262. Messerschmitt Me

262. Messerschmitt Me
Replica unui Messerschmitt Me 262 în zbor la ILA 2006
Tip:	Bombardier de vânătoare cu jet
Țara de proiectare:	Reichul german NS Imperiul German
Producător:	Messerschmitt AG
Primul zbor:	18 iulie 1942
Punere in functiune:	1944
Timpul de productie:	1943-1945
Număr de bucați:	1433

D-IMTT, replică a Messerschmitt Me 262 (Messerschmitt Flight Museum) la ILA Berlin Air Show 2012

Messerschmitt Me 262 ( nume sugestiv : Schwalbe sau Sturmvogel) , o dezvoltare de Messerschmitt AG , Augsburg , a fost primul avion cu reacție care urmează să fie construite în serie . Au fost construite 1433 de copii ale mașinii bimotor între 1943 și 1945, dintre care aproximativ 800 au fost livrate Wehrmachtului în vigoare a aerului în timpul al doilea război mondial . La fel ca Me 163 și Heinkel He 280, aeronava a fost dezvoltată cu prioritate medie spre scăzută de la începutul anului 1939.

poveste

Me 262A ( Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite , Dayton (Ohio) )

Replica unui Me 262 la ILA 2016

Producția subterană a Me 262 în 1945 în armamentul REIMAHG funcționează

Vedere în arc cu patru MK 108 de 30 mm , Manching Air Base , 2007

dezvoltare

Compania predecesoare a Messerschmitt AG, Bayerische Flugzeugwerke AG , a primit în toamna anului 1938 un ordin de la Ministerul Aviației din Reich (RLM) de a dezvolta un avion de luptă cu jet de aer. Proiectul a fost numit P 1065. Managerul de proiect a fost Woldemar Voigt . Un manechin din lemn a fost creat până în noiembrie / decembrie 1939, care a fost evaluat pozitiv de angajații RLM și, în martie 1940, a condus la ordinea construirii a trei prototipuri .

prototip

În aprilie 1941 a fost finalizat primul avion de testare. Cam în același timp , a emis rlm noul model oficial numărul 262. Deoarece motoarele cu reacție P-3302 de BMW (mai tarziu BMW 003 numit) nu a fost disponibil, a fost mai întâi la un montat central în prova Junkers Jumo 210g - piston motor apelat . Au fost efectuate în total 47 de zboruri de testare în această configurație, cu oscilații problematice la vâsle care au loc la viteze mai mari. Primul zbor al prototipului Me 262 V1 din această configurație a avut loc în data de 18 aprilie 1941. Primul zbor cu două motoare de test BMW P 3302 a fost finalizat la 25 martie 1942.

Primul zbor

La 18 iulie 1942, pilotul șef Messerschmitt i-a succedat lui Fritz Wendel de pe aeroportul Leipheim cu Me 262 V3 primul zbor cu modele de producție planificate pentru motoare cu reacție de tipul Jumo 004 din Junkerswerke , mai mare și mai greu, dar și mult mai puternic decât motoarele BMW erau. Wendel a reușit să pornească mașina , care la acea vreme încă mai avea un tren de aterizare a roții din spate , frânând scurt pentru a ridica coada aeronavei la o viteză de rulare de aproximativ 180 km / h și astfel a obține un debit spre lift. Aceasta a fost acoperită de aripi atunci când se rostogolea cu roata stea și nu a avut niciun efect. Aceste caracteristici de lansare l-au determinat pe RLM să solicite un tren de aterizare a roții pentru producția de serie ulterioară. Deplasarea spre spate a trenului principal de aterizare necesară conversiei a dus la modificări ample ale structurilor de aripi; doar Me 262 V5 a fost echipat cu un astfel de tren de aterizare. S-a dovedit a fi problematic că, datorită controlului motorului care nu a fost încă dezvoltat pe deplin, când au fost oprite la ralanti, fum excesiv generat în turbine și fum și gaze de eșapament au pătruns în cabină.

