Barkas B 1000

Barkas
Furgonetă cu panou Barkas B 1000
B 1000
Producător:	VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt
Perioada de producție:	1961-1990
Modelul anterior:	Barkas V 901/2
Succesor:	Barkas B 1000-1
Specificatii tehnice
Tipuri de construcții:	Autoutilitare , microbuze , camioane platforme
Motoare:	Motor Otto : 1,0 litri (34 kW)
Lungime:	4520 mm
Larg:	1860 mm
Înălţime:	1850 mm
Ampatament:	2400 mm
Încărcătură utilă:	1,0 t
Greutate totală perm.:	2,24 t

Sigla IFA Barkas

Barkas B 1000 este un van mic , care a fost fabricat în anii 1961-1991 la VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt . Camionul de o tonă cu motor în doi timpi a fost situat deasupra Multicar și sub Robur LO în programul de producție din RDG . Din 1990 a fost produs ca B 1000-1 cu un motor în patru timpi sub licență VW . Barkas este cuvântul punic pentru fulgere .

Istoria dezvoltării

Din 1954, s-au efectuat lucrări sistematice pe un transportor mic complet nou dezvoltat sub denumirea „L1”, întrucât un studiu realizat de fabrica de cercetare și dezvoltare VEB IFA din Chemnitz în 1951 a arătat că conceptul de bază al tipurilor existente trebuie să fie complet depășit. În 1956, primul model funcțional al modelului L1 a fost construit sub formă de autoutilitară. În 1961, a început producția în serie a „Schnelltransporter” Barkas B 1000 complet reproiectat . La acea vreme, modelul B 1000 era din punct de vedere tehnic și formal de ultimă generație, ca o comparație cu camionetele occidentale ale vremii autobuzului VW , Ford Transit , DKW Schnellaster , Tempo Wiking sau Renault Estafette . Mai ales când vine vorba de șasiu și factorul de încărcare utilă / spațiu de încărcare, B 1000 a ocupat o poziție de top. Deja când a fost introdus în 1961, transportorul a atras atenția datorită capacității de încărcare neobișnuit de mari de o tonă la acel moment, cu o înălțime de încărcare simultan redusă.

Facelift

La scurt timp după începerea producției în serie, deplasarea a crescut de la 900 la 1000 cm³, puterea crescând de la 40 la 42 CP. În 1964 s-au adus o serie de îmbunătățiri tehnice, inclusiv un sistem de frânare cu două circuite , roți dințate în locul roților din volan, un sistem de răcire și încălzire modificat și scaune îmbunătățite. În 1965 frâna de mână dificilă a fost înlocuită de un braț cu pârghie, încălzirea s-a îmbunătățit și gâtul de umplere a apei de răcire sa mutat de la radiator în secțiunea frontală superioară. În 1969, puterea motorului a fost mărită la 46 CP. La fel ca în cazul multor vehicule din RDG, dezvoltarea ulterioară a micii autoutilitare sa oprit din anii 1970, astfel încât, în timp, B 1000 și-a pierdut conexiunea cu standul internațional. Din 1984 a fost instalat un afișaj LED pentru conținutul rezervorului și temperatura apei de răcire. Ușa cu clapă laterală a versiunilor închise a fost înlocuită cu o ușă glisantă din iunie 1987. Au fost construite 175.740 de vehicule ale modelului B 1000.

tehnologie

Barkas B 1000 a fost una dintre puținele noi consecințe în producția de automobile din RDG care au intrat în producția de serie. Cu caroseria autoportantă pentru vehiculele B-1000 închise, construcția cadrului V 901/2 a fost abandonată (din 1965 au existat și vehicule în construcție cadru pentru structuri nesustenabile ). B 1000 a fost propulsat de un motor în doi timpi cu trei cilindri Wartburg , a cărui cilindree a fost inițial de 900 cm³ și ulterior de 1000 cm³. Performanța la Barkas a fost ușor mai mică decât la Wartburg în favoarea unui cuplu mai mare datorită modificărilor sistemului de evacuare și admisie, inițial avea 40, 42 CP, din 1969 avea 46 CP. Numeroase alte componente au fost, de asemenea, adoptate din Wartburg sau din alte tipuri din motive de standardizare. Cutia de viteze, pe de altă parte, a fost reproiectată și, spre deosebire de Wartburg, direcția Barkas a fost inițial concepută ca o direcție cu vierme (ulterior recirculând transmisia cu bilă). Motorul vehiculului cu tracțiune față a fost instalat în mijloc între scaunele șoferului și pasagerului din față și a fost accesibil din interiorul vehiculului printr-un capac de service mic. Viteza maximă admisibilă a fost de 95 km / h, din 1969 100 km / h. În măsurătorile de testare din 1962, consumul de combustibil a variat între 10,7 l / 100 km atunci când se circula pur pe autostradă cu o sarcină utilă de 500 kg și 14,4 l / 100 km cu o sarcină utilă completă atunci când se circulă în lanțuri montane joase. Șasiul a fost comparativ avansat pentru o autoutilitară cu suspensie independentă pe brațele de tracțiune (împinsă înainte) și suspensie cu bară de torsiune .

