Istoria căii ferate în Vietnam

Dezvoltarea rețelei feroviare vietnameze din 1881 până în 1966

Istoria cailor ferate din Vietnam include evoluțiile organizatorice și tehnice ale traficului feroviar în zona Republicii Socialiste Vietnam din secolul al 19 - lea până în prezent. Începuturile sale au fost in forma de politica colonială a Republicii Franceze în Indochina Franceză . În secolul al XX-lea, perioade lungi de război au influențat traficul feroviar vietnamez.

Începuturi

Primele căi ferate

Începuturile căii ferate din Vietnam au fost mai degrabă modelate de interesele regionale:

  • Linia de cale ferată Saigon - Mỹ Tho , prima din țară - prima sa secțiune a fost deschisă la 27 decembrie 1881 - a servit la dezvoltarea deltei populate Delta Mekong la sud de Saigon . A fost conceput ca un tramvai cu aburi . Conducând modul în care a fost în ceea ce privește pista : indicatorul de măsurare utilizat aici ar trebui să fie (și vecinul Indochina Thailanda ) să prevaleze ca standard.
  • În contrast, începutul erei feroviare în nordul țării a fost inițiat de interese militare. Franța a încercat să stabilească o zonă de influență în provinciile sudice ale Imperiului chinez și să prevină atacurile de acolo asupra propriei colonii . Pentru aceasta a fost necesară o conexiune de transport eficientă. În secțiuni, o linie de cale ferată a fost condusă de la Hanoi până la granița cu China, predecesorul liniei Hanoi - Đồng Đăng . Întrucât era o cale ferată militară și compania franceză Decauville , unul dintre cei mai importanți producători de material feroviar de câmp în gabaritul de 600 mm, desfășura o activitate de lobby de succes în Paris, decizia a fost luată în favoarea unei căi ferate în acest gabarit și Decauville a primit comanda pentru livrările materiale. În 1894 această cale ferată ușoară, care avea puțin peste 100 km lungime, a ajuns la granița chineză.

Planul Doumer

Clădirea de intrare în gara Hanoi 1912

Guvernul francez a aprobat construirea căii ferate Yunnan relativ repede, deoarece calea ferată și-a susținut politica de extindere cu un impuls spre China. Ea și-a dat iluzia că linia va fi viabilă din punct de vedere economic și, prin urmare, ar putea fi construită în mare parte cu capital privat, deoarece calea ferată Yunnan de mai târziu reflecta relațiile economice evoluate istoric, care legau provincia Yunnan și Indochina din sudul Chinei . Un consorțiu bancar s-a reunit pentru proiect. Sponsorizarea proiectului feroviar în mâinile unui consorțiu organizat în temeiul dreptului privat a servit la camuflarea aspectului imperialist al proiectului - mai presus de toate de la puterea colonială rivală a Marii Britanii . Consorțiul era format în întregime din companii franceze. După ce au fost disponibile primele estimări ale costurilor, cele două mari bănci Crédit Lyonnais și Banque des Paris et des Pays-Bas (Paribas) s-au retras. Deci, latura financiară a proiectului a fost precară.

De atunci Guvernatorul general al Indochina Franceză, Paul Doumer (1857-1932), mai târziu președintele francez , a încercat să încorpora proiectul în conceptul general al unei rețele de cale ferată pentru colonie și , astfel , să - l salveze, care a fost , de asemenea , de succes. Cu toate acestea, acest lucru a fost doar la prețul pe care statul și-a asumat în cele din urmă riscul economic: secțiunea de linie din Tonkin trebuia construită ca o cale ferată de stat , care a fost închiriată consorțiului. Secțiunea situată în China a fost construită ca o cale ferată privată . Acest lucru a fost posibil doar prin creșterea constantă a subvențiilor guvernamentale, care au fost deghizate formal în împrumuturi și în cele din urmă rambursate doar parțial din profiturile operaționale. Latura juridică a construcției feroviare a fost asigurată printr-o concesiune feroviară corespunzătoare cu China încă din 1898 , care a fost ulterior completată de alte convenții.

Conceptul general al lui Paul Doumer pentru o rețea feroviară pentru colonie a prevăzut construcția liniei ferate Hanoi - Saigon . Guvernul francez s-a comportat mai ezitant aici, deoarece finanțarea acestor „Trans-Indochinois” trebuia să provină exclusiv și direct din fonduri de stat. În acest scop, Compagnie des chemins de fer de l'Indochine (CFI) a fost fondată ca o cale ferată de stat . Guvernul a aprobat inițial numai secțiuni individuale cu prudență.

