Acapararea H IX

Acapararea H IX
Proiecție pe trei fețe a H IX V1
Tip:	Avion de vânătoare
Țara de proiectare:	Reichul german NS Imperiul German
Producător:	Frații Horten Gothaer Waggonfabrik (companie de producție planificată)
Primul zbor:	1 martie 1944 (Horten H IX V1) 2 februarie 1945 (Horten H IX V2)
Punere in functiune:	-
Timpul de productie:	a ajuns doar la stadiul de prototip
Număr de bucați:	3 prototipuri cunoscute

Sfârșitul celui de- al doilea război mondial construit aripă zburătoare - construcția Horten H IX a fost continuarea logică a fraților Nurflügelkonzeptes Horten în epoca jetului . H IX a fost numele primelor două prototipuri. Ministerul Aviației Reich (RLM) atribuit numărul 8-229 pentru producția de serie, 8 fiind un număr de cod pentru aeronave , în general.

Uneori  se folosește numele Gotha Go 229 - după compania de producție intenționată Gothaer Waggonfabrik . Cu toate acestea, în practică, compania de producție a fost în general irelevantă pentru denumire. Întrucât frații Horten nu erau angajați ai Gothaer Waggonfabrik și, de asemenea, aveau oficial propria lor companie de avioane - deși fără capacități de producție semnificative - numele Horten Ho 229 este mai probabil. Această denumire a fost utilizată și în rapoartele săptămânale ale centrului de testare Rechlin .

Pregătiri pentru decolarea H IX V2 în februarie 1945

Horten IX V2, 1944

H IX V3, 1945

istorie

dezvoltare

Până în prezent nu este întru totul clar cum frații Horten au reușit să-și continue evoluțiile în structura celui de-al Treilea Reich. Walter Horten era în statul general al generalului Adolf Galland . În această măsură, el era conștient de majoritatea evoluțiilor din acest domeniu. Prin colaborarea sa cu Wolfgang Späte , a știut că Messerschmitt Me 163 nu va fi probabil în măsură să îndeplinească așteptările pe care le-a pus. H IX a fost conceput ca un luptător bimotor ca alternativă la Me 262. Dezvoltarea a avut loc „semi-oficial” cu sprijinul unor birouri din RLM, dar fără o comandă oficială majoră. Dezvoltarea a avut loc fără prea mult sprijin guvernamental în cadrul „Sonderkommando IX” creat special în acest scop într-un depozit de întreținere a autostrăzilor de lângă Göttingen . Lucrările de construcție au fost realizate aproape exclusiv de Reimar Horten , deoarece fratele său era indispensabil la Berlin.

Primul prototip, H IX V1, a fost un planor nemotorizat pe care Heinz Scheidhauer l-a zburat pentru prima dată la 1 martie 1944. Scheidhauer a avut o mulțime de experiență cu construcțiile de aripi zburătoare din Horten și a atestat avionul un comportament de zbor foarte bun. Planorul avea un tren de aterizare cu trei picioare neretraibil, iar picioarele principale ale trenului de aterizare erau prevăzute cu carenaje aerodinamice.

La 21 septembrie 1944, proiectul de tezaur a fost inclus tardiv în așa-numitul program de urgență al vânătorilor . Al doilea prototip urma să fie echipat cu motoare cu reacție . Planul a fost mai întâi BMW 003 - motoare . Deoarece dezvoltarea la BMW nu progresează în măsura dorită, trebuiau utilizate motoarele Junkers Jumo 004 . Cu toate acestea, acest motor avea un diametru mai mare decât unitatea de la BMW; de aceea secțiunea centrală a aripii a trebuit să fie reconstruită din greu. Datorită îngroșării secțiunii centrale aripii, viteza maximă calculată a scăzut. Rezultatul, totuși, a fost un avion cu reacție care pare și astăzi futurist, care probabil a făcut un scurt zbor neplanificat cu Erwin Ziller la 18 decembrie 1944 la Oranienburg și apoi și-a făcut primul zbor oficial inaugural pe 2 februarie 1945. Aeronava a fost, de asemenea, certificată ca având caracteristici bune de zbor. Ziller făcuse anterior câteva decolări cu Me 262 pentru a se familiariza cu manevrarea motoarelor cu reacție.