Rapoarte de testare

În rapoartele de testare ale KFT din 1963 și 1964, a fost inițial lăudat faptul că B 1000 era funcțional și elegant și, în general, un vehicul modern. Motorul în doi timpi, relativ mic, cu o deplasare de doar 1 l a fost apărat de faptul că, cu un cuplu de 9,8  kpm (96 Nm), era la egalitate cu motoarele în patru timpi mult mai mari . Laude speciale au fost acordate șasiului, care oferă o stabilitate în viraj comparabilă cu cea a unei mașini și proprietăți de suspensie foarte bune. Viteza maximă de la 103 la 110 km / h a fost cu mult peste specificațiile din fabrică. Lipsa trecerii a cincea, schimbarea dificilă a treptelor de viteză a volanului după o pornire la rece, roțile din spate au izbucnit când frânele au fost aplicate puternic, a fost criticată o frână de mână rigidă și defectele articulațiilor sudate de pe caroserie, care totuși nu au mai apărut în 1964 . În plus, a fost criticată tendința de a urla în habitaclu, a fost confirmată necesitatea unei variante cu pat plat și a fost dat un avertisment că numărul de unități a fost prea mic până atunci. Consumul mediu de combustibil calculat a fost de 9-12 l / 100 km, în funcție de sarcină. Camionul cu platformă testat ulterior a prezentat un comportament de frânare perfect.

Suprastructuri

Inițial, B 1000 a fost produs inițial ca o cutie, poștă, ambulanță și vehicul de stingere a incendiilor. În 1964 a fost adăugat un break, care a fost complet vitrat și echipat cu două sau trei rânduri de scaune (numit apoi microbuz), precum și un vehicul de urgență pentru accident de circulație.

Corpul autoportant al modelului B 1000 a fost progresiv, dar a limitat varietatea corpurilor posibile. În primul rând, a fost testată o variantă de preluare bazată pe corpul autoportant . În cele din urmă, s-a luat decizia de a utiliza o platformă din lemn , care a fost produsă din 1965, cu o zonă de încărcare nivelată accesibilă din trei laturi, iar un sub-cadru a fost conectat la cabina șoferului în acest scop. În plus față de unele modificări ale șasiului, capacitatea rezervorului de combustibil ar putea fi crescută semnificativ la 70 de litri. Pe baza construcției cadrului, au fost derivate numeroase alte variante. Inițial, gama a fost completată în 1966 de un vehicul de izolare termică cu o căptușeală din spumă de polistiren , un corp de cutie izotermă și un corp de scară rotativă.

Uneori, B a fost preparat din 1000 paralel standard cu peste 40 de structuri diferite, inclusiv un microbuz, mașină de poliție, ambulanță SMH , Klein pumper tip KLF-TS_8 , dube remorcă, tractoare și vehicul militar. Versiunile în care vehiculul a fost utilizat în principal pentru transportul de pasageri au primit un încălzitor auxiliar alimentat cu benzină. SMH 3 din anul 1985 au diferit destul de semnificativ de celelalte organe ale cutiei B 1000 în care a avut un acoperiș ridicat și un hayon care poate fi deschis în sus. În afară de caracteristicile speciale ale suprastructurilor respective, a existat întotdeauna un singur echipament standard.

Galerie

• 

  Autoutilitară

• 

  Cărucior multifuncțional

• 

  Vagon / microbuz

• 

  Camion

• 

  Cărucior de bagaje

• 

  Ambulanță în Dresda (1972)

• 

  Mașină de pompieri

• 

  Brigada de pompieri Sellin

• 

  Ajutor medical rapid (SMH)

• 

  Vehicul de poliție (1991)

• 

  Transportator de prizonieri Stasi în memorialul Berlin-Hohenschönhausen

• 

  Autobuz tur

• 

  Motorhome (auto-fabricat)

• 

  Mașină de tractare

• 

  Camion articulat

B 1000-1

Barkas B 1000-1

Primul Barkas B 1000-1 a fost prezentat în toamna anului 1989 , iar producția de serie a început în 1990. La fel ca Wartburg 1.3, avea un motor în patru timpi de 58 CP cu 1272 cm³, cel cu licență VW ( VW EA111 ) de la Barkas în fabrica de motoare a fost produs în Karl-Marx-Stadt . Inițial, a fost planificată reproiectarea exteriorului transportorului Barkas cu un motor în patru timpi. Secțiunea frontală urma să fie modernizată cu o piesă mare turnată din plastic care combina farurile și grila radiatorului. Au fost construite unele prototipuri. Cu toate acestea, noul design frontal nu mai era eficient în producția de serie. 1900 dintre aceste vehicule au fost construite până la întreruperea producției la 10 aprilie 1991.

