiile feroviare prusiene:

• 1862 cu Compania de Căi Ferate Breslau-Schweidnitz-Freiburg
• 1863 cu Compania de Căi Ferate Berlin-Szczecin
• 1865 cu Compania de Căi Ferate Berlin-Potsdam-Magdeburg
• 1867 cu calea ferată de stat Hanovra

În special după introducerea impozitului pe bilete la 1 august 1906, numărul pasagerilor din clasa a patra de transport a crescut cu opt procente, în timp ce s-au vândut semnificativ mai puține bilete în „clasele tapițate”.

Odată cu schimbarea orarului de la 1 mai 1907, clasa a patra a fost introdusă și în sudul Germaniei ( Alsacia-Lorena , Palatinat și Württemberg ) sub presiunea Prusiei.

Perioada interbelică

Standardul la acea vreme era că patru locuri erau oferite într-un compartiment în clasa întâi, șase într-una în clasa a doua și opt într-una în clasa a treia.

Cele Trenurile de lux au constat numai în primul - din 1931 - masini de clasa a doua, precum și de dormit și mese mașini . De regulă, trenurile expres transportau cele trei clase superioare, trenurile de călători și trenurile expres toate clasele, cu excepția primei după sfârșitul primului război mondial. De pasageri accelerate trenuri (BP) a Deutsche Reichsbahn a făcut posibilă călătorie prin toată Germania în al doilea, al treilea și al patrulea clasă de autovehicule între 1922 și 1928 , fără a fi nevoie să trenuri de schimbare.

Având în vedere dificultățile economice, majoritatea pasagerilor au călătorit în clasa a patra de transport ieftin până când aceasta a fost abolită cu schimbarea orarului la 7 octombrie 1928. Desființarea clasei a patra nu a fost facilitată de avansarea socială a celor mai puțin înstăriți sau de o cerere în scădere pentru bilete la clasa a patra. Mai degrabă, „clasa permanentă” devenise acceptabilă din punct de vedere social. Oamenilor care foloseau doar clasele de tapițerie pentru afaceri nu le-a mai fost jignitor să aleagă clasa a patra pentru călătoriile pe care trebuiau să le plătească în mod privat. Desființarea clasei a patra ar trebui să servească la îmbunătățirea veniturilor căii ferate. În acest scop, clasa a patra a fost pusă pe picior de egalitate cu clasa a treia și un număr de foste mașini de clasa a patra au fost oferite ca compartimente de încărcare de clasa a treia. Pe măsură ce prețurile pentru cea mai ieftină călătorie cu trenul s-au dublat, inspectorii de la bariera platformei au fost descriși ca tâlhari de caricaturi contemporane care au scos banii din portofelele pasagerilor. În fostele părți ale Prusiei care au devenit poloneze după primul război mondial , clasa a patra a fost păstrată până în 1934. (Tranziția la sistemul cu două clase în 1956: vezi mai sus). Călătorii, în principal din clasa lemnului, aveau opțiunea de a închiria o pernă de siesta (sau o pernă de călătorie după ce Mitropa a preluat compania Siesta în 1928) la prețul unui Reichsmark .

Caracteristicile claselor de mașini de astăzi

Transport pe distanțe lungi

Astăzi, DB utilizează în general prima și a doua clasă de mașini pentru transportul pe distanțe lungi. Trenurile IC au circulat până în 1979 , iar trenurile TEE au funcționat doar cu prima clasă de mașini până în 1987 . Avantajele primei clase în transportul pe distanțe lungi cu Deutsche Bahn AG în Germania sunt, pe lângă scaunele mai confortabile, cu spațiu mai mare decât în ​​clasa a doua, utilizarea gratuită a DB Lounge cu bilete la prețul flexibil în stațiile mari de tren, servicii la scaun, ziare gratuite, precum și ghișee speciale de primă clasă în gară în stațiile selectate. În plus, au existat băuturi și gustări gratuite sau mic dejun în ICE Sprinter până pe 15 iunie 2014. Proporția locurilor de primă clasă este în medie de 20% din capacitatea totală de locuri, care este încă generoasă.

Transport local

În transportul local de astăzi, nu există nici o diferență între clasa I și a doua. La unele trenuri locale, singura diferență dintre clasa întâi și clasa a doua este culoarea tapițeriei. Acest lucru este valabil mai ales pentru mai multe unități ale DB Class 423 / 424 / 425 / 426th Prima clasă este separată de clasa a doua doar de o ușă de sticlă. Cu toate acestea, există mai multe diferențe în detalii. De exemplu, noile vagoane cu două etaje din clasa I au scaune „2 + 1”, scaune reglabile, mese pliabile și suporturi pentru picioare, în timp ce vagoanele mai vechi nu au aceste caracteristici. În unele cazuri, scaunele din piele reală sunt chiar instalate în clasa întâi în trenurile noi, dacă acest lucru este solicitat de către client (de exemplu, Talent 2 al Franken-Thüringen-Express). În mașinile de transport local cu un etaj , prima clasă este proiectată cu scaune individuale, în timp ce clasa a doua aici, în compartimente în plan deschis, este de obicei echipată cu scaune pe bancă. În unele cazuri, pe drum există încă mașini de navetiști care au compartimente de primă clasă. În plus, piesele de finisare au adesea alte culori, care de obicei se armonizează bine cu culorile de tapițerie respective. Există, de asemenea, trenuri locale care sunt doar clasa a doua. Multă vreme , S-Bahn Hamburg a avut o cantitate mare de spațiu în clasa de confort, deoarece abonamentele și Hamburg Card au permis utilizarea clasei întâi și acest lucru a fost frecventat în consecință. Între timp, însă, prima clasă a fost desființată acolo. Un alt exemplu sunt RegioShuttles de la Stadler, care nu sunt de obicei clasa I din cauza spațiului limitat disponibil.