Era construcției căilor ferate

Tren pe o secțiune de raft a căii ferate Tháp Chàm - Đà Lạt în timpul epocii coloniale franceze
Clădire de intrare Đà Lạt, pe stradă

Calea ferată Yunnan a condus în cele din urmă de la Haiphong prin Hanoi și stația de frontieră Lào Cai către Yunnan. A fost construită între 1900 și 1910. Linia de cale ferată Hanoi - Saigon fusese în construcție din 1899 - nu a fost finalizată până în 1936. Linia de cale ferată Hanoi - Đồng Đăng a fost predată administrației civile de către militari în 1896 și apoi reglată la gabaritul contorului . Au fost abordate și alte două proiecte feroviare mai mari - pe lângă o serie de rute de legătură mai scurte:

  • Cu linia de cale ferată Tháp Chàm - Đà Lạt - ca ramură a căii ferate nord-sud - a fost dezvoltată o stațiune de vară la îndemâna Saigonului. Cu trei secțiuni de rack mai lungi , această pistă a fost deosebit de complexă de operat. A fost construit între 1913 și 1932.
  • Calea ferată Tân Ằp - Thakhet a fost un proiect și mai ambițios: trebuia să conecteze vietnamezii cu rețeaua feroviară thailandeză prin Laos . Linia a fost construită din 1929 până în 1937. Când după opt ani au fost finalizați doar 19 km din linia din Vietnam, proiectul a fost abandonat din cauza dificultăților topografice și a costurilor asociate cu trecerea munților de frontieră dintre Vietnam și Laos. În paralel cu linia ferată planificată , telecabina lungă de 42 km Xóm Cúc - Ban Naphao a fost construită din capul tronsonului de rută operată deasupra munților din partea Vietnamului și a funcționat din 1930.

Primul Război Mondial și Marii Depresiuni a provocat întârzieri în construcția de căi ferate. Al doilea război mondial a adus construcția feroviară într-un punct mort.

Trei războaie

Al doilea razboi mondial

În timpul celui de-al doilea război mondial, calea ferată vietnameză a fost o infrastructură importantă și foarte utilizată pentru ocupația japoneză . Prin urmare, a fost o țintă importantă pentru atacurile Viet Minh și ale Forțelor Aeriene ale SUA . Calea ferată nord-sud, ca parte centrală a rețelei feroviare vietnameze, a fost deteriorată sau distrusă în multe locuri. După cel de-al doilea război mondial, puterea colonială franceză a încercat să repare daunele.

Războiul din Indochina

Acest lucru a reușit doar parțial, deoarece a început războiul din Indochina . Viet Minh efectuat atacuri care au fost acum îndreptate împotriva armatei franceze pe calea ferata. La scară largă, șinele au fost furate în zona controlată de francezi, care au fost folosite pentru construirea liniilor în zona controlată de Việt Minh între Ninh Hoa și Da Nang. Atacurile au culminat cu atacuri în 1953, în care podurile au fost aruncate în aer sub trenurile blindate franceze care treceau peste ele. Odată cu Convenția de la Geneva din 1954, Vietnamul a fost împărțit și calea ferată nord-sud întreruptă. Granița dintre Vietnamul de Nord și Vietnamul de Sud se întindea aici pe podul Hiền Lương peste Bến Hải din provincia Quảng Trị .

Razboiul din Vietnam

Vietnamul de Sud

Trupele americane repară ruta

Vietnamul de Sud a reparat linia dintre Saigon și Huế (1041 km) cu sprijinul SUA la sfârșitul anilor 1950 . În războiul din Vietnam care a urmat, infrastructura feroviară a fost în mod repetat deteriorată sau distrusă de atacurile aeriene și sabotaj . Între 1961 și 1964, armata nord-vietnameză și Viet Cong au atacat de 795 ori singura cale ferată nord-sud . Pentru Vietnamul de Sud și armata SUA , ruta era importantă pentru aprovizionare . Aceste atacuri au împiedicat calea ferată să transporte mărfuri pe o scară semnificativă. Din nou și din nou, secțiuni întregi ale traseului nu au putut fi parcurse pentru perioade lungi de timp.

Vietnamul de Nord

Podul Thanh Hóa, care a fost distrus de un atac american în 1972

Când Vietnamul de Nord , aliat cu Republica Populară Comunistă Chineză , avea nevoie de rute de transport îmbunătățite către China, construirea unei legături feroviare chineze pe linia Hanoi - Đồng Đăng a devenit o prioritate ridicată din partea chineză. Decalajul a fost închis în 1955. Cele chinezi Ferata folosit ecartament standard . Acest lucru a condus ulterior la construirea unei linii cu trei căi ferate , care astăzi se extinde de la graniță până la stația Hà Nội - Gia Lam (Hanoi Nord). O linie pură de ecartament standard către portul Ha Long a fost construită ramificându -se de la această linie .

