Linia de cale ferată Plaue - Themar

Subiectul Plaue (ușă)
Număr traseu :	6694 (Plaue - Rennsteig) 6708 (Rennsteig - Themar)
Secțiunea de carte de curs (DB) :	566
Lungimea traseului:	62 km
Ecartament :	1435 mm ( gabarit standard )
Panta maxima :	61,2  ‰
Legendă din Neudietendorf 0,00 Plaue (ușă) 331 m la Ritschenhausen Viaductul Angelroda (100 m) 7.35 Martinroda 430 m Bundesautobahn 71 ( viaductul Reichenbach ) 10.32 Geraberg 473 m 12.06 Elgersburg 495 m Ora 15.00 Ilmenau-Roda 513 m 16,75 Ilmenau Pörlitzer Höhe (din 1995) 492 m Conexiune la fabrica de porțelan (2 km; 1973-1991) 19.18 Ilmenau 478 m la Großbreitenbach 20.45 Baie Ilmenau 485,8 m 23,83 Manebach 520,1 m Meyersgrund (până în 1920) 28,98 Stutzerbach 591,9 m 30,81 Începutul secțiunii rack (până în 1927) 32,93 Sfârșitul secțiunii rack (până în 1927) 33,38 Rennsteig către Frauenwald 747,7 m 33,93 Începutul secțiunii rack (până în 1927) 35.13 Sfârșitul secțiunii rack (până în 1927) 35,27 Schmiedefeld am Rennsteig 681,6 m 35,76 Începutul secțiunii rack (până în 1927) 36,94 Sfârșitul secțiunii rack (până în 1927) 37,88 Începutul secțiunii rack (până în 1927) 38,93 Sfârșitul secțiunii rack (până în 1927) 39,00 Thomas Mill 551,6 m 42,92 Schleusinger Neundorf 467,2 m 47,25 Aproape de jos 411,5 m A 73 49,00 Schleusingen East 418,2 m 49,24 Începutul secțiunii rack (până în 1927) 49,99 Sfârșitul secțiunii rack (până în 1927) din Suhl 50,98 Schleusingen 371,6 m 53.08 Rappelsdorf 57,26 Zollbrück (ușă) 59.17 Mănăstirea Veßra din Lichtenfels 61,97 Themar către Eisenach

Linia Plaue - Themar este o linie de ramură în Turingia . Ramificarea Neudietendorf - linia de cale ferată Ritschenhausen în Plaue și conduce peste creasta Pădurea Turingiei prin Ilmenau și Schleusingen la Themar , unde se alătură Eisenach - linia de cale ferată Lichtenfels . Secțiunea Stützerbach - Schleusingerneundorf a fost prima cale ferată prusiană care a fost echipată cu un sistem de pinion și cremalieră Abt pentru a putea negocia în siguranță enorma înclinație.

Secțiunea de la Plaue la stația Rennsteig este acum deservită de Süd-Thüringen-Bahn , de la Plaue la Ilmenau în fiecare oră (în zilele lucrătoare cu câteva trenuri expres suplimentare), de la Ilmenau la Rennsteig numai sâmbăta, duminica și sărbătorile legale la fiecare două ore. Trenurile muzeelor ​​circulă și ele ocazional. Uneori există trafic de marfă în partea de sud.

Plaue-Ilmenau

Traseu

Stația Plaue , punctul de plecare al traseului

Linia de ramură de astăzi se desprinde de la linia de cale ferată Erfurt - Schweinfurt la stația Plaue . Pe porțiunea de 10 km până la Geraberg trebuie să depășești 200 de metri altitudine. Traseul nu a fost ales aici în Reichenbachtal, situat mai favorabil, ci de-a lungul versantului din valea Zahmer Gera . Motivele sunt istorice ( vezi secțiunea Istorie ). Există numeroase descoperiri de piatră aici, deoarece terenul este foarte impracticabil. Traseul urcă abrupt pe versantul vestic al văii și în Angelroda atinge o înălțime de aproximativ 30 m deasupra văii. În acest loc, valea este întinsă de un viaduct , urmat de o descoperire adâncă de 20 m. Aici traseul se schimbă de la Geratal la Reichenbachtal . Continuă prin teren relativ plat, trecând prin satul Martinroda , care are și un punct de rupere, dar care se află la aproximativ 2 km distanță de sat. Următorul loc pe traseu este Geraberg. Traseul se schimbă din nou de la Reichenbachtal la Geratal . Traseul duce deasupra satului din jurul muntelui Mönchsheide până la gara Elgersburg . În sat există o descoperire adâncă de aproximativ 12 m prin care traseul se schimbă din nou de la Geratal la Reichenbachtal. Aici conduce relativ plat la marginea pădurii în direcția sud-est până la Ilmenau-Roda . Acolo vârful secțiunii este atins la 515 metri deasupra nivelului mării. Apoi conduce într-un arc larg, trecând de stația Ilmenau Pörlitzer Höhe (nou înființată în 1995) prin orașul Ilmenau până în Valea Ilm , unde gara Ilmenau se află la 477 metri deasupra nivelului mării.

poveste

Preistorie și construcție

Curs prin micile state turingiene (până în 1920)

Când Arnstädter cu calea ferată Neudietendorf Arnstadt și-au primit calea, apelul pentru calea ferată a crescut mai tare în Ilmenau. Eforturile inițial au eșuat din cauza fragmentării politice a Turingiei. Pe ruta planificată dintre Arnstadt și Ilmenau, conducătorilor a patru state mici din Turingia trebuia să li se solicite consimțământul. Aveau puțin interes să concureze cu economia din capitalele lor de-a lungul liniei Leipzig - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach. De cealaltă parte erau planificatorii de trafic care deja pregăteau planuri suplimentare, cum ar fi o conexiune Ilmenau - Suhl , care ar fi aparținut rutei Berlin - Stuttgart și o conexiune Ilmenau - Saalfeld . Prusia a presat în special pentru o conexiune eficientă între Suhl (Suhl și Erfurt aparțineau Prusiei) și regiunea nordică a Turingiei și pentru un acces eficient la industria armamentelor situată în Suhl. O extindere ulterioară a liniei prin Stützerbach până la Suhl, care a fost planificată de inginerii de proiect în faza de planificare timpurie, nu a fost realizată deoarece nu s-a ajuns la un acord între micile state turingiene afectate de linie și costurile de construcție erau prea mari. Cu această variantă, un tunel lung de aproximativ 2000 m ar fi trebuit să fie construit sub creasta Pădurii Turingiene din zona Schmücke / Großer Finsterberg.