Viziunea lui Hitler asupra unui fulger

La 26 noiembrie 1943, a fost prezentat Me 262 Adolf Hitler , echipat cu o roată din nas de la V5 încoace . Se presupune că Hitler l-a întrebat pe șeful companiei Willy Messerschmitt dacă mașina ar putea fi încărcată cu bombe, la care a răspuns afirmativ, întrucât au fost deja efectuate investigații în acest sens. Hitler a fost de acord cu producția în masă cu condiția ca aeronava să fie folosită în principal ca bombardier (așa-numitul „fulger”), de care avea nevoie urgentă pentru a feri aterizarea așteptată a aliaților. Această decizie s-a dovedit a fi o greșeală strategică: Me 262 a fost conceput ca un interceptor și, datorită câmpului vizual limitat al pilotului pe sol, a avut o precizie relativ slabă atunci când a aruncat bombe.

Controversa cu privire la faptul dacă Me 262 ar trebui să fie concepută ca un bombardier sau un luptător a continuat. Toate încercările de a-l convinge pe Hitler să acorde prioritate versiunii de vânător a eșuat. Disputa privind utilizarea Me 262 a culminat cu o cădere între Hitler și comanda forțelor aeriene. Feldmareșalul Erhard Milch ar fi contracarat ordinul lui Hitler de a folosi Me 262 ca bombardier :

Purtarea de sarcini externe (de obicei două bombe cu greutatea de 250 kg fiecare) însemna că Messerschmitt a căzut din nou în raza de viteză a luptătorilor aliați. Cu toate acestea, principalul motiv al întârzierilor până când Me 262 a fost gata de funcționare au fost imensele dificultăți cu motoarele cu reacție .

Atașatul militar japonez din Germania a asistat la mai multe zboruri de testare cu Me 262 și a trimis rapoarte despre acestea în Japonia în septembrie 1944 . Acolo s-a decis să se dezvolte și avioane de luptă - Nakajima J9Y Kikka și Nakajima Ki-201 .

producție

Au fost construite un total de 1433 Me 262, dintre care mai mult de 100 de utilaje erau pregătite pentru utilizare în același timp. Motivele au fost atacurile masive de bombardament ale Aliaților și lipsa de combustibil și piese de schimb, precum și lipsa piloților instruiți. Cu toate acestea, spre sfârșitul războiului, sub conducerea Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH (DEST), deținută de SS , producția în masă a corpurilor a început pe scară largă în complexul de producție subteran de top secret B8 Bergkristall din St. Georgen an der Gusen . Din mai 1945 până la 1250 de mașini urmau să ruleze de pe linia de asamblare acolo în fiecare lună. Aripile au fost produse între aprilie 1944 și aprilie 1945 de prizonierii lagărului de concentrare Leonberg din tuburile tunelului Engelberg . Din ianuarie 1944 corpurile Me 262 au fost fabricate în uzina Obertraubling și ansambluri din vara anului 1944 în uzina forestieră „Staufen” (lângă Obertraubling ). Alte situri de producție din faza finală a războiului au fost Walpersberg lângă Kahla , Leipheim , Burgau , Horgau și, de asemenea , în subcampurile din lagărul de concentrare Dachau , subcampul Augsburg-Haunstetten , subcampul Burgau și subcampul Lauingen .

Adunarea finală a avut loc la Messerschmitt din Augsburg (MttA), Leipheim (MttL), în uzina Obertraubling , într-o uzină camuflată lângă baza aeriană Schwäbisch Hall-Hessental și la construcția ușoară din Budweis (LBB). Seria a început în aprilie 1944, ultimele aeronave au fost livrate în aprilie 1945. Sunt verificabile 1369 de avioane până la 10 aprilie 1945. Deoarece Augsburg nu a fost ocupat până la 28 aprilie 1945, cifra de mai sus a 1433 de avioane poate fi corectă. Până la 30 noiembrie 1944, au fost produse 212 bombardiere fulger A-2 și 228 luptătoare A-1. După aceea a fost produs doar A-1. Până la sfârșitul lunii martie 1945, 33 de conversii la avioane de recunoaștere de aproape și 26 de conversii la avioane de antrenament B-1 au fost făcute de Blohm & Voss / Hamburger Flugzeugbau (16 bucăți) și Deutsche Lufthansa, Staaken (10 bucăți). Patru luptători de noapte B-1 / U1 au fost fabricate din B-1 de DLH Staaken până la 10 aprilie 1945.