Dacă vagoanele sunt înlocuite în mod neașteptat sau sunt rulate trenuri suplimentare, acestea sunt uneori reasignate provizoriu la clasa a doua cu indicatoare de hârtie. Întrucât în ​​trecut exista adesea o notă „doar clasa a 2-a” în orar, redesenarea provizorie nu mai era necesară. Un exemplu notabil poate fi găsit în unele seturi germane ICE-1 , în care mașinile de clasa întâi din seria 801 sunt reetichetate și utilizate ca mașini de clasa a doua, deoarece au fost procurate prea puține mașini de clasa a doua. Cazul opus, în care mașinile cu un nivel de confort mai scăzut sunt trecute la clasa întâi, este extrem de rar atunci când există o penurie acută de mașini.

Tarifele feroviare în Germania

Aproximativ 1880-1928

• Clasa I: 8,0 Rpf / km
• Clasa a II-a: 6,0 Rpf / km
• Clasa a III-a: 4,0 Rpf / km
• Clasa a 4-a: 2,0 Rpf / km

Din 1935

• Clasa I: 8,7 Rpf / km
• Clasa a 2-a: 5,8 Rpf / km
• Clasa a III-a: 4,0 Rpf / km

Din 1964 ( Deutsche Bundesbahn )

• Clasa I: 12 Pf / km
• Clasa a 2-a: 8 Pf / km

Acest preț a fost valabil doar în clasa a 2-a pe Deutsche Reichsbahn până în 1990. În clasa 1, tariful a fost de numai 11,6 pfennigs / km.

Din 1994 (Deutsche Bahn AG)

Odată cu modificarea orarului din decembrie 2007, Deutsche Bahn AG a majorat taxa suplimentară de primă clasă la 60% din tarif. Înainte, taxa suplimentară era de 55% în traficul pe distanțe lungi și de 50% în traficul local . În plus, a fost introdusă o taxă suplimentară de un euro pentru o rezervare de primă clasă.

Franţa

În Franța , clasa întâi este marcată în exteriorul mașinii de uși roz în loc de dungi galbene care sunt comune în majoritatea țărilor din Europa; a doua clasă este marcată cu turcoaz. De câțiva ani, TGV - urile modernizate au în schimb un marcaj verde și galben pentru prima clasă; marcajul pentru clasa a doua este violet. Aceasta corespunde noilor culori ale pernelor scaunelor din interior.

Marea Britanie

În Marea Britanie , Parlamentul a stabilit standarde minime pentru trenurile de călători în 1844; aceste „ trenuri parlamentare ” trebuiau oferite de toate companiile feroviare de clasa a treia la un preț fix (mic). După ce Midland Railway a introdus un sistem cu două clase în 1875, competiția a urmat exemplul în anii 1910. Au existat și „clasa 1” și „clasa a 3-a” (utilizarea termenului „clasa a 3-a” era prevăzută de lege). Mașinile de clasa a doua erau disponibile numai pe „trenurile cu barca” ale Southern Railway, care oferea pasagerilor care soseau cu feribotul de pe continent și dețineau un bilet de clasa a doua, locuri în ceea ce erau adesea mașini destul de vechi de clasa a doua. Prima a oferit confortul clasei a doua de pe continent (compartimente cu șase locuri), a treia, deoarece era deja echipată ca o clasă tapițată, era mult mai confortabilă decât peste canal. În 1956, ca parte a reformei clasei continentale (vezi mai sus), clasa a treia a fost redenumită „clasa a 2-a”, deși biletele, tipărite în mod tradițional în cantități mari, au continuat să fie utilizate câțiva ani mai târziu cu inscripția „clasa a 3-a”. Din 1987, cele două clase de vagoane au fost redenumite „First Class” și „Standard” în momente diferite datorită sectorizării British Rail a sectoarelor individuale (InterCity, Network SouthEast, Regional Railways) în momente diferite.

Norvegia

În Norvegia , clasa întâi tradiționale a fost desființată la NSB , în schimb zona de confort NSB este oferită pe șase linii în trenuri pe distanțe lungi . Confortul scaunelor nu diferă semnificativ de clasa standard, scaunele din trenurile basculante BM73 sunt acoperite cu piele, ziarele zilnice și băuturile sunt oferite fără costuri suplimentare și fiecare scaun este echipat cu o priză. Taxa suplimentară pentru aceasta este de 90 de coroane norvegiene , indiferent de distanța parcursă .

