Circuit electropneumatic
O schimbare electropneumatică (EPS) ( schimbarea electronică a puterii , din 1996 schimbarea Telligent ) este o comandă de transmisie semiautomatică a vehiculelor marca Mercedes-Benz , care optimizează cererea de schimbare a șoferului cu ajutorul unui actuator pneumatic în transmisie. Este utilizat aproape exclusiv la vehiculele utilitare grele .
Componente
Un circuit electropneumatic constă de obicei din următoarele componente principale:
- un afișaj în tabloul de bord care arată șoferului echipamentul preselectat sau angajat în prezent, precum și orice defecțiuni,
- un rezervor de aer comprimat pentru a asigura o reacție rapidă a sistemului,
- o unitate electronică de control pe cutia de viteze, care leagă semnalele de pe sistemul de autobuz cu alte informații și generează o comandă de control electric,
- o unitate electronică de control din cabina șoferului care recepționează semnalele electrice și le codifică pentru a fi transmise pe un sistem de autobuz către comanda transmisiei;
- un cilindru pneumatic pentru transformarea comenzii de comandă pneumatică în mișcare mecanică în cutia de viteze,
- o pârghie de schimbare a vitezei care transformă cererea de schimbare a vitezei șoferului în semnale electrice,
- o supapă de control pentru convertirea comenzii electrice de comandă în energie pneumatică,
- un compresor pentru generarea aerului comprimat.
Dezvoltare și istorie
Acest sistem de comutare a fost prezentat în toamna anului 1985 la cea de-a 51-a IAA din seria NG de atunci , precum și în autocarul pe distanțe lungi O 303 , după ce producătorul suedez de vehicule comerciale Scania a fost primul producător european care a introdus un sistem de comutare asistat de computer sub denumirea CAG (abrevierea pentru Computer Aided Gearshift ). EPS a fost oferit standard în camioanele cu distanțe lungi din clasa de performanță superioară. În celelalte clase de performanță, vehicule de șantier și autobuze, inițial era supus unei suprataxe sau nu era deloc disponibil. Construirea pe primul EPS semiautomatizat a fost urmată în 1996, odată cu introducerea primei serii Actros, circuitul "Telligent" ( portofoliul de " telematică " și " Inteligent "), mai întâi ca semi și mai târziu ca circuit complet automat.
Pe lângă Mercedes-Benz cu producție proprie de transmisie, ZF, ca producător de transmisii pentru camioane, de exemplu. B. pentru MAN , în același timp, mijloace de comutare semi-automate sub denumirea AVS (prescurtare pentru circuit automat de preselecție) care ar putea fi acționate prin butoane, buton de viteze sau un comutator basculant de pe volan. În ceea ce privește manevrabilitatea, totuși, toate sistemele inițiale sunt în mare parte identice: șoferul dă un impuls de comutare printr-un comutator, care este implementat de electronica și cilindrii de acționare pneumatici. Între timp, oamenii au trecut mai departe pentru a scuti șoferul de toate lucrările de comutare.
Abrevierea „E PS ” poate fi confundată cu abrevierea pentru programul electronic de stabilitate E SP .
serviciu
Cu schimbătorul de viteze EPS sau Telligent, solicitarea schimbătorului de viteze se face electronic printr-o manetă de selecție și un sistem de magistrală asociat, de ex. B. magistrala CAN transmisă comenzii de transmisie. Comanda pune în aplicare cererea de schimbare numai dacă viteza vehiculului este în intervalul atribuit treptei selectate. Dacă treapta de viteză selectată nu corespunde domeniului de viteză acceptat, transmisia trece la neutru, adică la ralanti și generează un zgomot zgomotos ca ton de avertizare. Șoferul poate alege apoi un alt echipament adecvat. Acest lucru elimină riscul de a trece la o treaptă de viteză prea mică, ceea ce ar putea cauza daune dacă turația motorului este prea mare. Totuși, acest lucru poate fi dezavantajos dacă șoferul selectează o treaptă greșită, deoarece are nevoie de mai multă putere și electronica trece la neutru și nu are loc nicio transmisie de putere.
În loc de o pârghie de schimb convențională cu o poartă de schimbare în formă de H, șoferul are un comutator de vârf asemănător cu joystick-ul care poate fi deplasat doar înainte și înapoi cu un robinet. Această manetă de viteză are, de asemenea, un buton neutru și un buton funcțional pentru cuplarea treptei de viteză. Butonul de schimbare în sine sare înapoi în poziția inițială după fiecare acționare. Un afișaj din tabloul de bord arată angrenajul angrenat și angrenajul preselectat cu cifre. Jumătate de culoare (împărțite) sunt reprezentate de săgeți sub sau deasupra numărului și acționate ca de obicei cu balansierul cu jumătate de culoar de sub buton (comutare sus / jos).