Până la 10 aprilie 1945, Luftwaffe primise în total 1.039 de avioane. Peste 200 de avioane au fost distruse sau deteriorate după preluarea lor. Unitățile suferiseră 727 de victime, dintre care 232 din cauza acțiunii inamice. Mai erau 264 de avioane în stoc, 134 dintre ele în unități operaționale. Datorită deficitului de metal ușor, trecerea la lemn a fost investigată. Mai multe Me 262 au primit o unitate de coadă din lemn, care a fost proiectată și construită de Jacobs-Schweyer (proprietarul companiei Hans Jacobs ) în Darmstadt. Finalizarea carenelor din lemn (de la pilot la spate) nu a mai fost posibilă; au fost construite trei carcase de testare din lemn.

Semnificație în istoria aviației

Pe lângă Arado Ar 234 , Heinkel He 162 și Horten H IX , Me 262 a fost cel mai avansat avion din punct de vedere tehnic al timpului său. După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, o serie de avioane complete Me-262, precum și componente și planuri de construcție au căzut în mâinile americanilor și Uniunii Sovietice ca bunuri prădate . În acest fel, Me 262 a influențat semnificativ dezvoltarea în continuare a avioanelor de luptă cu reacție după cel de-al doilea război mondial. Măturarea aripii, pe de altă parte, a fost rezultatul întâmplării; retragerea aripii exterioare ar trebui să se datoreze unei deplasări în centrul de greutate fie în cazul unei reproiectări a fuselajului, fie a motoarelor; aripa ar trebui, prin urmare, să compenseze pur și simplu centrul de greutate decalat.

Profilul misiunii

Eu 262, 1945 pe aerodromul militar Dübendorf , Elveția

Cele Motoarele cu jet de Me 262 livrate la viteză mică , în comparație cu elicea contrast -Antrieben relativ mic, cu viteză mare, cantitate relativ mare de împingere (în Me 262 în jurul valorii de 5150 kW / 7000 PS); În plus, mașina era mai puțin manevrabilă decât luptătorii aliați din cauza masei sale ridicate. Mai mult, motoarele au avut tendința de a parțial flacăra când forța de tracțiune a fost dat repede ; În plus, a existat dezavantajul că motoarele cu reacție prezintă un comportament mai slab la sarcină parțială decât motoarele cu piston convenționale și astfel oferă o tracțiune semnificativ mai mică, cu doar o ușoară reducere a puterii. Astfel, era nepotrivit din punct de vedere tactic ca luptător de superioritate aeriană și orientat în întregime spre rolul său de interceptor. Cu toate acestea, datorită vitezei sale ridicate, avea avantajul inițiativei tactice, care era deosebit de utilă împotriva majorității vânătorilor aliați. Generalul piloților de vânătoare, Adolf Galland , a spus că un avion de vânătoare Me-262 avea o valoare mai mare decât cinci avioane de elice Messerschmitt Bf 109 . Când a zburat Me 262 pentru prima dată, a fost atât de entuziasmat de caracteristicile zborului și de viteza mașinii, încât după zbor a spus: „Este ca un înger care împinge”.

Marile formațiuni de bombardiere aliate, care erau protejate pe de o parte de un armament defensiv puternic și, pe de altă parte, de escorte cu rază lungă de acțiune, au devenit o provocare care nu mai putea fi depășită pentru vânătoarea convențională de zi, cu luptători cu elice care se apropiau de front. Datorită vitezei mari a Me 262 (diferența de viteză față de bombardiere de aproximativ 400 km / h, a luptătorilor de escortă peste 100 km / h) și a armamentului foarte puternic (doar câteva lovituri bine plasate de cei patru MK- 108 -30-mm- Tunuri la bord de la Rheinmetall au fost suficiente pentru a distruge un bombardier greu) mulți piloți au văzut ocazia să-și facă din nou treaba.

