Impozitul pe kerosen

Taxa kerosen este un impozit de accize pe jet de combustibil în domeniul aviației comerciale. În Uniunea Europeană , Directiva CE privind impozitul pe energie (2003/96 / CE) din 27 octombrie 2003 formează baza legală care oferă guvernelor naționale opțiunea de a introduce, printre altele, o taxă pe combustibilul pentru turbine. pentru zboruri comerciale interne. Consumul comercial de kerosen este în prezent scutit de impozite în conformitate cu legislația tuturor statelor membre ale Uniunii Europene (începând cu 2018).

Mare importanță a kerosenului

Avioanele mari cu aripi fixe și aproape toate elicopterele sunt alimentate cu turbină și rulează pe kerosen de diferite specificații. Cea mai mare parte a traficului aerian de pasageri și mărfuri, precum și a zborurilor militare se desfășoară în acest fel.

Potrivit Statista, ponderea costurilor cu kerosen în totalul costurilor de operare ale companiilor aeriene globale a fost de aproape 24% în 2019, făcându-l unul dintre cele mai mari blocuri de costuri pentru o companie aeriană. Prin urmare, companiile aeriene au o motivație intrinsecă de a opera mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. Între 1990 și 2018, consumul de kerosen al flotei germane de avioane a scăzut de la aproximativ 6,3 litri pe pasager și 100 km la puțin sub 3,6 litri pe pasager și 100 km.

Impozitul pe kerosen ca impozit de stimulare

Daune din traficul aerian

Potrivit Agenției Federale de Mediu, arderea a 1 kg de kerosen produce aproximativ 3,15 kg de CO ₂ . În plus, alte substanțe relevante pentru climă, cum ar fi Emite vapori de apă, oxizi de azot, oxizi de sulf și particule.

Aceste emisii și alte efecte ale aviației au un impact asupra mediului . Daunele de mediu și alte daune (așa-numitele costuri externe ) ale traficului aerian nu se reflectă în prețul kerosenului. Conform convenției metodologice a Agenției Federale de Mediu din 2016, aceste daune în traficul aerian de pasageri s-au ridicat la 8,33 ct pe persoană-kilometru pentru zborurile continentale sub 2000 km. Potrivit unui studiu în infraroșu , zborurile în Germania s-au ridicat la 12,04 ct pe persoană- kilometru în 2017; dauna a fost distribuită după cum urmează:

• 56% - daune climatice
• 21% - procese din amonte și din aval (furnizarea de aeronave, infrastructură, prelucrarea combustibililor)
• 16% - emisie de alți poluanți atmosferici
• 05% - zgomot.

Zborurile mai scurte sunt asociate cu daune disproporționat mai mari. În transportul aerian de marfă, costurile pure de mediu (excluzând costurile de zgomot) s-au ridicat la 30 până la 60 de cenți pe tonă-kilometru în 2017, potrivit unui raport al Agenției Federale de Mediu.

Agenția Federală de Mediu a stabilit dauna cauzată de o tonă de CO ₂ emisă în 2020 la 195 de euro.

Impozitul pe kerosen și alte instrumente bazate pe piață

În măsura în care daunele cresc proporțional cu consumul de kerosen, este eficient din punct de vedere economic să includem aceste costuri în prețul combustibilului, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește” sub forma unei taxe pe kerosen. Semnalul de preț este destinat să aibă un efect de direcție către mai puține emisii. Instrumentele alternative precum o taxă pe traficul aerian ( taxa pe biletul de avion), care a fost introdusă în unele țări cu scopul de a reduce impactul traficului aerian de pasageri asupra mediului, sunt considerate a fi mai puțin eficiente. Deci acționează z. Ca un control semnificativ al traficului aerian, atunci când pasagerii au trecut, este mai scurt la rezervare și mai puține zboruri. Cu toate acestea, nu oferă niciun stimulent suplimentar pentru traficul aerian care economisește kerosen. Unele daune, de exemplu ca urmare a zgomotului din apropierea aeroporturilor, sunt greu legate de consumul de kerosen și sunt adesea înregistrate de alte instrumente de politică de mediu, cum ar fi taxele de decolare și aterizare, diferențiate în funcție de timp sau tipul de aeronavă. În măsura în care prețurile mai mari ale kerosenului reduc cererea pentru zboruri, acestea contracarează și aceste daune externe.

