Tatra T4
| Tatra T4 / B4 | |
|---|---|
 T4D în Dresda; lăsat în stare de livrare, dreapta modernizat
| |
| Număr: | 2635 vagon 874 sidecar |
| Producător: | ČKD Munții Tatra |
| Anul construcției: | 1967-1987 |
| Ecartament : | 1000 mm 1067 mm 1435 mm 1450 mm 1458 mm |
| Lungime: | 14.000 mm |
| Înălţime: | 3063 mm |
| Lăţime: | 2200 mm |
| Distanța tunului: | 6400 mm |
| Baza axului boghiului: | 1900 mm |
| Viteza maxima: | 55-65 km / h (în funcție de versiune) |
| Ieșire orară : | 4 × 44 kW = 176 kW |
| Tipul motorului: | TE 022B |
| Mod de operare: | Cărucior de mobilă |
| Scaune: | 1 + 1 locuri: 20 (T4) 22 (B4) 1 + 2 locuri: 26 (T4) 28 (B4) |
| Camera de asteptare: | maxim 115 (pentru 8 persoane / m²) |
T4 este denumirea de tip pentru un autovehicul de tramvai fabricat de producătorul cehoslovac ČKD Tatra . Cu excepția lățimii caroseriei, T4 este în mare parte identic cu T3 . Diferența poate fi văzută în zona primei și ultimei uși, T3 sunt atrase semnificativ mai mult în aceste puncte. T4 este cel mai comun tip de tramvai furnizat de Tatra către RDG. Subtipul livrat în RDG a fost desemnat ca T4D . Alte subtipuri au fost livrate Uniunii Sovietice ( T4SU ), României ( T4R ) și Iugoslaviei ( T4YU ). Adecvate atas au fost , de asemenea , construite pentru RDG și Iugoslavia , care s- au dat denumirea B4D și B4YU .
istorie
T4 a fost dezvoltat la îndemnul RDG , după ce RDG a oprit producția de tramvaie în favoarea importului tramvaielor Tatra din cauza rezoluțiilor COMECON care au fost luate. Cu toate acestea, datorită distanțelor mai mici ale centrului pistei, utilizarea T3 de 2,50 metri lățime nu a fost posibilă în multe orașe . Primele trei vagoane de tip T3 (6401, 6402, 6405) au fost testate la Dresda în 1964, dar utilizarea acestui tip a fost posibilă doar într-o măsură foarte limitată în serviciul regulat, deoarece era prea largă. A apărut astfel cererea de vehicule mai înguste. În 1967, prototipul T4D a fost testat la Praga. În același an a venit la Dresda pentru teste suplimentare. Producția de serie a început în 1968.
T4D / B4D
În RDG, acest tip a fost utilizat de companiile de transport din Dresda , Halle (Saale) , Leipzig și Magdeburg . În 1 + 2 locuri, a oferit 26 sau 28 de locuri (T4 / B4) și maximum 115 locuri în picioare (cu opt persoane pe metru pătrat); mașinile livrate la Leipzig până în 1978 (numere de mașini până la 1893/635) și toate mașinile livrate la Magdeburg aveau cu 6 locuri mai puține datorită locurilor 1 + 1. În anii 1968 - 1986, au fost livrate în RDG 1.766 vehicule feroviare cu motor și 789 autocare. Au fost posibile diverse combinații, dintre care trenul mare format din două vagoane și un autoturism este cea mai comună variantă. Companiile de transport din Dresda și Halle au preluat vopseaua roșie / fildeș pe baza modelului de la Praga. La Leipzig și Magdeburg, învelișul de fildeș care fusese introdus în anii 1920 a fost păstrat, la Leipzig cu un albastru și la Magdeburg cu un ornament verde.
trenul clasic Tatra din Halle
Leipzig
Tren mare în Magdeburg
Z-T4D de la Halle după conversie la pantograf
Operațiune bidirecțională
Odată cu retragerea vehiculelor bidirecționale mai vechi, companiile de transport nu mai aveau vehicule adecvate pentru a menține cel puțin parțial funcționarea tramvaiului pe rutele afectate în timpul lucrărilor de construcție, deoarece T4D / B4D erau disponibile doar ca vehicule simple cu sens unic. Producătorul nu era pregătit să livreze o versiune bidirecțională adevărată. Principalul obstacol era înălțimea podelei mașinii, care necesita două trepte. Cu două intrări opuse și o lățime a mașinii de numai 2200 milimetri, pasajul, în special la capetele trase ale mașinii, a fost considerat prea îngust pentru ca pasagerii în picioare să stea în siguranță.
