Zborul Pan Am 526A

Zborul Pan Am 526A
Douglas DC-4 Pan Am.jpg

Un Douglas DC-4 identic din punct de vedere structural în pictura Pan Am la acea vreme

Rezumatul accidentului
Tipul de accident Șanț
loc Oceanul Atlantic , la aproximativ 18 km nord-vest de San Juan
Data 11 aprilie 1952
Decese 52
Supraviețuitori 17
Avioane
Tipul de aeronavă Douglas DC-4
operator Pan American World Airways
marcă N88899
Nume de familie Clipper Endeavor
Aeroportul de plecare Aeroportul Isla Grande , San Juan , Puerto Rico
Aeroportul de destinație Aeroportul Idlewild , New York , Statele Unite
Pasagerii 64
echipaj 5
Listele de accidente de aviație

La 11 aprilie 1952, echipajul unui Douglas DC-4 condus pe Zborul Pan Am 526A de la San Juan la New York, a trecut printr- un șanț după ce un motor a cedat și o secundă a furnizat doar o putere redusă. Aeronava a coborât în largul coastei Puerto Rico pe mări grele și s-a scufundat după trei minute. În accident, 52 din cei 69 de ocupanți au fost uciși.

avion

Douglas DC-4 Clipper Endeavor ( număr de înregistrare : N88899, c / n : 10503) a fost unul dintre 120 C-54B-1-DC ( seria USAAF nr.: 42-72398) construit și utilizat ca transportator militar . Mașina a fost după reconstrucție într-un avion civil pe 10 august 1946, compania aeriană Pan American World Airways a predat și a avut până la producerea accidentului 20.835 ore de zbor.

Istoricul zborului

Douglas DC-4 a decolat la 12:11 ora locală de pe aeroportul Isla Grande , aeroportul internațional de atunci din San Juan , pe un zbor programat de opt ore către New York . După retragerea clapelor de decolare și a trenului de aterizare , echipajul a redus în mod obișnuit puterea motorului. Copilotul a observat o scădere rapidă a presiunii uleiului în motorul nr.3 (motor interior dreapta) și o creștere constantă a temperaturii uleiului. Căpitanul a decis să întrerupă zborul și la ora 12:13 a informat controlorul de trafic aerian că se va întoarce la San Juan. Echipajul a inițiat apoi o viraj larg la stânga.

Motorul defect a fost oprit la o altitudine de aproximativ 100 de metri (350 de picioare ), iar elicea sa a fost adusă în poziția aerodinamic neutră a velelor . În același timp, piloții au mărit puterea celorlalte trei motoare pentru a obține o altitudine de siguranță suficientă . Primele rateuri temporare au avut loc la motorul nr.4 (extremă dreapta). La o înălțime de aproape 170 de metri (550 de picioare), acest motor a început să funcționeze din ce în ce mai dur și să piardă puterea după greșeli repetate. Echipajul a încercat să continue urcarea, viteza scăzând constant. Ca urmare a pierderii de viteză, unghiul de atac al aeronavei a crescut continuu. În același timp a pierdut înălțimea. După ce piloții au raportat la 12:17 pm că se află încă la o distanță considerabilă de aeroport, controlorul de trafic aerian a alertat centrul local de salvare al Gărzii de Coastă a Statelor Unite .

Deoarece căpitanul se temea că mașina ar putea lovi recifele de pe coastă, el a schimbat cursul în direcția vest. În același timp, au fost deschise supapele de scurgere de urgență ale rezervoarelor de combustibil și a crescut puterea celor două motoare din stânga ( puterea de decolare ). Inginerul de zbor dus repede în cabină și a informat pasagerii că amerizări era iminentă. Avionul a coborât la aproximativ șapte kilometri de coasta de nord a Puerto Rico, în Atlantic, la 12:20 p.m. , iar secțiunea de coadă a avionului s-a rupt. Înălțimea valurilor în zona maritimă a fost între trei și cinci metri.

