Trabant 601

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Trabant 601S sedan în stare originală (1990)
Trabant 601
Perioada de producție:	1964-1990
Clasa :	Mașină mică
Versiuni caroserie :	Limuzină , break , Kübelwagen
Motoare:	Motoare pe benzină : 0,6 litri (17-19 kW)
Lungime:	3555-3560 mm
Larg:	1504-1510 mm
Înălţime:	1437 mm
Ampatament :	2020 mm
Greutate goală :	610-650 kg
Modelul anterior	Trabant 600
succesor	Trabant 1.1

Trabantul 601 a fost al treilea și cel mai produs model al RDG - ului produs Trabant - masina mica -series. A fost construit sub denumirea de tip P 601 din 1964 până în 1990 la Sachsenring Automobilwerke Zwickau , motorul în doi timpi a fost produs în fabrica Barkas .

Cu Trabant 601 a început o „perioadă mare de pași mici”, timp în care s-au făcut îmbunătățiri la Trabant în mod regulat, dar tehnologia caroseriei și a vehiculului a rămas în esență neschimbată. Conceptul a devenit din ce în ce mai depășit în timpul producției sale și nu a mai fost solicitat, chiar și în statele fratele socialiste, cel târziu în anii 1980. Eforturile de a aduce succesorul tipurilor 603 și 610 în producția de serie au fost blocate de partea politică. Un acord de licență cu VW în 1984 a dus în cele din urmă la instalarea unui motor în patru timpi sub forma 1.1 , care, totuși, nu a intrat în producție în serie până în 1990.

Istoria dezvoltării

Prezentarea Trabant 601 în 1963 (dungile laterale nu au fost preluate în serie)

Trabant 601 (P 601 intern) nu a fost un model nou de vehicul, ci ultima etapă de dezvoltare a modelului de bază P-50 pentru moment :

Forma exterioară a corpului a fost adaptată liniei trapezoidale, un design de formă la modă atunci . Acest lucru a apărut, de asemenea, mai larg și mai plat, astfel încât Trabant 601 a fost descris în presa GDR ca un vehicul cu „design modern”. Este similar cu Peugeot 404 și Triumph Herald , pe care KFT le-a evidențiat în mod repetat în anii precedenți. Geamurile mari din față și din spate, vizibilitatea generală bună și spațiul crescut din spate au fost, de asemenea, lăudate. Scaunul din spate a fost mutat ușor înapoi, astfel încât spațiul pentru picioare din spate s-a îmbunătățit puțin. Cu toate acestea, portbagajul a crescut la o capacitate considerabilă de 420 litri (sedan) pentru această clasă de vehicule, dar cu pragul de încărcare semnificativ mai mare și hayonul mai scurt rezultat nu mai era la fel de ușor de accesat ca la tipul 600. Se remarcă exterior introducerea unei grile radiatoare inutile din punct de vedere tehnic pentru a satisface mai bine nevoile reprezentative ale clienților. În același timp, condițiile generale stricte au fost abordate în presa comercială, ceea ce a împiedicat o dezvoltare consecventă a corpului. Nici panoul de podea, roțile încorporate și nici secțiunea de perete nu au fost permise să fie schimbate. În plus, chiar și părțile corpului ar trebui preluate identic, cum ar fi aripile față și farurile . Duroplast scândurile a trebuit să fie păstrate. Chiar și dimensiunile generale ale vehiculului nu au avut voie să se schimbe semnificativ. Astfel, Trabant 601 era doar o „mașină veche în ambalaje noi”, care, în afară de tehnologia neschimbată, avea și dezavantajele predecesorului său. În plus față de interior, care este destul de înghesuit pentru familii, acest lucru a inclus și nivelul ridicat de zgomot, care a fost perceput ca deosebit de enervant datorită frecvențelor relativ ridicate generate de roata ventilatorului. Cu tipul 601, un nivel de zgomot mai tolerabil a fost atins prin așezarea de covoare de izolare fonică în motor și interior, dar acest lucru nu a eliminat problema. În afară de introducerea unei mașini de spălat parbriz și geamuri cu manivelă, nimic nu s-a schimbat la început în ceea ce privește echipamentul. Motorul avea încă o putere de 17 kW (23 CP). Ameliorările tehnice ale detaliilor au inclus o reglare a aprinderii centrifuge și reglarea automată a saboților de frână.