Costurile mai mari cu combustibilul datorate impozitării pe kerosen, care se limitează la țări și regiuni individuale, pot duce totuși la efecte evazive și la reducerea asociată a sarcinii fiscale . Dacă costurile combustibilului sunt semnificativ mai mici pe distanțe medii și scurte într-o țară, poate fi util să lăsați aeronavele să ia mai mult combustibil decât este necesar pentru zbor ( cisterne ). Greutatea suplimentară crește consumul de combustibil și poluarea mediului asociată, iar efectul efectiv al taxei pe kerosen scade. În plus, în special în regiunile apropiate de frontieră, traficul aerian s-ar putea deplasa către țări cu condiții mai favorabile. Acest lucru ar contracara, de asemenea, efectul de conducere al taxei pe kerosen.

În cadrul Spațiului Economic European , emisiile de CO _2, în special - care provoacă aproximativ jumătate din impactul asupra climei și, astfel, puțin mai mult de un sfert din daunele cauzate traficului aerian conform Infras - au fost înregistrate de către comerțul cu emisii al UE din 2012 . Pentru majoritatea zborurilor, operatorii de aeronave trebuie să predea un număr de certificate de emisie corespunzătoare cantității de CO ₂ emise . Traficul aerian are propriile certificate ( Allowations Aviation Union , EUAA ) și propria limită superioară pentru certificate ( plafon ), care urmează să scadă liniar la zero până în 2064. Participanții la piață pentru aceste certificate de aviație pot depune, de asemenea, certificate de pe piață pentru sistemele staționare (de exemplu, centrale electrice) pentru o parte din emisiile lor, dar nu și invers; care slăbește capacul în aviație. Un total de 85% din certificate sunt alocate operatorilor gratuit, 12% sunt licitați. Veniturile din licitație vor beneficia de aviație. Prețurile pentru EUAA au variat între 5 și 10 euro pentru o lungă perioadă de timp, în 2018 au crescut la peste 20 de euro.

Programul CORSIA ( Schema de compensare și reducere a carbonului pentru aviația internațională ) inițiat de OACI este introdus pentru unele dintre emisiile de CO ₂ provenite din aviația internațională . CORSIA este un mecanism de compensare climatică la nivel internațional care este programat să înceapă cu o fază pilot în 2021. Pentru fiecare tonă de CO ₂ emisă dincolo de nivelul anului 2019, un operator de aeronave trebuie să cumpere un certificat de compensare, care poate proveni, de exemplu, din proiecte de protecție a climei și - dacă acest lucru evită sau stochează în mod suplimentar și în mod permanent aceeași cantitate de emisiile în altă parte - compensează emisiile. Scopul este o „ creștere neutră a CO ₂ ” a traficului aerian înregistrat de CORSIA. Se estimează că CORSIA va compensa aproximativ 12% din emisiile globale de CO ₂ între 2020 și 2030. CORSIA nu ar duce la reduceri ale emisiilor.

Neutralitatea CO ₂ nu este sinonimă cu neutralitatea climatică . Conform cunoștințelor științifice actuale, emisiile de CO ₂ reprezintă probabil aproximativ jumătate din impactul climatului traficului aerian. Luând în considerare impactul climatic rămas, forțarea radiativă cauzată de traficul aerian și, astfel, încălzirea vor continua să crească odată cu creșterea traficului aerian . Măsurile de protecție climatică planificate până acum nu aduc traficul aerian pe o cale de emisii care este în concordanță cu obiectivul de două sau 1,5 grade .