Întrucât apărarea Reichului a avut dificultăți tot mai mari în pregătirea unor piloți suficienți pentru bătăliile aeriene împotriva bombardierelor și a luptătorilor lor de escortă, RLM a dezvoltat planul de a lupta împotriva flotelor de bombardiere pe propriile baze. Colonelul Steinhoff a încercat să schimbe părerea lui Hitler cu ocazia acordării sabiilor Crucii Cavalerului. Acesta din urmă nu a vrut să audă despre asta și a emis un ordin de la Fiihrer: „Cu efect imediat, interzic să vorbesc despre avionul cu reacție Me 262, cu excepția celui mai rapid sau fulger”. Acest lucru i-a permis să fie construit exclusiv ca un bombardier de mare viteză. Cu toate acestea, acest lucru nu a dus la nicio utilizare practică, deoarece 262 a fost planificat ca un luptător: acceptarea unei încărcături de bombă de 1000 kg în fața centrului de greutate din față a însemnat că două dintre cele patru tunuri automate din nasul fuselajul trebuia renunțat, precum și realimentarea rezervoarelor de combustibil din față. În plus, pilotul a trebuit mai întâi să „zboare” combustibilul timp de cel puțin 40 de minute pentru a stabili o poziție de tăiere potrivită pentru aruncare. Cu toate acestea, bombardamentul a rămas critic: Imediat după declanșarea blocajelor bombei, mașina a devenit atât de grea, încât s-a instalat un moment de înclinare bruscă în jurul axei transversale, care nu de puține ori a dus la deteriorarea structurală a aripilor din zona nacelele motorului. Mai mult, datorită vitezei mari a lansării, combinată cu lipsa echipamentului de țintire, probabilitatea de a fi lovit era scăzută; Pilotul de testare al lui Messerschmitt, Fritz Wendel, care a însoțit avioanele de luptă la aceste teste de trupe, a remarcat acest lucru foarte clar în rapoartele sale. Din cauza acestor probleme, încărcarea maximă a bombei de 2 × 500 kg nu a fost transportată în general la bombardare, ci echipamentul mult mai puțin problematic de 2 × 250 kg, astfel încât mașina a fost mai puțin grea. „Ordinul lui Führer” amator era cu atât mai neînțeles cu cât Arado Ar 234 era deja un puternic bombardier tactic care era capabil să îndeplinească aceste sarcini mult mai bine. Cu toate acestea, cercetări recente arată că Willy Messerschmitt însuși a fost responsabil de această decizie, care a fost apostrofată drept „tragedia armamentului aerian german”, deoarece el l-a introdus pe Hitler în această idee în iunie și septembrie 1943 din motive de politică de putere.

În timpul zborurilor de testare de mare viteză, Messerschmitt a descoperit că Me 262 a  devenit din ce în ce mai greu la viteze de peste Mach 0,83 și Mach 0,86 au reprezentat limita superioară pentru o scufundare în care o interceptare era încă posibilă. Prin urmare, așa cum susține Hans Guido Mutke , este extrem de puțin probabil ca Me 262 să fi atins vreodată viteza supersonică . Cu toate acestea, în multe părți ale aeronavei (de exemplu aripile) aerul este deviat și accelerat într-o asemenea măsură încât în ​​unele zone aerul se mișcă cu viteză supersonică în raport cu aeronava. Acest lucru poate crea o undă de compresie care dă impresia că Me 262 zboară la Mach 1. Cu toate acestea, numărul lor de mach era încă mai mare decât cel al oricărui vânător aliat.

