Tunelul de bază Brenner

Tunelul de bază Brenner
Tunelul explorator Aicha-Mauls
lungime	64 km (cu ocolirea Innsbruck )
Tuburi	3
Acoperire	max.1720 m
Pas	4 - 7 ‰
completare	planificat pentru 2031
deschidere	planificat pentru 2032
Controlul trenului	ETCS nivel 2
Alimentare cu energie de tracțiune	25 kV, 50 Hz
cheltuieli	ho

Rutare
Cursul tunelului de bază Brenner (albastru)
Ecartament :	1435 mm ( gabarit standard )
Legendă de la Innsbruck Hbf Calea ferată Brenner către Brenner / Brennero Portalul nordic Tunel de legătură cu tunelul Inntal Oprire de urgență Innsbruck Oprire de urgență Sf. Jodok Frontiera de stat (Austria / Italia) Trens oprire de urgență Trecere sub Eisack Calea ferată Brenner către arzător la calea ferată Brenner spre Brixen Portal sudic Franzensfeste / Fortezza cale de acces sudică către Verona

Ca Brenner Base Tunnel ( BBT , inclusiv Brenner Base Tunnel și tunelul de bază Brenner , italian Galleria di Base del Brennero ), un austro - italian proiect comun de a construi un tunel de cale ferată pentru mixt de pasageri și traficul de marfă , sub Pass Brenner numit. BBT va traversa sub principal alpin creasta paralel astăzi Brennerbahn între Innsbruck și Franzensfeste . Face parte din axa feroviară Berlin - Palermo din coridorul de bază scandinav-mediteranean al programului TEN al UE . BBT măsoară 55 km între Innsbruck și Franzensfeste. Împreună cu o mare parte a ocolirii Innsbruck deja existente , tunelul de bază al Brennerului ar avea o lungime de 64 km. Aceasta ar fi cea mai lungă legătură feroviară subterană din lume .

Punerea în funcțiune a fost planificată pentru 2028 în 2019. În mai 2021 a fost anunțat că va fi finalizat cel mai devreme în 2032.

Funcția și istoria

Punct de plecare și obiectiv

Traficul de pasageri și de mărfuri din Alpi a crescut semnificativ în ultimii ani. În sectorul mărfurilor, aproximativ 40% din volumul de tranzit în arcul alpin central este gestionat prin axa Brenner, din care aproximativ trei sferturi se află pe drum. De mult timp, locuitorii se luptă pentru ameliorarea emisiilor ridicate asociate. Susținătorii săi consideră că construcția unui tunel de bază este o condiție prealabilă importantă pentru deplasarea traficului de mărfuri în tranzit de la drum la calea ferată.

Linia de cale ferată de la Innsbruck la Bolzano a fost construită între 1860 și 1867. Razele strânse ale arcului și gradienții de până la 25 la mie îngreunează funcționarea. Trenurile de marfă trebuie transportate de până la trei locomotive. În 2010, o medie de 242 de trenuri pe zi circulau între Innsbruck și Steinach am Brenner (terminalul Tirolului S-Bahn ). Drept urmare, limita de capacitate este aproape atinsă. Pe partea italiană, a avut loc o optimizare a liniei existente, care a fost finalizată la sfârșitul anului 2008 și care înseamnă că linia poate găzdui teoretic 240 de trenuri pe zi. Cu toate acestea, acest lucru nu a redus semnificativ înclinațiile.

Un nou gradient maxim de 12 ‰ este planificat pe noua Brennerbahn și de la 4 la 7 ‰ în tunelul de bază. Ca urmare, o locomotivă poate trage mai mult de două ori masa decât înainte. Datorită noii linii (tunel de bază și noul acces spre sud Waidbruck - Franzensfeste ), timpul de călătorie de la Innsbruck la Bolzano ar trebui redus de la două ore astăzi la mai puțin de jumătate.

cronologie

Tunel explorator BBT în defileul Innsbruck Sill pe 18 aprilie 2011, ziua începerii fazei principale de construcție III