Starea actuală a impozitării pe kerosen

Acorduri internaționale privind scutirea de taxe pe kerosen

În articolul 24 al Convenției de la Chicago din 7 decembrie 1944, pe baza căruia a fost înființată organizația de aviație ONU ICAO , se convine ca pe zborurile dintr-un stat contractant în altul, kerosenul care se află deja la bordul aeronavelor care au aterizat nu este impozitat mai. În Convenția de la Chicago nu există o reglementare fiscală pentru realimentarea aeronavei înainte de plecare. Aceasta a fost menită să promoveze aviația, reconstrucția și economia globală după sfârșitul celui de- al doilea război mondial . În plus față de Acordul de la Chicago, există numeroase acorduri bilaterale, așa-numitele Acorduri privind serviciile aeriene , care încheie acorduri suplimentare, inclusiv deseori scutirea de taxe pentru realimentarea unei aeronave care a venit dintr-un alt stat contractant.

Convenția de la Chicago nu împiedică o taxă pe kerosen la zborurile interne sau la alimentarea cu combustibil la zborurile internaționale . Directiva privind impozitarea energiei , de asemenea , UE permite statelor membre să elimine scutirea de impozit pentru zborurile interne. Acesta prevede la articolul 14 litera (b) că statele membre „scutesc de taxe aprovizionarea cu produse energetice pentru utilizarea ca combustibil pentru aviație, cu excepția aviației private necomerciale” și aplică această scutire „pentru aprovizionarea cu combustibil pentru avioane ( Cod NC 2710 19 21) „poate restricționa”. Considerentul 23 al directivei prevede: „Obligațiile internaționale existente, precum și menținerea competitivității companiilor din Comunitate, recomandă revocarea scutirilor fiscale existente pentru produsele energetice pentru utilizare în sectoarele aviației și transportului maritim - cu excepția aviației private și a transportului maritim Scopuri de distracție - de întreținut; Statele membre ar trebui să poată limita aceste scutiri fiscale. "

Germania: Fără taxă pe energie

Conform Legii germane privind impozitul pe energie din 2006, kerosenul (Jet A-1) - precum benzina de aviație (AvGas) - pentru transportul comercial de persoane sau lucruri de către companiile de aviație nu este taxat pe energie. Potrivit Serviciului Științific al Bundestag, o taxă pe kerosen este posibilă pentru zborurile interne. Kerosenul pentru zborurile dintre Germania și alte țări ale UE ar putea fi impozitat dacă se încheie acorduri bilaterale între statele membre respective care permit o astfel de impozitare. Potrivit guvernului federal, în cazul unei taxe pur naționale pe kerosen, alocarea corectă a combustibilului la respectivele zboruri interne ar fi asociată cu dificultăți tehnice și administrative considerabile, întrucât o mare parte a aeronavelor utilizate în traficul aerian intern german este folosit și peste granițe.

Impozitul pe traficul aerian , care a fost perceput în Germania începând cu 2011 , este în primul rând legat de procesul legal de rezervare a unui zbor, dar valoarea acestuia este eșalonată în funcție de rută și, prin urmare, este legată indirect de consumul de kerosen. Introducerea sa a fost justificată, printre altele, de faptul că nu există o taxă energetică orientată spre consum pentru aviația comercială și, prin urmare, lipsește „stimulentul de a folosi combustibili pentru a economisi energie”. Legiuitorul nu se aștepta la introducerea unei taxe internaționale pe kerosen pe termen scurt în 2011.

Povara economică totală asupra traficului aerian german din impozitul pe traficul aerian și comercializarea emisiilor din UE, care include traficul aerian în Europa, este limitată la 1,75 miliarde de euro. Dacă sarcina totală este mai mare, taxa de trafic aerian este redusă.

