ARB H 1/2

ARB H 1/2
	ARB H 1/2
Numerotare:	ARB 1-5, 6
Număr:	Al 6-lea
Producător:	Aarau, SLM *
Anul construcției:	1875, 1899 *
Pensionare:	1909–1945 ; (parțial vândut)
Formula axei :	I / 2
Ecartament :	1435 mm ( gabarit standard )
Lungimea peste tampoane:	6900 mm ; (6 220 mm) **
Masa de serviciu:	17,0 t ; 17,7 t * ; 19,5 t * ; 20,3 t
Viteza maxima:	9 km / h ; Adh. 15 km / h ***
Diametrul roții motrice:	1050 mm
Diametrul rotorului frontal:	660 mm
Diametrul roții din spate:	660 mm
Sistem de transmisie :	Riggenbach
Diametrul cilindrului:	300 mm ; 320 mm * **
Cursa pistonului:	500 mm
Suprapresiunea cazanului:	10 bar ; 12 bar **
Zonă grătar:	1 m²
Suprafață de încălzire prin evaporare:	48,5 m² ; 48,2 m²
	* Numărul 6 ; Conversia 1-5 ; * Conversia 4

Cele cinci locomotive cu abur cu roată dințată care au fost cumpărate de Arth-Rigi-Bahn ( ARB ) în 1875 au fost locomotive cu roată dințată pură cu denumirea H 1/2 , care au fost construite ca locomotive cu tanc. În 1899 a fost achiziționată o altă mașină. Înainte de 1902, mașinile erau numite H I.

Decizie de cumpărare

Ca urmare a liniei comune cu VRB , calea ferată a trebuit să fie construită în gabarit standard . În primul rând, așa cum era planificat pentru calea ferată concurentă, urma să fie cumpărată o locomotivă cu un cazan în picioare. Cu toate acestea, întrucât în 1874 a fost construită o locomotivă cu un cazan orizontal pentru Kahlenbergbahn și acest lucru s-a dovedit, s-a luat decizia de a comanda locomotiva cu un cazan orizontal.

Costurile de cumpărare pentru locomotivele 1-5 au fost între 49.500 și 50.533 franci elvețieni și au fost furnizate de atelierul Societății Internaționale pentru Căile Ferate de Munte din Aarau, condus de Niklaus Riggenbach . Numărul 6 este de 37.000 de franci, a fost livrat de fabrica de locomotive elvețiene din Winterthur.

Tehnic

Mașinile aveau un cadru interior care se sprijina pe cele două axe ale cilindrului, puntea cilindrului din față nefiind suspendată, în timp ce puntea din spate avea arcurile deasupra rulmentului osiei . Între cele două osii rulante, aproape de centrul de greutate, se afla angrenajul de acționare, care avea un diametru de 1050 mm și era prevăzut cu 33 de dinți cu un pas de 100 mm. Mașina cu acționare dublă a fost montată orizontal în afara cadrului și a acționat pe un arborele cotit. Pivotele pentru comenzi și contragreutatea au fost, de asemenea, atașate la acest arbore. De asemenea, a fost conceput ca un disc de frână. Puterea a fost transferată de la pistonul dințat al arborelui cotit la roata dințată cu un raport de transmisie de 1: 2,4, astfel încât la o viteză de deplasare de 9 km / h pe minut au avut loc 109 rotații ale arborelui cotit, iar roata dințată a făcut doar 45 de rotații. Cazanul era înclinat înainte cu 10%, avea 133 (131 ^2,3 ) țevi ale cazanului cu o lungime de 2350 mm (2342 mm ^2,3 ). Pe cupola de abur era o supapă de siguranță cu arc de arc. Acesta conținea regulatoarele supapei rotative, care erau acționate de o tijă într-un tub de legătură printr-o roată de mâner cu un fus cu trei fire. Aburul a fost apoi alimentat către cei doi cilindri prin conductele de abur externe . Comanda este un control Stephenson cu un arbore de control deasupra și inversarea orizontală a șurubului. Frâna de presiune din spate a avut un separator de apă și un amortizor .

