Reschenscheideckbahn

Reschenscheideckbahn (proiect iunie 1918)
Lungimea traseului:	79.680 km
Ecartament :	1435 mm ( gabarit standard )
Panta maxima :	27,4  ‰
Raza minimă :	250 m
Viteza maxima:	60 km / h
Legendă Arlbergbahn de la Innsbruck Hbf 0,000 Landeck 776  m Arlbergbahn până la Bludenz 1.600 Piața Landeck 787  m 1.900 Tunelul Landecker (1250 m) Han Han 5.700 Urgen 827  m Han 8.400 curgere ~ 853  m Han Steag 14.150 Prutz ~ 868  m 16.700 stuf 882  m 21.950 Aruncarea 924  m conexiunea planificată la Scuol Han Han 28.300 Pfunds 1081  m 31.300 Brunnwald 1141  m 36.300 Monedă întunecată 1250  m 40.000 Nauders 1328  m 43.700 Piengertal 1413  m ~ 45,0 Frontiera de stat Austria-Italia (din 1919) 47.900 Resia 1509  m 50.310 Graun 1482  m 56.960 Sfântul Valentin 1452  m 65.500 Burgeis 1288  m 71,780 noroi 1165  m 79,680 Times 997  m Calea ferată Vinschgau către Merano

Planul proiectului din 1907 cu variante din 1918

Restul traseului și portalul nordic al tunelului Landecker (2017)

Reschenscheideckbahn sau Reschenbahn a fost planificat cu ecartament standard linie de cale ferată în Tyrol , care ar trebui să conducă la Landeck peste Reschenpass ( 1508  m ) la Mals . Acesta ar trebui să conectați Arlbergbahn cu Vinschgau de căi ferate și de a stabili , de asemenea , o conexiune la Elveția . De la mijlocul secolului al XIX-lea au fost elaborate numeroase planuri pentru traseu. În timpul primului și celui de-al doilea război mondial, au fost construite secțiuni mai mici, dar niciodată puse în funcțiune.

Planificare

Încă de la jumătatea secolului al XIX-lea, au apărut primele planuri pentru o legătură feroviară peste Reschen, care ar face legătura între Tirol și Vorarlberg cu zonele joase din nordul Italiei și ulterior cu portul din Genova . Reschenbahn ar fi reprezentat legătura dintre o cale ferată planificată pe distanțe lungi din sudul Germaniei prin Reutte și Fernpass către Landeck și Ortlerbahn planificată de la Mals via Tirano la Milano . Aceste planuri s-au întâmpinat cu puțină aprobare din partea autorităților din Viena, deoarece porturile austriece se aflau în sud-est ( Veneția , Trieste , Fiume ) și nu doreau să concureze cu calea ferată Brenner , care a fost deschisă în 1867 și a fost subutilizată .

Odată cu deschiderea Arlbergbahnului în 1884, ideea unui Reschenbahn a primit un nou impuls și au fost prezentate mai multe planuri specifice. Un proiect prezentat de Franz Xaver Kreuter din München în 1890/91 a avut în vedere o operațiune cu abur cu numeroase tuneluri spiralate , structuri tehnice și pante de până la 50 ‰, care ar trebui depășite cu rafturi . În 1905, Karl Albert Gollwitzer din Augsburg a propus extinderea către linia principală cu un gradient maxim de 12,5 ‰ și o viteză a liniei de 100 km / h.

În 1907, guvernul de la Viena a aprobat în cele din urmă fonduri pentru studiul traseului și elaborarea unui proiect detaliat care a fost planificat de Konstantin Ritter von Chabert . Un an mai târziu, „Comisia de rutare” a finalizat planificarea detaliată de la Landeck la Pfunds și a efectuat înlocuiri de bază. Cu toate acestea, construcția Mittenwaldbahn din 1910 până în 1912 a legat forța și resursele financiare, astfel încât Reschenbahn a fost amânată.

