New York nr. 999
| New York nr. 999 | |
|---|---|
 Locomotiva 999 din Siracuza
| |
| Producător: | West Albany |
| Anul construcției: | 1893 |
| Pensionare: | Reconstruirea în 1906 și în cele din urmă în 1952 |
| Tip : | 2'B n2 |
| Gen : | N |
| Ecartament : | 1435 mm ( gabarit standard ) |
| Lungime: | aprox.17 m |
| Masa de serviciu: | 56,4 t |
| Masa de frecare: | 38,2 t |
| Viteza maxima: | 181 km / h (?) |
| Performanță indexată : | 1.600 kW |
| Pornirea efortului tractiv: | 72,6 kN |
| Diametrul roții motrice: | 2.184 mm |
| Diametrul cilindrului: | 483 mm |
| Cursa pistonului: | 610 mm |
| Suprapresiunea cazanului: | 13,4 bari |
| Zonă grătar: | 2,85 m² |
| Suprafață radiantă de încălzire: | 21,70 m² |
| Suprafață de încălzire prin evaporare: | 177,50 m² |
| Rezerva de apa: | 13,3 m³ |
| Alimentare cu combustibil: | 6,5 tone de cărbune |
Abur locomotiva nr. 999 din New York , Central & Hudson River Railroad este considerat primul vehicul care are o viteza de 100 mph În a depășit (aproximativ 161 km / h).
Pe parcursul record al locomotivei , care a fost special construită în acest scop, în 1893 , au fost măsurate chiar și 181 km / h, ceea ce a provocat, de asemenea, o senzație mondială în afara cercurilor feroviare . Cu toate acestea, experții se îndoiesc că această viteză a fost de fapt atinsă.
Apariția
În 1891, un nou tren , Empire State Express, a fost introdus pe ruta de 702 km dintre New York și Buffalo . Pentru a învinge rivala Pennsylvania Railroad în perioada premergătoare Expoziției Mondiale Columbiene , expoziția mondială din Chicago , George H. Daniels, persoana responsabilă de compania feroviară pentru transportul de pasageri , a venit cu ideea de făcând o fugă record cu trenul. El a planificat să depășească limita „magică” de 100 mph (161 km / h), care a fost considerată o întreprindere îndrăzneață, deoarece această viteză era cu aproximativ o treime peste viteza maximă normală a trenului și nu exista experiență în acest interval de viteză.
După ce președintele centralului din New York Cornelius Vanderbilt II și conducerea au aprobat proiectul, a fost creată o locomotivă deosebit de rapidă sub conducerea inginerului William Buchanan , proiectantul șef al căii ferate, în special pentru această rulare record - al cărei cost a fost de 13.000 USD .
tehnologie
Proiectarea noii locomotive a cauzat puține probleme, deoarece se baza pe locomotivele existente de clasa I, proiectate și de Buchanan. Acestea erau deja considerate locomotive foarte rapide, iar una dintre ele se zvonea că s-a apropiat foarte mult de 100 mph. Ei au fost locomotive cu un 2'B ( „American“) roata de acord, și anume cu două osii lider de boghiu și două osii cuplate . Acesta a fost designul predominant pentru locomotivele de tren expres din America de Nord la acea vreme .
Pentru locomotiva ale albumului diametrul roții de antrenare a fost crescut de la 1981 mm la 2184 mm (86 inci) - cele mai mari roțile motoare pe care o locomotivă 2'B a avut vreodată - precum și diametrul roților de rulare ale locomotivei și a ofertei . Cu aceste măsuri, turațiile și, astfel, tensiunea pe rulmenți și pe motor ar trebui reduse la viteza mare planificată. Pentru prima dată pe o locomotivă, nu numai roțile motoare au fost frânate, ci și roțile boghiului , pentru a asigura o frânare eficientă chiar și la viteze mari.
Deoarece dimensiunile cilindrului au rămas neschimbate în comparație cu clasa I, Buchanan a crescut presiunea cazanului de la 12,4 la 13,1 bari, astfel încât forța de tragere să nu scadă prea mult în ciuda roților motoare mai mari.
Cazanul a fost proiectat în designul „wagon top”, i. adică avea un diametru semnificativ mai mare în zona fierbătorului . Cutia de incendiu a fost echipată cu o "pânză freatică", o cameră de apă plană, instalată transversal, înclinată înainte, care a mărit semnificativ suprafața de încălzire radiantă, adică suprafața de încălzire deosebit de eficientă, care este direct expusă radiației de căldură din foc. Controlul a fost un control intern Stephenson cu diapozitive plat, așa cum a fost folosit aproape fără excepție , în SUA , la acel moment .
Oferta a fost echipat cu o apă saparea dispozitiv , cu care apa ar putea fi ridicate de la jgheaburi atașate între șine (vezi imaginea) .
Recordul rulează
Locomotiva a fost finalizată în aprilie 1893. Inițial, numărul 1000 a fost planificat, dar în cele din urmă a fost ales cel mai memorabil număr 999. Primele test drive-uri au fost efectuate în secret pentru a nu avertiza concurența . Totul a decurs bine, astfel încât viteza a crescut din ce în ce mai mult. La 9 mai 1893, cei 161 km / h au fost depășiți pentru prima dată.
A doua zi, 10 mai 1893, a avut loc înregistrarea oficială. Ca de obicei, trenul consta din patru vagoane de tren expres cu șase axe , fiecare cântărind în jur de 40 de tone. Pe lângă călători, la bord erau și oficiali ai companiei feroviare, inclusiv Daniels și Buchanan, precum și invitați și reporteri de ziare. Viteza trebuie măsurată cu ajutorul cronometrelor, deoarece vehiculele de măsurare nu existau în acel moment.