• Primele studii de fezabilitate datează din 1989.
• La 10 decembrie 1994, Consiliul European de la Essen a adăugat extinderea axei Brenner pe lista proiectelor prioritare TEN .
• Din 1996 până în 1997, noul proiect feroviar München-Verona cu tunelul de bază Brenner a fost optimizat tehnic și economic.
• În 1999, miniștrii transporturilor din Austria și Italia au fondat Grupul european de interes economic (EWIV) pentru planificarea tunelului de bază Brenner, cu care a început faza de planificare.
• Proiectul preliminar cu definiția de bază a traseului a fost creat din 1999 până în 2002.
• La 30 aprilie 2004, miniștrii austriaci și italieni ai transporturilor, Hubert Gorbach și Pietro Lunardi , au semnat un contract pentru construcția tunelului din Viena.
• La 16 decembrie 2004 a  fost fondată compania de instalare Galleria di Base del Brennero - Tunelul de bază Brenner BBT SE.
• La 12 iulie 2005, guvernul federal austriac a decis să își asume 12,5% din costurile planificate pentru tunelul pilot de 430 milioane de euro. Guvernul tirolean a promis să contribuie cu 54 de milioane de euro. Arborii și tunelurile exploratorii cu o lungime totală de 52 km ar trebui finalizate până în 2010. În acest moment, deschiderea tunelului era încă planificată pentru 2015.
• La 7 martie 2006, a fost fondată compania italiană „Tunnel Ferroviario del Brennero - Finanziaria di Partecipazione SpA (TFB)”, care deține cota italiană de 50% în BBT SE.
• Ceremonia revoluționară simbolică a avut loc la 30 iunie 2006, iar lucrările de construcție au început în prima secțiune a tunelului exploratoriu dintre Aicha și Mauls din Tirolul de Sud în august 2007 .
• Intenția de a construi tunelul a fost confirmată de mai multe ori în acordurile interguvernamentale dintre Austria și Italia, de exemplu la 15 iulie 2007, cu un memorandum semnat de miniștrii infrastructurii Werner Faymann și Antonio Di Pietro la Viena. Problema dificilă a finanțării a rămas deschisă. În același timp, Germania a participat la Memorandumul de înțelegere , care până acum nu a luat niciun fel de măsuri pentru creșterea numărului de persoane, cu excepția „anunțurilor din partea miniștrilor respectivi ai economiei și transporturilor că vor accelera extinderea căii în direcția Brenner ” .
• La 29 februarie 2008, depunerea și proiectul UV pentru Austria și Italia au fost finalizate.
• Evaluarea impactului asupra mediului (EIA) a fost finalizată la 12 decembrie 2008, iar autorizația de construire pentru tunelul de bază Brenner a fost obținută în Austria .
• La 18 mai 2009, miniștrii transporturilor din Austria, Italia și Germania, guvernatorii sau președinții statelor și provinciilor dintre München și Verona și reprezentanții companiilor feroviare din Roma au semnat în prezența coordonatorului UE Karel Van Mierts și a vicepreședintelui -Președintele Comisiei Europene, Antonio Tajani, un acord de principiu pentru construcția tunelului de bază Brenner. Așa-numitul plan de acțiune 2009-2022 conține măsuri concrete, obligatorii, pentru îmbunătățirea logisticii feroviare, precum și măsuri politice pentru a transfera traficul greu de la drum la calea ferată.
• La 4 decembrie 2009, au început lucrările de construcție a primei secțiuni a tunelului explorator Innsbruck-Ahrental din Austria.
• Comitetul Interministerial pentru Planificare Economica  (CIPE) a aprobat finanțarea OPET în Italia , la data de 18 noiembrie 2010. Potrivit rezoluției CIPE, Italia a aprobat 4,6 miliarde de euro.
• Austria a adoptat planul general de infrastructură la 1 februarie 2011 și a alocat 5,2 miliarde de euro pentru proiectul Tunelului de bază Brenner, inclusiv aproximativ 1,3 miliarde de euro până în 2016. În acest timp, primii kilometri ai tunelului vor fi forați și, în paralel, tuneluri exploratorii care vor fi conduse pentru tunelul principal. Din 2016 mașinile de forat tunel ar trebui apoi să pornească pe partea principală ( Ahrental - Trens ).
• Pe 18 aprilie 2011, la Innsbruck a avut loc o ceremonie festivă pentru a marca începutul fazei principale de construcție. În această zi, acționarii BBT SE au emis ordinul pentru începerea fazei III.
• Pe partea austriacă, începutul oficial al construcției tuburilor principale a avut loc pe 19 martie 2015.
• Un total de 50 de kilometri din sistemul de tunel de 230 de kilometri fuseseră săpați la mijlocul anului 2016.
• Până la sfârșitul anului 2016, 85% din toate comenzile pentru structură ar fi trebuit să fie atribuite. Pentru intrarea pe partea germană, primele coridoare ale traseului ar trebui să fie disponibile în vara anului 2016, care urmează să fie condensate într-o planificare preliminară până în 2019 ^[învechit] .
• Cinci ofertanți au licitat pentru contractul de construcție pentru cel mai mare lot, secțiunea dintre Pfons și Brenner. Cea mai ieftină ofertă pentru un total de 50 de km de tuneluri a fost oferită de o societate mixtă condusă de Porr pentru 966 de milioane de euro. Al doilea și al treilea ofertant clasat au ridicat o obiecție nereușită la această decizie.
• În septembrie 2017, au fost excavate 72 de kilometri de tuneluri.
• În aprilie 2019, au erupt 100 de km din totalul de 230 km, descoperirea fiind planificată pentru 2022/23.
• Pe 22 mai 2019, ultimul dintre cele trei tunelatoare care a săpat în direcția Brenner a început la Mauls. TBM-urile gemene „Flavia” și „Virginia” au un diametru de 10,7 m și excavează cele două tuneluri principale. Urmează „Serena” mai mică (cu un diametru de 6,8 m), care conduce tunelul explorator.
• Intrarea cu trei căi în gara centrală din Innsbruck a intrat în funcțiune pe 5 septembrie 2019. Viitorul tunel de bază Brenner este astfel legat de secțiunea existentă a căii ferate Brenner.
• Pe 29 noiembrie 2019, au fost excavate în total 115 km de 230 km, exact 50% din lungimea totală a tuturor tunelurilor.
• TBM „Günther” a izbucnit în 6 iulie 2020, după o distanță de 16,7 km de la Innsbruck spre sud, în Steinach am Brenner.

Proiect

Sistem de tunel

Vedere a tuburilor tunelului tunelului de bază Brenner

Depozit de deșeuri Ahrental

Tunelul principal de 55 km lungime, cu două tuburi, se află în Innsbruck - Wilten la o altitudine de 609  m deasupra nivelului mării. A. pătrunde în munte și la o supraîncărcare de stâncă de până la 1720 de metri, principalul pas alpin de dedesubt, până când piesa de la Franzensfeste din Tirolul de Sud în 747  m slm revine la lumină. Tunelul de bază Brenner se alătură joncțiunii existente a tunelului Inntal .