Austria

În Austria , căile ferate federale oferă clasa întâi numai la trenurile pe distanțe lungi. Trenurile locale ale companiilor feroviare străine care operează în Austria care au compartimente de clasa I, compartimentul de clasa I servește și ca a doua clasă de vagoane, dar în unele cazuri cu o funcție diferită, de exemplu ca compartiment de odihnă pe trenurile Berchtesgadener Land-Bahn , indiferent de ora din zi.

Spre deosebire de Railjet , diferența de confort față de clasa a II-a în traficul InterCity și EuroCity este mică; în general, totuși, mașinile sunt semnificativ mai puțin pline. Pasagerilor de distanță lungă de primă clasă li se oferă reviste gratuite . În trecut, rezervarea locurilor era inclusă și în tariful clasei întâi, care trebuia plătit suplimentar în clasa a doua; de la ultima reformă tarifară, aceasta nu mai este gratuită nici în clasa întâi (excepție: tren cu motor). Fotoliile din piele sunt instalate în mașinile modernizate de primă clasă.

În Railjet există Business Class , care poate fi folosită în Austria pentru tariful clasei I, cu o suprataxă de 15 € (inclusiv rezervarea locurilor) (în străinătate această zonă este considerată clasa întâi normală în autocarele ÖBB). În Railjet, Business Class constă dintr-o cameră mare cu separatoare de cameră; scaunele înclinabile sunt similare cu clasa business din avioane. Până la introducerea Railjet, existau și compartimente de clasă business în IC, care au fost retrogradate la clasa I normală când au fost abolite. Tariful include un ziar zilnic și o băutură de bun venit care este adusă la scaun. Business Class din railjet se numea inițial Premium ; a fost inclusă o masă pentru o suprataxă mai mare, dar aceasta a fost abolită din cauza utilizării insuficiente.

Pentru trenurile Westbahn este planificată o mașină pentru oferta Westbahn plus ; Pentru o taxă suplimentară de 10 până la 23 €, în funcție de traseu, pasagerii primesc două locuri, un ziar și o notă de bun venit; Și aici se servesc băuturi și gustări la fața locului. În caz contrar, interiorul nu diferă de restul trenului.

Elveţia

Proporția pasagerilor de primă clasă este mai mare în Elveția decât la nivel internațional . Acest lucru poate fi explicat, printre altele, prin schimbarea preferențială de clasă. Există un card de client fără clase, o schimbare de clasă legată de relație și mai multe schimbări de clasă legate de timp.

Acesta este motivul pentru care majoritatea trenurilor regionale au și mașini de primă clasă. În zonele S-Bahn , diferența de confort este mică (4 locuri pe rând în ambele clase), în caz contrar există, în general, un spațiu vizibil mai mare pentru fiecare pasager din clasa întâi (aranjamentele de locuri 2 + 1, mai mult spațiu pentru picioare, în traficul internațional și mașinile cu compartimente și mașini panoramice ). Un caz special au fost vagoanele panoramice ale Panoramic Express din Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) și vagoanele derivate ale Glacier Express , în care, în ciuda aranjamentului restrâns al scaunelor, inițial era necesar un bilet de primă clasă cu patru locuri. pe rând. Cu toate acestea, în generația actuală a materialului rulant corespunzător, prima clasă a fost modernizată cu un aranjament de scaune de 2 + 1, iar mașinile panoramice mai vechi au fost retrogradate la clasa a doua sau au locuri noi.

La fel ca multe alte căi ferate, SBB avea inițial trei clase. Veniturile din trafic ale pasagerilor de clasa I erau de numai 1,5% pentru SBB înainte de 1955 și doar 0,6% pentru căile ferate private. Când, după Conferința UIC de la Napoli (1953), s-a decis introducerea a două clase, clasa I a fost desființată și ambele clase 2 și 3 au fost redenumite ca noi clase 1 și 2. Deoarece pasagerii VIP erau deja pe punctul de a trece la automobile, acest pas a fost ușor de gestionat.

Țări non-europene

În afara Europei - în special în țările în curs de dezvoltare - există încă trei sau chiar mai multe clase de mașini. Căile ferate din Israel , Noua Zeelandă , Albania și Turcia , pe de altă parte, oferă doar o singură clasă de unitate.

Transport pe distanțe lungi în America de Nord

Compania americană de transport pe distanțe lungi Amtrak cunoaște acum trei clase de mașini pentru mașinile așezate: clasa întâi (numai pe Acela Express ), clasa business (disponibilă pe aproape toate trenurile pe distanțe lungi) și clasa normală de autocare (nu pe Acela Express ). Există, de asemenea, vagoane de dormit confortabile , cu suprataxe mari la trenurile peste noapte . Cele mai importante categorii de compartimente sunt Roomette ( compartiment mic cu două paturi cu paturi longitudinale ) și Dormitor (compartiment mare cu două paturi cu paturi transversale, baie privată, două compartimente pot fi conectate pentru a forma o suită). Fiecare mașină are și un dormitor accesibil , iar unele trenuri au și un dormitor pentru familie pentru doi adulți și doi copii. În Europa de Est și Asia, nu există o clasă cu preț mediu comparabilă cu mașina cuchetă din Europa de Vest sau cu mașina de dormit mai simplă.