Austria: Nici impozitul pe uleiurile minerale, nici TVA pe kerosen

Considerație preliminară: combustibilul pentru aviație (AvGas 100LL, combustibil pentru carburant pentru motoarele cu piston) umplut în Austria este supus taxei pe uleiuri minerale și TVA. Cu diferite rate de impozitare pe uleiurile minerale, combustibilii pentru autovehicule, adică motorina și (super) benzina, sunt supuși impozitului pe uleiurile minerale și TVA. Rata impozitului pe uleiurile minerale (pe litru) este cea mai mare la benzină, ușor mai mică la motorină (deși densitatea, carbonul și, prin urmare, conținutul său de energie este semnificativ mai mare) și chiar mult mai mică la motorina de încălzire EL , care este similară cu motorina, motiv pentru care uleiul pentru încălzire este colorat în roșu, iar utilizarea acestuia în autovehicule este strict interzisă.

Marea majoritate a combustibilului pentru aviație utilizat este kerosen ( Jet A1 , combustibil pentru turbină). Nu există taxe pe uleiurile minerale, TVA sau alte taxe pe energie care trebuie plătite pentru alimentarea cu kerosen pentru zborurile internaționale. După o creștere de aproximativ 12% față de anul precedent, un bun miliard de litri de kerosen au fost realimentați în Austria în 2018 - în principal pentru zboruri internaționale. Aceasta corespunde unui consum de aproximativ 120 de litri de kerosen pe persoană pe an. Pe baza taxei pe petrol pe Eurosuper, traficul aerian a primit o subvenție fiscală de 490 milioane EUR în 2018. Potrivit unui sondaj al institutului Unique Research din iulie 2019, 73% dintre respondenții din Austria au susținut introducerea unei taxe pe kerosen.

Europa: Numai Norvegia are o taxă pe kerosen pentru zborurile comerciale interne

În Europa, numai Norvegia percepe o taxă pe kerosen pentru zborurile interne comerciale (începând din august 2019). Olanda a abolit-o în 2012 din cauza „complicațiilor de implementare și a randamentelor scăzute”. În toate celelalte țări europene (începând din 2018) consumul de kerosen în aviația comercială este scutit de impozite.

Controversă privind scutirea de impozite a kerosenului

Susținătorii impozitării pe kerosen indică nu numai încălzirea globală cauzată de emisiile de dioxid de carbon , ci și alte efecte negative asupra mediului ale aviației , inclusiv emisiile din aviație , cum ar fi oxidul de azot, praful fin, vaporii de apă și formarea contrailelor. Deoarece gazele de eșapament sunt emise la înălțimi mari, efectele sunt grave. Acești alți poluanți cresc daunele cauzate de traficul aerian în atmosferă cu un factor de doi până la patru, după cum a calculat organizația atmosfair .

Introducerea unei taxe de stat pe combustibilul pentru turbină este cerută de asociațiile de protecție a mediului și transport și de companiile europene de transport feroviar, fie la nivel național, fie la nivel european, cu referire la o mai bună echitate a concurenței între modurile de transport și includerea consecventă a externalităților de mediu în tarifele transportului aerian. Organizațiile de mediu, cum ar fi Verkehrsclub Deutschland, consideră că impozitul pe bilete este un pas în direcția corectă pentru a elimina denaturările considerabile ale concurenței, dar scopul trebuie să fie în continuare impozitul pe kerosen. Potrivit Greenpeace , traficul aerian din Elveția este subvenționat cu 1,7 miliarde de franci anual, deoarece companiile aeriene nu trebuie să plătească taxa pe uleiurile minerale .

Asociația Federală a industriei aviatice din Germania (BDL), pe de altă parte, se teme o potențială denaturare a concurenței în cazul impozitării kerosen în Germania, ceea ce ar putea duce la relocări către companiile aeriene și aeroporturile hub din țările taxabile mai mici - mai ales că atunci când vine să transfere traficul . El se referă, de asemenea, la alte reglementări privind protecția climei în aviație: comercializarea emisiilor din UE , la care participă aviația intra-europeană din 2012, taxa germană pentru aviație și programul CORSIA ( Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ) inițiat de OACI , o compensare climatică - Mecanism la nivel internațional pentru a începe cu o fază pilot în 2021. Potrivit BDL, traficul aerian european crește „ CO ₂ -neutral ”.