Călătoria a condus de la stația de schimb de locomotive Syracuse la Buffalo, care a fost aproximativ ultima treime din ruta totală a Empire State Express . La aproximativ 60 km de Buffalo, o porțiune de 23 km a traseului a fost pregătită și verificată cu atenție, iar autoritatea de reglementare a ridicat limita de viteză pentru această secțiune. Gradientul a fost de aproximativ 3 ‰.
De cronometrele ori măsurat între 31 și 32 de secunde pentru fiecare milă pe această secțiune, acesta din urmă fiind valoarea 112.5 mph (181 kmh), fostul chiar 116.1 mph sau 187 kmh. Un calcul arată că locomotiva a trebuit să genereze o putere de aproximativ 2.200 CP (1.600 kW) pentru această călătorie, lucru pe care ar fi putut să-l facă doar pentru o perioadă scurtă de timp datorită suprafeței sale de încălzire.
Cu această performanță, No. 999 rămâne cea mai rapidă locomotivă 2'B din toate timpurile până în prezent; Doar câțiva ani mai târziu, a fost creat tipul Atlantic (2'B1), care a deplasat locomotivele americane de cele mai rapide trenuri.
Într - un moment în care mașina tocmai fusese inventat, nu au existat avioane au fost și electrice vehicule feroviare cel mai bun caz ca un tramvai - și de transport - autocare a existat, a prins rapid senzatia de antrenare la nivel mondial, iar efectul de publicitate dorit a depășit toate așteptările. În urma recordului, locomotiva a fost expusă ca „cea mai rapidă locomotivă din lume” la World Columbian Exposition din Chicago și a devenit una dintre cele mai renumite locomotive din istorie. A fost emis chiar un timbru cu o ilustrație a nr. 999, iar peste 3.000 de replici în miniatură ale locomotivei au fost vândute parcurilor de distracții din întreaga lume.
Credibilitatea datelor de viteză
După cum s-a descris, nu existau metode precise de măsurare a vitezei în acel moment. Din acest motiv, informațiile despre viteză sunt supuse unei anumite inexactități din motive tehnice. În plus, nu a existat nicio documentație sub formă de benzi de măsurare și că toate informațiile despre viteza măsurată au fost date inițial verbal. Nu se poate exclude că nu doar angajații feroviari, ci și reporterii și pasagerii au exagerat puțin în entuziasmul lor. Experții sceptici presupun că 100 de mile pe oră ale locomotivelor cu abur nu au fost de fapt depășite până în anii 1920 sau 1930 și că viteza realizată efectiv de numărul 999 sau viteza măsurată de experți în acel moment a fost, potrivit unor surse, doar 82 mph (132 km / h).
Cu toate acestea, în anii care au urmat recordului, au existat alte locomotive în SUA care pot atinge viteze de 100 mph, de ex. T. ar fi trebuit să depășească semnificativ. Cea mai faimoasă dintre acestea este Atlanticul feroviar Pennsylvania nr. 7002 , despre care se spune că a atins 205 km / h pe 12 iunie 1905. Acest lucru pare imposibil din motive tehnice, dar este dat uneori în sursele americane ca fiind cea mai rapidă călătorie a unei locomotive cu aburi.
Utilizare operațională și modificări
După sfârșitul expoziției mondiale, modelul 999 a fost folosit în serviciul normal de rindeluire, dar aici au existat puncte slabe în efortul de tractare de pornire, care au fost cauzate de roțile mari de tracțiune. Cu toate acestea, locomotiva era prea mare și, prin urmare, neeconomică pentru trenurile mai ușoare care puteau fi pornite cu ușurință.
Până în 1899, 999 a fost folosit înainte de Empire State Express și alte trenuri proeminente. Dar apoi a fost reconstruit radical, oferindu-i roți motrice de numai 1.778 mm, ceea ce necesită și un cadru nou. Rotorele au fost, de asemenea, reduse la dimensiunea obișnuită de 914 mm, iar presiunea cazanului a fost redusă la 12,4 bari. Licitația a fost înlocuită cu un model mai modern, iar denumirea clasei a fost schimbată de la N la C-14.
În 1906 a avut loc o altă renovare în care cazanul a fost înlocuit. Cabina șoferului din lemn a fost înlocuită ulterior cu una din metal și, în cele din urmă, locomotiva a fost redesenată când sistemul de numerotare a fost schimbat de la 999 la 1086. A funcționat în această formă pe o ramură din Pennsylvania până în 1924.
Locomotiva a fost aproape casată, dar în ultimul moment cineva și-a recunoscut identitatea și mașina a fost reconstruită, inclusiv o ofertă veche. Cu toate acestea, locomotiva în sine ar putea fi asortată doar în culoare cu cea originală, deoarece, în afară de câteva părți individuale, nu a mai rămas nimic din locomotiva record, iar proporțiile originale au fost foarte mult modificate datorită roților mai mici și a cazanului, care are o mai mare decât cea a cazanului original.
Locomotiva a rămas în funcțiune în această formă pentru o vreme și a fost prezentată la Târgul Mondial din 1938 din New York și la un târg al căilor ferate din Chicago în 1940. Cu toate acestea, la începutul anilor 1950, calea ferată s-a îndepărtat de funcționarea cu abur, iar numărul 999 nu mai părea adecvat ca o figură. În 1952, locomotiva acum oarecum ponosită, care era folosită în manevră, a fost în cele din urmă retrasă și în cele din urmă predată Muzeului de Științe și Industrie din Chicago în 1962 , unde se află și astăzi. În anii 1990 a fost restaurată și în mare parte a revenit în statul în care fusese după „redescoperirea” sa din anii 1920.
literatură
- Wilhelm Reuter: locomotive record. Cel mai rapid pe șine. 1848-1950. 3. Ediție. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-87943-582-0 .