Când Compania Feroviară Turingiană a dorit să continue ruta de la Arnstadt la Ilmenau în 1876 , trebuiau purtate negocieri dificile cu diferiții reprezentanți ai statului. Ducele de Saxa-Coburg și Gotha Ernst al II - lea au oferit cea mai mare rezistență.Compania feroviară din Turingia știa că ducelui îi plăcea să zăbovească în Elgersburg pentru a se relaxa și doreau să-l întâlnească cu un traseu care urma inițial valea Zahmer Gera și prin Geschwenda , Arlesberg (locul mai târziu fuzionat cu Gera centrală turingiană până la Geraberg de astăzi ) ajunge la Elgersburg. Acest plan a eșuat din cauza rezistenței inițiale a ducelui, care dorea să- și construiască propria rută de la Ohrdruf la Elgersburg, care ar fi traversat doar teritoriul său, dar și protestelor masive ale cetățenilor Geschwenda împotriva căii ferate. Cetățenii s-au temut că explozii constante ale cazanelor ar distruge țara, fumul de la locomotive ar polua aerul, ar îngrădi iarba și vacile vor da lapte acru doar când ar vedea monștrii - prejudecăți comune în acele zile. B. George Stephenson a trebuit să lupte și în Anglia. Întregul traseu planificat ca urmare a Reichenbachtal prin Martinroda a fost foarte binevenit acolo și Martinroda a oferit gratuit orice traseu dorit. Această rută a eșuat din cauza vetoului reînnoit al ducelui Gotha. Deoarece ruta dorită de la Ohrdruf la Elgersburg s-a dovedit a fi mult prea scumpă, el a trebuit să renunțe la acest proiect și acum dorea o gară în Elgersburg pe ruta Arnstadt - Ilmenau. Aprobarea lui pentru proiect era de asemenea necesară, deoarece trebuia să circule pe teritoriul său suveran în secțiunea Arnstadt - Plaue. Singura cale de la Plaue în Reichenbachtal nu ar fi atins Elgersburg, dar ar fi fost mult mai ieftină. Cu toate acestea, unul depindea de aprobarea ducelui și, prin urmare, și-a îndeplinit dorința de a avea o stație mare și reprezentativă în Elgersburg, în care să existe piste suplimentare pentru asigurarea trenurilor sale speciale.

Viaductul din Angelroda (înainte de renovare)

Traseul necesar acum cu structurile complexe și costisitoare de inginerie din Angelroda era acum necesar pentru a putea îndeplini în continuare asigurarea acordată lui Martinroda, chiar dacă gara Martinroda nu mai trebuia construită în sat, ci la 2 km distanță din ea. Odată cu noua aliniere complexă, s-a evitat, de asemenea, atingerea zonei comunității Geschwenda, ai cărei cetățeni se împotriveau vehement construcției unei căi ferate. Martinroda și Geraberg (pe atunci numiți încă Gera) furnizau practic toate terenurile de pe traseu, așa cum a promis. Cu noua rută, Geraberg are acum și o gară. Acesta este doar de aproximativ 1,1 km, în timp ce cioara zboară de la gara din Elgersburg și este, de asemenea, conectată la aceasta printr-un drum direct, dar conexiunea a fost dificilă în ceea ce privește tehnologia feroviară, are o lungime de 1,7 km și a necesitat o piatră extinsă și adâncă. a tăia. În Angelroda, erau entuziaști cu privire la acum necesarul baraj înalt de 26 m de la periferie, deoarece se temeau mai puțin de „aerul bun” care cobora din Pădurea Turingiană în vânturile de toamnă . Voiau un pod cât mai îndepărtat. Acest lucru ar fi făcut ca proiectul, care acum este estimat la 4.140.000 M, să fie mai scump cu încă 27.000 M, fonduri pe care Compania Feroviară Turingiană nu a vrut să le strângă în beneficiul fermierilor forestieri Angelroda. Micul sat Angelroda în sine nu avea mijloacele financiare necesare pentru a reloca traseul, ceea ce ar fi provocat constructorului doar o fracțiune din costurile care au fost cheltuite exclusiv pentru cererile speciale ale ducelui de Gotha.

Principatul Schwaryburg-Rudolstadt absolut dorit să continue drumul spre Gehren și pe Schwaryburg , Rudolstadt și Saalfeld . Ar fi existat o legătură cu linia Gera - Saalfeld - Eichicht deschisă în 1871 . Prin urmare, autorizația de construire pentru linia Arnstadt - Ilmenau a fost acordată numai cu condiția ca această linie de legătură să fie construită în decurs de 10 ani și ca întreaga linie să fie cel puțin pregătită pentru funcționarea pe linie dublă. Această cerință însemna că toate viaductele, tăieturile de munte și podurile trebuiau construite mult mai mari decât planificate inițial. Toate podurile de piatră, precum și barajul lung de 825 m și înălțimea de până la 8,5 m în spatele Plaue în direcția Ilmenau de-a lungul văii Zahmen Gera (în Plaue valea se numește „Nisip”) au fost amenajate pentru așezarea ulterioară a unui În cazul podurilor de oțel, cum ar fi viaductul peste Angelroda, însă, doar bonturile de piatră au fost pregătite pentru două căi, în timp ce suprastructurile și pilonii de oțel erau doar cu o singură cale. Linia a fost ulterior extinsă doar la două linii între Arnstadt și Plaue ca parte a construcției liniei principale de la Plaue prin Oberhof și Suhl la Würzburg și Stuttgart.