Tracțiune spate-spate
Cu două vagoane cuplate spate-spate, o operațiune bidirecțională provizorie cu autoturisme T4D ar putea fi implementată într-un mod relativ simplu; Pentru aceasta, totuși, trebuiau instalate stopuri suplimentare pe partea din față a ambelor vagoane și sistemul electric trebuia adaptat astfel încât vagonul din spate să fie controlat în spate de vagonul principal. Accesoriile de contact ocupate asimetric ale cuplajelor Scharfenberg au fost lăsate în poziția rabatată și conectate cu un adaptor plasat între ele. Cu toate acestea, dezavantajul aici a fost că numai vagonul care se deplasa înainte poate fi folosit pentru pasageri. Deși această variantă era mai mult o soluție temporară, linia 15 a tramvaiului Halle (Stadtverkehr Merseburg) a fost deservită cu astfel de seturi de ani de zile.
Pentru a extinde capacitatea, ocazional s-au așezat ochiuri laterale între Leipzig și Dresda.
Mașină bidirecțională falsă
La Magdeburger Verkehrsbetriebe, mai multor T4D-uri li s-a oferit o a doua cabină de șofer în spate, astfel încât aceste mașini să poată fi folosite ca mașini bidirecționale cu aranjare ușă unilaterală. Caroseriei nu a fost schimbat, dar au fost instalate farurile si stopurile suplimentare , iar numărul de locuri a fost redus cu cabina conducătorului auto doilea. Acest lucru a fost deosebit de avantajos pentru traseele pe propria structură a pistelor, fără schimbarea pistelor. În timpul funcționării obișnuite (adică în sens unic), aceste mașini circulau pe locul al doilea în spatele unui T4D, care nu avea cabină șofer suplimentară, dar lumini spate adaptate în față. În funcționare obișnuită, aceste mașini circulau în mare parte în trenuri mari; în funcționare bidirecțională, acestea puteau fi utilizate doar în dublă tracțiune sau ca o singură unitate multiplă.
Au fost convertite următoarele vagoane: 1004, 1005, 1006, 1008, 1011, 1016, 1019, 1025, 1030, 1156, 1182, 1206, 1208, 1212
Autoturism bidirecțional Z-T4D
VE Verkehrsbetriebe Halle (astăzi HAVAG ) avea nevoie de mașini bidirecționale pentru linia 15 din Merseburg în anii 1980 (a se vedea, de asemenea: Overland Railway Halle - Bad Dürrenberg ), deoarece avea două capete de cap în acel moment. După retragerea mașinilor bidirecționale mai vechi, mașinile T4D au fost utilizate aici în mod regulat în tractiunea ineficientă din spate în spate de la sfârșitul anilor 1970. Cu toate acestea, la întrebarea producătorului ČKD Praha, aceștia nu au văzut nicio posibilitate de a dezvolta o mașină bidirecțională cu o lățime de 2,2 metri pe baza T4D sau de a converti un T4D. Deci, în 1983, compania a decis să facă acest lucru pe cont propriu.
Au fost transformate vagoanele 901 și 902. Au fost primele două T4D-uri din Halle, construite în 1969. În timpul conversiei, fiecare mașină a primit un al doilea pantograf (numai pentru controlul comutatorului), o a doua cabină de șofer cu cabină și două uși pe stânga. A treia ușă anterioară din partea dreaptă a fost îndepărtată deoarece era necesar spațiul pentru cabina șoferului. Spre deosebire de vagoanele cu două sensuri false din Magdeburg, cele două mașini au primit, de asemenea, fronturi reale ale cabinei șoferului, cu cutii de afișare țintă la capetele B. În plus, datorită caroseriei asimetrice a mașinii, a fost necesar să se facă noua ușă centrală (din stânga) și fereastra laterală din stânga acesteia minim mai mici, ceea ce a făcut reparațiile mai dificile ulterior.