La începutul anului 1963, Trabant 601 a devenit VI în clubul de tineret și sportivi . Congresul partidului SED a fost prezentat publicului pentru prima dată. Producția a început în ianuarie 1964 cu seria pilot și a fost prezentată oficial publicului internațional pentru prima dată la 1 martie 1964. Producția de serie a început în iunie 1964.

Arborele cotit , care a fost adesea respins la modelele anterioare , a continuat să cauzeze probleme la Trabant 601 și deseori a dus la deteriorarea motorului. După ce rulmenții cu ace au fost introduși pe rulmenții inferiori ai tijei de legătură în 1962 , trecerea la rulmenții cu role cilindrice a avut loc din nou în 1966 , deoarece problemele cu rulmenții cu ac din vremea respectivă nu au putut fi stăpânite. Calitatea nesatisfăcătoare a lubrifianților disponibili în RDG a fost, de asemenea, discutată în acest context. În 1966 a fost lansat un nou ulei de motor în doi timpi MZ 22 , care cel puțin s-a apropiat puțin de calitatea „uleiurilor de marcă străină”.

Execuții

Trabant 601 S de Luxe din 1986 în galben muson / gri delfin (stare originală nerestituită cu inele de lampă cromate ca accesorii)

limuzina

Sedanul a fost produs în cele trei variante de echipare standard , la cerere specială (din 1966) și DeLuxe (1966 până în 1979) sau S DeLuxe (din 1978) și a fost disponibil opțional din 1965 ca 601 H cu sistemul de ambreiaj automat „ Hycomat ” ( Motor P61).

Natura liniilor de echipamente s-a schimbat continuu. Principalele diferențe au fost amenajările electrice și interioare. Cea mai bine echipată versiune de Luxe sau S de Luxe s-a remarcat, de asemenea , din exterior, recunoscută prin bare de protecție cromate și un acoperiș cu contrast de culoare. Acesta din urmă ar putea fi, de asemenea, inclus în cererea specială , sub rezerva unei suprataxe sau omis cu o reducere a prețului pentru S de Luxe . În anii 1980, în special, existau, de asemenea, diverse pachete de echipamente care erau supuse unei suprataxe. Trecerea la 12 volți din 1984 a permis, de asemenea, detalii despre echipamente, cum ar fi farurile de ceață și geamul spate încălzit.

Combinație „Universal”

Trabant 601S Universal, versiunea 1984

Conversia break-ului Trabant 600 la noua caroserie de tip 601 nu a avut loc decât în ​​a doua jumătate a anului 1965, denumirea ulterioară de vânzare a break-ului a fost „Universal” (tip P 601 K). Ușa laterală anterioară anterioară era acum articulată în partea de sus. Universal a fost disponibil în aceleași variante de echipare ca sedanul și, de asemenea, ca Hycomat . La început, camionetele de livrare erau de asemenea produse într-o mică măsură pe un break. Un camping Trabant 601 a fost inițial anunțat pentru 1967, dar acest lucru nu a intrat în producția de serie.

O nouă caracteristică a modelului 601 Universal a fost că ansamblurile de pardoseli prefabricate de la fabrica de automobile Sachsenring din Zwickau au fost livrate către VEB Karosseriewerk Meerane . Întreaga caroserie a modelului anterior , Type 600, a fost fabricată exclusiv în Meerane. Doar secțiunile laterale și posterioare și cadrul parbrizului au fost sudate de ansamblul podelei modelului 601 și au format cadrul din tablă de oțel al versiunii imobiliară. Procesul de producție a fost logistic extrem de complex. Ansamblurile de podea și partea frontală au fost produse în Zwickau și amorsate, apoi transportate la Meerane cu camioane speciale. O parte din grund a fost îndepărtată acolo pentru a permite lucrarea de sudare. Construcția cadrului, pretratarea reînnoită a cadrului din tablă de oțel, asamblarea pielii exterioare duroplastice , vopsirea și asamblarea amenajărilor interioare, iluminatul, cablajul, geamurile au avut loc în Meerane. Caroseriile finisate au fost apoi reîncărcate pe camioane speciale și în cele din urmă transportate înapoi la Zwickau pentru asamblarea finală (motor, șasiu etc.). Nu degeaba oamenii au vorbit despre „cea mai lungă linie de producție din lume”, deoarece camionarea frecventă între părțile individuale ale fabricii era necesară și în cadrul uzinelor din Meerane și Zwickau. Vehiculele de transport utilizate erau caroserii speciale pe bază de remorcă. Aceste vehicule ar putea fi încărcate cu un total de opt corpuri (distribuite pe două etaje). Remorcile au fost trase de camionul IFA W50 , cu spațiu pentru un alt corp pe zona de încărcare. Așadar, nouă trenuri au fost transportate pe tren. Alte vehicule de transport au existat pe baza Multicar-ului și a diferitelor corpuri speciale.