Ca urmare a negocierilor dure, Compania Feroviară Turingiană a reușit să încheie contracte cu toate cele patru principate turingiene în cauză. Semnarea a avut loc cu Saxa-Weimar-Eisenach la 16 aprilie 1877, cu Saxa-Coburg și Gotha și Schwarzburg-Rudolstadt la 6 iunie 1877 și cu Schwarzburg-Sondershausen la 27 iunie 1877. În iarna 1877/78 tăierea a început, prima revoluție a avut loc pe 23 aprilie 1878 pe Kleiner Spiegelsberg între Roda și Elgersburg. Construcția a fost împărțită în două secțiuni (Arnstadt - Angelroda și Angelroda - Ilmenau) și a fost realizată simultan în toate fazele de construcție. În medie, în fiecare secție erau angajați 300 de lucrători. Printre aceștia se aflau foarte mulți muncitori din Italia, Croația, Polonia și Tirol. Câștigurile din vară au fost de la 3,50 la 4,50 milioane pe zi, iarna din cauza zilelor mai scurte de la 2,25 până la 3,25 milioane pe zi. Zilieri a primit 2,25M pe zi. În timpul lucrărilor de construcție, cinci muncitori au fost uciși în accidente de muncă; au fost, de asemenea, cinci răniți grav și unsprezece răniți ușor. În esență, ruta a fost construită manual, de la Arnstadt a fost utilizată o cale ferată de câmp .

Cele mai remarcabile realizări au fost tăierea stâncii de până la 26 m adâncime când conduceam prin munte până la podul din Angelroda și pământul se deplasa pe barajul lung de 825 m și până la 8,5 m înălțime lângă Plaue. Pentru acest baraj, 90.000 m³ de rocă au fost sparte din stânca de dedesubt și 150.000 m³ deasupra traseului. Pentru aceasta s-a folosit un funicular , care circula pe o schelă de lemn ridicată anterior, care va marca viitorul terasament, din care s-a turnat roca pentru terasament. Cadrul din lemn a rămas mai târziu în barajul terminat. Aproape întreg traseul a trebuit să fie slăbit cu încărcături explozive. 2.950 kg de dinamită , 8.810 kg de pulbere neagră și 115.000 de grunduri au fost utilizate în aproximativ 10.000 de foraje.

De la Plaue, traseul are pante de la 1:50 la 1:70 și, cu razele sale de uneori doar 300 m, reprezintă un adevărat traseu montan. Cel mai mare pod de piatră de carieră de pe traseu este Marienbrücke lângă Plaue. Se întinde pe fosta B4 la kilometrul 15,9. Cel mai mare pod de pe traseu este viaductul arcuit din Angelroda. Are 26,5 m înălțime, 100,4 m lungime și este format din trei câmpuri. Pentru pod s-au folosit 253 tone de oțel. A fost ridicat într-o metodă foarte inovatoare în acel moment, folosind schele auxiliare ca punte introdusă. În acest scop, secțiunile individuale ale podului au fost montate pe proeminențele viaductului și s-au deplasat către chei de pod folosind cabluri. Amplasarea întregului pod într-o pistă îngustă curbată a făcut dificilă această construcție a podului și a reprezentat, de asemenea, o provocare pentru proiectanți.O altă curiozitate este execuția zidurilor de susținere la capătul pilierelor podului. Aici, zidurile de susținere nu erau înclinate, așa cum se întâmplă de obicei, ci construite în trepte. Nu se știe încă de ce s-a renunțat la stabilitatea mai mare și la auto-întărire a peretelui de sprijin din cauza unei pante. Structurile de rețea originale din oțel ale celor doi stâlpi au fost turnate în beton în 1905 pentru a crește capacitatea portantă. Spre deosebire de pilonii de oțel, pilonii de pod acum din beton au fost proiectați pentru a găzdui suprastructurile care nu au fost niciodată instalate pentru a doua cale. Pe noile piloni mai largi, a fost construită o nouă structură mai portantă, paralelă cu podul anterior, șinele erau pivotate pe acesta și vechile suprastructuri, cu excepția vechilor piloni de pod, au fost demolate. Partea de est a stâlpului a fost nedezvoltată de atunci. Structura de zidărie a pilonilor podului este înșelătoare și are doar un caracter optic. De fapt, stâlpii nu sunt cărămizi, ci o turnare solidă din beton.

Dezvoltare ulterioară

La 6 august 1879 a fost deschisă linia Arnstadt - Ilmenau.

Continuarea liniei de la Ilmenau la Gehren, care a fost planificată în timpul construcției liniei, a intrat în funcțiune pe 13 noiembrie 1881. Extinderea planificată la Königsee și Saalfeld nu a avut loc, totuși, și extinderea temporară planificată la Stadtilm și Weimar prin valea Ilm nu a fost construită. Königsee a fost atins în 1899 cu Schwarzatalbahn de la Rudolstadt , decalajul spre Gehren de doar 8 km prin teren accesibil din punct de vedere geologic nu a fost niciodată construit și acest lucru a fost parțial responsabil pentru închiderea ulterioară a ambelor linii ramificate din cauza lipsei de profitabilitate . Cu toate acestea, linia către Gehren a fost extinsă la Großbreitenbach la 2 decembrie 1883 (a se vedea articolul principal, Linia de cale ferată Ilmenau - Großbreitenbach ). Această rută care nu a fost inițial planificată a dus la curiozitatea că era gara din Mitre acum neplanificată pentru terminalul feroviar . Continuarea planificată de la Großbreitenbach la Schönbrunn sau Katzhütte (la care Schwarzatalbahn a ajuns de la Rudolstadt la 18 august 1900) nu a avut loc. În special, legătura de 7 km cu Katzhütte ar fi îmbunătățit mult profitabilitatea traseului, dar nu a avut loc din cauza situației geologice dificile.

Viaductul Angelroda, 2006

În ultimele zile ale celui de- al doilea război mondial , podul din Angelroda, care a fost complet nesemnificativ pentru război, a fost pregătit pentru a fi aruncat în aer . Cetățenii din Angelroda, care se temeau de deteriorarea caselor, dintre care unele se aflau direct pe pod, au întârziat demolarea până la sosirea trupelor americane. În timpul Războiului Rece s-a temut de actele de sabotaj pe pod. De aceea a fost păzită permanent de militari din 1950 până în 1958/59.