În timpul celui de-al treilea - sau al patrulea zbor de testare din 18 decembrie 1944 - a avut loc un accident pe 18 februarie 1945 după aproximativ 45 de minute de zbor în timpul apropierii. Probabil a fost declanșat de defectarea motorului potrivit, care în același timp a acționat pompa hidraulică și a provocat deja probleme înainte de decolare. Erwin Ziller a încercat să pună din nou motorul în funcțiune cu un val de undă și a extins deja trenul de aterizare la o înălțime de 400 de metri cu ajutorul rezervei de aer comprimat . Cu toate acestea, el nu a mai putut lua avionul sub control și a prăbușit avionul în fața unui dig de cale ferată. La impact, a fost aruncat din avion într-un copac din grădina casei unui portar și a murit de un gât spart . Deși avionul a fost echipat cu un scaun de ejector , pilotul se pare că nu l-a mai acționat. Observatorii care soseau au văzut motoarele care fuseseră aruncate înainte din fuzelajul aflat pe terasamentul căii ferate, cel din stânga încă epuizându-se și cald, în timp ce cel din dreapta se răcise deja. Cu toate acestea, RLM a plasat o comandă de producție pentru 40 de avioane la Gothaer Waggonfabrik .

Niciunul dintre frații Horten nu a fost prezent în timpul testelor de zbor motorizate. Frontul era relativ aproape de aerodromul Oranienburg , unde au avut loc testele. „Sonderkommando IX” a fost desființat curând, iar Reimar Horten lucra deja la Horten H XVIII , un bombardier cu șase motoare cu rază lungă de acțiune, cu care urmau să fie atacate atacurile asupra Statelor Unite . Realizarea unui astfel de proiect a fost complet iluzorie în acest moment. În V3 obținut, orificiile de admisie a aerului au fost relocate în fața marginii anterioare a aripii și aveau buze circulare de admisie.

Predarea proiectului către Gothaer Waggonfabrik

În timp ce „Sonderkommando IX” a fost desființat, alte prototipuri erau deja în construcție în Friedrichroda sub conducerea Gothaer Waggonfabrik. Designerii de la Gothaer Waggonfabrik au făcut unele modificări de proiectare, în special unele simplificări în ceea ce privește producția de serie planificată. Inițial, de la V3 la V5 au fost puse în funcțiune. Producția de serie a fost planificată cu motoare BMW 003, dar din cauza lipsei de disponibilitate, de la V3 la V5 a trebuit să fie echipate cu motoare Jumo 004, deși centrul de testare Rechlin a descris acest lucru ca „nu este responsabil pentru întreținere și siguranță în zbor”. O secțiune mijlocie modificată a fost planificată pentru Gothaer Waggonfabrik, care ar trebui să aibă un scaun al șoferului mai larg și o distanță mai mare între motoare. Datorită distanței mai mari între motoare, totuși, cutiile de muniție ar fi trebuit să fie relocate de la secțiunea mijlocie la aripa exterioară, ceea ce ar fi costat capacitatea de combustibil și, astfel, autonomia. V6-V8 au fost planificate ca avioane de recunoaștere cu această carenă modificată. La sfârșitul lunii martie 1945, „Armamentul tehnic aerian” nu a dorit să se angajeze în niciun scop specific din cauza testelor insuficiente. Cu toate acestea, au fost puse în funcțiune încă zece modele de testare de la V6 la V15. Între timp , în Ilmenau , a fost construit un manechin în proiectarea V6 planificat. Acesta a fost destinat să servească drept eșantion pentru producția de serie și, prin urmare, a fost actualizat continuu cu modificările făcute în timpul construcției.

La 14 aprilie 1945, trupele americane au ajuns la unitatea de producție din Friedrichroda și au capturat V3-ul aproape finalizat, precum și documentele de construcție.

Conflictul dintre tezaur și Gotha

H IX a fost inițial destinat a fi utilizat în principal ca un avion de vânătoare. Goering folosise deja în 1./JG 400 pe aerodromul Brandis furnizat - existau în acest moment -163 Me - avioane rachetă staționate. La Gothaer Waggonfabrik au existat îndoieli cu privire la caracterul adecvat al acestui avion ca avion de luptă; a fost văzut mai mult în rolul unui bombardier, deoarece se presupunea că tezaurizarea nu putea viza bombardierele inamice suficient de precis din cauza lipsei unităților de coadă convenționale. În loc de un stabilizator vertical convențional , frații Horten au folosit frâne cu aer lângă vârfurile aripilor. Gotha a încercat, de asemenea, o alternativă cu Gotha P.60 .