Când s-a decis oprirea producției, a apărut proiectul de mutare a producției în Rusia . Totul a fost ambalat, documentat și furnizat cu traduceri în limba rusă de către foștii manageri de producție. După ce documentația de producție și sistemele de mașini au fost actualizate pentru aproximativ patru milioane de DM , totul a fost ambalat în 40 de containere mari. Cu toate acestea, mai mulți investitori au renunțat și, în cele din urmă, niciunul dintre ei nu și-a putut permite costurile de transport către Rusia. La 10 ianuarie 1994, proiectul a fost declarat eșec. Încrederea a eliminat apoi totul. Așa s-a încheiat o producție tradițională de vehicule; 2.300 de persoane erau șomere la diferitele unități de producție.

Disponibilitate

Furgonetele mici erau extrem de rare în RDG - chiar mai mult decât mașinile. Capacitățile de producție ale modernului Barkas B 1000 nu au putut nici măcar să acopere cererea în străinătate până în anii 1970. Pentru uz privat în RDG, a fost dificil să se pună mâna pe un Barkas, chiar și cu vehicule uzate mai vechi. La scoaterea din funcțiune a vehiculelor folosite de companie, prioritatea a fost acordată familiilor cu mulți copii sau familiilor cu rude cu dizabilități. Din motive de economie planificată , producția nu a putut fi mărită sau prețul ajustat. Un obstacol în calea producției eficiente a fost clasificarea economică a producției B-1000 și uneori mai mult de 40 de suprastructuri diferite oferite. Chiar și externalizarea treptată a producției de corp în alb între 1985 și 1986 nu a dus la creșterea producției. Odată cu extinderea VEB Barkas-Werke într-o operațiune pe scară largă foarte complexă, alte sarcini decât producția modelului B 1000 au fost în prim-plan. Doar câteva mii de vehicule au ieșit de pe linia de asamblare în fiecare an. Cel mai mare număr anual de unități din producția B-1000 a fost atins în 1974 cu 8.176 unități și un total de 175.740 unități pe întreaga perioadă de construcție. În plus față de modelul B 1000, camioneta poloneză Żuk a fost așadar disponibilă temporar în RDG . Acest lucru a convins cu un motor relativ puternic, dar a avut un consum foarte mare de combustibil. În ceea ce privește calitatea procesării și designul, nu a putut ține pasul cu modelul B 1000. Cu toate acestea, acestea au fost considerente de natură teoretică, deoarece cererea pentru camionete mici a fost în general mare. O a treia autoutilitară care a fost importată temporar pentru a atenua lipsa vehiculelor a fost televiziunea românească . O cantitate relevantă de VW T3 a ajuns, de asemenea, în RDG prin Genex . Barkas în sine era disponibil și de la Genex sub formă de microbuz, camion plat și camionetă multifuncțională.

Prototipuri

B 1100

Unul dintre cele trei prototipuri ale modelului B 1100, o expoziție în muzeul vehiculelor din Frankenberg

Încă din 1969 a existat un proiect prototip promițător și deja avansat pentru Barkas, care a fost într-un final oprit din cauza lipsei de putere economică și păstrat secret până la căderea Zidului Berlinului. Cele trei prototipuri construite între 1969 și 1972 se află acum în Muzeul Vehiculului Frankenberg din Saxonia.

Modelul ar fi fost destul de potrivit pentru asigurarea conexiunii la producția internațională de transportoare mici, ideea centrală aici a fost trecerea de la motorul în doi timpi la motorul în patru timpi. Din motive de cost, doar un motor din producția socialistă a intrat în discuție ca motor. O primă încercare de a instala un motor Dacia din România în modelul B 1000 existent a arătat rapid că costul era mai mare decât proiectarea unui vehicul complet nou. A fost creat prototipul B 1100. A fost proiectat pentru o sarcină utilă de 1300 kg și ar trebui să atingă o viteză maximă de 120 km / h. Calculele au arătat că acest lucru necesită o putere minimă de 75 CP. Fabrica de automobile din Eisenach era acolo la acea vreme, pentru a dezvolta un nou motor în linie în patru timpi, cu patru cilindri, de 1,6 litri , dar a vorbit cu informații, atât de acoperite încât proiectanții Barkas nu au mai primit ca câteva desene dimensiunile externe a motorului. Singurul motor adecvat disponibil la acea vreme cu o putere corespunzătoare a fost motorul din aliaj ușor de 1500 cm³ al noului Moskvich-412 .