În epoca RDG, linia avea inițial carnetul de cursuri numărul 189d, iar din 1968 Reichsbahndirektion Erfurt are numărul DR 622 pe secțiunea Erfurt-Schleusingen (0,0 km Erfurt Hbf - 22,6 km Arnstadt Hbf - 30,9 km Plaue (Thür) - 50,1 km Ilmenau - 64,3 km Rennsteig - 66,2 km Schmiedefeld - 81,9 km Schleusingen).

O revizie generală a liniei a avut loc în vara anului 1970. Suprastructura a fost înlocuită, iar pista a fost adesea mutată la mijlocul subgradării, deoarece nu mai era de așteptat o extindere pe cale dublă.

În 2012/2013, linia dintre Plaue și Ilmenau a fost renovată cu o închidere completă de câteva luni și viteza liniei a crescut la 80 km / h. Fețele de piatră adiacente au fost securizate cu o rețea specială pe o lungime de doi kilometri. Cele trei suprastructuri ale structurii de oțel ale viaductului de lângă Angelroda au fost excavate cu macarale mobile și apoi reparate. Un total de 13 milioane de euro a fost alocat pentru măsuri. Din cauza deteriorării grave a coroziunii suprastructurii podului, aceasta nu a putut fi ridicată din nou, așa cum era planificat la sfârșitul lunii octombrie 2012. Relansarea liniei a fost inițial amânată de la 19 noiembrie 2012 la 16 mai 2013. Renovarea secțiunii dintre Elgersburg și Ilmenau, inițial planificată într-o fază de construcție separată, a fost adusă înainte și ar trebui finalizată și până în mai 2013. După ce la jumătatea lunii iulie 2013 au fost ridicate suprastructurile podului recondiționat, traseul a fost repus în funcțiune pe 11 august 2013.

Linia de cale ferată a fost scoasă la licitație în rețeaua diesel din sudul Turingiei . Contractul a fost atribuit companiei Süd-Thüringen-Bahn , care a înlocuit calea ferată Erfurt în calitate de operator atunci când orarul s-a schimbat în decembrie 2017 .

Accidente și avarii

În iarna 1928/29 temperatura a scăzut la -38 ° C. Acest lucru a dus la încetarea operațiunilor timp de câteva zile din cauza înghețării alimentării cu apă a locomotivelor și a întrerupătoarelor de pe linie.

La 9 ianuarie 1935, un tren de marfă a deraiat în Martinroda la ieșirea din direcția Ilmenau. Locomotiva 94 1026 s-a răsturnat și a rămas sprijinită de o pantă de munte la un unghi de aproximativ 45 °. A fost recuperat și reparat. Vătămările corporale nu sunt înregistrate.

La 6 februarie 1945, depozitul Arnstadt a fost bombardat. Acest atac a costat viața a 70 de muncitori sclavi care erau găzduiți în cazărmi înființate nu departe de depozit.

Cu puțin înainte de sfârșitul războiului, un fulger P-38 a tras asupra unui tren de călători care venea din Arnstadt lângă Geraberg, în care au murit și oameni, inclusiv o femeie însărcinată.

Soldații germani au aruncat în aer fără sens punți izolate în ultimele zile ale războiului, precum micul pod peste Reichsstrasse 88, B88 de azi, în spatele Elgersburg. Acesta a fost înlocuit de un pod de urgență din lemn până la 1 iulie 1945 și în cele din urmă reparat în 1948 prin instalarea unei suprastructuri de oțel.

Vehicule utilizate pe traseu

Datorită naturii traseului ca traseu montan și linie principală, de la început au fost folosite pe acesta locomotive potrivite pentru acest profil de traseu. Alergătorii Flatland au ajuns la Ilmenau doar în cazuri excepționale. Locomotivele licitate și licitate TEG cu trei cuplaje au fost urmate în curând de trei cuplaje prusace, precum locomotiva de marfă G3 și pr. T9 ¹ și pr. T9 ² și mai târziu pr. T11 (BR 74 ^0-3 ) cu sarcină pe osie de 15 t. Cuplajul cu patru pr. G7 (o locomotivă de licitație a trenurilor de marfă prusiene) și locomotiva de licitație a trenurilor expres prusiene P4 ² în serviciu. Începând cu 1 iulie 1914, BW Arnstadt avea următorul inventar de locomotive:

G4 ² (BR 53 ⁰ ) 3829
G5 ⁴ (BR 54 ^8-10 ) 4155, 4178
G7 ² (BR 55 ^7-13 ) 4614, 4628, 4654, 4659, 4660, 4661, 4662, 4674, 4680, 4704
G8 ( BR 55 ^16-22 ) 4804, 4807
pr. G10 (BR 57 ^10-35 ) 5405, 5406, 5407, 5408
pr. P3 ¹ 1626
pr. P4 ¹ (BR 36 ^0-4 ) 1805, 1836, 1926, 1927, 1928
pr. S4 (BR 13 ⁵ ) 404 (cu sediul inițial în Bromberg)
pr. S6 (BR 13 ^10-12 ) 605 (cu sediul inițial în Altona)
pr. T9 ³ (BR 91 ^3-18 ) 7207, 7208 (ambele localizate inițial în Danzig), 7264, 7266 (ambele localizate inițial în Bromberg), 7287 (localizate inițial în Altona)
pr. T13 (BR 92 ^5-10 ) 7902 (cu sediul inițial în Altona)
pr. T15 (BR 94 ⁷⁰ ) 8004, 8008, 8009, 8022, 8025 (niciuna dintre locomotivele de marfă cuplate cu cinci căi nu a fost preluată de DRG 1920)
pr. T16 (BR 94 ^2-4 ) 8112, 8113, 8117 (inițial toate cu sediul în Altona)

Până la 1 aprilie 1920, în ziua în care a fost fondată DRG , primul prusian prusac . T16 și pr. T16 ^{1 este utilizat} ca înlocuitor pentru T15 predispus la defecțiuni. Aceste cinci căi cuplate cisternă pentru locomotive , desemnate de DRG ca BR 94, au putut să conducă pe la secțiunile abrupte ale Rennsteigbahn din spatele Ilmenau în adeziune modul. Aceste locomotive au făcut ca angrenajul angrenaj anterior să fie superflu pe secțiunile abrupte ale Rennsteigbahn. În 1922, toate locomotivele cu roți dințate au fost mutate, așadar, la Suhl.