Cabina șoferului avea un acoperiș lung care se întindea peste cutia de cărbune din spatele ei. Cele două cutii de apă au fost atașate pe lateralul cutiei de incendiu . Cazanul a fost alimentat prin intermediul a două injectoare. Versiunea originală a mașinilor 1-5 era capabilă să transporte 1,7 m³ de apă și 0,5 t de cărbune. În numărul 4 reconstruit, alimentarea cu apă a crescut la 2,2 m³ și la numărul 6 la 2,3 m³.

Frâna de contrapresiune Riggenbach a fost întotdeauna utilizată ca frână normală la coborâre. Frâna cu disc a benzii arborelui cotit și frâna cu disc cu canelură dublă, care acționau asupra angrenajului de frână, care se afla pe puntea spate, au fost folosite doar ca frână de rezervă. Mașina putea fi oprită de frâna automată cu vapori instalată între 1890 și 1896, care a fost activată de un regulator centrifugal atunci când viteza maximă a fost depășită.

Numărul ARB	Producător	Numărul fabricii	Anul construcției	modificare	În afara serviciului	Observații
1	Aarau	1	1875	1898	1905
2	Aarau	2	1875	1901	1908 (1917)	din 1908 VRB 14 la vânzare
3	Aarau	3	1875	1899	1923
Al 4-lea	Aarau	Al 4-lea	1875	1886/93	1909
5	Aarau	5	1875	1899	1910
Al 6-lea	SLM	1209	1899	-	1945

Operațional

Locomotivele cu abur au fost folosite pentru a opera traseul roții dințate, începând din Goldau, pe Rigi. Din 1875 până în 1881, trecerea de la Arth la Rigi a fost normală pentru autoturisme. După construirea gării Arth-Goldau de către calea ferată Gotthard , acolo a trebuit să se facă o schimbare. Deși calea ferată a fost electrificată la 20 mai 1907, unitățile multiple BDhe 2/4 livrate la deschiderea operațiunilor nu au fost suficiente pentru zilele pline . Așa că a fost necesar, până la punerea în funcțiune a unei vagoane mai noi și mai puternice în 1911 și 1925, astfel încât în zilele de vârf nu se putea renunța la ajutorul locomotivelor cu aburi.

Unde

Numărul 2 a fost vândut către VRB în 1908 împreună cu autoturismul numărul 5 și i s-a dat numărul 14. În 1917, VRB l-a adus la Schwabenbergbahn lângă Budapesta, unde a fost casat în jurul anului 1930.

Numărul 3 a fost extras din 1915 până la retragere în 1920.

Numărul 4 a fost închiriat companiei de construcții Müller, Zeerlender & Gobat în 1907.

Numărul 6 a fost menținut operațional până în 1945 ca mașină de rezervă și a fost folosit pentru a curăța zăpada și când mulțimile erau previzibile. A fost desenată între 1916 și 1919, precum și din 1941. În 1945 a fost vândut ca fier vechi pentru 3.886 franci elvețieni și casat.

Toate cele 6 mașini au fost în cele din urmă abandonate.

Accidentul H 1/2 4 și conversia

La 20 octombrie 1885, mașina numărul 4 a suferit o axă de antrenare spartă în timp ce călătorea în jos, motiv pentru care a deraiat sub stația Kräbel. Șoferul motorului a fost ucis în acest accident. În timpul reparațiilor necesare, locomotiva a fost transformată de SLM pentru funcționare mixtă pentru a avea o mașină de rezervă pentru E 3/3 a căii ferate de vale. Acest lucru a fost realizat prin instalarea unei tije de acționare între arborele cotit și puntea spate.

Renovarea a mărit greutatea totală la 19,5 t, dintre care jumătate ar putea fi utilizate în operațiunea de aderență.