Tunelul de bază Brenner este format din două tuneluri principale și un tunel explorator. Tuburile tunelului principal cu o singură cale au un diametru interior de 8,1 m. Tunelurile încrucișate conectează cele două tuburi la fiecare 333 m. Aceste așa-numite tăieturi transversale acționează ca căi de evacuare în situații de urgență . Conceptul corespunde celor mai înalte standarde de siguranță în construcția tunelurilor. Un tunel explorator rulează la mijlocul 12 m sub tunelul principal. Diametrul său este de 5 până la 6 m. În faza de construcție, este utilizat în principal pentru explorarea geologică preliminară pentru a minimiza costurile și riscurile. În faza de funcționare este utilizat ca tunel de service și de drenaj. Patru tunele de acces lateral conectează structurile tunelului cu suprafața terenului. Aceste tuneluri de acces sunt situate în zona proiectului austriac în Ampass, în Ahrental și în Wolf lângă Steinach am Brenner, în Italia lângă Mauls. Sistemul de tunel al tunelului de bază Brenner acoperă în total aproximativ 230 km.

Cantitatea de rocă excavată în timpul construcției tunelului este estimată la 21,5 milioane m³. Aproximativ o treime din cantitatea totală de material excavat ar trebui să fie reciclabilă, ca material în vrac, ca agregat de beton sau pentru terasamente și recultivare. Șapte depozite de deșeuri sunt planificate pentru depozitarea finală a materialului nereciclabil, toate situate în apropierea tunelurilor de acces. Cea mai mare dintre acestea, cu o capacitate de 7,7 milioane m³, se află în Padastertal, în municipiul Steinach am Brenner.

Conform planificării actuale, vârful tunelului ar trebui să fie la frontiera de stat la o altitudine de 794 m deasupra nivelului mării. M. se află. Un vârf mai la sud ar fi putut fi coborât. Tratatul de stat între Austria și Italia cere vârful la punctul de frontiera de stat. Motivul pentru alegerea vârfului este că apa austriacă trebuie să curgă în tunelul către Austria și apa italiană către Italia. Pe partea austriacă, tunelul are un gradient de 6,7 ‰, iar pe partea italiană 4,0 ‰ .

În plus față de pasajele transversale care leagă tuburile est și vest, conceptul de siguranță prevede trei opriri de urgență cu opțiuni de evacuare prin tunelurile de acces alăturate. Stațiile de urgență sunt la aproximativ 20 km distanță și sunt situate în Innsbruck, St. Jodok și Trens.

Tehnologia feroviară

Conform stării actuale de planificare, secțiunea tunelului va fi electrificată cu o tensiune a liniei de contact de 25 kV la 50 Hz și echipată cu ETCS Nivelul 2 . Trenurile de călători ar trebui să circule cu 250 km / h, trenurile de marfă cu 120 km / h.

Progresul în construcții

Tunelarea TBM în tunelul explorator Ahrental - Pfons

Cumpărați explozii în tunelul de acces al Lupului

Segment de tunel expus la Franzensfeste

Tunelul de bază Brenner este construit din mai multe șantiere: Ampass și Ahrental lângă Innsbruck , Wolf la sud de Steinach am Brenner , Mauls lângă Sterzing și la nord de Franzensfeste . În decembrie 2019, cu 116 kilometri de tunele, au fost excavate puțin mai mult de jumătate din rețeaua de tuneluri de 230 km. Se lucrează la următoarele cinci loturi:

Zona proiectului Innsbruck, Austria: lot de construcție "Sillschlucht"

Lotul de construcție este situat în defileul Sill, la poalele Viller Berg și include conexiunea portalului nordic la gara centrală din Innsbruck. Lucrările au început în august 2020 și se așteaptă să fie finalizate până la sfârșitul anului 2024. Lotul de construcție cuprinde o serie de măsuri complexe de construcție:

• un zid de sprijin de 200 m lungime cu o înălțime de 9 m
• un tunel deschis prin Bergisel (130 m)
• două pasaje de cale ferată pentru șinele de est și vest peste Pervaz
• portalul nordic al tunelului de bază Brenner
• două secțiuni lungi de 140 m ale tunelului principal
• un pod cu bandă de tensiune pentru pietoni de-a lungul Pervazului
• noua construcție a podului de acces peste prag (42 m)
• diverse măsuri de inginerie fluvială.

Zona proiectului Innsbruck, Austria: lot de construcție "Tulfes-Pfons"

Cele două tuneluri de acces Ahrental (2,4 km) și Ampass (1,4 km) au fost excavate și servesc drept puncte de acces și atac pentru lotul de construcție „Tulfes - Pfons”. Următoarele secțiuni de tunel (în total 41,5 km) au fost excavate pe parcursul acestui lot de construcție:

• O mașină de forat tuneluri a fost folosită pentru prima dată în Austria în timpul construcției tunelului explorator de peste 16 km lungime de la Ahrental la Pfons .
• Tunelul de salvare Tulfes (9,7 km) se desfășoară paralel cu ocolirea feroviară Innsbruck existentă și a fost realizat cu trei acționări de sablare în același timp.
• Tunel de conexiune (6,8 km)
• Tunelul principal (6 km): Cele două secțiuni ale tuburilor tunelului principal spre nord servesc drept conexiune cu ocolirea Innsbruck.
• Stația de urgență Innsbruck, lungă de 470 m, este situată sub cele două sate Patsch și Igls .
• Tunel de siguranță și logistică (3,9 km)