În 1920, T18 prusac (BR 78) a fost folosit pentru transportul trenurilor de călători între Erfurt și Ilmenau. Au înlocuit BR 74 ^0-3 (pr. T 11). Locuința celor 74 271 din Ilmenau este încă garantată până în 1925.

Din 1923 mașini din seria pr. Se utilizează T20 (BR 95 ⁰ ) . Aceste locomotive cu tancuri puternice au accelerat traficul și ar putea suporta, de asemenea, încărcături mai mari de remorci. Cu toate acestea, utilizarea lor din 1923 încoace a cauzat ocazional deteriorarea suprastructurii, deoarece aceste locomotive cu masa lor de osie de 19 t erau locomotive clasice principale. Aceste linii principale au fost întărite la o masă de 20 t pe osie. Pentru a putea continua utilizarea locomotivei, suprastructura a fost consolidată și pe linia Plaue-Ilmenau, deși linia nu era o linie principală.

Stocul de locomotive de la depozitul Arnstadt a fost după cum urmează la 1 ianuarie 1937:

BR 22 166, 167, 169, 170, 171, 210 (utilizare preferată pe rutele către Oberhof și Saalfeld)
BR 58 ^10-21 1920
BR 78 079, 082, 096, 122, 399, 424, 425, 503
BR 94 847 , 924, 925, 976, 984, 985, 1007, 1026, 1141, 1146, 1167, 1168, 1566
BR 95 ⁰ 005, 020, 021, 022, 023, 024, 025, 027, 028, 029

Din 1943 locomotive de război ale BR 52 și BR 42 au fost , de asemenea , utilizate pe ruta.

După război , s-a folosit BR 93 (pr. T 14 ¹ ) , care nu operase anterior pe traseu .

De la Arnstadt, pe traseu ^{au funcționat și} locomotivele de praf de cărbune ale BR 44 ⁹ și BR 58 ⁹ .

Din vara anului 1956 au fost folosite noi locomotive cu aburi DR din seria BR 65 ¹⁰ . Aceste puternice locomotive cu tanc universal au dominat în curând circulația trenurilor pe legătura cu Ilmenau. La 23 septembrie 1977, cu ultima desfășurare programată cu abur de 65 1042 pe linie, o eră s-a încheiat în cele din urmă. În secțiunile abrupte ale liniei Ilmenau - Schleusingen, locomotivele cu aburi din clasa 94 au putut rezista doar până în 1971, când clasa 118 ^2-4 și mai târziu versiunea modernizată clasa 118 ^{6-8 au preluat} învelișul în același timp timp oferind performanțe mai mari. BR 118 ^{2-4 (6-8) a} fost singura locomotivă diesel mare germană cu capacitate completă de ramificație, deoarece avea o sarcină pe osie de doar 15,6 t, dar 2000 (BR 118 ^2-4 ) până la 2400 (BR 118 ^6-8 ) HP și, prin urmare, era ideal pentru secțiunile abrupte din spatele Ilmenau.

Numărul locomotivelor la depozitul Arnstadt de la 1 ianuarie 1975 mărturisește sfârșitul previzibil al operațiunilor cu abur:

BR 44 ⁹ 9232 (praf de cărbune)
BR 65 ¹⁰ 1004, 1008, 1012, 1029, 1036, 1039, 1040, 1041, 1042, 1046, 1048, 1049, 1050, 1054, 1061, 1073
BR 94 1601
BR 106 310, 449 , 454, 494, 648, 789, 798
BR 118 ^2-4 349, 406
BR 120 004, 005, 037, 056, 060, 064, 066, 080, 288, 290, 292, 300

Locomotivele BR 120 au fost înlocuite în 1982 cu cea mai puternică BR 131 . Aceste locomotive grele de marfă erau folosite și în vara trenurilor de călători. Cu toate acestea, lipsa unui încălzitor de tren a împiedicat utilizarea acestuia în anotimpurile mai reci. Locomotivele diesel de linie principală ale BR 132 , care sunt echipate cu încălzire a trenului, au circulat pe linie de la mijlocul anilor 1980, iar din 1987 erau și acasă în depozitul Arnstadt. BR 120 și BR 131/132 erau prea grele pentru secțiunile abrupte. Au fost rezervate pentru BR 118 ^6-8 . În 1992, locomotivele BR 213 ale fostului DB au fost mutate la Erfurt și au înlocuit locomotivele BR 118 ^6-8, care între timp fusese redenumită BR 228 .

Locomotivele din clasa 119 au fost folosite pe linie numai după căderea Zidului . Și aici s-au dovedit a fi predispuși la eșec și au fost înlocuiți cu vagoane de clasă 628 .

Serviciul de tren de astăzi

Unitate multiplu diesel a Căii Ferate Erfurt lângă Ilmenau

Astăzi, secțiunea Plaue - Ilmenau este operată în fiecare oră de linia RB 46 (Erfurt - Arnstadt - Ilmenau, ruta de carte ruta 566) a Căii Ferate Sud Turingia. În plus, 4 perechi de trenuri pe linia RE 45 circulă pe același traseu în fiecare zi lucrătoare. În majoritatea cazurilor, sunt utilizate două unități multiple diesel tip Regio-Shuttle (150 de locuri). De atunci, Süd-Thüringen-Bahn operează și o casă de bilete cu echipaj în stația Ilmenau.

De la schimbarea orarului din iunie 2014, trenurile Erfurt Bahn circulă spre gara Rennsteig în weekend și de sărbătorile legale. Patru perechi de trenuri au fost utilizate pe ruta dintre Ilmenau și Rennsteig în zilele de funcționare. Nu a fost clar până la sfârșitul anului 2017 că Süd-Thüringen-Bahn va opera, de asemenea, Rennsteig-Shuttle timp de unsprezece ani de la schimbarea orarului din decembrie și, așadar, pe aceeași durată ca rețeaua diesel Südthüringen .