Găleată și Vagabond

În 1966 a fost adăugat designul „Kübel” pentru armată (tip P 601 A) și pentru amenajarea pădurilor (tip P 601 F). O variantă civilă a fost vândută la export din 1978 sub numele de Tramp .

Facelift

În perioada lungă de construcție, Trabant 601 a fost dezvoltat în continuare de multe ori, dar numai în detaliu. Cele mai importante modificări au fost următoarele: Din 1967, frânele duplex au fost utilizate pe roțile din față. Din 1969 s-a folosit motorul P63 (sau P64 pentru Hycomat) cu o putere maximă de 19,1 kW (26 CP). In 1974 motorul P65 (sau P66 pentru Hycomat ) cu rulment cu ace tija de legătură a fost introdus bucșe, care a redus raportul ulei-carburant cerută 1:33 1:50. În 1980 a fost utilizat standard un sistem de frânare cu două circuite. În 1984, sistemul electric de la bord a fost schimbat de la 6 la 12 volți cu un nou alternator trifazat (500 W), iar carburatorul în două trepte 28 H 1-1 ( BVF ) cu un punct de presiune în pedala de accelerație a rezultat într-o reducere a consumului de combustibil de aproximativ 1 l / 100 km. În același timp, a fost introdus un indicator de consum instantaneu de combustibil (KMVA). Din 1985, a fost utilizat un sistem de aprindere cu tranzistor ESE-2H în locul aprinderii cu întrerupător de înaltă întreținere .

În 1988, ca parte a dezvoltării modelului Trabant 1.1, a fost introdusă și o punte spate cu arcuri elicoidale pe 601. La începutul anului 1989, deciziile guvernului prevedeau ca Trabant 601 să fie produs paralel cu Trabant 1.1 până în 1994. Implementarea unui nou organism pentru Trabant a fost planificată pentru 1995/96. Odată cu schimbarea politică , situația s-a schimbat brusc, producția modelului 601 a fost oprită în același timp cu uniunea monetară în iulie 1990.

Galerie

• 

  Compartimentul motorului Trabant 601

• 

  Găleată Trabant 601

• 

  Trabant 601 Tramp

• 

  Trabant 601 în raliu

• 

  Inelele lămpii cromate și arcurile roților cromate erau disponibile ca accesorii, dar nu inițial din fabrică.

• 

  Gama de culori consta în principal din culori pastelate, dar culorile puternice erau disponibile și în anii 1970 (aici maro castor)

• 

  La începutul producției, formele Trabant 601 erau destul de moderne (aici în Freiberg în 1964 ).

• 

  Ungaria a fost un important importator al Trabantului (aici la Veszprém în 1973 )

• 

  Echipamentul de camping al Trabant 601 a inclus cortul de pe acoperiș prezentat aici, în plus față de Klappfix și QEK Junior .

• 

  Trabant 601 la Checkpoint Charlie , noiembrie 1989.

• 

  Până în prezent, căderea zidului este asociată simbolic cu Trabant 601.

tehnologie

Descrierea vehiculului (începând cu 1988)

Trabantul este un vehicul cu două axe, cu caroserie autoportantă și suspensie de roată independentă. Are un cadru de platformă care este sudat pe un cadru din tablă de oțel fosfat cu zinc . Acest cadru este placat cu părți ale corpului termorezistente . Trabantul era disponibil practic ca două uși (sedan) și ca trei uși (universal).