Deoarece nu a existat frână de aer și nici elicele, nici aerodinamica slabă au încetinit aeronava, Me 262 a putut fi folosit slab doar în scufundare. În plus, din cauza lipsei de frânare, a avut o abordare lungă de aterizare, în timpul căreia a fost o pradă ușoară. Motoarele cu reacție răspund mai lent decât motoarele cu piston. Jumos a avut tendința de a suferi o explozie de flacără atunci când accelerați prea brusc , motorul oprindu-se și trebuind repornit, ceea ce era problematic cu puțin timp înainte de aterizare. The Mustang , uraganele și fulgerele pândea la altitudini joase din apropierea Me-262 aerodromurile să se năpustească la bordul aeronavei , apoi lent. Din această cauză, alte unități de luptă cu avioane de piston Fw-190 sau Bf-109 au trebuit să fie parcate special pentru a proteja aceste aerodromuri. În plus, în jurul aerodromurilor erau utilizate până la 500 de tuburi antiaeriene.

În legătură cu eficientizarea producției, lipsa combustibilului și a personalului, faptul că existau variante cu două locuri pentru Me 262, cu toate acestea, instruirea prin eșantionare (familiarizarea cu noua aeronavă) a avut loc rar pe două locuri, ci mai degrabă prin „ urmărind și imitând ”. Camera de control - chiar și fără experiență în zbor - a explicat piloților sistemele și manevrarea lor, iar piloții și-au întrebat camarazii despre altitudinile de abordare și setările de putere. Pe fondul unei tehnologii complet noi și provocării pe care un avion cu reacție o prezintă pilotului său, o indicație clară a situației disperate a forțelor aeriene, cu puțin timp înainte de înfrângere și între timp fără structuri funcționale pentru a continua lupta.

Asociațiile

Me 262 A-1a, Stab / III. / EJG 2, zburat de comandantul locotenent colonel Heinz Bär , Lechfeld, martie 1945

Eu 262 în Deutsches Museum

Me 262 cu numărul de serie 111711 pe un zbor de testare în SUA. A căzut în mâinile aliaților la 31 martie 1945.

Me 262 B-1a / U1 capturat de britanici și testat în SUA în 1946

Versiunea cehă postbelică Avia S-92 (Me 262A)

• Comanda de încercare 262 (Ekdo.-262) III./ZG 26
• Task Force Schenk (E-51) 3./KG 51 "Edelweiss"
• Escadrila de luptă (Jagd) 51 - KG (J) 51
  • I./KG(J) 51
  • II./KG(J) 51
  • IV./(Erg.) 51
• Comandă Nowotny III./JG 6
• Escadrila de luptă suplimentară 2 - EJG 2
• Escadrila de luptă (Jagd) 54 - KG (J) 54
  • I./KG(J)54
  • II./KG(J)54
  • III./KG(J)54
• Comanda Welter 10./NJG 11
• Închideți grupul de recunoaștere 6 - NAGr 6
• Jagdgeschwader 7 - JG 7
  • I./JG 7
  • II./JG 7
  • III./JG 7
• Jagdverband 44 - JV 44 („Experții” lui Galland)

Versiuni și armament

Vedere a instalării celor două mitraliere MK-108 din stânga

cabina de pilotaj

desen

Me 262 A-1a "Schwalbe" - interceptor

• Motoare Jumo 004
• patru tunuri automate MK 108 , calibru 30 mm, rigid în arcul fuselajului
  • cele două mitraliere superioare cu câte 100 de runde,
  • cele două tunuri automate inferioare cu câte 80 de runde.

Eu 262 A-1b

• ca A-1a, dar cu motoare BMW-003 - doar câteva prototipuri

Me 262 A-2 "Sturmvogel" - bombardier de vânătoare

• două MK 108 cu câte 100 de runde
• Dispozitive de suspendare pentru bombe de maxim 1000 kg

Me 262 A-5 sau A-1a / U3 - aeronavă de recunoaștere

• ca A-1a, dar cu echipament foto în arc inferior

Me 262 B-1a - aparat școlar cu două locuri

• Armamentul ca A-1a, dar capacitatea internă redusă de combustibil, coboară rezervoarele pentru a compensa

Me 262 B-1a / U1 - conversia mașinilor școlare în luptători de noapte

• ca B-1a, dar în plus:
  • Radar de interceptare FuG 218 sau FuG 240 și receptor pasiv FuG 350
  • opțional, unul sau doi MK 108 în diagonală în sus în spatele scaunului șoferului ca muzică înclinată