Nu a avut loc o evacuare ordonată . Cei însoțitorii de zbor chemat la pasagerii că viața sacouri erau în spătarele scaunelor, dar nu modul în care acestea ar trebui să fie pus pe și operate. Mulți pasageri au refuzat să părăsească avionul. Datorită umflăturii abundente, cabina s-a umplut foarte repede cu apă, care a curgut prin ușa exterioară frontală deschisă, prin ieșirile de urgență de deasupra aripii stângi și a fuselajului spate spart. Al doilea ofițer a reușit să coboare o plută de salvare în apă, pe care el, cei doi însoțitori de zbor și cinci pasageri s-au îmbarcat. Încercările primului ofițer de a scoate mai multe plute din compartimentul de depozitare din spatele cabinei de pilotaj împreună cu o pasageră feminină au eșuat, după care amândoi au scăpat în siguranță printr-o fereastră a cabinei. Căpitanul căzu peste bord când deschise ușa exterioară, care fusese lovită de un val. Avionul a coborât la aproximativ trei minute după touchdown. Pe lângă cei cinci membri ai echipajului, doar doisprezece pasageri au supraviețuit accidentului.

Cauza accidentului

Defecțiunile motorului nr.3 au apărut la zborul de ieșire cu o zi înainte. În timpul întreținerii ulterioare din San Juan, au fost găsite așchii de metal în partea din față a motorului („ secțiunea nasului ”), în strecurătorul de ulei și în vasul de ulei . Mecanicii au telegrafiat centrul tehnic din Miami cu privire la avarii și la reparațiile planificate, dar nu au primit feedback. Componentele motorului au fost înlocuite și uleiul de motor s-a schimbat fără a se găsi cauza efectivă a abraziunii metalice. Nici reparația efectuată, nici testarea ulterioară a motorului nu au îndeplinit standardele stabilite de companie pentru acest tip de avarie. De exemplu, motorul ar fi trebuit să fie umplut cu doar 10 galoane de ulei de motor pentru prima testare, pentru a realiza o curățare eficientă a sistemului de ulei. Potrivit anchetatorilor, la plecare, mașina se afla în stare de navigabilitate .

În plus, au existat omisiuni din partea echipajului. Zborurile de testare au arătat că DC-4 a reușit să-și mențină altitudinea chiar și după o avarie unilaterală a două motoare. Probabil , de asemenea , motorul de rulare out-of-rotund nr. 4 a dezvoltat o forță considerabilă, astfel încât mașina cu greu yawed la dreapta , după eșecul motorului drept intern în ciuda neschimbat asieta . Piloții au făcut greșeala de a continua urcarea fără a utiliza pe deplin puterea disponibilă a celor trei motoare. Datorită pierderii crescânde de viteză, unghiul de atac a crescut, astfel încât aeronava a pierdut altitudine cu „nasul ridicat”. Când comandantul a crescut puterea motorului la „ putere de decolare ” cu puțin timp înainte de ștergere , probabil că nu mai era posibil să se prevină impactul din cauza unghiului mare de atac și a altitudinii de zbor reduse.

Coada avionului a lovit mai întâi suprafața apei, provocând secțiunea din spate a fuselajului, care se rupe la înălțimea peretelui din spate al cabinei. Toți ocupanții au supraviețuit impactului fără răni grave. Între anunț și execuția șanțului, însoțitoarele de zbor nu au avut suficient timp pentru a familiariza pasagerii cu vestele de salvare și pentru a se pregăti pentru evacuare, ceea ce a dus la numărul mare de decese.

Consecințe

Consiliul Aeronauticii Civile din SUA (acum Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi ) a emis noi reglementări după accident pentru a accelera evacuările și a reduce numărul victimelor în viitoarele șanțuri. Aceste specificații au fost adoptate la nivel internațional și sunt valabile și astăzi. S-a stipulat, printre altele, că ...

  • echipajul de cabină trebuie să indice locul ieșirilor de urgență înainte de plecare.
  • Pasagerii de pe zborurile care vor fi deasupra apei pentru o lungă perioadă de timp trebuie să fie informați înainte de decolare despre unde să găsească veste de salvare și cum să le folosească.
  • Plutele de salvare sau plute de salvare ar trebui să fie ușor accesibile și distribuite la bord.

Dovezi individuale

  1. ^ René J. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft since 1920 , p. 665
  2. ^ REG Davies: PAN AM O companie aeriană și avioanele sale , Hamlyn, 1987, p. 52
  3. ↑ a b c d e f g h i Consiliul de aeronautică civilă, Pan American World Airways Inc. - San Juan, Puerto Rico, 11 aprilie 1952
  4. ↑ a b c Dezastre aeriene, David Gero, Stuttgart 1994

Coordonatele: 18 ° 32 ′ 6 ″  N , 66 ° 15 ′ 5 ″  W.