Axa din față a Trabantului are un arc transversal, roțile din față sunt suspendate de arcul transversal în partea de sus și de osele dorite în partea de jos. Sunt conduse de arbori cardanici cu articulație interioară a trepiedului. În partea din spate există o axă pendulantă (" axă pendulară înclinată") cu balansoare triunghiulare montate pe cauciuc și arcuri transversale. Din aprilie 1988 au fost folosite arcuri elicoidale în locul arcurilor cu arcuri. Datorită cupolelor cu arc mai puternice, bancheta din spate a trebuit să fie deplasată mai înainte, ceea ce a restricționat și mai mult spațiul deja strâns pentru genunchi în spate. Ambele axe sunt amortizate cu amortizoare telescopice . Datorită suspensiei transversale a frânei, în special roțile din spate erau înclinate atunci când sarcina era redusă (similar cu Fiat 500, 600 și 126), osele dorite compensau doar poziția înclinată atunci când sarcina era semnificativă. Prin urmare, s-a recomandat înlocuirea roților (inclusiv a roții de rezervă) la fiecare 5000 km, conform unei scheme fixe pe vehicul, pentru a se obține o uzură cât mai uniformă a anvelopelor. Trabant are roți de disc cu distanțare în patru găuri, pe care sunt montate jante de dimensiuni 4J × 13H × J35-2. Anvelopele standard de 13 inci sunt 5.2-13 sau 145 SR 13. Sistemul de frânare este o frână hidraulică cu dublu circuit cu tamburi de frână cu un diametru de 200 mm. Frâna de mână Trabant funcționează mecanic pe roțile din spate. O direcție cu cremalieră și pinion este utilizată ca direcție .

Transmisia este o transmisie cu patru trepte schimbată pe coloană de direcție, cu roată liberă în treapta a patra. Puterea este transmisă de la motor la cutia de viteze printr-un ambreiaj uscat cu o singură placă . Motorul Trabant P65 / P66 este un motor pe benzină în doi timpi, cu doi cilindri, răcit cu aer, cu o supapă rotativă de admisie . Cu un alezaj al cilindrului de 72 mm și o cursă a pistonului de 73 mm, motorul are o deplasare totală de 594,5 cm ³ . Este instalat în Trabant în unghi drept față de direcția de deplasare, are un arbore cotit cu trei rulmenți cu bile și o bielă cu rulment cu ac și cântărește în jur de 54 kg. Este lubrifiat prin ungere mixtă la un raport de 1:50 și răcit de un ventilator axial acționat cu curea trapezoidală. Pentru a regla aproximativ temperatura aerului care este aspirat, conducta de admisie a filtrului de aer poate fi rotită cu 180 ° înainte și în jos către colectorul de evacuare în timpul sezonului rece. Un carburator cu flux orizontal 28 H1-1 pregătește amestecul. Este aprins de bujiile de tip M 14-225 , sistemul electronic de aprindere a bateriei de tip EBZA-2 H servește ca sistem de aprindere . Există un cablu de sufocare acționat manual pentru porniri la rece. Rezervorul de combustibil (capacitate 26 litri) este instalat în spatele și deasupra motorului de pe peretele alb, carburantul intră în carburator datorită forței de greutate. Robinetul de combustibil acționat de un arbore flexibil este situat deasupra raftului din dreapta comenzii de încălzire, pozițiile posibile sunt: ​​A (deschis), Z (închis), R (rezervă).

Alternatorul trifazat (tip 8042.421 / 6 ) al Trabantului este acționat de arborele cotit prin cureaua trapezoidală. Sistemele de 6 volți au un alternator cu putere de 220 W și un acumulator de plumb-acid de 6 V / 56 Ah. În sistemele de 12 volți, dispozitivul de stocare a energiei este un acumulator de plumb-acid cu tensiune de 12 V și capacitate de 38 Ah. Un demaror cu șurub cu o putere de 0,44 kW (0,6 PS) servește ca demaror în sistemele de 6 V și 12 V. Farurile cu halogen H4 au un diametru ușor de ieșire de 170 mm. (În versiunea 6 V, au fost instalate lămpi Bilux cu 40/45 W, dar au fost transformate de mult în H4 în 1988).

Specificatii tehnice

Rapoarte de testare

Evaluarea Trabant 601 în presa comercială din RDG ( KFT ) a fost deja foarte prudentă când a fost publicată în 1964. Noul corp, încărcat de compromisuri, a fost văzut ca rezultatul unui număr insuficient, astfel încât costurile pentru mașinile de producție nu au fost încă amortizate . Dar aceasta este o condiție prealabilă pentru dezvoltarea unui design complet nou. S-a prezis că forma Trabantului care a fost găsită acum nu va rezista evoluțiilor tehnice viitoare pe o perioadă lungă de timp. Au fost lăudate măsurile foarte eficiente de reducere a zgomotului interior, geamurile cu manivelă, performanța îmbunătățită de încălzire și exteriorul modern al Trabant. În ceea ce privește comportamentul de conducere și performanțele de conducere, nu s-au găsit aproape nicio modificare în comparație cu Trabant 600 . Consumul mediu calculat a fost de 8,2 l / 100 km. Vehiculul stationar Trabant „Universal” a fost evaluat mai pozitiv. Atât din punct de vedere al utilității, cât și al designului, a avut succes. Calitatea de fabricație a mașinii, dintre care unele sunt produse în Meerane, este, de asemenea, semnificativ mai bună decât cea a sedanului. Datorită scaunului din spate, care a fost mutat ușor în spate, camera genunchiului din spate a fost cu 8 cm mai mare, astfel încât distanțe mai mari să poată fi parcurse relativ confortabil cu patru adulți. La 0,43, avea un coeficient de rezistență mai puțin favorabil decât sedanul (0,47). Aerisirea, care nu era suficientă pentru interiorul mai mare al break-ului, a fost criticată.