Me 262 B-2 - versiunea finală a luptătorului de noapte

• ca B-1a / U1, dar fuselaj ușor alungit pentru o capacitate internă mai mare de combustibil, doar câteva prototipuri

Me 262 C "Heimatschützer" - prototipuri de interceptori cu creștere rapidă

• Armament ca A-1a
• C-1a cu Jumo 004B-2 și un motor rachetă Walter R.II-211/3 (HWK 509), zboruri de testare din februarie 1945
• C-2b cu BMW 003R (combinație a unui BMW 003A cu un motor rachetă BMW 718 fiecare), zboruri de testare din martie 1945
• C-3 cu un motor rachetă lansabil suplimentar nu a mai fost implementat

Me 262 Lorin - luptător rapid proiectat

• În plus față de motoarele Jumo-004, două motoare Lorin ușoare (care ar trebui pornite doar de la o anumită viteză)

Me 262 HG I - luptător rapid proiectat (de mare viteză)

• aerodinamică îmbunătățită (unitate de coadă revizuită și rezistență mai mică la aer)

Me 262 HG II - luptător rapid proiectat (de mare viteză)

• aerodinamică îmbunătățită în continuare (aripi noi, măturare mai puternică)

Me 262 HG III - luptător rapid proiectat (de mare viteză)

• aerodinamică îmbunătățită în continuare (mătură 49 de grade)
• Motoare într-o tranziție simplificată între aripi și fuselaj

Instalare de arme experimentale

• două tunuri de 30 mm MK 108 și MK 103 și două MG 151/20 de 20 mm în arc (A-1a / U1)
• o mitralieră BK5, 50 mm, o copie de testare (V083, număr de serie 130083)
• o mitralieră MK 214 , 50 mm, (Me 262 A-1a / U4 „vrachier”). Două copii de testare (nr. De lucru 111899 și 170083). Lucrarea nr. 170083 a fost capturat de americani la sfârșitul războiului și s-a prăbușit în timpul zborului de transfer de la Melun la Cherbourg la 11 iulie 1945.

Armament suplimentar folosit în mod regulat

• Rachete 24 × R4M de calibru 55 mm

În plus, spre sfârșitul războiului au fost planificate echiparea a șase tunuri și a dispozitivului „fagure de miere” (vezi Ba 349 „Natter” ) ca armament suplimentar. Au fost create o serie întreagă de modele diferite, dar acestea nu au mai fost realizate:

Eu P.1099A, model

• Me P.1099 A: Versiune cu carena mărită semnificativ
• Eu P.1099B: distrugător puternic înarmat
• Eu P.1100 / I: luptător greu cu motoare pe aripă
• Me P.1100 / II: Varianta P.1100 cu aripile Me 262 HGIII

Rezervor de combustibil autosigilant al unui Me 262 A

Me 262 A-1a a fost echipat cu două rezervoare de combustibil autosigilante , fiecare cu o capacitate de aproximativ 900 de litri; exista, de asemenea, un rezervor din spate cu 600 de litri și opțional un rezervor cu 170 de litri în cabină (eventual 200 de litri). Un tanc era format din trei straturi. Stratul interior a format o țesătură acoperită, stratul mediu a fost format din cauciuc natural umflabil, stratul exterior a fost realizat din cauciuc sintetic rezistent la umflare (Perbunan). Când a lovit un proiectil, combustibilul s-a revărsat peste stratul de mijloc și a închis scurgerile. Un tanc a fost instalat în fața și două tancuri în spatele cabinei. Forma rezervoarelor a fost adaptată secțiunii transversale triunghiulare a corpului.

Cântarele și indicatoarele instrumentelor au fost prevăzute cu vopsea luminoasă radioactivă, astfel încât să poată fi citite fără iluminare în timpul utilizării pe timp de noapte. Din acest motiv, o bandă adezivă galbenă cu inscripția neagră „RADIOAKTIV” este fixată pe carlinga Me 262 (numărul lucrării 500071) expusă la Deutsches Museum .

Testarea aliaților

Britanicii au testat Me 262 în Farnborough și au zburat cu o viteză de Mach 0,84 într-un zbor dur, care a confirmat informațiile lui Messerschmitt.