Forțele aeriene americane au bombardat sistemele feroviare din Vietnamul de Nord din 1965 până în 1968 și din 1972 din 1972, în special podurile feroviare, precum podul feroviar și rutier Thanh Hóa din provincia cu același nume. Marina SUA a atacat podul de mai multe ori și deteriorat, care traficul în mod repetat întreruptă. Podul a fost reparat în mod repetat. A fost distrusă doar de bombele cu ghidare cu laser în 1972 .

reuniune

Traseu în Hanoi

După căderea Saigonului la 30 aprilie 1975, Vietnamul a fost reunificat și războiul sa încheiat. Sistemele feroviare din țară, care erau toate sub administrația feroviară nord-vietnameză, au fost grav avariate. Reparațiile au început imediat. Acest lucru a fost posibil doar prin închiderea altor linii de cale ferată și extinderea materialului acolo. De exemplu, linia de cale ferată Tháp Chàm - Đà Lạt a fost dezbrăcată de suprastructură și nu a fost redeschisă până în prezent. La 31 decembrie 1976, operațiunea continuă a căii ferate nord-sud de la Hanoi la orașul Ho Chi Minh, așa cum se numea acum Saigon, a început să funcționeze ca un simbol al reunificării țării. Acest lucru s-a întâmplat inițial în condiții operaționale foarte simple, care permiteau doar viteze maxime de aproximativ 30 km / h. O călătorie pe traseul lung de 1700 km a durat 2 ½ zile.

Pentru următoarele evoluții și calea ferată de stat de astăzi, a se vedea: Đường sắt Việt Nam (Calea ferată vietnameză).

literatură

  • Frédéric Hulot: Les chemins de fer de la France d'outre-mer 1: L'Indochine - Le Yunnan . Saint-Laurent-du-Var 1990. ISBN 2-906984-05-1 .
  • Nick Ray, Yu-Mei Balasingamchow, Iain Stewart: Vietnam . Lonely Planet 2009.
  • Florian Schmidt: Vietnam. Calea ferată între Mekong și Râul Roșu = abur și călătorie / Überseeische Eisenbahnen 6 / 1989. [Cu numeroase alte referințe de la mijlocul anilor 1980.]

Link-uri web

Dovezi individuale

  1. ↑ Schmidt, p. 4f.
  2. ^ Hulot, p. 13.
  3. ^ Hulot, p. 18.
  4. ↑ Hulot, p. 31.
  5. ↑ Amaury Lorin: "La civilization suit la locomotive": le credo ferroviaire de Paul Doumer, guvernator general de l'Indochine (1897-1902) . În: Revue d'histoire des chemins de fer 35 (2006), pp. 41-54.
  6. ↑ Hulot, p. 31f.
  7. ↑ Hoàng Cơ Thụy: Việt sử khảo luận . Nam Á 2002, p. 1495; Ray.
  8. ^ Ray.
  9. ^ Pagina din arhiva Ministerului francez al Apărării, ECPAD ( amintirea originalului din 27 septembrie 2007 în Internet Archive ) Info: Arhiva link - ul a fost introdus în mod automat și nu a fost încă verificată. Vă rugăm să verificați linkul original și arhivă conform instrucțiunilor și apoi eliminați această notificare. .  @ 1@ 2Șablon: Webachiv / IABot / www.ecpad.fr
  10. ↑ propus de împrumut și Administrarea de împrumut de la Agence Française de Développement: Yen Vien - Lao Cai Modernizare căi ferate de proiect ( Memento din original , datat 07 iunie 2011 în Internet Archive ) Info: Arhiva link - ul a fost introdus în mod automat și nu a fost încă verificată . Vă rugăm să verificați linkul original și arhivă conform instrucțiunilor și apoi eliminați această notificare. v. Noiembrie 2006.  @ 1@ 2Șablon: Webachiv / IABot / www.adb.org
  11. ^ Ray.
  12. ↑ Joseph M. Heiser, Jr.: Vietnam Studies: Logistic Support , Capitolul 6 (1991).
  13. ^ Ray.
  14. ^ Günter Krause: Trenul în orez. Căile ferate din Vietnam și Cambodgia - un jurnal de călătorie . În: EisenbahnGeschichte 68 (februarie / martie 2015), p. 75.
  15. ↑ Ronald Bruce Frankum: Like Thunder Thunder: the air war in Vietnam, 1964-1975 = Vietnam - America in the war years Bd. 3. 2005. ISBN 0742543021
  16. ^ NN: O scurtă istorie a căii ferate Dalat . 2007.
  17. ↑ Schmidt, p. 7.