Clasa business costă în medie o taxă suplimentară de 20%, prima clasă dublând prețul variabil al clasei de autocare. Până la mijlocul anilor '90, autocarul și clasa întâi erau disponibile în coridorul de nord-est în trenurile Metroliner și în serviciul Washington - Boston (direct NE) cu o suprataxă de 50%. Suprataxele pentru vagonul de dormit - pentru care practic nu există reduceri și care ar putea fi obligate să fie plătite integral pentru deținătorii de căi ferate - sunt între 80 și peste 500 la sută comparativ cu clasa de autocare, în funcție de categorie și traseu, dar includ întotdeauna pensiune completă în restaurantul trenului.

În trenurile din afara coastei de est, de la începutul anilor 1990, dar și pe coridor, a fost oferită o clasă personalizată, care ulterior a devenit parte a clasei business. Tipul de tren direct NE a fost înlocuit cu „Acela Regional” sau „Regional”, care cunoaște doar autobuzul și clasa business.

Brightline, operat privat, din Florida, oferă Select (corespunde clasei întâi, gustări și băuturi în tren, precum și utilizarea Premium Select Lounge în stațiile incluse) și Smart (corespunde clasei a doua).

De asemenea, Canada cunoaște o primă clasă lângă clasa de antrenori.

China

Următoarele clase de mașini sunt frecvente în China :

• 软卧 车Ruanwoche = vagon de dormit moale (numai la trenurile de mare distanță); Compartimente cu patru paturi (unele trenuri pe distanțe lungi au și compartimente de lux cu două paturi)
• 硬卧 车Săptămâna Ying = vagon de dormit greu (numai la trenurile de mare distanță); Cușetă mare similară cu cea din CSI
• 软座 车Ruanzuoche = cărucior moale; Autoturism deschis cu patru locuri pe rând (clasa I)
• 硬 坐车Yingzuoche = trăsură fixă ; Autoturism deschis cu cinci locuri pe rând (clasa a II-a)

Pasagerii beneficiază de faptul că spațiul liber al căii ferate chineze este puțin mai larg decât standardul european (continental).

Trenurile de mare viteză ( China Railway High Speed ) au propriul lor sistem de clasă cu clasa I și a doua, în trenurile Gaosu există, de asemenea, o clasă de afaceri deosebit de confortabilă la aproximativ dublu față de prețul clasei I. Mașinile deschise din clasa întâi au patru, iar cele din clasa a doua au cinci locuri pe rând. Întrucât tariful clasei a doua este cel puțin la fel de mare ca clasa scaunului moale la trenurile convenționale, termenul Yingzuoche nu este folosit aici.

Cele S-Bahn trenuri din KCR în Hong Kong oferta, în plus față de clasa standard , , de asemenea , un vagon de primă clasă, cu scaune capitonate (cu scaune din aluminiu în lungime, mai ales în picioare cameră aranjată) , într - un aranjament de 2 + 2 și spațierea scaunului generos ; pentru aceasta se plătește tariful dublu.

India

În India există un număr confuz de clase de mașini în traficul pe distanțe lungi, clasele de mașini pentru trenurile de noapte diferind de cele pentru trenurile de zi. În trenurile de noapte, First Class AC este cea mai înaltă clasă de mașini, unde pasagerul are cel mai mult spațiu, cu doar 18 pasageri într-o singură mașină. Fără rezerve este cea mai mică clasă de mașini în care până la 300 de pasageri împart uneori mașina. Majoritatea pasagerilor cu rezervare de locuri călătoresc în clasa Sleeper .

Trenurile de înaltă calitate pe distanțe lungi ale tipurilor de trenuri Rajdhani Express , Shatabdi Express și Duronto Express transportă numai mașini cu aer condiționat. Majoritatea celorlalte trenuri pe distanțe lungi conduc în mod predominant clasa de dormit fără aer condiționat , cu unele vagoane de dormit cu compartimente cu șase paturi în clasa de dormit cu 3 nivele AC și compartimente cu patru paturi în clasa de dormit cu 2 nivele AC , precum și mașini așezate fără rezerve din clasa fără rezerve . În unele cazuri, este transportată și o singură mașină de cea mai înaltă clasă, clasa întâi AC . Toate clasele de mașini pot fi utilizate și în traficul pur pe timp de zi. Trenurile pe distanțe lungi pot fi utilizate numai cu rezervare de locuri, cu excepția unora dintre cele mai ieftine autocare de clasă.

În ultimii ani, au fost introduse trenuri rapide la tarife mai ieftine, în plus față de tipurile de trenuri existente, care sunt oferite sub numele Jan Shatabdi pentru circulația pe timp de zi și Garib Rath pentru traficul pe timp de noapte . În acestea, vagoanele au fost proiectate pentru cea mai mare capacitate posibilă și au fost atribuite claselor de vagoane care conțin termenul capacitate mare în numele lor.