Zona proiectului Steinach aB, Austria: lot de construcție "Pfons-Brenner"

În acest lot de construcție, 52 de kilometri de tuneluri vor fi excavate între Pfons și granița de stat. Lucrările din Wolf (municipiul Steinach aB) sunt în derulare din 2018 și vor dura mai mult de șase ani. Lotul de construcție cuprinde următoarele secțiuni de tunel:

• 37 km de tuneluri principale sunt excavate în nord și sud cu câte două TBM.
• Tăieri transversale care leagă cele două tuneluri principale la fiecare 333 m.
• Tunel de explorare (9 km)
• Oprirea de urgență St. Jodok

În loturile de construcție deja finalizate „Wolf 1” și „Wolf 2”, pe lângă tunelul de acces lung de 3,3 km, secțiunea lungă de 1,2 km a tunelului explorator spre sud și mai multe tuneluri de legătură, au fost construite două tunele logistice importante: Saxenertunnel conectează șantierul de construcție cu autostrada și tunelul Padaster conduce subteran de la tunelul de acces la depozitul de deșeuri din valea Padaster din apropiere.

Lotul de construcție „Pfons-Brenner” a fost atribuit ARGE H51 Pfons-Brenner (format din Porr , Hinteregger , Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA și Itinera SpA ) în martie 2018 . După discrepanțe în procesarea comenzii, la 28 octombrie 2020 a devenit cunoscut faptul că BBT SE ar dori să rezilieze unilateral contractul existent cu un volum de 966 milioane EUR, în timp ce compania principală de construcții Porr amenință să ia măsuri legale; proiectul tunelului este amenințat cu întârzieri și costuri mai mari.

Zona proiectului Mauls: lot de construcție „Mauls 2–3”

„Mauls 2-3” se întinde de la granița de stat în nord până la lotul de construcție „Eisack underpass” din sud. Lotul de construcție cuprinde 65 de kilometri de tuneluri, iar perioada de construcție este de șapte ani. Următoarele secțiuni de tunel vor fi realizate în acest timp:

• Tunelul principal (39,9 km)
• Tunel de explorare (14,8 km)
• Tunel de siguranță și logistică (6,9 km)
• Trens oprire de urgență cu tunel de acces
• Tăieri încrucișate între tuburile principale (la fiecare 333 m)

În Mauls, 3,7 km de tuneluri principale și 1,5 km de tuneluri exploratorii au fost excavate în lotul de construcție anterior „Cusătură periadriatică” (2011-2015). Pătrunderea zonei de eroare periadriatică - una dintre cele mai puternice zone de eroare geologică din Alpi - a mers fără probleme.

Zona proiectului Franzensfeste, Italia: lot de construcție "Eisack underpass"

O vedere de pasăre a șantierului „Eisackunterquerung”

Se vor construi cei mai sudici doi kilometri ai celor două tuburi principale ale tunelului, care se varsă direct în gara Franzensfeste și două tuneluri de legătură cu linia de cale ferată existentă. Tunelele circulă chiar sub suprafață și trec sub autostrada Brenner , drumul de stat , râul Eisack și calea ferată Brenner . Trecerea sub pârâu și natura complexă a solului necesită două metode speciale de construcție: înghețarea solului și chituirea cu jet . Lucrările la tuburile tunelului au fost precedate de relocarea drumului de stat SS12 cu construcția a două poduri noi și a unui pasaj subteran de cale ferată. În cursul lucrărilor, au fost construite, de asemenea, o intrare și ieșire separată pe autostrada Brenner și o zonă de încărcare. Lucrările de construcție se desfășoară din octombrie 2014 și se preconizează că vor dura până în 2022.

geologie

Din 2000 au fost efectuate investigații geologice și hidrogeologice aprofundate pentru explorarea BBT. Zona proiectului a fost cartografiată geologic și hidrogeologic de către Universitățile din Padova și Innsbruck împreună cu Institutul Geologic Federal . La sfârșitul anului 2015 au fost efectuate aproximativ 350 de foraje exploratorii geologice, dintre care 25 aveau o adâncime mai mare de 500 m, iar cea mai adâncă foraj are o lungime de 1.420 m. Până în prezent, aproximativ 35.000 de metri în funcțiune de rocă au fost extrasa din găuri de foraj sub formă de miezuri de foraj. Multe dintre aceste miezuri de foraj au fost examinate geologic și geotehnic în laboratorul de testare. Tunelul explorator, care a fost condus în mai multe locuri de la începutul anului 2008, oferă cunoștințe detaliate despre geologie și hidrogeologie la nivelul tunelului. Cursul paralel al tunelului explorator cu cele două tuneluri principale permite o previziune exactă pentru acestea. Orice incertitudine poate fi identificată și analizată în prealabil.

Hidrologie

Hidrogeologice oferă un accent deosebit este în planificarea și construcția tunelului de bază Brenner. Traseul planificat al tunelului traversează bazinele hidrografice ale numeroase surse de apă. Ca rezultat al proiectului preliminar din 2002, s-a temut că forarea ar putea duce la uscarea mai multor fântâni sau furnizarea de mai puțină apă. În Austria, izvorul municipalității din Vals , care furnizează aproximativ 60% din populația locală, este una dintre sursele care pot fi puse în pericol. Din acest motiv, BBT SE a înființat în prealabil un sistem de alimentare de schimb, care funcționează din 2013. Un sistem de aprovizionare de schimb care a fost finanțat de BBT SE funcționează deja în municipalitatea Ellbögen .