Există diferențe legate de proiectare în funcționare: în prima versiune a EPS, butonul de transmisie a fost acționat în același timp cu ambreiajul. Când se deplasează o treaptă de viteză, butonul a fost împins înainte, când s-a deplasat în jos, butonul a fost împins înapoi și ținut până când schimbarea treptelor a fost finalizată. Butonul de schimbare a dat apoi cu un clic audibil în mișcare. În versiunile ulterioare, șoferul a selectat o treaptă înainte de plecare apăsând butonul spre înainte, prin care s-ar putea sări peste maximum o treaptă în funcție de turația și turația motorului. Afișajul afișează treapta de viteză cuplată în prezent (de ex. „N” pentru neutru) și alături cu un număr mai mic z. B. intermitent preselectat al vitezei a 2-a. Schimbarea vitezelor se efectuează prin acționarea ambreiajului și aceasta este semnalizată șoferului acustic printr-un clic în cutia de comutare. În trecut, cu excepția mersului în gol și al mersului înapoi, electronica nu accepta întotdeauna cereri de schimbare cu ambreiajul cuplat, dar acest lucru nu mai este cazul cu Actros. Ralantiul este acționat prin apăsarea unui buton din partea dreaptă a butonului de viteze, a mersului pe marșarier printr-un buton din stânga cu împingere simultană înapoi a butonului de viteză. Aceste versiuni mai vechi sunt parțial automatizate . Versiunea complet automatizată nu mai are pedală de ambreiaj, este pliată în spațiul pentru picioare și poate fi utilizată ca opțiune. Deoarece electronica controlează complet toate procesele de deplasare și de ambreiere, pot fi utilizate aici unelte cu gheare nesincronizate, care sunt mai ușoare și mai compacte în ceea ce privește designul lor și pot fi schimbate mai repede în timpul funcționării.
Cu transmisiile de astăzi, șoferul are două moduri de funcționare: când merge înainte, transmisia schimbă vitezele automat, dar există și opțiunea de intervenție manuală în procesul de schimbare în orice moment. Transmisia Sprintshift pentru Mercedes-Benz Sprinter , care este și o transmisie manuală automată, este o modificare identică a schimbătorului de viteze EPS / Telligent .
Telligent electro-pneumatic circuit Unimog U 500 , cu până la 24 de trepte de viteze sale bidirecționale, permite o viteză a vehiculului între 0.13 km / h în treapta crawling și 80 km / h viteză în ambele direcții maxime permise.
Avantaje : Protecția componentelor de acționare și rentabilitate sporită prin procese de schimbare optimizate, uzura mecanică este redusă la minim deoarece electronica controlează toate procesele de mișcare din transmisie și nu permite cererile de schimbare care deteriorează unitatea. Șoferul este ușurat cu funcționarea automată.
Dezavantaje : Principiul „mai întâi preselectării, apoi ambreiajului” în funcționarea parțial automatizată a transmisiilor mai vechi sau simplificate necesită o anumită practică, în special pentru șoferii care conduc transmisii manuale convenționale de ani sau decenii. Deoarece într-o cutie de viteze normală cu poartă H există, de obicei, unelte ciudate în față și unelte uniforme în spate, acest lucru poate duce, de asemenea, la o funcționare incorectă a EPS-ului dacă doriți să treceți la viteza a 4-a sau a 6-a, trăgând înapoi maneta . Mai presus de toate, există riscul ca:
- vă distrageți atenția dacă faceți o eroare de schimbare - trebuie să vă uitați la afișaj pentru a găsi o treaptă potrivită și
- Operațiunile de schimbare sunt refuzate, mai ales în situații de trafic dificil sau agitat, deoarece șoferul reacționează nervos în funcție de situație.
În primele zile, majoritatea șoferilor de camioane au ridiculizat toate mijloacele de deplasare ca „nu bărbați” și, în unele cazuri, chiar le-au respins. Între timp, însă, aceste sisteme au devenit obișnuite și sunt acum oferite și în clase de greutate medie și mai mică.
În iulie 1987 a avut loc un grav accident de camion cisternă în Herborn, Hesse, din cauza unei defecțiuni a frânei. Camionul cisternă care s-a prăbușit a fost echipat cu EPS, care era încă nou la acea vreme, a fost produs din 1985 și în acel moment era încă foarte predispus la defecțiuni. Șoferul a declarat că nu mai este capabil să coboare pe înclinarea de opt la sută în sat și, astfel, ar putea utiliza efectul de frânare al motorului, deoarece EPS a refuzat să încerce să coboare în intervalul de viteză excesivă. În opinia procurorului, însă, principala cauză a acestui dezastru a fost frâna defectă și întreținerea deficitară a remorcii cisternei. După cum a constatat ulterior instanța, acest lucru era cunoscut și de cei implicați în companie sau de antreprenor, atelier și șofer, dar vehiculul era încă condus.
Link-uri web
Dovezi individuale
- ↑ Cutie de viteze EPS și o explicație a schimbătorului de viteze Telligent
- ↑ Vehicule comerciale de la DaimlerChrysler, pagina 178. Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-02541-8
- ↑ Lastauto Omnibus, numărul special 100 de ani de camioane 1996, pagina 175 - Vereinigte Motor-Verlage
- ↑ Plasarea Telligent® ( Memento din 15 octombrie 2007 în Arhiva Internet )
- ↑ Kfz-Welt: noi transmisii automate pentru Mercedes Actros ( Memento din 3 septembrie 2014 în Arhiva Internet )
- ↑ Toxic, caustic, exploziv de Michael Schomers , paginile 104-110. Rowohlt Taschenbuch Verlag 1988, ISBN 3-499-12349-5
- ↑ Die Zeit, Stefani Geilhausen: Căutați țapul ispășitor în procesul Herborn