În 1999, ambele autoturisme au fost supuse unei inspecții generale. Printre altele, pantografele suplimentare au fost îndepărtate, au fost instalate noi panouri de ușă și mașinile au fost din nou vopsite în roșu clasic și fildeș; În plus, ambele mașini ar putea fi cuplate una pe cealaltă pe laturile B și astfel pot fi utilizate și la tracțiune dublă.
Mașina 901 poartă acum numărul 900 și face parte din fondurile Muzeului Tramvaiului Halle ; 902 a fost adus la National Tramway Museum Crich (Anglia) în 2005, pentru care a primit boghiuri cu ecartament standard și pantograful a fost ridicat.
Tren mare bidirecțional T4D-W / B4D-W
După solicitarea nereușită către ČKD Praha, VE Verkehrsbetriebe Halle a decis în 1986 să construiască un tren complet cu două sensuri, cunoscut și sub numele de „tren mare de cotitură”. Pentru aceasta au fost selectate mașinile 1030, 1031 și 150. Similar cu T4D-Z, vagoanele 1030/1031 au primit două uși de fiecare parte, dar nu au cabina a doua. Vagonul lateral 150 avea doar uși la capetele vagonului din stânga, o ușă centrală fiind lăsată afară pe această parte. De asemenea, nu existau stopuri pe partea din față, deoarece acesta era destinat să fie utilizat doar între cele două T4D-W în funcționare bidirecțională. Trenul a fost utilizat în principal în traficul de vârf în zona Merseburg și ca tren de navetă pentru lucrările de construcție. În configurația inițială, trenul avea un cablu de alimentare instalat permanent între vagoane, astfel încât vagonul din spate să poată circula fără a fi călcat. În ultimii câțiva ani de funcționare, ambele vagoane au circulat rareori cu sidecar-ul plasat între ele, uneori acesta fiind încă folosit ca un sidecar de dispozitiv în trenurile mari. Toate cele trei mașini au fost vândute către Arad (România), unde sunt utilizate doar într-o singură direcție.
În mod similar, vehiculele din Dresda (Tw 222 801/802/805/806, Bw 273 001-004) și Leipzig (Bw 547, LVB tip 65b) au fost convertite pentru funcționare bidirecțională. Vagoanele de cale ferată din Dresda aveau doar uși cu trei foi pe stânga și puteau fi, de asemenea, combinate cu vagoanele T4D pentru a forma trenuri cu două sensuri (de exemplu, ca tren mare cu două sensuri pentru funcționarea navetei pe o cale cu ieșire unilaterală: T4D - B4D -W - T4D-W). La Leipzig, numai vagonul lateral 547 a fost transformat, astfel încât din cele trei vagoane din trenul de tren, doar cele două vagoane din față puteau fi utilizate de către pasageri.
T4SU
Companiile de tramvaie cu ecartament îngust din Uniunea Sovietică (ecartamente de 1000 și 1067 mm) au fost, de asemenea, furnizate cu vagoane Tatra după ce producția de tramvaie de la VEB Waggonbau Gotha , care a furnizat anterior aceste companii , a fost întreruptă . Cu excepția Pyatigorsk , a fost aleasă versiunea T4SU mai îngustă, în timp ce companiile cu ecartament larg și standard (dacă sunt furnizate de ČKD Tatra) au fost furnizate cu T3SU. Ca și celelalte tipuri de SU, aici a fost instalată și o cabină de șofer închisă. Nu existau sidecars-uri pentru T4SU.
T4R
Vehiculele T4R fabricate pentru România nu diferă tehnic sau structural de cele sovietice. Datorită lățimii caroseriei mai înguste , acestea erau mai potrivite pentru majoritatea rețelelor românești decât T3R-urile mai largi , care erau furnizate doar tramvaiului Galați . Între 1973 și 1981, un total de cinci orașe românești au comandat vagoane T4R. Pe lângă Galați, unde ambele variante urmau să fie găsite în cele din urmă, acest lucru a afectat Arad , Brăila , București și Iași . În cele din urmă, începutul producției de masă Timiș 2 sau V3A a împiedicat livrarea în România a unor mașini cehoslovace. Ultimele T4R sunt utilizate în capitala București, în toate celelalte orașe au fost înlocuite de diferite tipuri de vehicule second hand achiziționate din Germania.