Operațiunea Seahorse

Specimene navigabile din Me 262, Arado Ar 234, Heinkel He 219 și Horten IX au fost, de asemenea, transferate în portul Cherbourg sub îndrumarea colonelului Harold E. Watson. Linia locală la încărcarea mașinii pe portavionul britanic HMS Reaper avea locotenent-colonelul „Bud” Seashaw, astfel încât operațiunea derivată din aceasta a fost repede numită „Seahorse”. Aproximativ 40 de avioane au fost aduse la Newark , New Jersey, și de acolo la Newark Army Airfield . Me 262-urile destinate testării cu Marina SUA au zburat spre râul NAS Patuxent , cele pentru USAAF au fost către Wright Field și Freeman Field din Indiana, unde se afla Centrul de evaluare a aeronavelor străine. În timpul unei escale pentru realimentare la Aeroportul din Pittsburgh, stupul ars numărul 666 după o defecțiune a frânei.

După finalizarea testelor de zbor, exemplarele rămase au fost predate la 803rd Special Depot, Orchard Place Airport , Park Ridge , Illinois. Acest inventar al avioanelor de război străine a fost distribuit ulterior către diferite muzee ale aviației din Statele Unite.

Versiunea cehoslovacă postbelică

După cel de-al doilea război mondial, producătorul Avia din Cehoslovacia a asamblat zece Me 262 din piese care erau încă acolo. Cele șapte monoprezi au fost desemnate ca S-92 și cele trei avioane de antrenament cu două locuri ca CS-92 în serviciu cu Forțele Aeriene Cehoslovace . Prima mașină a zburat pe 27 august 1946. Modelul a rămas în funcțiune până la începutul anilor 1950 și a fost apoi înlocuit cu Jak-17 / Jak-23 și MiG-15 construit sub licență . Disponibilitatea MiG-15 a făcut ca planurile forțelor aeriene iugoslave să fie redundante pentru a procura mașini S / CS-92. În plus, Iugoslavia nealiniată a reușit ulterior să achiziționeze F-84 și F-86 din SUA .

Specificatii tehnice

Copii conservate

Eu 262 B-1a / U1 în Johannesburg

Unele Me 262 și Avia S-92 au fost păstrate și sunt expuse în muzee:

• Me 262 A-1a în șantierul de avioane Schleissheim din Oberschleißheim , ( Germania ). Această mașină a aterizat la 25 aprilie 1945 la Dübendorf ( Elveția ); În anii 1950, singura mașină rămasă pe continentul european, a fost predată Muzeului Deutsches în 1957 și a fost expusă în clădirea principală din München până în 2015.
• Me 262 A-1a la Muzeul Național al Aerului și Spațiului (NASM) din Washington, DC , ( Statele Unite )
• Me 262 A-2a în Royal Air Force Museum din Cosford, ( Regatul Unit )
• Me 262 A-1a în Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite din Dayton , ( Statele Unite )
• Me 262 B-1a / U1 în Muzeul Național de Istorie Militară din Africa de Sud din Johannesburg , ( Africa de Sud )
• Me 262 A-2a la Memorialul de război australian din Canberra , ACT , ( Australia )
• Me 262 B-1a în Muzeul Național al Aviației Navale, Pensacola ( Statele Unite )
• Avia S-92 (Me 262-A) și Avia CS-92 (Me 262 B-1a) în Muzeul Aviației Kbely, Praga ( Republica Cehă ). Clădiri postbelice precum S-92 și CS-92.

Replici

În 2004/2005, mai multe replici bazate pe cele cu două locuri expuse în Muzeul Național al Aviației Navale din Pensacola au fost finalizate în Everett , statul Washington . Acest lucru a fost restaurat și măsurat prin proiect. Una dintre aceste mașini, care poate fi pilotată atât ca un singur loc, cât și ca variantă cu două locuri, cu un efort de conversie redus, aparține Fundației Messerschmitt și este expusă la Muzeul de zbor Messerschmitt din Manching. A zburat pentru prima dată pe 25 aprilie 2006 cu înregistrarea D-IMTT. Această mașină a fost pilotată pentru prima dată în fața unei audiențe la Expoziția Internațională a Aviației de la Berlin-Schönefeld în perioada 16-21 mai 2006 și de atunci a fost prezentată la numeroase zile de zbor în Europa.