Dezvoltarea ulterioară la Horten și Gotha a fost în mare măsură independentă una de cealaltă, ceea ce duce retrospectiv la confuzie. V6 planificat de Gotha (așa cum s-a menționat mai sus) ar trebui să primească o cabină extinsă, iar V6 la V8 ar trebui să fie echipate ca avioane de recunoaștere. Frații Horten, aparent ignorând planurile de la Gotha, au dezvoltat o variantă cu două locuri numită H IXb , care se numea și V6 și un luptător de noapte cu două locuri numit V7. Încercările pentru această construcție au fost făcute cu unul dintre H II rămas .

constructie

Secțiunea centrală a aripii consta în esență dintr-un cadru din oțel tubular acoperit cu placaj ; pe aripile au fost realizate în întregime din placaj. Reimar Horten a planificat inițial o lipire și o impregnare rezistentă la combustibil pentru a putea folosi cavitățile ca rezervor și astfel pentru a maximiza volumul de combustibil. Pe aripa centrală și elevonii pe aripa exterioară erau clapete împărțite . Spoilerele extensibile din două părți de lângă vârfurile aripilor au acționat (acționate pe o parte) ca cârme . La turații mari, numai clapele de frână mai mici ar trebui utilizate pentru control, la turații mici sau în cazul unei defecțiuni a motorului, ambele clapete au fost utilizate cuplate. Datorită îngroșării aripii centrale, care a fost necesară ca urmare a schimbării motorului, viteza maximă calculată a scăzut sub 1000 km / h. Aeronava a fost inițial destinată să fie echipată cu un scaun de ejecție acționat cu arc . Cu toate acestea, din moment ce centrul de testare Rechlin a considerat că este inadecvat, în cele din urmă ar trebui utilizat un scaun de catapultă acționat cu un cartuș exploziv. Întrucât nu exista o cabină presurizată , compania Dräger a dezvoltat un prim costum presurizat pentru piloți pentru zboruri la înălțimi mari , care cu casca arăta ca un precursor al costumelor spațiale de astăzi , dar care, în designul dorit, s-a dovedit a fi impracticabil. Componentele trenului de aterizare au fost, pe cât posibil, preluate de la aeronavele produse în instalațiile de dezmembrare ale Luftwaffe ( Bf 109 / Me 210 / He 177 ).

Abordarea inițială de a face fără carenă a fost patentată de Hugo Junkers încă din 1910 . Aici doar aripile asigurau ridicarea necesară în aer, în timp ce fuselajul și cârma erau într-o anumită măsură „balast”. Dacă ar fi posibil să se reducă aceste părți și să se construiască un avion care să constea doar din aripi, ar trebui să aibă caracteristici de zbor superioare. Considerentele Junkers nu au putut fi puse în aplicare în practică. O aeronavă ar putea fi greu controlată fără unitatea de coadă și fuselaj, ceea ce ar duce la un accident dacă aripile ar trebui să se blocheze.

Unde

Hull H IX V3 în Friedrichroda, aprilie 1945

Încărcarea corpului H IX V3 pentru transport către Statele Unite, august 1945

Coca H IX V3 la Smithsonian Institution Garber Restoration Facility, 2000

Partea din spate a modelului H IX V3

După ancheta americanilor, V1 a fost lăsat în urmă grav deteriorat și în cele din urmă ars.

Un H IX a sosit în Marea Britanie pentru a fi examinat la Farnborough . Nu este clar ce mașină a fost. Întrucât Eric Brown , care a examinat numeroase avioane germane capturate pentru Marea Britanie, a declarat că aparatul părea că s-ar fi prăbușit, probabil că erau rămășițele V2 din Oranienburg.