Pe căile ferate cu ecartament îngust, există și mașini de primă clasă, fără aer condiționat, în care este oferită clasa de mașini de primă clasă .

În domeniul transporturilor, există lângă Compartimentul General clasa I și speciale Doamnelor compartements pentru femei.

• 

  Clasa AC Chair Car pe un tren expres de zi

• 

  Clasa Sleeper într-un tren pe distanțe lungi

• 

  Compartimentul general pe un tren regional

Japonia

Termenul „prima clasă” a fost abolit în Japonia în mai 1969 de către Căile Ferate Naționale Japoneze și înlocuit cu „mașini verzi”. Ele pot fi identificate prin sigla de trifoi verde cu patru frunze de pe uși. Călătoria cu el este mai scumpă decât cea a clasei normale prin suprataxa verde. Vagoanele de dormit de clasa întâi au fost numite recent vagoane de dormit A, vagoanele de dormit de clasa a II-a B. Până în anii 1990, majoritatea trenurilor regionale nu aveau vagoane verzi. În ultimii ani a existat o tendință treptată de renovare a mașinilor verzi de navetiști din zona Tokyo . Acolo, femeile „însoțitoare verzi” sunt disponibile pentru serviciul de băuturi răcoritoare și pentru verificarea biletelor.

Trenurile de mare viteză Shinkansen au, de obicei, o „clasă normală” (clasa a II-a) și o „clasă verde” (clasa I). În trenurile din seria E5 există și o clasă premium, „clasa Gran”.

Comunitatea Statelor Independente

Statele succesoare ale Uniunii Sovietice utilizează următorul sistem de clasă:

• Spalny = compartimente pentru vagonul de dormit cu două paturi (numai în trenurile de mare distanță), 8 compartimente pentru fiecare vagon
• Kupeiny = compartimente pentru vagonul de dormit cu patru paturi (numai la trenurile de distanță lungă), 9 compartimente pentru fiecare vagon
• Platskartny = vagoane cu canapea cu paturi longitudinale și transversale (numai pe trenurile de distanță lungă), 54 de locuri pe mașină în compartimente deschise
• Obschtschi = mașină de șezut, mașină de șezut deschisă cu 81 de locuri, în trafic local și mai mult.

Vagoanele de dormit RIC utilizate în traficul internațional au compartimente cu trei paturi care sunt ocupate doar de una sau două persoane pentru pasagerii de clasa întâi. Din 2014, acestea au fost înlocuite pe trenurile RZD cu vagoane de dormit noi cu compartimente cu patru paturi, care sunt, de asemenea, operate ca vagoane de dormit de primă clasă, ocupate cu două paturi. În plus, există vagoane de dormit din categoria de lux în conexiuni selectate (de ex. Berlin - Moscova), în care compartimentul este ocupat de unul sau doi pasageri, cu o baie privată în fiecare compartiment. Aceste vehicule au identificarea RIC „WLSR” (spre deosebire de vagoanele de dormit convenționale, care au denumirea „WLAB”). Unele trenuri interne oferă, de asemenea, compartimente de diferite categorii de lux (Ljuks) .

Căile ferate din statele succesoare ale fostei Uniuni Sovietice diverg doar încet. În traficul de zi al căilor ferate din Belarus ( Belaruskaja Tschyhunka ) există vehicule cu compartimente pentru pasageri din clasa a doua și a treia. În Ucraina și Uzbekistan , trenurile de zi funcționează cu un interior similar trenurilor europene InterCity . În Kazahstan , compartimentele cu două paturi cu și fără baie privată, precum și compartimentele cu patru paturi sunt oferite în cele mai rapide conexiuni de noapte cu vagoanele Talgo .

Siria

Cele siriene căi ferate (CFS) are o primă și a doua clasă precum și o clasă separată, superioară mașinilor de dormit. Mașinile de prima clasă au fost construite în RDG și au fost livrate evident cu banda galbenă pe geamuri pe care le au și astăzi.

Tanzania

Tanzanian căile ferate de stat are trei clase de mașini. Prima clasă este oferită doar ca vagon de dormit, a treia clasă doar ca vagon de relaxare. Cea de-a doua clasă este disponibilă atât ca mașină așezată, cât și ca dormitoare.

TAZARA , care face legătura între Tanzania cu Zambia , ofera masini in primele (compartimente cu patru paturi) și a doua clasă (compartimente șase paturi) și mașini scaune în clasa a treia de dormit.