În 1912, Rudolf Gomperz a prezentat un studiu economic pe Reschenbahn. El s-a îndoit de capacitatea de a concura cu conexiunile feroviare transalpine existente și, prin urmare, de avantajele pentru traficul de marfă pe distanțe lungi, dar s-a pronunțat în favoarea unei căi ferate cu ecartament îngust mai accesibile , în special pentru dezvoltarea turismului.

Rutare

Reschenbahn ar trebui să se îndepărteze de Arlbergbahn urcând până la Inn Bridge, la capătul de vest al gării Landeck și să ruleze inițial paralel cu aceasta, apoi să urmeze Hanul de pe malul drept în sus. Stânca castelului, pe care se află Castelul Landeck , ajungând până la râu , a fost tăiată cu tunelul Landeck. Traseul ar trebui să continue pe fundul văii prin Curtea Superioară și să urce de la Pfunds în bucle și tuneluri spiralate până la Pasul Reschen, care este cu aproximativ 500 m mai înalt. Coborârea pe rampa de sud ar trebui să aibă loc în mai multe bucle mari spre Mals, unde s-a încheiat calea ferată Merano Vinschgau, finalizată în 1906 .

Conexiunile cu Elveția trebuiau construite în două puncte: o cale ferată cu gabarit de metru urma să conducă de la Pfunds la Engadin , care urma să se conecteze la calea ferată retică din Schuls . Un alt traseu ar trebui să se desprindă în Taufers și să circule ca Ofenbergbahn peste Ofenpass până la Zernez .

În timp ce traseul de bază a fost același pentru toate proiectele, detaliile au variat, în special în ceea ce privește înclinațiile de pe rampe și, astfel, locația și numărul de bucle și tuneluri spirale.

constructie

Spre sfârșitul Primului Război Mondial , din cauza problemelor de aprovizionare pe frontul de sud, o cale ferată deasupra orașului Reschen a căpătat importanță strategică ca „linie de front” . Pe baza planurilor lui Chabert din 1907, k. Regatul Unit. Conducerea construcțiilor militare sub conducerea lui Julius Khu și Leopold Oerley a început un nou proiect. Traseul său montan a început în Tösens și nu doar în Pfunds, care a scurtat rampa cu 9 km și s-a conformat cu mai puține clădiri. Construcția a început la 1 aprilie 1918 și a progresat rapid.

Odată cu armistițiul dintre Austria-Ungaria și Antanta la 3 noiembrie 1918, construcția Reschenscheideckbahn a fost oprită. Până atunci, aproximativ o cincime din traseul de la Landeck la Tösens fusese finalizat, inclusiv un tunel și un pod temporar peste Hanul de lângă Fliess . Peste 4.000 de muncitori, inclusiv mulți prizonieri de război ruși, au fost implicați în construcție. Odată cu intrarea în vigoare a Tratatului de la Saint-Germain , Tirolul de Sud a căzut în mâinile Italiei în 1920, iar Reschenul a devenit granița de stat. Din partea italiană, nu a existat niciun interes în construirea ulterioară a Reschenbahn și nu au existat resurse financiare în Austria. Managementul construcțiilor din Landeck a existat până în 1923, dar a avut loc doar lucrări individuale de securitate și întreținere.

După ce Austria a fost anexată Reichului german în 1938, Reschenbahn a revenit în centrul atenției ca o conexiune suplimentară între Germania și puterea axei Italia, dar nu au fost luate măsuri concrete. Spre sfârșitul celui de- al doilea război mondial , au apărut probleme asemănătoare cu cele din primul: ruta Brenner a fost supusă bombardamentelor masive și aprovizionarea către sud a fost adesea întreruptă. Sub Gauleiter Franz Hofer , Reschenscheideckbahn a fost , prin urmare , să fie construite în conformitate cu standardele Deutsche Reichsbahn . În decembrie 1944, lucrările au fost reluate și au fost puse trasee în zona urbană Landeck. Ascensiunea de la Inntal la Reschen urma să fie depășită de această dată cu un funicular de la Kajetansbrücke la Nauders , ceea ce făcea necesare puncte de reîncărcare adecvate. Din nou, la sfârșitul războiului, lucrările au fost oprite în mai 1945.