Pentru a examina echilibrul apei, izvoarele, puțurile, punctele de măsurare a apelor subterane și corpurile de apă au fost măsurate periodic în întreaga zonă a proiectului din 2001; în prezent există 1350 de locații de măsurare. La fiecare patru săptămâni, cantitatea de apă, temperatura apei și conductivitatea apei sunt examinate ca parte a conservării dovezilor de gestionare a apei. În plus, apa este prelevată și analizată chimic cel puțin de două ori pe an. Întregul program de monitorizare a bilanțului apei va continua pe întreaga perioadă de construcție. În plus, urmează să fie continuată la cinci ani după finalizarea OPET.

În timpul funcționării, apa de drenaj se acumulează în tuneluri, care trebuie descărcată prin tunelul explorator. Această apă are o temperatură de aproximativ 10 ° C pe tot parcursul anului și, prin urmare, poate fi utilizată atât pentru răcirea clădirilor, cât și ca sursă de căldură pentru încălzirea pompei de căldură . Un proiect de cercetare investighează utilizarea ca sursă de energie pentru districtele din Innsbruck (așa-numita încălzire locală rece ).

finanțare

Ca linie transversală alpină a coridorului SCAN-MED, tunelul de bază Brenner este finanțat semnificativ de Uniunea Europeană. Între 2015 și 2020 ^[învechit] suportă 50% din costurile tunelului exploratoriu (aprox. 303 milioane de euro) și 40% din costurile celor două tuburi principale ale tunelului (aproape 880 milioane de euro). Austria și Italia suportă fiecare jumătate din restul de 60%.

La începutul planificării construcției de beton la mijlocul anului 2006, costurile estimate erau între 4,5 și 12 miliarde de euro. Dintre acestea, UE ar trebui să preia maximum 900 de milioane EUR. La nivelul prețurilor din 2006, costurile estimate în 2009 au fost de 6 miliarde de euro.

Costurile de bază ale tunelului de bază Brenner sunt estimate la un total de 7,8 miliarde de euro (baza prețului 2017). Extrapolate până la sfârșitul proiectului (2028), costurile totale prognozate, inclusiv asigurarea riscurilor și evaluarea în avans, sunt de aproximativ 8,384 miliarde de euro. Acestea sunt împărțite în patru grupuri mari: 60% din construcția carcasei, 15% din echipamente, 10% din costurile de planificare, service și interne, 1% din problemele de proprietate și 14% sunt rezervate pentru prevenirea riscurilor. În 2020, costurile de construcție au fost estimate de Curtea de Conturi a Uniunii Europene la 10 miliarde de euro. În planul-cadru pentru infrastructură, Austria a alocat 2,5 miliarde de euro pentru proiectul Tunel de bază Brenner pentru perioada 2017-2022. Statul Tirol contribuie cu 190 de milioane de euro la costuri. Conform deciziei CIPE, Italia a aprobat 4,6 miliarde EUR în 2010. Brennerautobahn AG italiană își economisește o parte din veniturile de taxare pentru tunelul de bază din 1997 . Până la mijlocul anului 2013, acest lucru a dus la un total de 338 milioane de euro. Contribuția financiară italiană pentru al doilea lot de construcții se ridică la 638 milioane de euro. Astfel, finanțarea a fost asigurată de guvernele de la Viena și Roma.

Constructor BBT SE

Proprietarul clădirii tunelului de bază Brenner este „Galleria di Base del Brennero - Tunelul de bază Brenner BBT SE”. BBT SE este o corporație europeană de acțiuni și este deținută în proporție de 50% fiecare de Austria și Italia. Pe partea austriacă, ÖBB Infrastruktur AG este acționar unic. Filiala Tunnel Ferroviario del Brennero Holding AG (TFB) deține acțiunea italiană. TFB este deținut de Căile Ferate de Stat Italiene AG RFI (88,99%), Provincia Autonomă Bolzano (6,38%), Provincia Autonomă Trento (4,24%) și Provincia Verona (0,39%).

Rute de alimentare

Platforma coridorului Brenner

Ca parte a Platformei coridorului Brenner  (BCP), între statele Bavaria, Tirol, Tirolul de Sud, Trentino și Verona , cele trei ministere ale infrastructurii din Berlin, Viena și Roma, cele trei companii de operare DB , ÖBB și RFI împreună cu BBT SE prezidat de Uniunea Europeană în nouă propuneri de grupuri de lucru pentru îmbunătățirea situației traficului în zona München-Verona. În iulie 2008, fostul coordonator TEN Karel van Miert a prezentat un plan de acțiune corespunzător la Bruxelles . Grupurile de lucru iau în considerare, printre altele, optimizarea traseului existent, finanțarea încrucișată rutier-feroviar, investigarea zonei de trafic, relocarea traficului de mărfuri către căile ferate și organizarea corespunzătoare a terminalelor de încărcare.

Traseul de apropiere nordic

Sisteme feroviare în zona Innsbruck

Cochilia finisată a unei galerii pentru noua cale ferată Lower Inn Valley

Tunelul de bază Brenner are două căi de acces în nord, care rulează subteran cu câțiva kilometri înainte de a se alătura tunelului principal și trebuie, de asemenea, să fie construit în cursul construcției tunelului de bază Brenner. Un traseu duce de la gara principală Innsbruck am Bergisel subteran la tunel, celălalt este un traseu de ocolire de la Innsbruck . La opt kilometri de tunel, acesta este puțin mai lung decât ruta de legătură de la gara principală. Inclusiv acest lucru, tunelul de bază Brenner va fi cel mai lung tunel feroviar continuu din lume, la 62,7 km. Cu toate acestea, dacă căile de acces în varianta lungă Berg și Axentunnel sunt adăugate și la tunelul de bază al Gotardului , acesta ar fi din nou cel mai lung tunel din lume cu o lungime totală de 75 km - aceste două proiecte sunt suspendate în prezent și implementarea este nu este garantat.