Coca aproape completă a V3 a fost capturată de americani în Friedrichroda . Aripile, care sunt încă neterminate, au fost confiscate la Sonneberg și probabil finalizate în SUA. S-a planificat inițial efectuarea de zboruri de testare la Freeman Field. Cu toate acestea, acestea nu s-au materializat, în special din cauza îngrijorărilor cu privire la motoarele Jumo 004 de încredere. V3 a fost pictat după războiul din SUA pentru a-l arăta la spectacolele de pradă. Apoi a mers la facilitatea Paul E. Garber a Muzeului Național al Aerului și Spațiului . Din 2014 a fost restaurat în hangarul de restaurare al Centrului Steven F. Udvar-Hazy și poate fi vizualizat din galeria vizitatorilor.

V4 a fost estimat de americani ca fiind finalizat cu două treimi. Motoarele erau deja încorporate în cadrul tubular al V4. V5 abia începuse, doar structura țevii era la locul său. Locația V4 și V5 este neclară. Manechinul V6 a fost deja distrus când americanii au ajuns la Ilmenau . Doar unele dintre suprafețele de control ale V6 erau încă intacte.

Specificatii tehnice

^* Date planificate sau calculate (Ho 229 V3, spre deosebire de H IX V2, nu a zburat niciodată)

Proprietăți stealth, mituri și creanțe negarantate

În primii 40 de ani de la sfârșitul războiului, H IX a primit puțină atenție în presa de specialitate și a fost aproape niciodată menționat. A fost doar odată cu apariția autobiografiei Reimar Horten și apariția unui bombardier stealth similar, vizibil, vizibil Northrop Grumman B-2 Spirit, este un adevărat hype în jurul mașinii, este cunoscut în mod special, deoarece H IX V3 încă exista și a fost încorporat în Silver Hill dezvoltat. . Reimar Horten a susținut în cartea sa că el și fratele său Walter au luat măsuri specifice pentru a camufla radarul H IX. Cu toate acestea, în documentele contemporane care au supraviețuit, nu există dovezi ale unei astfel de aplicații vizate a tehnicilor de camuflaj radar.

Cu toate acestea, se știe de mult că avioanele din lemn, cum ar fi țânțarul De Havilland DH98 , erau mai greu de detectat de dispozitivele radar ale vremii decât avioanele metalice comparabile. Mai mult, potrivit Horten, amestecul de praf de cărbune în clei sau vopsea ar trebui să servească și ca camuflaj radar. Potrivit lui Karl Nickel , care a efectuat calcule aerodinamice pentru frații Horten, printre altele , acest amestec a fost folosit „doar ca un material de umplutură” - pentru a economisi greutate. De altfel, singurul exemplu care a supraviețuit, H IX V3, a fost nevopsit când a fost capturat și acest lucru a fost în continuare cazul când a ajuns în Statele Unite. Deci vopseaua a fost aplicată doar acolo.

Replica lui Northrop a modelului H IX V3 expusă la Muzeul Aerului și Spațiului din San Diego

H IX V3 în hangarul de restaurare

La începutul anului 2009, Northrop a produs un model 1: 1 non-navigabil al modelului H IX V3 ca parte a unei documentații pentru National Geographic Channel . Cu manechinul din lemn și plastic, al cărui cadru tubular din oțel, rezervoarele, motoarele și alte echipamente au fost simulate de vopsea argintie specială la fel de reflectorizantă , au fost efectuate teste cu privire la reflexia radar.

În comparație cu bombardierele convenționale care au fost folosite în bătălia din Marea Britanie în anii 1940, intervalul de detecție pentru sistemele radar Chain Home a fost redus cu aproximativ 20% . În legătură cu viteza de zbor mai mare, timpul de avertizare în avans ar fi fost redus de la 19 minute la maximum 8 minute, la o altitudine de apropiere de aproximativ 15 metri deasupra mării, probabil că ar fi fost doar 2,5 minute. Conform raportului National Geographic, testele de înaltă frecvență pe celula originală au arătat că corpul avionului a avut un efect de absorbție a radarului.

Ca rezultat, se poate afirma că H IX avea de fapt proprietăți stealth din cauza materialelor utilizate și a formei sale, dar că, conform stării actuale de cercetare, rămâne deschis în ce măsură a apărut ca urmare a dezvoltări sau mai bine zis întâmplător.