Spre deosebire de originalul Me 262, replicile nu sunt alimentate de motorul original Jumo , ci de mai moderne General Electric J85 / CJ-610 , care sunt utilizate în avioane precum Gates Learjet , Northrop F-5 Freedom Fighter sau Cessna A-37 Dragonfly poate fi utilizat. Această unitate este ușor disponibilă și, de asemenea, este mult mai sigură de operat.

Vezi si

• Lista avioanelor Wehrmacht

literatură

• Manfred Boehme: Jagdgeschwader 7 - Cronica unui escadron Me 262. 1944/45. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1977.
• Mano Ziegler : Turbine Fighter Me 262. Povestea primului avion de luptă operațional din lume. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-542-1 .
• Manfred Griehl: Me 262 - avionul multifuncțional. Podzun-Pallas Verlag, Friedberg 1984.
• Heinrich Hecht: Primul vânător de turbine din lume - Messerschmitt Me 262. Podzun-Pallas Verlag, Friedberg 1979.
• Manfred Jurleit: Jet Fighter Me 262 - Istoria tehnologiei. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01679-6 .
• Manfred Jurleit: Avion de luptă Me 262 - în acțiune. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-344-70778-7 .
• Hugh Morgan: Me 262 Petrel / Swallow. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-613-01757-1 .
• Eric Melrose Brown : Avioane celebre ale forțelor aeriene 1939–1945. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-87943-846-3 . (Raport de testare, inclusiv Me 262)
• Willy Radinger, Walter Schick: Me 262. Aviatic Verlag, [1] , ISBN 3-925505-21-0 .
• Lutz Budraß : Industria aeronavelor și armamentul aerian în Germania 1918–1945. Düsseldorf 1997.
• J. Richard Smith, Eddie J. Creek: Eu 262. Concepte și dezvoltare. HEEL-Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-784-3 .
• J. Richard Smith, Eddie J. Creek: Eu 262. Încercare și utilizare. HEEL-Verlag, Königswinter 2001, ISBN 3-89880-016-4 .
• Alexander Kartschall: Messerschmitt Me 262 - Facilități secrete de producție. , Motorbuch Verlag, Stuttgart 2020, ISBN 978-3-613-04258-2 .

Link-uri web

• Luftarchiv.de: Eu 262
• O chestiune secretă de comandă: îmbunătățirea performanței Me 262, document sursă istorică, februarie 1945
• Christian Gödecke: fabricile secrete de avioane ale lui Hitler - avioane de luptă în pădure. La o zi - Spiegel-online din 30 noiembrie 2010 (cu 14 fotografii parțial istorice din 1945)
• John Foster Jr .: Messerschmitt Me-262 Jet Fighter. Partea I - Cadrul aerian. În: Analiza proiectării. Săptămâna aviației, 2 octombrie 1945, pp. 115-135 , arhivată din original la 18 aprilie 2016 ; accesat la 11 aprilie 2021 (engleză): „Cel mai de succes avion cu propulsie cu jet din Germania, Me-262, este o combinație neobișnuită de design radical și ortodox, combinații de materiale și manoperă, unele dintre acestea din urmă fiind surprinzător de neglijentă”. 
• John Foster Jr .: Messerschmitt Me-262 Jet Fighter. Partea II - Centrala electrică. În: Analiza proiectării. Săptămâna aviației, 1 noiembrie 1945, pp. 115–130 , arhivată din original la 18 aprilie 2016 ; accesat la 11 aprilie 2021 : „Primul studiu de inginerie complet publicat vreodată asupra centralei cu jet dezvăluie, pe lângă principiile fundamentale ale propulsiei cu jet, proiectul și compromisurile de producție făcute necesare de limitările materialelor”. 

Dovezi individuale