Linia din Valea Innului de la Baumkirchen la Radfeld (joncțiunea Wörgl Radfeld) este acum pe patru căi, secțiunea Wörgl Radfeld prin Wörgl Kundl până la Terminalul Wörgl Sud (deocamdată) are trei căi, iar secțiunea Terminal Wörgl Sud până la Wörgl Central Stația are patru căi. Linia are, de asemenea, trei sau patru linii între Wörgl Kundl și Wörgl Hbf. În Wörgl Hbf linia către Salzburg sau Graz și Klagenfurt ( Giselabahn ca parte a Căii Ferate Australe de Vest ) se ramifică, motiv pentru care linia de la Wörgl prin Kufstein și Rosenheim la München este ușurată semnificativ. Odată cu punerea în funcțiune a noii secțiuni cu două căi Radfeld - Junction Wörgl Schaftenau - Brannenburg (procesul de aprobare este în curs de desfășurare), vor exista apoi până la șase șine paralele în zona Wörgl; Fiind cel mai mare nod feroviar cu o locație de tracțiune și ateliere, Wörgl va fi conectat la noua linie de ambele părți.

Abordarea nordică de la München la Innsbruck este de 165 km pe ruta Grafing - Rosenheim - Kufstein . Ideile de relocare a traficului pe distanțe lungi între München și Innsbruck pe o rută mai directă, de exemplu prin Garmisch-Partenkirchen , Mittenwald și Seefeld - inclusiv tunelul Wetterstein , tunelul Karwendel și insula cu dublă cale Mittenwald-Scharnitz - nu au fost urmărite, deși traseul Munchen Innsbruck ar putea fi astfel scurtat la 129 km.

Secțiunea dintre München și Grafing a fost, de asemenea, extinsă la patru șine pe partea germană , separând trenurile S-Bahn din München de traficul pe distanțe lungi . Acesta din urmă are o capacitate de 275 de trenuri pe zi. Rezultatul unui proces de participare din 2016, în care, ca și în alte părți, pozițiile au fost exprimate în general împotriva extinderii accesului nordic la Brenner, a fost anunțat la 13 aprilie 2021. Secțiunea lungă de 54 km urmează să se desprindă de ruta existentă în Ostermünchen și apoi să ruleze spre est de la Rosenheim la Schaftenau lângă Kufstein. 60% din traseu este subteran. Într-un nou studiu de fezabilitate, trebuie examinată legătura subterană a noii linii cu linia existentă la Niederaudorf.

Traseul de apropiere sudic

Intrarea sudică
Legendă de la Innsbruck Hbf Calea ferată Brenner din Brenner / Brennero Portalul sudic al tunelului de bază Brenner Franzensfeste / Fortezza De la Brennerbahn la Brixen / Bressanone Podul Eisack Brennerbahn Ieșiți spre Waidbruck / Ponte Gardena Conexiune la tunelul Kardaun Calea ferată Brenner din Bozen / Bolzano Calea ferată Brenner către Verona PN

Calea de acces sudică a BBT trebuie să aibă o lungime de 189 km și să se extindă de la portalul sudic al BBT în Franzensfeste până la Verona . Una dintre cele șapte secțiuni de construcție de la portalul sudic al tunelului până la Waidbruck a fost deja aprobată și urmează să fie finalizată împreună cu BBT. Se fac deja planuri concrete pentru ocolirea Bolzano , în timp ce faza de consultare pentru lotul de construcții Branzoll-Salurn a fost finalizată, iar traseul a fost introdus în planurile generale ale municipalităților în cauză.

Abordarea sudică este împărțită în patru loturi de construcții prioritare: Franzensfeste - Waidbruck, centura Bolzano, centura Trient și Rovereto și intrarea Verona. Celelalte secțiuni sunt Branzoll - Trient, Rovereto - Pescantina și Waidbruck - Blumau.

Construcția lotului 1 Franzensfeste - Waidbruck (22,5 km): În 2003 RFI a pregătit primul proiect preliminar, în 2015 proiectul definitiv, care a fost aprobat de CIPE în 2017. În 2019, RFI a ajuns la un acord cu municipalitățile din Valea Eisack, iar lotul de construcții a primit un raport EIM pozitiv de la Ministerul Mediului din Roma. Lucrările vor începe în 2020.

Construcția lotului 2 ocolire Bolzano (14 km): Provincia Autonomă Bolzano a identificat un coridor în cadrul căruia poate circula ruta din Unterlandul din Tirolul de Sud și a aprobat includerea proiectului în planurile de amenajare a terenurilor ale municipalităților în cauză.

Secțiunea 3: Ocolirea Trento și Rovereto (35,6 km): Un prim proiect creat de RFI în 2015 este în curs de examinare. Se așteaptă ca proiectul final să fie finalizat în 2021, lucrările să înceapă în 2025 și finalizate în 2032.

Intrarea lotului 4 Verona: Primul proiect preliminar datează din 2003. De atunci, au fost efectuate studii, au fost căutate rute alternative și optimizări și au fost elaborate proiecte preliminare suplimentare.