Într-o evaluare la distanță lungă de peste 10.000 km, au apărut poduri de lumânări și blocaje repetate ale pistonului , care, potrivit investigațiilor, au fost legate de calitatea slabă a combustibililor pentru carburatori disponibili la acea vreme . Amortizoarele au fost, de asemenea, în mod repetat defecte. În total, au existat 7 defecte în părțile importante din punct de vedere funcțional în timpul perioadei de testare. Critica a fost în special numărul mare de zgomote zgomotoase și consumul mediu ridicat de 8,9 l / 100 km.

Poluarea evacuării și consumul de combustibil

Panouri de eșapament clar vizibile de la Trabant, VW Golf, Wartburg și Barkas

Hidrocarburile clar vizibile și mirositoare ( aerosoli , aerosoli secundari din produse aromatice , precum și pierderile de gaze proaspete, inclusiv benzenul ) sunt emise de aproximativ 30 de ori mai mult în Trabant 601 decât într-un motor comparabil în patru timpi . Dintre oxizii de azot (NO _x ) ai Trabantului emiși datorită temperaturii mai scăzute de ardere, doar o zecime în comparație cu un motor în patru timpi similar mic, fără catalizator . Trabantul șase sute și primul Cu toate acestea, din cauza prețului neeconomic și a imaturității lor tehnice, astfel de pisici în doi timpi erau rareori instalate. Practic, la fel ca majoritatea vehiculelor cu motor în doi timpi , Trabant a consumat destul de mult combustibil pe baza puterii motorului său. Prin diferite măsuri, a fost posibilă reducerea acestui nivel de la 8 la 6,9 l / 100 km în anii 1980. Jan Tuček calculează consumul de combustibil al Trabant 601 la 7-9 litri la 100 km. Un nivel excepțional de ridicat de poluare cu gaze de eșapament a avut loc uneori atunci când șoferii Trabant au neglijat închiderea șocului acționat manual sau au adăugat prea mult ulei la combustibil. Astfel de obiceiuri, care erau foarte răspândite la acea vreme, au dus la creșterea emisiilor și mai mult. La urma urmei, uleiurile inferioare disponibile în RDG din importurile sovietice sau pe bază de gudron de cărbune brun au produs un miros deosebit de înțepător.

Testele de avarie

Testele pentru testarea caroseriei termorezistente au fost deja efectuate în timpul dezvoltării mașinii. Pentru a face acest lucru, Trabant 601 a fost aruncat pe o pantă și rulat de mai multe ori. Rezultatul a fost satisfăcător; Un astfel de vehicul de testare a fost chiar în continuare condus de unul singur după acest test. În 1990/91, bazându-se în principal pe politicienii din vestul Germaniei, au existat multe dezbateri cu privire la siguranța Trabantului, care poate fi atât de nerezonabilă încât a trebuit să fie scoasă din funcțiune cât mai repede posibil. Testele de impact efectuate de alianță au oferit în cele din urmă claritate. Trabant 601 nu se deformează mai mult decât un VW Polo I într-o coliziune frontală și se află într-o poziție bună chiar și în comparație cu Golf II . Stabilitatea celulei de pasageri respectă reglementările internaționale și nu se datorează în ultimă instanță faptului că piesele din plastic se despart în caz de impact în loc să fie presate în celula de pasageri din oțel. Totuși, acest avantaj aparent are și dezavantajul că energia cinetică este mai puțin transformată în energie de deformare, astfel încât să poată acționa mai direct asupra ocupanților vehiculului. Acest lucru are ca rezultat valori de accelerare a capului peste medie (peste 100 g ). Acest lucru face ca tetierele să fie cu atât mai importante în Trabant, dar abia la mijlocul anilor 1980 au fost incluse în echipamentul (de lux). Un alt punct slab este coloana de direcție rigidă care pătrunde mult în interior. În plus, corpul termorezistent cu două uși (temperatura de aprindere: 800 ° C) și rezervorul instalat în partea din față prezintă un risc crescut de incendiu și în cazul unui incendiu al vehiculului. Rezervorul de benzină Trabant este situat în spatele motorului și puțin deasupra acestuia pe peretele din partea dreaptă a vehiculului. Acest lucru face ca o pompă de benzină să fie inutilă, dar în cazul unei coliziuni frontale, scurgerea combustibilului poate ajunge direct pe motorul fierbinte și se poate aprinde acolo.