T4YU / B4YU
T4 / B4 iugoslav a fost livrat din 1967. Mașina pre-serie 111 livrată pentru tramvaiul din Belgrad avea echipamentul electric al T4D, dar avea un pantograf de cărucior. Mașina 111 avea doar două uși în față și în mijloc. Ca și în cazul Tatra K2, vagonul avea pereți laterali ondulați. Era vopsit în verde. Autoturismul a revenit la Praga la scurt timp după un accident grav și de atunci a servit pentru tururi pentru copii, sidecar-ul a fost renovat și adaptat pentru funcționare în Halle (Saale) . La vehiculele livrate la tramvai Zagreb , de asemenea , să corespundă în mare măsură la T4D / B4D. De regulă, doar trenurile cu două vagoane circulă în Zagreb. Mașinile din seria Belgrad, pe de altă parte, au primit echipamentul electric al T4SU. O diferență izbitoare pentru toate vagoanele de cale ferată germane este caseta cu număr de linie de deasupra parbrizului. Facilitățile filmului țintă nu erau obișnuite în celelalte țări de operare la momentul construcției.
Tipic pentru vagoanele din Iugoslavia era lipsa de cuplaje la capetele trenurilor. În schimb, grămezile au fost prevăzute cu suporturi pentru tije simple de cuplare. Vagoanele unui tren din Iugoslavia erau conectate cu cuplaje Scharfenberg sau ESW bazate pe modelul german. Companiile de transport Zagreb au păstrat ambreiajele compacte BSI utilizate anterior la
Tatra T4R a tramvaiului din București
Tatra T4R a tramvaiului Iași
Tatra T4YU / B4YU în Zagreb, Croația
Cuplaj compact BSI la capătul B al unui T4YU din Zagreb
Tatra T4SU în Tallinn
modernizare
După căderea Zidului , toate operațiunile germane au început să modernizeze vagoanele T4D.
Modernizarea Tatra la Dresda
Compania de transport public din Dresda a început să lucreze foarte repede la un concept de modernizare. În acest scop, vagonul 222 557 a fost folosit ca prototip, denumit în continuare T4D-M. Printre altele, acesta a primit un sistem modern de informare a pasagerilor, un nou strat de vopsea în culorile orașului și un design revizuit în habitaclu. Cu toate acestea, diferențele tehnice față de mașinile de producție ulterioare au împiedicat utilizarea lor într-un mod semnificativ.
.jpg)
Pe baza experienței acumulate cu modelul 222 557, prima serie de mașini modernizate a fost creată între 1992 și 1994, care de atunci a purtat denumirea T4D-MS („Seria de modernizare”). Aceste mașini păstrau controlul acceleratorului, astfel încât să poată fi cuplate cu vehiculele nemodernizate.
După ce am câștigat experiență cu controlul tiristorului TV8 de la Cegelec , s-a decis conversia T4D-urilor suplimentare. Atât vagoanele nemodernizate, cât și unele T4D-MS au fost echipate cu control al tiristorului și denumite în continuare T4D-MT. „MT” din nume înseamnă „modernizare cu control al tiristorului”. Aceasta însemna că nu mai puteau fi cuplate electric la vagoanele cu comenzi ale acceleratorului.
La sfârșitul programului de modernizare, au mai fost modernizate câteva T4D, dar în locul cabinei complete a șoferului au primit doar un comutator de acționare auxiliar. Aceste vagoane urmau să fie folosite în spatele T4D-MT complet echipat, li s-a dat denumirea TB4D-MS. Primele două vagoane transformate au păstrat controlul acceleratorului, dar au fost echipate și cu controlul tiristorului după scurt timp. Toate vagoanele transformate ulterior le-au primit imediat. Datorită acestei modificări, denumirea de tip a fost ulterior standardizată și scurtată la TB4D.