Tailanda

Feroviare de stat din Thailanda ofera trei clase de automobile. Prima clasă este oferită doar ca vagon de dormit, a treia clasă doar ca vagon de relaxare. Cea de-a doua clasă este disponibilă atât ca o mașină așezată, cât și ca o mașină de dormit. Trenurile Express transportă toate cele trei clase de automobile. De regulă, trenurile obișnuite și trenurile diesel cu vagoane diesel au numai vagoane de clasa a treia, trenuri rapide vagoane de clasa a doua și a treia și trenuri de vagoane diesel speciale expres numai vagoane de clasa a doua. Trenurile speciale Express sunt disponibile în diferite variante: unele doar cu clasa a doua, unele cu clasa I și a doua și altele cu toate cele trei clase de vagoane.

curcan

În Turcia există practic o singură clasă de mașini numită „ Pullman ”. În plus, vagoanele de dormit ( compartimente cu două paturi, WL A) și automobilele cu canapea (compartimente cu patru paturi, Ac) sunt oferite în conexiunile de noapte . Majoritatea trenurilor pe distanțe lungi folosesc vagoane moderne cu un aranjament de 1 + 2. Vagoane mai vechi, cu confort ridicat, continuă să fie utilizate în transportul regional. Cu toate acestea, acestea nu sunt redesenate, astfel încât trenurile sunt pe drum, care sunt alcătuite pur și simplu din vagoane de primă clasă sau vagoane cuchete de clasa a doua. Dar prețul „Pullman” se aplică tuturor.

Cu toate acestea, în traficul de mare viteză (între Ankara , Eskișehir și Konya ), sistemul de două clase a fost reintrodus.

Vietnam

Trenurile vietnameze au următoarele clase de mașini:

• Nằm mềm (điều hòa) = spațiu de dormit moale (compartiment cu patru paturi, aer condiționat, numai pe trenurile de distanță lungă)
• Nằm cứng (điều hòa) = spațiu greu de dormit (compartiment cu șase paturi, aer condiționat, numai pe trenurile de distanță lungă)
• Ngồi mềm (điều hòa) = scaun moale (spațiu deschis, aer condiționat)
• Ngồi cứng = scaun tare ( plan deschis, fără aer condiționat)

În compartimentele de dormit se percep taxe diferite pentru paturile inferioare, posibil mijlocii și superioare.

În plus, pe unele rute (în special Hà Nội - Lào Cai) există vagoane de la diferiți operatori privați cu compartimente cu două și patru paturi la prețuri proprii (mai mari), care sunt destinate în primul rând turiștilor.

Etichetare

Majoritatea administrațiilor feroviare marchează zonele respective ale vehiculelor lor mai mult sau mai puțin vizibil din exterior, astfel încât pasagerii să poată intra în clasa de transport corectă de pe peron fără a fi nevoie să le caute în tren sau să se bazeze exclusiv pe indicatorii de stare și pe anunțuri .

De regulă, acest lucru se face prin intermediul numerelor corespunzătoare - anterior pe ușa de intrare, astăzi mai ales lângă ea pe următorul separator de fereastră. În Germania, până la puțin timp după sfârșitul secolului dinainte de ultima dată, au fost utilizate în mare parte cifre romane . Clasele au fost întotdeauna codificate prin culori, iar pe unele căi ferate mașini întregi au fost codificate prin culori. La început, culorile de ghidare s-au stabilit pentru antrenori - și până în anii 1970 și pentru biletele corespunzătoare, în special biletul Edmondson : clasa întâi era galbenă, clasa a doua verde, clasa a treia maro și clasa a patra gri. Mașinile galbene din prima clasă erau prea sensibile la murdărie în timpul aburului, astfel încât schema de culori a fost redusă la linii decorative galbene pe fundalul întunecat, mai ales verde, al clasei a doua. Această schemă de culori a fost deosebit de frecventă în Prusia , altfel s-a folosit o culoare uniformă a vehiculului. Doar în Saxonia , mașinile de clasa a IV-a s-au remarcat de restul flotei cu culoarea lor gri. Cu toate acestea, chiar înainte de primul război mondial, s-au făcut eforturi pentru a introduce un verde uniform ca culoare a vehiculului în Germania. Deutsche Bundesbahn a început o altă încercare de diferențiere de exterior în 1971, ca parte a schemei experimentale de vopsea pop . Mașinile de clasa întâi și cele de clasă mixtă aveau codul de culoare portocaliu sângele, în timp ce mașinile de clasa a doua erau vopsite în albastru cobalt.

Cel mai cunoscut exemplu de marcare a unei clase de mașini este banda de lumină executată orizontal sub marginea acoperișului, care a fost introdusă în toată Europa pentru mașinile de prima clasă cu reforma de clasă din 1956. Banda este comună până în prezent în majoritatea țărilor europene și este de obicei galbenă sau portocalie. A fost derivat din liniile decorative ale vechii clase de primă clasă și este de obicei situat deasupra geamurilor, în cazul mașinilor cu etaj, este diferit între cele două rânduri de ferestre. Poziția benzii poate varia în funcție de an și de tipul mașinii. Se utilizează în Belgia , Bulgaria , Danemarca , Finlanda (cu excepția IC ), Grecia , Luxemburg , Austria (cu excepția Railjet ), Țările de Jos (dar: zona albastră pe vagoanele Regio sau benzile de însoțire suplimentare sub ferestre), Norvegia , Portugalia , România , Suedia , Elveția (marcaj galben acolo adesea doar în zona ușilor de intrare), Slovacia , Slovenia , Republica Cehă și Ungaria .