Ilmenau - Schleusingen (Rennsteigbahn)

Traseu

profil de elevație simplificat al secțiunii Plaue - Schleusingen

Gara Ilmenau

Gara Rennsteig

Stația Stützerbach

Tronsonul Ilmenau - Schleusingen are o lungime de 31,8 km. Linia către Großbreitenbach, care a fost închisă în 1998, s-a ramificat direct în spatele gării Ilmenau . Într-o lungă curbă din dreapta, traseul se întinde la 1,3 km prin zona urbană Ilmenau până la gara Ilmenau Bad . De aici traseul urmează valea Ilm la poalele Kickelhahn până la Manebach . Gara este situată în partea de jos a satului stradal de aproximativ doi kilometri . Traseul continuă de-a lungul văii Ilm prin Meyersgrund, unde a mai existat o oprire până în 1920, până la Stützerbach. Gara se află la începutul satului din vale. Traseul se separă aici de Bundesstraße 4 (B 4). De asemenea, aceasta merge până aici în Valea Ilmului și apoi duce în serpentine la Rennsteig. Prima porțiune abruptă a traseului începe în spatele Stützerbach. O diferență de înălțime de 156 m este depășită pe o distanță de 4,4 km. Traseul Rennsteigbahn urmează inițial Lengwitz . Cea mai abruptă secțiune a traseului la nord de Rennsteig urmează în valea Göpfersbach, cu un gradient de uneori peste 60 ‰. Vârful traseului este la Rennsteig switchback stație la o altitudine de 747,7 m deasupra nivelului mării. NN. În spatele gării Rennsteig, traseul coboară pe următoarea porțiune abruptă (59 ‰) pentru a ajunge la Schmiedefeld am Rennsteig după doi kilometri . După Schmiedefeld, traseul duce de-a lungul versantului drept al văii Nahe . Există încă două secțiuni abrupte cu o pantă de 59 ‰. La Schleusingerneundorf traseul ajunge la fundul văii Nahe și merge lângă B 4 în gară. Valea se lărgește în spatele Schleusingerneundorf și traseul continuă de-a lungul drumului. Apoi conduce direct prin Hinternah , de unde începe poalele . Cu puțin înainte de oprirea Schleusingen Ost, ruta pleacă de pe Nahe. Ultima secțiune abruptă (59 ‰) în jos în Erletal începe aici . Aici linia întâlnește liniile liniei de cale ferată Suhl - Schleusingen și duce la stația Schleusingen .

poveste

Tren împins în fața Schleusingen Ost în jurul anului 1910

Primele planuri pentru o linie de cale ferată de la Ilmenau prin Stützerbach la Suhl au fost făcute în 1868. Acest proiect a eșuat din cauza structurilor complexe și a faptului că era necesară aprobarea diferitelor țări.

Schleusingen a aparținut Prusiei din 1815 . În zonă erau multe fabrici de sticlă și porțelan . După ce linia de la Schleusingen la Themar a fost construită în 1888, consilierii orașului Schleusingen au încercat să convingă guvernul prusac de necesitatea și profitabilitatea unei linii de cale ferată către Ilmenau pentru a promova în continuare dezvoltarea economică. În 1899 s-a luat decizia de a construi linia. În același an au început lucrările de topografie; În 1903 a început construcția liniei. Lucrările de construcție au durat 15 luni. Costurile de construcție s-au ridicat la doar 3 milioane de mărci în loc de cele 4,4 milioane planificate , în parte pentru că numeroși muncitori invitați au fost implicați în construcție. Operațiunea a fost începută în august 1904 ca o cale ferată cu cremalieră .

Din 1913 până în 1965 a existat o legătură cu linia de cale ferată Rennsteig - Frauenwald la stația Rennsteig .

Până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, traseul a avut doar o semnificație locală, dar acest lucru s-a schimbat după înființarea RDG. Din moment ce multe destinații de călătorie mai îndepărtate erau inițial dificile și mai târziu nu mai erau accesibile, turismul din Pădurea Turingiană a cunoscut apogeul. Au existat trenuri de vacanță continue de la Schmiedefeld la Berlin; orarul DR 1990/1991 numește o pereche zilnică de trenuri între Schmiedefeld și Magdeburg.

Traficul de marfă pe secțiunea abruptă Stützerbach - Schleusingen fusese deja oprit la 1 ianuarie 1970. În restul traseului a fost întrerupt la 31 decembrie 1993.

Chiar și după reunificarea în RDG , pe această linie de ramură de la Themar la Erfurt și în direcția opusă a existat trafic expres . La 23 mai 1998, transportul feroviar local regulat de călători a fost întrerupt.

Utilizare din 1998

Linia de la Ilmenau la Schleusingen a fost preluată în 2003 de către compania de transport feroviar și infrastructură Rennsteigbahn GmbH & Co KG, care întreține linia și efectuează excursii organizate în mod privat pe muzeu, majoritatea cu locomotive cu aburi de clasa 94.5-17 . Când a intrat în vigoare programul anual 2006, a existat din nou trafic programat între Ilmenau și Ilmenau Bad și în week-end de la Ilmenau la Stützerbach , care era operat de calea ferată Erfurt. Cu toate acestea, acest lucru a fost întrerupt în decembrie 2007. La sfârșitul anului 2009 au fost raportate că traficul de weekend și de sărbători de la Ilmenau la gara Rennsteig era planificat. Această notificare a fost reînnoită în aprilie 2014 și a fost anunțată ca o încercare de la Erfurt la Rennsteigbahnhof cel puțin până în 2016 la mdr .

Pe 15 iunie 2014, calea ferată Erfurt trebuia să înceapă să funcționeze pe linie prin extinderea căii ferate de la Erfurt la Ilmenau până la gara Rennsteig la fiecare două ore duminica și de sărbătorile legale . După ce administratorul districtual Petra Enders a reușit să integreze toate districtele învecinate și companiile de transport implicate în proiect, ministrul transporturilor Christian Carius a refuzat să aprobe începerea operațiunilor, deoarece linia de autobuz aproape paralelă 300 nu fusese întreruptă. Ziarul Freie Wort a suspectat animozitatea personală dintre administratorul districtului și ministrul transporturilor în cursul viitoarelor alegeri de stat ca fiind motivul real al refuzului sprijinului promis anterior.