În plus față de mai multe unități , atașe au fost modernizate în același fel și desemnat ca B4D-MS. După finalizarea modernizării, unele vagoane feroviare nemodernizate au fost echipate cu un computer de bord și transmisie de date radio, astfel încât să poată fi utilizate în rețea pentru câțiva ani. Acestea au fost numite T4D-MI („Modernizare IBIS ”). Motivul pentru aceasta a fost că utilizarea în rețea necesită acum aceste sisteme, dar înlocuirea vehiculelor nu a putut avea loc imediat. Câteva mașini au primit o mică ajustare la vehiculele modernizate cu puțin înainte de începutul mileniului.
În total, atelierele proprii ale DVB au produs 121 T4D-MS (dintre care 90 au fost transformate în T4D-MT), 95 T4D-MT (dintre care 90 au fost transformate din T4D-MS), 55 TB4D și 65 B4D-MS.
Modernizarea și modernizarea au făcut posibilă îmbunătățirea confortului pentru pasageri și personalul de operare. În 2010 și-au luat rămas bun de la misiunile Tatra pe cursuri regulate de linie, cu o sărbătoare oficială. Ulterior, douăsprezece vagoane T4D-MT și șase vagoane TB4D au rămas în flotă pentru utilizare selectivă. În ultimii ani, s-au efectuat din nou mai multe inspecții principale, patru vagoane și cinci vagoane au fost complet revizuite între 2016 și 2018 pentru o utilizare pe termen lung. Vehiculelor al căror termen a expirat li se acordă în prezent doar o prelungire pe termen scurt. Cât timp vor fi păstrate mașinile este incert, deoarece noile tramvaie au fost comandate de la compania de transport din Dresda. Până atunci, Tatra va continua să funcționeze pe cursuri de consolidare pentru a acoperi transportul școlar, transportul de pasageri la evenimente majore și, din când în când, pe cursuri regulate programate cu utilizare pe termen lung (ultima linie 8 în 2018) sau ca vehicul de înlocuire pentru vehicule defecte . Toate celelalte vagoane au fost fie vândute către alte țări din Europa de Est, unde sunt parțial încă în uz, fie din ce în ce mai abandonate în ultimii ani, cel mai recent în două mari campanii la vechiul depozit Tolkewitz și la un dealer de deșeuri din nordul Dresdenului.
Modernizarea Tatra în Halle
Între 1991 și 1994, 82 de unități multiple și 41 de sidecars au fost modernizate în T4D-C și B4D-C. Accentul principal a fost pus pe controlul PCC pentru a reduce consumul de energie și a îmbunătăți valorile de abordare. În primăvara anului 1990, trenul de la nr. 1150 și 1151, precum și de la Bw 200 a fost adus la fabrica de echipamente Mittenwald . Acolo a primit un control de elicopter de la AEG și o vopsea albă specială. Acoperișul era acoperit cu panouri, ușile pliante erau similare cu cele ale tramvaielor DUEWAG. Trenul eșantion a fost ulterior adaptat trenurilor de serie - dar a păstrat întotdeauna schema specială de vopsea AEG.
În vehiculele de serie, s-au schimbat indicatorii de destinație, boghiurile au fost înlocuite cu altele noi cu arcuri Megi (de la AEG, mai târziu de la DWA ), cuplajele Scharfenberg au fost înlocuite cu cele cu o piesă E și au fost instalate uși pivotante exterioare . Vehiculele erau vopsite în roșu / gri argintiu.
În prima serie din octombrie 1991 până în februarie 1992, 10 trenuri mari au fost transformate în Mittenwalde. Au primit stopurile de la Wartburg 353 și luminile de marcare din ultima serie T4D din 1986, iar în interior au fost instalate scaune noi.
În a doua serie, din martie 1992 până în martie 1994, au fost transformate 31 de trenuri mari. Acestea au primit diferite stopuri și lumini de poziție, un interior nou, cu scaune pentru păsări și bariere luminoase în zona ușii. Ulterior, au fost instalate și pantografe cu un singur braț acționate electric de la Stemann.