Acest marcaj nu mai este utilizat în Franța și Italia . În Germania, acesta nu mai este utilizat în transportul pe distanțe lungi ( IC și ICE ) și de multe companii feroviare private din motive de proiectare, în timp ce este încă utilizat de Deutsche Bahn în transportul regional.

O altă variantă este pictarea ușilor în culori contrastante. În cazul mașinilor elvețiene Eurofima în vopsea C1 portocaliu-gri deschis , numărul clasei „1” a fost alternativ galben în loc de alb.

• 

  Identificare cu cifre romane pe autoturismul LEG nr.8 , cel mai vechi vehicul feroviar supraviețuitor din Germania

• 

  În trecut, întreaga mașină intermediară de primă clasă de pe S-Bahn Hamburg era vopsită diferit

• 

  Zona din clasa de tapițerie a vagoanelor de la Deutsche Reichsbahn a fost vopsită în albastru-verde în loc de crem în jumătatea superioară, așa cum a fost cazul S-Bahn Berlin

• 

  Jumătate de cale ferată federală germană Speisewagen, lacuri separate pentru porțiunea de alimentare a unei mâini, iar zona de primă clasă, pe de altă parte, acest tip a adus porecla de cacatoo a

• 

  Vopsea izbitoare pe fosta cale ferată Lübeck-Büchener , clasa a doua galbenă și clasa a treia gri

• 

  Benzi orizontale continue pe o mașină IV standard a SBB înainte de modernizare

• 

  Varianta modificată a unui automobil standard IV modernizat , doar zona ușii în sine este marcată

• 

  Benzi verticale galbene pe o mașină de la Appenzeller Bahnen

• 

  Vagon francez Corail cu o ușă roșie la prima și o ușă turcoaz la clasa a doua

• 

  În Franța, a doua clasă era marcată cu o bandă verde ca alternativă

Abrevieri internaționale

Următoarele litere sunt utilizate în simbolurile de tip vagon utilizate doar în scopuri operaționale :

• A = prima clasă de trăsură
• B = a doua clasă de trăsură
• C = clasa a 3-a auto
• D = clasa a 4-a de trăsură, când a existat - astăzi un simbol pentru bagaje sau (împreună cu A sau B) mașină cu două etaje
• WL = vagon de dormit (franceză: W agon L it )
• WR = vagon de masă (franceză: W agon R estaurant )
• WS = berlină / mașină specială
• c = mașină cușetă

traficul orașului

În traficul urban , împărțirea în diferite clase de mașini, în afară de S-Bahn , este în mare parte necunoscută din cauza timpilor de călătorie în mare parte scurți. Cu toate acestea, existau și câteva sisteme de metrou , tramvai , troleibuz și omnibus din două clase .

Metroul din Paris , de exemplu, a reușit prima clasa off până la 1 august 1991st Vagonul de mijloc al unui tren cu cinci vagoane avea o culoare diferită de restul trenului și nu putea fi folosit decât cu un bilet suplimentar sau cu anumite abonamente. Interiorul nu era diferit; singurul beneficiu a fost mai puțin supraaglomerarea în perioadele de vârf. Distincția de clasă a fost abolită în interesul unei mai bune utilizări a spațiului.

Cu toate acestea, în metroul din Berlin, acest pas a fost făcut în 1927 și în metroul din Hamburg chiar în 1920. Trenul ușor vienez din 1898 - predecesorul metroului din Viena - a abolit discriminarea de clasă în cursul dezvoltării ulterioare a luminii electrice din Viena. feroviar în 1925 din. Calea ferată suspendată Wuppertal - care, totuși, era încă licențiată ca cale ferată până în 1943 - a renunțat la distincția sa în funcție de clasele de mașini în 1962. În ultima vreme, distincția dintre clasele de mașini a câștigat o anumită popularitate în lumea arabă. De exemplu, metroul din Dubai , care a fost deschis în 2009, oferă așa-numita clasă de aur și o clasă economică și există și un compartiment pentru femei , la fel și la tramvaiul din Dubai, care a fost deschis în 2014 . Metrou Riyadh, care este în prezent în construcție, urmează să fie, de asemenea, împărțit în trei părți, urmând să fie planificate o clasă întâi , o clasă familială și o singură / lucrător .

În sectorul tramvaielor, de exemplu, tramvaiul Timișoara , care a fost deschis în 1869, a oferit o clasă I și a doua în timpul tramvaielor trase de cai, dar această distincție a fost abolită în 1875. Același lucru s-a aplicat tramvaiului Mannheim , care a fost deschis în 1878 și care a renunțat la cele două clase de mașini la scurt timp după deschidere în favoarea divizării în compartimente pentru fumători și nefumători. Tramvaiul regional Stansstad - Stans , care a circulat între 1898 și 1903, a oferit, de asemenea, pasagerilor săi o a doua și a treia clasă de mașină. La fel, tramvaiul Dubrovnik , deschis în 1912, a avut o primă și o a doua clasă în primii săi ani, separați printr-o partiție. Cracovia tramvai operat două clase automotoare până în 1920 , cu prima clasa care are scaune de piele, în timp ce a doua clasă a avut doar scaune din lemn.