Cronologia rutelor de abordare

• Ca proiect TEN , extinderea orificiilor de admisie a fost decisă la 10 aprilie 1994. O declarație de principiu a fost semnată de Germania, Austria și Italia pentru a oferi căi de acces.
• În Austria, Brenner Eisenbahn  GmbH (BEG) a fost fondată în 1996 pentru a înființa infrastructura necesară și a efectuat lucrările de construcție în zona Kundl.
• Când acordul de principiu a fost semnat la 18 mai 2009, ministrul german al transporturilor de atunci, Wolfgang Tiefensee, a promis doar vag că „dacă este necesar” se va asigura că ruta Inntal va fi extinsă. Acest lucru va depinde de faptul dacă volumul de trafic a crescut de fapt semnificativ după implementarea BBT.
• În iunie 2012, ministrul german al transporturilor Peter Ramsauer a promis să extindă linia dintre Grafing și Kiefersfelden la patru căi. Costul traseului este estimat la peste 2,6 miliarde de euro, realizarea iminentă fiind discutabilă.
• În Austria, o a doua cale dublă a căii ferate Lower Inn Valley a fost deschisă pe 26 noiembrie 2012 pentru a ușura tronsonul Kundl - Baumkirchen . Această nouă cale ferată Lower Inn Valley circulă în subteran pentru aproximativ 34 km. A doua secțiune Brannenburg –Kundl este planificată. Acest proiect costă în total 2,4 miliarde de euro.

Rămâne controversat dacă această extindere își poate dezvolta întregul beneficiu împreună cu BBT sau dacă este justificată de suprapunerea axei Brenner existente cu traficul feroviar interior-austriac est-vest.

• În 2013, participarea cetățenilor la afluxul german a început în zona Rosenheim și există o rezistență masivă, în special în zona Kiefersfelden .

Opinii și voci critice

Unele inițiative cetățenești din Tirolul de Nord și de Sud sunt critice pentru tunelul de bază al Brennerului. Aceștia susțin că nu există garanții că traficul intens va fi deplasat de la drum la calea ferată și că tunelul nu se va transforma în ruine care arde bani și, ca primul și cel mai important pas, cer introducerea restricțiilor privind tranzitul rutier, de exemplu ca parte a unui schimb de tranzit alpin .

Într- un studiu publicat în mai 2006, Institutul pentru Economie și Logistică a Transporturilor de la Universitatea de Economie și Afaceri din Viena a ajuns la concluzia că proiectul Tunelului de bază Brenner s-a bazat pe ipoteze incorecte de trafic și estimări ale costurilor și că construcția nu ar avea ca rezultat orice schimbare a traficului de la drum la calea ferată. Viabilitatea economică dubioasă a proiectului slăbește poziția căii ferate în comparație cu drumul și retrage doar bani din proiecte de infrastructură mai sensibile, potrivit studiului realizat de Sebastian Kummer, Philipp Nagl și Jan-Philipp Schlaak. Hermann Knoflacher de la Universitatea de Tehnologie din Viena și - într-un studiu din iunie 2006 - consultanții din traficul din München Vieregg și Rössler și-au exprimat îngrijorări similare cu privire la viabilitatea economică a tunelului de bază Brenner . Într-o declarație privind acest studiu, Deutsche Bahn a fost de acord cu criticii proiectului.

Datorită funcționării mixte planificate a trenurilor de pasageri și marfă de mare viteză , performanța liniei atinge o limită fundamentală. Cu cât diferența de viteză este mai mare între cel mai rapid și cel mai lent, cu atât mai puține trenuri pot parcurge ruta pe oră. Prin urmare, o parte semnificativă a capacității liniei se pierde de la bun început. Analize mai recente ajung la concluzia că o recuperare a transportului feroviar de marfă (pe lângă măsurile organizatorice) ar necesita, de asemenea, infrastructuri separate pentru transportul de mărfuri și de călători de-a lungul celor mai importante axe principale.

Două grupuri de interese susțin construcția tunelului de bază Brenner: „Asociația pentru spațiul de viață pentru generații” din Austria și „Prietenii Brennerului” („Amici del Brennero”) în Italia.

Proiecte similare în Alpii Centrale

• Tunelul de bază Semmering (proiect austriac)
• Tunelul Koralm (proiect austriac)
• Tunelul de bază Mont Cenis (proiect franco-italian)
• Tunelul de bază Gotthard (proiect elvețian)

literatură

• Jutta Kußtatscher (Ed.): Tunnelblick. Tunelul de bază al Brennerului. Fapte - argumente - opinii . Studii Verlag, Innsbruck 2007, ISBN 978-3-7065-4499-3 .
• Gerd Millmann: Mormântul miliardelor de pe Brenner. În: Timpul . Nr. 15 din 3 aprilie 2008, p. 13 ( zeit.de ).
• Konrad Bergmeister : Tunelul de bază al Brennerului - habitate și căi de circulație. Tappeiner, Innsbruck 2008, ISBN 978-88-7073-456-0 .
• Helmut Petrovitsch: Principalul proiect al tunelului de bază al Brennerului. Tunel pe haldă . În: Eisenbahn Magazin . Nu. 10/2010 . Publicația Alba, Düsseldorf octombrie 2010, p. 24-27 . 
• Konrad Bergmeister: Tunelul de bază al Brennerului - Tunelul de bază al Brennerului - Galleria di Base del Brennero . Tappeiner, Bozen / Innsbruck 2011, ISBN 978-88-7073-587-1 .
• Sebastian Heinrich: Tunelul de bază al Brennerului se apropie din ce în ce mai mult . În: Mittelbayerische Zeitung . 2 august 2014 ( Mittelbayerische.de ). 
• Întreaga reglementare legală pentru ruta tunelului de bază Brenner - ruta Kufstein-Innsbruck-Brenner performantă. Versiune din 31 august 2015 ( ris.bka.gv.at ).