Agenția Federală Germană de Mediu subliniază că lipsa impozitării pe kerosen reduce stimulentele pentru companiile aeriene de a folosi avioane mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil. Din acest motiv, autoritatea clasifică impozitul pe kerosen lipsă drept o subvenție dăunătoare mediului , care în 2012 în Germania - pe baza totalului kerosenului intern vândut pentru traficul aerian comercial - se ridica la 7,083 miliarde de euro. Această sumă corespunde pierderii fiscale datorate scutirii aviației civile de la taxa pe energie. Dacă se ia în considerare doar consumul de combustibil pentru traficul aerian intern, deoarece doar acest lucru poate fi impus în prezent independent de acordurile cu alte țări, deficitul fiscal a fost de 500 de milioane EUR în 2012. O taxă pe kerosen, care are scopuri fiscale, ar trebui să fie adăugat la includerea aviației transportate în comercializarea certificatelor de emisii ale UE, deoarece acesta din urmă are rolul de a internaliza daunele climatice . În plus, cota de taxă ecologică ar trebui percepută pe kerosen pentru a înregistra daunele aduse mediului care nu sunt acoperite de comercializarea emisiilor. Impozitul pe traficul aerian este un pas în direcția corectă.

Eforturi pentru introducerea unei taxe pe kerosen

UE: inițiativa cetățenilor europeni de a „anula scutirea de taxe pentru combustibilul pentru aviație”

O inițiativă cetățenească europeană se desfășoară începând cu 10 mai 2019 cu scopul de a pune capăt scutirii fiscale existente pe kerosen. Termenul limită pentru susținerea acestei inițiative este 10 februarie 2021.

Până la 19 ianuarie 2021, un total de 74.665 de cetățeni ai UE, adică 7,4% din participarea minimă necesară, au semnat această inițiativă cetățenească europeană. Pentru a avea succes, o Inițiativă cetățenească europeană trebuie să primească în total un milion de declarații de susținere, cu un număr minim în cel puțin șapte țări. În acest moment, 38,06% din participarea necesară a fost realizată în Germania și 31,95% în Austria.

Eforturile instituționale ale UE

Guvernul francez a dorit să propună o taxă de zbor la nivel european în cadrul reuniunii miniștrilor UE pentru transporturi din 6 iunie 2019 la Luxemburg. Această taxă ar putea fi adăugată la biletele de avion și kerosen sau ar putea fi impusă de schimbări în comerțul cu emisii al UE. Cu toate acestea, întrucât impozitarea limitată la zona UE ar pune în pericol competitivitatea companiilor aeriene europene, propunerea a fost respinsă. Companiile aeriene din țări terțe ar putea forța intrarea pe piață cu atât mai mult cu bilete ieftine, cât și subminarea eforturilor în ceea ce privește protecția climei. În cele din urmă, o taxă pe kerosen trebuie discutată la nivel global, dar subiectul va „rămâne pe ordinea de zi”.

În noiembrie 2019, miniștrii de finanțe din Belgia, Bulgaria, Danemarca, Franța, Germania, Italia, Luxemburg, Țările de Jos și Suedia au prezentat o declarație comună solicitând Comisiei Europene, în special comisarului european pentru acțiune climatică Frans Timmermans , să deschidă o dezbatere despre prețuri în aviație, de ex B. sub formă de impozite la nivelul UE pentru aviație sau măsuri similare. Ei au justificat acest lucru afirmând că transportul aerian, deși conectează oamenii și este important pentru creșterea economică, este responsabil pentru aproximativ 2,5% din emisiile globale de CO ₂ . În același timp, aceștia au subliniat că coordonarea la nivelul UE este cel mai eficient mod de a asigura condiții de concurență echitabile.

Vezi si

• Consecințele încălzirii globale în Germania
• Un impozit pe kerosen este unul dintre impozitele de mediu .

Link-uri web

• Directiva inițială a UE privind impozitul pe energie (PDF, 198 kB)

Dovezi individuale