Într-o a treia variantă de modernizare, vehiculele care au fost deja modernizate au fost reconstruite direct în Halle în timpul principalelor inspecții din 1998 până în 2005. Cabina șoferului a fost mărită și a fost instalat un sistem de aer condiționat, ceea ce a însemnat că prima frunză a ușii trebuia îndepărtată. În interior a fost instalat un sistem de informare a pasagerilor. Vehiculele au primit, de asemenea, noua schemă de culori în roșu / gri deschis.
Eșantion T4D-C după ajustarea la starea seriei
T4D-C din a doua serie
și Tw 1156 din seria a treia
Modernizarea Tatra la Leipzig
După căderea Zidului Berlinului, Leipziger Verkehrsbetriebe s-a confruntat cu nevoia de a moderniza mașinile existente Tatra, dintre care unele aveau doar trei ani. În acest scop, au fost selectate numai vagoanele cu cea mai lungă durată de viață utilă posibilă, unde modernizarea ar putea fi efectuată ieftin ca parte a primei inspecții generale. Aceasta a afectat 97 de unități multiple și 45 de mașini laterale, care au fost modernizate între 1991 și 1995. Cele două prototipuri au fost puse în funcțiune în primăvara anului 1992, după nouă luni de muncă.
În vagoane, atât componentele tehnice, cât și habitaclul au fost modernizate. Îmbunătățirile din habitaclul mașinii au inclus, printre altele, instalarea unui afișaj de oprire automată și anunț, înlocuirea ferestrelor glisante și a luminatoarelor cu geamuri articulate, scaune parțial tapițate, încălzire controlată de termostat și instalarea de benzi de iluminare laterale cu tuburi fluorescente pe tavanele înclinate în locul lămpilor cu incandescență, care sunt predispuse la defecțiuni. Întregul interior era prezentat acum în tonuri de maro închis. Modificările aduse caroseriei mașinii s-au remarcat în primul rând prin instalarea unor indicatoare automate mărite de linie și destinație pe partea din față și a ușii, precum și noi faruri unghiulare și stopuri. În plus, deschiderea de admisie a ventilatoarelor a fost mutată pe fusta laterală inferioară, astfel încât a fost creată o piele exterioară netedă pe partea non-ușă. Pereții laterali au primit un strat anti-tambur pentru a reduce zgomotul. Vehiculele au primit, de asemenea, o nouă vopsea similară cu T6 / B6 în albastru olimpic și fildeș. Condițiile de lucru pentru șofer ar putea fi, de asemenea, îmbunătățite. În plus față de o cabină de șofer închisă cu aer condiționat, aceste îmbunătățiri au inclus și un birou de șofer revizuit fundamental și un scaun ergonomic reglabil. Dulapul echipamentului a fost integrat în peretele din spate al cabinei. Renovările din zona tehnică au vizat înlocuirea convertorului rotativ cu un convertor static pe acoperiș și instalarea a două ventilatoare trifazate mai silențioase în locul generatorului de motor zgomotos. Boghiurile au fost, de asemenea, revizuite pe larg. Au primit cadrele boghiului LHB, suspensii metal-cauciuc și, pe unele vagoane, roți cu arcuri din cauciuc de tip Bochum 54 și lubrifiere cu flanșă a roților. Acest tip de modernizare a fost acordat tuturor vagoanelor feroviare din seria 2101-2197 până în 1995 și au fost denumite de acum înainte ca T4D-M1 (tip 33c).
În mod similar, sidecar-urile au fost modernizate, prin care ar trebui menționată instalarea unei frâne cu presiune de ulei hidrostatic cu eliberare rapidă cu protecție antiderapantă, care ar trebui să evite frânarea excesivă a sidecar-urilor și formarea de pete plate. Sidecars-urile convertite în B4D-M au fost grupate în seria 729-773 (tip 65c).