În orice caz, titlul de „bombardier furtiv al lui Hitler” este absurd. Deși Göring și Ministerul Aviației din Reich au preluat fiecare idee absurdă spre sfârșitul războiului pentru a stăpâni superioritatea aeriană aliată, nu există niciun indiciu că Adolf Hitler ar fi cunoscut existența H IX. În plus, întregul design al modelului H IX cu trenul său mare de aterizare a nasului nu a fost conceput pentru instalarea unui dispozitiv de țintire a bombei, ceea ce contrazice și mitul „bombardierului stealth al lui Hitler”. În contrast, armamentul cu tunuri grele indică scopul principal ca vânător.

Potrivit unor surse, ar fi trebuit să existe și un zbor de comparație cu un Messerschmitt Me 262 . Scopul se datorează scăderii încărcării suprafeței H IX , o curbă mai bună și comportamentul de urcare au arătat. Numărul mic de zboruri de test finalizate și lipsa documentelor despre acest eveniment dau naștere la îndoieli cu privire la faptul dacă acest zbor de comparație a avut loc într-o fază atât de timpurie a testului de zbor. Este mai probabil ca pilotul de test Ziller, care fusese instruit în manevrarea motoarelor Jumo pe un Me 262, să fi comparat caracteristicile de zbor ale ambelor aeronave și să fi raportat despre acestea.

Northrop B-2 este adesea descris ca o ramură directă a H IX - dar acest lucru nu poate fi dovedit. B-2 este un succesor ulterior al modelelor Northrop postbelice XB-35 și YB-49 , care au dispărut de asemenea de pe ecranul radar în anumite condiții datorită suprafeței lor reflectorizante mici.

literatură

• Reimar Horten, Peter F. Selinger: Nurflügel. Istoria aeronavelor Horten 1933–1960. Weishaupt, Graz 1993, ISBN 3-900310-09-2 .
• David Myhra: Retrospectiva Horten Ho 9 / Ho 229. Editura Schiffer, septembrie 2002, ISBN 0-7643-1666-4 .
• David Myhra: Horten Ho 9 / Ho 229 Istorie tehnică. Editura Schiffer, septembrie 2002, ISBN 0-7643-1667-2 .
• Huib Ottens, Andrei Shepelev: Horten Ho 229 Spirit of Thuringia. Publicații clasice 29 septembrie 2006, ISBN 1-903223-66-0 .

Link-uri web

• Horten Ho IX arma minune „Wonder Weapon”. (Flux video 8:27 min) În: Istorie. ZDF , accesat la 1 august 2011 . 
• Luptătorul stealth al lui Hitler. (Nu mai este disponibil online.) National Geographic , arhivat din original la 24 aprilie 2019 ; accesat la 1 decembrie 2020 (engleză). 
• Documentar despre proiecte secrete din cel de-al Treilea Reich (inclusiv cu aripa zburătoare)
• Visul lui Hitler cu un bombardier Stealth într- o zi

Dovezi individuale

1. ↑ Ulrich Jaeger: visul lui Hitler al bombardierului furtiv. Istoria SPIEGEL, 11 mai 2009, accesat la 18 iunie 2021 . 
2. ↑ mdr.de: Text pentru documentarul de televiziune „ Fluturașul invizibil” ( Memento din 14 octombrie 2013 în Arhiva Internet )
3. ↑ Horten Ho 229 a fost cel mai misterios avion al naziștilor. 24 martie 2020, accesat pe 27 martie 2020 . 
4. ↑ Smithsonian National Air and Space Museum http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?object=nasm_A19600324000
5. ↑ ^{a b c d} Andrei Schepelew, Huib Ottens: Horten Ho 229 - Aripa legendară zburătoare . Prima ediție. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2020, ISBN 978-3-613-04254-4 , p. 140-141 . 
6. ↑ Russ Lee: Horten Ho 229 V3. Muzeul Național al Aerului și Spațiului , 2 septembrie 2004; accesat la 9 ianuarie 2011 . 
7. ↑ Uwe W. Jack: Horten Nurflügel-Jets . În: Fliegerrevue compact . Ediția a II-a. bandă 1 . PPV Medien GmbH, Bergkirchen 2016, ISBN 978-3-95512-084-9 , p. 56 . 
8. ^ Documentar TV, National Geographic Channel , vezi minutele 12-14 din 15; Engleză.
9. ↑ Documentar de televiziune, National History Channel ( Memento din 9 decembrie 2012 în Internet Archive ), replică a lui Horten IX din Northrop și testarea proprietăților stealth.