Cu toate acestea, pe 10 iunie 2014, ministrul transporturilor, Christian Carius, a semnat în cele din urmă contractul de transport, iar administratorul districtului Petra Enders a fost de acord să ajusteze conexiunile de autobuz pe linia 300 până în septembrie 2014. Erfurter Bahn operează și comercializează oferta sub numele „RennsteigShuttle”. Până la 26 august 2014, un total de 9.476 de pasageri au condus aceste trenuri. Au fost transportate 1.041 de biciclete.

În iunie 2018, statul Turingia a transmis Rennsteigbahn-ului o notificare de puțin 2,4 milioane de euro pentru renovarea traseului.

Particularități operaționale

Această locomotivă cu aburi din clasa 94.5-17 este folosită și astăzi pentru excursii speciale

Un tren lângă Stützerbach în iarna anului 1994

Traseul este una dintre cele mai abrupte trasee abrupte încă călătorite din Germania în modul de frecare . Panta maximă este de 61,2 ‰. Până în 1927 a fost utilizat parțial în cremalieră și funcționarea pinion , făcând prima cale ferată cogwheel a Stat a Căilor Ferate prusac . Rafturile conform sistemului Abt cu două lamele au fost așezate pe mai multe secțiuni:

• între stația Stützerbach și Rennsteig pe o lungime de 2,12 kilometri (traseu kilometri 30,81 până la 32,93) cu un gradient de 60,1 ‰
• între Rennsteig și Schmiedefeld am Rennsteig pe o lungime de 1,2 kilometri (traseu kilometri 33,93 până la 35,13) cu un gradient de 54,4 ‰
• între Schmiedefeld și Thomasmühle pe o lungime de 1,18 kilometri (kilometri de traseu 35,76 până la 36,94) cu o pantă de 57,8 ‰ și o lungime de 1,05 kilometri (kilometri de ruta 37,88 până la 38,39) cu o pantă de 60,6 ‰
• între Schleusingen-Ost și Schleusingen pe 0,75 kilometri (traseu kilometri 49,24 până la 49,99) cu un gradient de 61,2 ‰

Cele locomotive cu aburi din T 26 serii au avut pe secțiunile cremalieră sunt întotdeauna pe partea văii. Prin urmare, trenurile au fost împinse în sus. Pe de o parte, pentru a nu fi nevoie să vă mișcați din nou la vârf în stația Rennsteig și astfel încât locomotivele să poată sta întotdeauna cu coșul de fum pe partea de munte, această stație a fost așezată sub forma unui ac de păr. Acest lucru a asigurat că apa cazanului pe secțiunile abrupte a fost întotdeauna la o înălțime suficientă deasupra tavanului căminului de incendiu .

În curând au căutat alternative la operațiunea feroviară cu roată dințată care necesită multă forță de muncă și costisitoare (printre altele, întreținerea locomotivelor cu roți dințate și a secțiunilor de rafturi a fost consumatoare de timp și costisitoare, mai ales iarna). Încă din 1923, atât seria 94.5-17 , cât și seria 95 au fost testate ca alternative . Mașinile din seria 95 s-au dovedit a fi prea grele, deoarece au provocat daune suprastructurii . Testele cu clasa 94.5-17 au fost, totuși, satisfăcătoare și astfel trecerea funcționării trenului la operațiunea de aderență a avut loc în 1927 cu locomotive cu abur adecvate pentru traseele abrupte (cu frâne contrapresiune Riggenbach ), care permit acum trenurilor să urce în sus datorită introducerii pe scară largă a frânei automate cu aer comprimat și a echipamentului de remorcare întărit tras.

Începând cu anii 1950, trenurile de călători constau în cea mai mare parte dintr-o unitate cu două etaje , cu două etaje . Din 1971 șase osii locomotive diesel au fost clasa DR 118 utilizate, care ar putea conduce încă o sarcină de 155 t pe un gradient maxim. Timpul de călătorie pe traseul cărții numărul 622 a fost de cel puțin 70 de minute pentru cei 32 de kilometri dintre Ilmenau și Schleusingen. Seria 213 a rulat din 1995 .

Pe întinderi abrupte, locomotivelor li se cere întotdeauna să aibă trei sisteme de frânare independente. În vara anului 2006, am găsit pe testul Rennsteigbahn autoturisme din seria 612 cu și Regio-Shuttle BR 650, în schimb, pentru a testa mai presus de toate sistemele de frânare ale acestei serii pe confortul lor la distanță abruptă. Testele au fost efectuate cu scopul de a permite aceste vagoane pentru traseu. De la începutul anului 2007, Regioswinger (seria 612) a primit permisiunea să treacă de Rennsteig. Pe 24 martie 2007, 612 176 a parcurs traseul pentru prima dată ca tren special non-public și a reușit astfel să demonstreze că este adecvat pentru Rennsteigbahn. În ianuarie 2011, vagoanele DB Regio (BR 612) au parcurs ruta ca trenuri publice speciale. La 24 ianuarie 2014, Autoritatea Feroviară Federală a aprobat în sfârșit și navetele regionale ale Căii Ferate Erfurt după ce un nou set de reguli a fost elaborat de-a lungul mai multor ani, fără modificări suplimentare.

Schleusingen - Themar

LVT clasa 771 la stația Rappelsdorf, mai 1998

Gara Themar

Această linie de cale ferată a fost deschisă în 1888 de Compania Feroviară Werra pentru a face legătura între Schleusingen și Werrabahn. Schleusingen avea acum mult așteptata conexiune la rețeaua feroviară, care a creat un factor important pentru economie și a făcut posibilă revitalizarea regiunilor Rennsteig din jurul Schmiedefeld. Primarul din Schleusingen la acea vreme, Ludwig Becker, a luptat mult timp, la fel cum a făcut mai târziu pentru Rennsteigbahn Ilmenau - Schleusingen. În 1895 linia de cale ferată a fost cumpărată de Căile Ferate de Stat din Prusia .