Situația pieței în RDG

În RDG aproximativ fiecare a doua mașină (1976 47%) era un Trabant (aici, la Berlin, 1989)

Până în 1990 nu au mai existat inovații demne de menționat cu Trabant 601. Din cauza lipsei de modernizare, tehnologia de producție nu a fost dezvoltată în continuare, ceea ce a dus în timp la uzura grea a parcului de mașini și la un proces de lucru constant. În ultimii câțiva ani de producție, grosimile atât ale tablelor, cât și ale pieselor termorezistente au fost reduse ca parte a măsurilor de economisire a costurilor, iar calitatea generală a mașinii a scăzut. Cu toate acestea, Trabantul a continuat să fie cumpărat, deoarece nu existau prea multe alternative în clasa de mașini mici - timpul de așteptare pentru un Trabant 601 în 1988 a fost de cincisprezece ani. Mașina mică Saporoshez , care uneori a fost oferită în paralel, a întâmpinat un interes mult mai redus și a fost, prin urmare, disponibilă în termenele normale de livrare. La fel de puțin confort oferit de Trabant 601, s-a dovedit totuși a fi un vehicul bine gândit, cu o valoare practică ridicată, care ar putea fi reparat cu puțin efort în caz de avarie. Cea mai ieftină versiune Trabant 601, 601 Standard , a costat 8.500 de mărci în 1985 . Prețul a fost stabilit scăzut; pe piața neagră, totuși, noi Trabants au fost tranzacționați cu 20.000 de mărci fără a aștepta. În 1988, în RDG erau înregistrați în mod privat aproximativ 1,9 milioane de trabanti. La momentul schimbării politice din 1989, Trabantul a devenit un simbol atât al căderii Zidului Berlinului, cât și al întârzierii economice a RDG și și-a pierdut brusc aprecierea.

export

Deși cererea internă nici măcar nu a putut fi satisfăcută, Trabant 601 a fost exportat pe scară largă. Principalii clienți au fost Polonia, Ungaria și ČSSR . Exportul a avut loc și în multe alte state din blocul estic, precum România. La început, a fost vândut și cu relativ succes în NSW , inclusiv în Olanda, Belgia și Grecia. Islanda a fost, de asemenea, unul dintre cumpărători. Trabant 601 a fost oferit și în Germania de Vest. Cu toate acestea, în perioada care a urmat, volumul exporturilor a continuat să scadă. În anii 1980, problemele de vânzare au apărut chiar și în țări socialiste, cum ar fi VR Polonia și ČSSR, deoarece mașinile mult mai moderne decât Trabantul erau acum disponibile și acolo. Cu toate acestea, în RDG, timpii de așteptare pentru un Trabant au continuat să crească.

literatură

• Gerhard Klausing: Trabant. Mențineți - așteptați - reparați . Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1917-6 (original publicat sub numele de Ratgeber Trabant . Transpress, Berlin 1987). 
• Karl-Heinz Metzner, Werner Ungethüm: Trabant 601 (=  Cum mă ajut? ). Reimprimarea celei de-a 8-a ediții editate. Welz, Berlin 1998, ISBN 3-9804294-5-8 . 
• Frank B. Olschewski: Trabant a cumpărat - și acum? Sfaturi utile pentru Trabant 601 cu motor în 2 timpi . Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-937496-02-5 . 
• Sachsenring (Ed.): Manual de reparații pentru autoturisme "Trabant 601" . Fachbuchverlag, Leipzig 1986, DNB  880865520 . 
• Sachsenring (Ed.): Manual de reparații pentru dezvoltarea în continuare a autoturismului "Trabant 601" . Fachbuchverlag, Leipzig, DNB  943204178 . 

Link-uri web

Dovezi individuale