Dezvoltare ulterioară

Odată cu construcția centralelor electrice de la Hanul superior din 1953, au fost reînnoite considerente pentru extinderea unei secțiuni a traseului, dar acestea nu au fost niciodată puse în aplicare. În 1954, pistele din zona urbană Landeck au fost demontate, ulterior tunelul Landeck a fost zidit pe ambele părți.

Planurile au fost în cele din urmă abandonate în favoarea extinderii străzii Reschenstrasse , care a fost uneori planificată ca o autostradă. Traseul poate fi văzut și astăzi în unele locuri. Portalul nordic al tunelului Landeck, care a fost acum zidit, este singura structură rămasă în proiect și a fost plasat sub protecția monumentului .

Chiar și după sfârșitul Reschenscheideckbahn, au apărut noi planuri. O cale ferată Fernpass-Reschen a fost pusă în joc ca alternativă la construcția noii axe Brenner.

Odată cu finalizarea tunelului Vereina în 1999 și redeschiderea căii ferate Vinschgau, care a fost închisă în 1990, în 2005, planurile pentru o legătură între Graubünden și Tirolul de Sud prin pasul Ofen și legătura de-a lungul hanului de la Scuol la Landeck au fost dat un nou impuls.

În 2015, parlamentul de stat Tirolului de Sud în unanimitate , a cerut guvernului de stat pentru a „intra în contact cu starea de Tirol și cantonul Graubünden , în scopul de a explora posibilitățile de punere în aplicare a conexiunii feroviare de la Mals la Landeck.“ În 2020, proiectul a fost promovat de reprezentanții regiunii europene Tirol - Tirol de Sud - Trentino adus din nou la discuție.

literatură

• Helmut K. Missbach: Căile ferate din Tirol. Preistorie - construcție feroviară - exploatare . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-640-1 , p. 222-229 . 
• Georg Zobl: The Reschenscheideckbahn. Calea care a început de două ori și nu a fost niciodată finalizată. În: Tiroler Chronicler 2010/2, pp. 20-23
• Monika Feierabend: „Acum războiul se va termina în curând pentru că construiește d'Bah” - o cale ferată pentru război. În: Der Vinschger, 5/04 ( online )
• Joachim Rothkegel: Reschenscheideckbahn și proiectele sale de conectare planificate la nord și sud . Rösler + Zimmer Verlag, Augsburg 1976, ISBN 3-87987-143-4 . 
• Manfred Jenewein: O cale ferată peste Pasajul Reschen și proiecte feroviare peste Pasul Fern . Autoeditat, Landeck 2018. 

Dovezi individuale

1. ^ Rudolf Gomperz: Trenul de la Landeck la Mals (Vinschgaubahn) . Landeck 1912, urn : nbn: at: at-ubi: 2-2481 . 
2. ↑ Mader, Wiesauer: portal de tunel al liniei de cale ferată Reschen. În: cadastru de artă tiroleză . Adus pe 3 mai 2021 . 
3. ↑ Fernpass-Reschen-Bahn ca alternativă la noua construcție a axei Brenner , Vieregg-Rössler GmbH
4. ↑ Grosse Bündner Bahn-Träume , Neue Zürcher Zeitung din 8 aprilie 2010
5. ↑ Reschenbahn a intrat în parlamentul sud-tirolez. Tiroler Tageszeitung , 25 septembrie 2015, accesat la 13 februarie 2018 . 
6. ↑ Există o legătură de tren peste trecătorul Reschen? În: tirol.ORF.at. 18 octombrie 2020, accesat la 18 octombrie 2020 .