Podul Catedralei
| Podul Catedralei | ||
|---|---|---|
 | ||
| utilizare | Pod feroviar , pod rutier | |
| Condamnat | Deutz-Giessen Railway | |
| Subordonat | Rinul | |
| Locație | Koln | |
| constructie | Grinzi de zăbrele | |
| larg | 16,73 m | |
| Numărul de deschideri | Al 6-lea | |
| Cea mai lungă durată | 103,2 m | |
| costuri de construcție | 4 milioane de taleri | |
| începutul construcției | 1855 | |
| completare | 1859 | |
| deschidere | 3 octombrie 1859 | |
| închidere | 1909 | |
| Locație | ||
| Coordonatele | 50 ° 56 '29 " N , 6 ° 57' 58" E | |
| ||
|
Înlocuit de Podul Hohenzollern | ||
Dombrücke a fost o cale ferată și podul rutier peste Rin din Köln și predecesorul direct al astăzi Hohenzollern Podul . A fost construit din 1855 și deschis la începutul lunii octombrie 1859 împreună cu primul „ Centralbahnhof ” din Köln pe Maximinenstrasse. În același timp, o nouă cale la nivelul solului a fost așezată prin orașul vechi .
Odată cu noua construcție a gării principale în 1894, podul catedralei nu mai era suficient pentru traficul sporit și a fost înlocuit de podul Hohenzollern, care a fost deschis în 1911, după aproximativ cincizeci de ani de funcționare.
Locație
Podul catedralei se afla la kilometrul 688,5 Rheinstrom pe axa longitudinală a catedralei din Köln . Amplasarea părții sudice a actualului pod Hohenzollern corespunde aproximativ cu cea a podului feroviar al podului catedralei.
sens
Podul era al doilea pod feroviar peste Rin, după cel mult mai scurt din Waldshut , care fusese deschis cu câteva luni mai devreme, la 18 august 1859. Podul catedralei a fost numit și „podul fix”, deoarece a fost prima traversare a Rinului „fixă” între Basel și Olanda după podul roman din secolul al IV-lea . Înainte fusese un „pod zburător” / Gierponte , un feribot de navetă , în Evul Mediu , și un pod de ponton în vremurile prusace .
clădire
Până la construirea podului catedralei, diferitele linii de cale ferată din dreapta și din stânga Rinului se terminau pe malurile opuse ale Rinului, fără legătură directă. Călătorii și mărfurile trebuiau să traverseze Rinul printr-un pod de navă sau cu feribotul.
În special, Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft a împins ca un pod să fie construit și, în cele din urmă, a devenit și proprietarul podului. Datorită traficului în creștere cu zonele de pe malul drept al Rinului, orașul a fost interesat de un pod rutier și a contribuit la costuri. În 1847, Consiliul municipal din Köln s-a adresat regelui Friedrich Wilhelm al IV-lea , care, prin Ministerul Comerțului, Industriei și Lucrărilor Publice, a însărcinat planificarea cu ofițerul superior al clădirii prusac, Lentze . A proiectat un pod dublu, un pod rutier (sud, amonte) și un pod feroviar cu dublă cale (nord, aval). Structura străzii s-a încheiat pe partea de vest cu o rampă dreaptă la nord-est de Catedrala din Köln.
Lucrările de terasament au început la 6 iunie 1855, piatra de temelie a fost pusă la 3 octombrie 1855, iar podul a fost inaugurat la 3 octombrie 1859. Se spune că portalurile podului proiectate de ofițerul de clădire al tribunalului din Berlin, Heinrich Strack, au fost finalizate doar după punerea în funcțiune oficială. Au fost construite din gresie gri de la Udelfang .
parametri tehnici
Podul se întindea peste Rin cu patru deschideri pentru transport, fiecare cu o lățime de 99 de metri. Lățimea podului a fost de 16,73 m, din care 8,16 m pentru podul feroviar cu dublă cale și 8,47 m pentru podul rutier. Structura de fier a fost proiectată de inginerul Hermann Lohse . A fost alcătuit dintr-un total de patru grinzi de zăbrele (două una lângă alta și două una după alta), care, ca grinzi continue , se întindeau pe două deschideri. Deoarece părțile laterale ale grinzilor de zăbrele, care constau dintr-o rețea cu rețea strânsă de bare diagonale, aminteau de o cușcă, iar capetele podului puteau fi închise și cu porți grele de fier, a fost cunoscut popular ca „capcana pentru șoareci” ( dialect : „Muusfall”). Patruzeci de ani mai târziu, costurile de construcție au fost estimate la aproape 12 milioane de mărci , ceea ce înseamnă că în 1859 erau aproape 4 milioane de taleri (prusieni) .
Datorită ridicării liniilor în zona urbană la nord-vest de gară ( pentru a înlocui trecerile la nivel de acolo cu pasaje subterane ) în 1890, șinele au trebuit să fie ridicate în stație și până la jumătate din lungimea podului catedralei. În timp ce modificările aduse grinzilor de peste Rin erau abia vizibile, podul de pe vestul Uferstrasse (Frankenwerft) a fost puternic reconstruit pentru a putea extinde șorțul de cale cu punctele de distribuție la linia de mal.
Dovezi individuale
- ^ Judith Breuer, The First Prussian Railway Bridges , 1988, p. 58.
- ^ Johannes Kurz (ed.): Căile ferate federale germane în cuvinte și imagini . Bonn 1953, p. 34.
- ^ Confederație: ridicarea pistelor de pe podul Rinului din Köln și reconstrucția podului peste Frankenwerft. În: Centralblatt der Bauverwaltung , volumul 11, 1891, nr. 9 (din 28 februarie 1891), pp. 81-84.
literatură
- Herrmann Lohse: Podul Rinului de lângă Köln. În: Zeitschrift für Bauwesen , anul 7 1857, numărul 6-9, coloana 307-314. ( Digitalizat la Biblioteca Centrală și de Stat din Berlin )
- Podul Rinului de lângă Köln. În: Zeitschrift für Bauwesen , anul 13 1863, coloana 175–196 (versiune digitalizată la Biblioteca Centrală și de Stat din Berlin) și coloana 335–370 (versiune digitalizată la Biblioteca Centrală și de Stat din Berlin)
- Atlas pentru revista pentru industria construcțiilor , anul 13 1863, paginile 31-39. ( Versiune digitalizată la Biblioteca Centrală și de Stat din Berlin)
- Judith Breuer: Primele poduri feroviare prusace . Dirschau, Marienburg, Köln. Lüneburg 1988 (carte care însoțește expoziția Muzeului de Stat din Prusia de Est ).
- Hermann Maertens: Monumentele statuii germane din XIX. Century . Stuttgart 1892, p. 59 .
- Georg Mehrtens : Clădirea podului german din XIX. Century . Springer, Berlin 1900.
- Hans-Wolfgang Scharf: poduri feroviare pe Rin în Germania . EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-689-7 , p. 214-219 .