După finalizarea primei etape de modernizare în 1995, sa luat decizia de a continua programul într-o manieră redusă. Alte 70 de vagoane și 30 de sidecars au fost planificate pentru modernizare. În timp ce conversia vagoanelor de cale ferată (seria 2030-2099) a fost abordată imediat, s-a renunțat la o modernizare ulterioară a autoturismelor în favoarea unei achiziții ulterioare de autoturisme la etaj. Din motive financiare, modificările aduse boghiurilor, instalarea aerului condiționat de șofer și înlocuirea generatorului motorului trebuiau omise în această a doua serie. Cu toate acestea, abateri de la aceasta, nouă mașini au primit un convertor static mic pe acoperiș și au fost grupate sub seria 2091-2099 (tip 33e), în timp ce mașinilor rămase li s-au dat numerele 2030-2090 (tip 33d). Modernizarea acestei mașini (T4D-M2) a fost finalizată în 1998. Inițial, mașinile celei de-a doua etape de modernizare nu puteau circula în fața sidecar-urilor. Utilizarea nerestricționată a fost posibilă numai după ce sidecar-urile s-au putut alimenta prin instalarea unui alt convertor. Din cauza lipsei unui sistem de aer condiționat al șoferului, mașinile 33d ar trebui să circule în general în spatele mașinilor din prima serie de conversie. Instalarea convertoarelor statice în toate T4D-M2 ar putea fi finalizată până la sfârșitul anului 2002, astfel încât mașinile 2030-2099 să poată fi combinate din nou în tipul 33d.
După ce un control al elicopterului dezvoltat de LVB și ABB a fost gata pentru producția de serie, a fost instalat în vagoanele deja modernizate și care urmează să fie modernizate încă din 1996. În anii următori, un comutator de manevră a fost modernizat în partea din spate a tuturor vagoanelor și a autoturismelor, în timp ce roțile Bochum au fost înlocuite cu roțile originale Tatra când au fost instalate anvelope noi. Din cauza daunelor provocate de accidente, trei noi vagoane au fost construite ulterior, astfel încât ultimul vehicul de linie modernizat nu a fost finalizat până în 2000. În 2001/2002, toate vagoanele erau echipate cu panouri boghi pentru a reduce zgomotul. Din 2000, toate mașinile au fost reîmprospătate vizual ca parte a inspecțiilor generale. De atunci, interiorul a fost prezentat în principal în tonuri de gri deschis, iar aspectul exterior a fost adaptat la vopseaua albastră / galbenă a NGT8.
Ca parte a unei inspecții generale, podeaua a patru carosaje laterale dintre boghiuri a fost coborâtă la înălțimea vagoanelor moderne cu podea joasă din 2002 și prevăzută cu o ușă dublă pliabilă suplimentară. Aceste vagoane au fost promovate ca „biciclete mobile” și, prin urmare, au fost dotate cu suporturi pentru biciclete în interior. Acest concept nu și-a dovedit valoarea, în principal din motive tarifare, motiv pentru care mașinile au fost dezmembrate în vehicule laterale normale la sfârșitul anului 2004. Două locuri au fost acum construite și în zona de la etaj. Alte patru sidecars-uri au fost convertite în consecință pentru a crește numărul de mașini cu etaj redus, astfel încât de la începutul anului 2005 au fost disponibile opt B4D-NF (791–798, tip 65d). Primele vagoane au fost parcate și casate în jurul anului 2010. Din 2017, toate sidecar-urile B4D, cu excepția mașinii 700 a trenului turistic al orașului „Gläserner Leipziger”, tip 65g, au fost scoase din funcțiune.
După Cupa Mondială de fotbal din 2006, scoaterea primelor mașini modernizate a început din cauza adăugării mai multor mașini cu podea joasă. Până la sfârșitul anului 2008, erau deja parcate 21 T4D-M2 și 15 B4D-M, care au fost ulterior vândute Sofia sau casate. Adăugări suplimentare la vehiculele noi au permis îndepărtarea restului B4D-M de la etajul superior și a unor T4D-M2 în 2011 și 2012. Alte opriri nu sunt în prezent posibile din cauza lipsei mijloacelor financiare de reînnoire a parcului de vehicule, astfel încât inspecțiile principale trebuie efectuate din nou pe vagoanele Tatra încă de la jumătatea anului 2012, deși sfârșitul inspecției generale și oprirea celor rămase vagoanele până în 2017 au fost anunțate în ianuarie 2010. În acest context, acum este foarte probabil ca vagoanele Tatra să fie utilizate în servicii programate cu mult peste 2020. În ianuarie 2014, 126 de vagoane și 5 remorci erau disponibile pentru service regulat, iar alte 7 vagoane erau în rezervă.