Au fost construite în total trei prototipuri; doi dintre ei erau echipați cu un motor Moskvich, unul avea un motor Wartburg. După ce au fost deja parcurși 30.000 de km cu vehiculele, totuși, proiectul de la Barkas și proiectul motorului din Eisenach au fost încheiate în 1972. Prototipurile ar fi trebuit să fie distruse, dar au fost ascunse de angajați și au ieșit la lumină doar după căderea Zidului.

Barci electrice

În anii 1970, în urma crizei petrolului, s-au făcut diverse încercări de a echipa modelul B 1000 cu un motor electric . Camioneta pare a fi un vehicul adecvat pentru utilizarea pe distanțe scurte. Din 1972 încoace, o barca electrică corespunzătoare a fost dezvoltată la Universitatea Tehnică din Karl-Marx-Stadt . Șapte vehicule au fost testate în acțiune la Deutsche Post și Deutsche Reichsbahn , printre altele, și au avut o autonomie de operare de 100 km. Mai târziu, printre altele, proprietarul mic de afaceri privat Schöps din Dresda a experimentat bateriile cu plumb-acid ca sursă de energie și a echipat un B 1000 cu un șasiu cu trei axe al unui vehicul de recuperare. În toate aceste teste s-a dovedit că dezvoltarea transmisiei electrice nu a progresat suficient pentru a produce vehicule suficient de ușoare și rapide cu o rază de acțiune suficientă.

literatură

• Transporter expres B 1000 - o nouă dezvoltare de la VEB Barkas-Werke. În: Tehnologia auto . 11/1961, p. 468-471; 12/1961, p. 504-507; 2/1962, pp. 70-74; 3/1962, p. 107-113; 4/1962, pp. 140 și 12/1962, pp. 516-519.
• Jürgen Lisse: Lexicon vehicul Framo / Barkas . Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2008, ISBN 978-3-937496-23-8 . 
• Günther Wappler: Framo & Barkas - Istoria camionetelor în 2 timpi din Saxonia . WMS-Werbung Thum, 2005, ISBN 3-931770-63-X . 

Link-uri web

• www.barkas.de
• Site web pentru Barkas B1000-1 în 4 timpi
• Muzeul vehiculelor Frankenberg
• Barkas B 1000 pompier mic ( Memento din 9 aprilie 2012 în Arhiva Internet )

Dovezi individuale

1. ↑ Odată un concept de vârf cu tehnologie veche în FAZ din 25 septembrie 2012, pagina T4.
2. ↑ Noua B 1000 - comparație a cifrelor cheie cu camionete cu panou similare din industria auto internațională. În: Tehnologia autovehiculelor 12/1961, pp. 504-507.
3. ↑ Barkas Kombi - nouă variantă în scopuri versatile. În: Tehnologia autovehiculelor 3/1964, pp. 100-103.
4. ↑ Încălzirea compartimentului șoferului transportorului expres Barkas B 1000. În: Tehnologia autovehiculelor . 6/1966, p. 215.
5. ↑ ^{a b} Dezvoltări ulterioare ale modelului Barkas B 1000 din 1965. În: Tehnologia autovehiculelor 3/1965, p. 95.
6. ↑ Standardizarea cu succes. În: Tehnologia auto . 8/1962, p. 345.
7. ↑ Rezultatele testelor de la dezvoltarea vehiculelor B 1000. În: Tehnologia auto . 5/1962, p. 199-203.
8. ↑ Tehnologia autovehiculelor testată Barkas B 1000. În: Tehnologia autovehiculelor . 9/1963, pp. 344-347.
9. ↑ Tehnologia auto evaluează Barkas B 1000 Kombi. În: Tehnologia auto . 10/1964, p. 378-379.
10. ↑ Tehnologia auto evaluează camionul platformă Barkas B 1000 . În: Tehnologia auto . Nu. 9 , 1965, pp. 344-345 . 
11. ↑ Barkas Kombi - nouă variantă în scopuri versatile. În: Tehnologia autovehiculelor 3/1964, pp. 100-103.
12. ↑ Camion cu platformă Barkas B 1000. În: Tehnologia autovehiculelor 3/1965, pp. 93-95.
13. ↑ Noi corpuri Barkas B1000 în: Tehnologia autovehiculelor . 3/1966, pp. 95-96.
14. ↑ Barkas B 1000 cu structura scării rotative de 10 m În: Tehnologia autovehiculelor . 4/1966, pp. 140-141.
15. ^ Peter Kirchberg: Plastic, tablă și economie planificată. Nicolai-Verlag 2000, p. 630.
16. ^ Peter Kirchberg: Plastic, tablă și economie planificată. Nicolai-Verlag 2000, pp. 631-632.