Traficul programat s-a încheiat pe 16 iunie 1998. Schleusingen, de exemplu, a fost complet deconectat de la rețeaua feroviară după ce a fost închis cu câteva săptămâni mai devreme pe Rennsteigbahn și pe 31 mai 1997 pe Friedbergbahn .

În 2003, Rennsteigbahn GmbH a închiriat linia de cale ferată Schleusingen - Themar împreună cu Rennsteigbahn. Călătoriile speciale ocazionale din Ilmenau sau Stützerbach ajung și la mănăstirea Veßra și Themar. Ocazional există excursii speciale pe Süd-Thüringen-Bahn cu RegioShuttles între Themar și Schleusingen. Rennsteigbahn GmbH efectuează transportul de mărfuri, dacă este necesar. Uneori, trenurile de cherestea circulau de două ori pe săptămână de la Schleusingen prin Themar la Schweinfurt , de unde o parte din cherestea era transportată în Austria și Republica Cehă . În martie și aprilie 2006, o clasă de 52 de locomotive cu abur de IGE Werrabahn Eisenach e. V. folosit.

Rennsteigbahn GmbH & Co. KG

Sigla RennsteigBahn GmbH

Locomotivă diesel (clasa 213) a Rennsteigbahn GmbH & Co KG, potrivită pentru trasee abrupte, într-o excursie turistică în stația Bad Ilmenau

Rennsteigbahn GmbH & Co KG este o companie feroviară privată și o companie de infrastructură feroviară cu sediul în Schmiedefeld am Rennsteig, care este responsabilă pentru rutele Ilmenau - Themar și Schleusingen - Suhl. În calitate de proprietar, compania organizează împreună cu Dampfbahnfreunde Mitteler Rennsteig e. V. nostalgia pleacă în mai multe weekenduri pe an pe linia Ilmenau - Rennsteig - Themar.

Timp de câțiva ani, lemnul a fost transportat și gunoiul a fost trimis la Leuna. Transportul de sticlă pentru o fabrică de sticlă Schleusinger a fost, de asemenea, reactivat. Începând cu 2021, aceste călătorii au fost efectuate de un alt IF .

Vezi si

• Calea ferată în Turingia
• Lista liniilor de cale ferată din Turingia

literatură

• Georg Thielmann, Roland Pabst: Pe calea ferată către Ilmenau , Wachsenburgverlag, Haarhausen 2004, ISBN 3-935795-09-2 .
• Walter Grüber: Se întinde abrupt în Turingia: istoria rutelor Ilmenau - Schleusingen și Suhl - Schleusingen . EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1997, ISBN 3-88255-428-2 .
• Stefan Wespa: 125 de ani de cale ferată în Ilmenau , ediția a II-a 2004, tipărită de Unicopy Reprozentrum Ilmenau.

Link-uri web

• Site-ul web Rennsteigbahn
• Vehicule ale Rennsteigbahn Gesellschaft mbH & Co. KG

Dovezi individuale

1. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 13/14.
2. ↑ Totul despre mari invenții, Karl Rezac, ISBN 3-358-00813-4 , p. 43.
3. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 15.
4. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 19.
5. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 21
6. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 26.
7. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 38.
8. ↑ Investiții de 13 milioane de euro: DB reînnoiește linia Plaue - Ilmenau. (Nu mai este disponibil online.) Deutsche Bahn, 6 iulie 2012, arhivat din original la 21 ianuarie 2013 ; Adus la 10 iulie 2012 . 
9. ^ Extinderea liniei de închidere Plaue (Thür) –Ilmenau până la 16 mai 2013. (Nu mai este disponibil online.) Deutsche Bahn, 7 noiembrie 2012, arhivat din original la 21 ianuarie 2013 ; Adus la 8 noiembrie 2012 . 
10. ↑ S- a finalizat renovarea suprastructurilor listate ale istoricului viaduct Angelroda. (Nu mai este disponibil online.) Deutsche Bahn, 9 iulie 2013, arhivat din original la 10 ianuarie 2014 ; Adus la 12 iulie 2013 . 
11. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 58.
12. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 59.
13. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 62.
14. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 62.
15. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 64.
16. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 97.
17. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 98.
18. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 100.
19. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 104.
20. ↑ 125 de ani de cale ferată în Ilmenau, Stefan Wespa, p. 104.
21. ↑ insüdthüringen.de: Din iunie, trenul are deplasări gratuite către Rennsteig din 25 aprilie 2014
22. ↑ HCS-Content GmbH: În gara Ilmenau sunt din nou oameni . În: inSüdthüringen.de . ( insuedthueringen.de [accesat la 7 decembrie 2017]). 
23. ↑ [1] Arne Martius re-conducând linia de cale ferată către Rennsteig este din ce în ce mai aproape. General Turingian, 8 ianuarie 2010.
24. ↑ Din vară, puteți lua trenul spre Rennsteig ( amintire din 30 aprilie 2014 în Arhiva Internet ), MDR din 29 aprilie 2014.
25. ↑ Bühl: Trenurile ar trebui să meargă la Rennsteig . În: Free Word, 7 iunie 2014.
26. ↑ În ultimul moment, semaforul verde pentru Rennsteigbahn . În: Free Word, 11 iunie 2014.
27. ↑ [2] . Pliant al Căii Ferate Erfurt.
28. ↑ „Cel de-al 10.000-lea pasager este așteptat în weekend”. Thüringer Allgemeine - Ediția Arnstadt, 26 august 2014, p. 13
29. ↑ Land investește 2,4 milioane de euro în Rennsteigshuttle. MDR Turingia, 9 iunie 2018, accesat la 16 noiembrie 2018 . 
30. ↑ Deutsche Bahn: Operare de orientare de grup pe trasee abrupte ( Memento din 19 iulie 2014 în Arhiva Internet ) (PDF; 557 kB).
31. ^ Ilmenau - Themar route . În: Bahn-Report . bandă 32 , nr. 188 , 27 februarie 2014, ISSN  0178-4528 , p. 59 ( site-ul Bahn-Report [accesat la 17 martie 2014]).