București tramvai , pe de altă parte, era încă împărțită în clase de mașini , în mijlocul anilor 1960, cu o secțiune în clasa a doua costa 25 de bani , iar primele 30 de bani la acel moment, în timp ce 35 și 40 de bani urmau să fie plătite mai multe secțiuni. Automotorul a fost considerat prima clasa si a fost echipat cu scaune tapițate peste direcția de deplasare, în timp ce ataș sau mașinile au fost atribuite la clasa a doua și a avut scaune din lemn banchetă longitudinale. Cu tramvaiul din Hong Kong a fost exact opusul. Acolo, vagoanele cu două etaje erau considerate a fi de clasa a doua, în timp ce sidecar-urile cu un etaj, care au fost abolite de atunci, erau prima clasă.

În Hamburger Verkehrsverbund (HVV), este necesară, de asemenea , un card suplimentar de clasa I pentru utilizarea autobuzelor expres - care anterior includea și cele două linii 48 și 49 de microbuze la acel moment - care altfel este necesară doar pentru trenurile regionale din zona rețelei. Mașinile folosite în serviciile de autobuz expres erau vopsite în roz în loc de roșu, astfel încât să poată fi recunoscute clar de departe.

• 

  Mașină istorică a metroului din Paris cu vopsea exterioară diferențiată în funcție de clasa de mașină

• 

  Cifre romane în interiorul unei vagoane de metrou pariziene

• 

  Istoricul Kaiserwagen al căii ferate suspendate Wuppertal are și astăzi ambele clase de mașini

• 

  Mașină de muzeu de două clase pentru tramvaiul din Cracovia

• 

  Troleibuz vopsit în două clase și în două tonuri în Singapore , în jurul anului 1930

• 

  Autobuz cu două clase trase de cai , tot din Cracovia

• 

  Autobuz expres Hamburg cu vopsea specială

• 

  Clasa de aur a metroului din Dubai

Link-uri web

• The Man in Seat Sixty-One - Descrierea căilor ferate din lume și a claselor lor de mașini
• Taxa pe bilete, Roell-1912 [1]

Dovezi individuale

1. ↑ ^{a b c} swissinfo.ch , accesat la 31 iulie 2015.
2. ↑ mr: "Frecciarossa" ne cu patru clase de confort. În: Eisenbahn-Revue International 1/2012, p. 32.
3. ↑ Știri UIC. Nr. 27, octombrie 2005, p. 7.
4. ^ "Trenul crește viteza în Europa" , welt.de, 18 ianuarie 2009.
5. ↑ A se vedea: Direcția Căilor Ferate Mainz (Ed.): Monitorul Oficial al Direcției Căilor Ferate Regale Prusace și Marelui Ducat Hessian din Mainz. din 26 septembrie 1908, nr. 58. Anunț nr. 776, p. 647.
6. ↑ Axel Enderlein: DB în anii 1950 . În: Bahn-Extra. 02/1992, pp. 78–80, GeraNova Zeitschriften-Verlag, München
7. ↑ Reichsbahndirektion în Mainz (ed.): Monitorul Oficial al Reichsbahndirektion din Mainz din 12 iunie 1926, nr. 27. Anunț nr. 463, p. 254.
8. ↑ hs-merseburg.de
9. ^ Deutsche Bahn AG: Călătorii în clasa I. În: bahn.de. Deutsche Bahn AG, accesat la 25 septembrie 2020 . 
10. ↑ Business Class pe oebb.at
11. ^ Westbahn Plus. În: westbahn.at. Adus la 25 septembrie 2020 . 
12. ↑ Trenuri Brightline
13. ^ Călătorie cu trenul în Vietnam , Seat 61
14. ↑ Acum 50 de ani, prima cale ferată cu suspensie articulată circula pe epilog.de, accesată pe 21 august 2017
15. ↑ Siemens construiește metrou de trei clase pentru Riyadh în Austria , articol pe derstandard.at din 23 februarie 2016, accesat pe 17 septembrie 2017
16. ↑ 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, monografie 1869–1929 . Timișoara 1929.
17. ↑ rnlf.ticse.net
18. ↑ Strassenbahn Stansstad - Stans (StSt) În: discontinued-bahnen.ch de Jürg Ehrbar, accesat la 13 iunie 2020
19. ^ Brigitte Breth (Viena): Ragusa. Impresiile unei excursii. În: Informații IDM. publicat de Institutul pentru Regiunea Dunării și Europa Centrală (IDM), numărul 4/2004, p. 26.
20. ^ Tipărire specială din jurnalul comercial Der Stadtverkehr - Ediția 11 / 12-1966 și 3/1967.
21. ↑ Amintirile mele între Bonaparte și Domeniile anii 1929–1948, 1957 pe bonaparte-si-domeniilor.blogspot.de, accesat la 21 august 2017