Leipzig T4D-M1 (prima serie, tip 33c)
B4D-M transformat într-o remorcă cu podea joasă (tip 65d)
T4D-M1 (33c) 2168 este utilizat în Leipzig
Modernizarea Tatra la Magdeburg
În Magdeburg, cele mai vizibile măsuri de modernizare sunt îndepărtarea clapelor de ventilație a acoperișului, instalarea de panouri publicitare pentru acoperiș, noi afișaje de ținte exterioare și interioare, instalarea de noi lumini intermitente și schimbarea scaunelor. În primul rând, toate „mașinile Mod” au fost vopsite în verde / gri și prevăzute cu dungi decorative roșii, odată cu introducerea modelului NGT8D culorile au fost schimbate în gri deschis / verde, banda decorativă a fost mutată la înălțimea barei de protecție. Un control de elicopter a fost instalat doar într-un tren T4D mare (1168-1169-2113). În loc de generator, T4D 1235 are doar un convertor static și două ventilatoare externe, care sunt necesare pentru răcirea motoarelor de tracțiune și a acceleratorului.
tren T4D modernizat în Magdeburg
Situatia actuala
Între timp, T4D-urile nemodernizate au fost dezafectate în Germania. Au fost folosite ultima dată la Leipzig în vara anului 2006. Mașinile de la Halle circulă astăzi în Kaliningrad ( Rusia ) și România . Vehiculele din Dresda, Leipzig și Magdeburg au ajuns la Phenian ( Coreea de Nord ), România și Rusia.
În Dresda, o mare parte din T4D modernizat a fost deja înlocuită de vagoane noi cu podea joasă . Vehiculele laterale Tatra au dispărut din peisajul urban de câțiva ani. Adio oficial Tatra a avut loc în vara anului 2010. Doar mai multe unități cu etaj mic sunt utilizate astăzi în traficul de noapte și în weekend.
O altă soluție este utilizată la Leipzig; Aici, cota la etajul scăzut este mărită prin transportarea de sidecars-uri, unele clădiri noi, unele transformate și B4D. Și în Leipzig, T4D-M a dispărut aproape din traficul de weekend și de seară, dar oferă în continuare o mare parte a cursurilor în timpul săptămânii.
Primele 15 T4D-M și 15 B4D-M de la Leipzig au fost predate Sofia în 2010 . Ulterior, Sofia a primit și de la Halle mașini modernizate cu gabarit metru.
Experiența cu T4D-M a curs în dezvoltarea modelului Leoliner din Leipzig , astfel încât ceva din T4D va rula și prin Leipzig după ce își va încheia sarcinile.
În Magdeburg, ultimele T4D au fost retrase din planificare pe 18 octombrie 2012.
Fostul Tatra T4D de la Halle din Arad ..
... Sofia , ...
... și Kaliningrad
mașini modernizate de la Halle și Leipzig utilizate în Sofia
Link-uri web
- www.tatrabahn.de
- www.rsag-online.de
- Pagina de informații pe T4
- Gerhard Rieskamp: Tatra T4D-M modernizat (tip 33c, d, e). ( Memento din 23 octombrie 2013 în Arhiva Internet )
Dovezi individuale
- ↑ T3 - Începe Epoca Tatra . În: Informații DVB . Nu. 01 , 2010, p. 22 .
- ↑ Pagina de trafic local Magdeburg, lista parcărilor auto. Adus la 15 decembrie 2012 .
- ↑ Andreas Günther, Serghei Tarkhov, Christian Blank: Tram Atlas România 2004 . Grupul de lucru Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5 .
- ↑ strassenbahn-halle.de. Tehnologia vehiculului T4D-C / B4D-C. Matthias Pietschmann, accesat la 15 aprilie 2011 .
- ↑ Sabine Winkler: În 9 luni până la sfârșitul proiectului. Livrarea cu succes a 30 de vehicule către Sofia. IFTEC GmbH & Co.KG, 5 octombrie 2010, accesat la 22 aprilie 2011 (livrarea T4D-M către Sofia).
- ^ Tatra-Tw își ia rămas bun de la operația planificată . În: revista Tramvai . Ediția 12, 2012, p. 8-9 .