Link-uri web

• Pagina de pornire BBT SE
• Pagina principală a Observatorului OPET pentru mediu și siguranță la locul de muncă
• Grupul de acțiune Brennerbahn
• Ministerul Federal pentru Transporturi, Inovare și Tehnologie: Tunelul de Brenner - Toate materialele pentru proces, inclusiv evaluarea impactului asupra mediului (EIM)
• Comisia Europeană, Mobilitate și Transport: Coridorul rețelei coreene scandinave-mediteraneene - disponibil numai în limba engleză
• Tunelul de 11 USD, care conectează Scandinavia la Marea Mediterană, pe YouTube , 16 iunie 2021 (The B1M).

Dovezi individuale

1. ↑ BBT - Infofilmul tunelului de bază Brenner 2019 (DE). Adus pe 29 ianuarie 2020 (germană). 
2. ↑ ^{a b} prezentare generală a proiectului. Adus pe 29 ianuarie 2020 . 
3. ↑ https://bahnblogstelle.net/2021/05/22/brennerbasistunnel-wird-fruehstens-2032-ready/
4. ↑ Nu se preconizează că tunelul de bază Brenner va intra în funcțiune până în 2032. 21 mai 2021, accesat pe 23 mai 2021 . 
5. ↑ Fișă informativă. BBT SE, septembrie 2019, accesat pe 9 decembrie 2019 . 
6. ↑ ^{a b c} Raport asupra tunelului de bază Brenner. În: Eisenbahn-Revue International . Ediția 6/2004, p. 270.
7. ↑ Consiliul European: Reuniunea din 9-10 decembrie 1994 la Essen. Parlamentul European , accesat la 21 iunie 2021 . 
8. ↑ Anunțarea galeriei pilot pentru tunelul de bază Brenner . În: Eisenbahn-Revue International . Ediția 10/2005, p. 483.
9. ↑ ^{a b c} Stefan Menzel, Peter Thelen; alte surse necunoscute.
10. ↑ ^{a b c d} Am pierdut conexiunea. Ministrul transporturilor Ramsauer promite o extindere a liniei de cale ferată către tunelul Brenner. Conny Neumann în: Der Spiegel 29/2012, 16 aprilie 2012.
11. ↑ BBT devine realitate - Consiliul de Miniștri dă undă verde , tirol.orf.at, 11 aprilie 2012.
12. ^ Curierat: Tunelul de bază Brenner: Începutul construcției tunelului principal . Articolul din 19 martie 2015, accesat pe 21 martie 2015.
13. ^ Matthias Köpf: Jena politicii de transport . În: Süddeutsche Zeitung . bandă 72 , nr. 129 , 8 iunie 2016, p. R13 (inclusiv data sueddeutsche.de ). 
14. ↑ Matthias Köpf: Germania rămâne în urmă când vine vorba de tunelul de bază al Brennerului . În: Süddeutsche Zeitung . bandă 72 , nr. 129 , 7 iunie 2016, p. R14 ( sueddeutsche.de ). 
15. ↑ Obiecție la cel mai mare lot de construcție al tunelului de bază Brenner . În: Căile ferate Austria . Nu. 10 octombrie 2017, p. 488 . 
16. ↑ Tunelul de bază Brenner: Porr păstrează contractul pentru lotul de construcție Pfons. În: eurailpress.de. 12 iulie 2018. Adus 17 iulie 2018 . 
17. ↑ Tunelul de bază Brenner . În: Eisenbahn Magazin . Nu. 11 , 2017, p. 38 . 
18. ↑ Tunelul de bază Brenner: 100 de kilometri gata. 1 mai 2019, accesat 1 mai 2019 . 
19. ↑ Ultima mașină de forat tunel a început la tunelul de bază al Brennerului. În: Baublatt. 24 mai 2019, accesat pe 9 decembrie 2019 . 
20. ↑ BBT: intrarea în gara Innsbruck este gata. În: ORF Tirol. 5 septembrie 2019, accesat pe 9 decembrie 2019 . 
21. ↑ Jumătate din tunelul de bază Brenner excavat. 29 noiembrie 2019, accesat la 2 decembrie 2019 . 
22. ↑ Tunelul de bază al Brennerului: descoperire reușită în tunelul explorator. În: APA OTS. 6 iulie 2020, accesat pe 13 august 2020 . 
23. ↑ Plan general de integrare a OPET în by-pass-ul Innsbruck PDF salvat pe site-ul BMVIT. Adus pe 12 octombrie 2016.
24. ↑ BBT SE: broșură generală PDF salvată pe site-ul BBT SE. Adus la 11 octombrie 2016.
25. ↑ BBT SE: broșură generală PDF salvată pe site-ul web BBT SE, pp. 16-17. Adus la 11 octombrie 2016.
26. ↑ ^{a b} tunel de bază Brenner adoptat . În: Railway Gazette International . bandă 165 , nr. 5 , 2009, p. 7 . 
27. ↑ Jumătate din tunelul de bază Brenner excavat: construcția progresează conform planului. Adus la 11 aprilie 2020 . 
28. ↑ BBT: Lucrările de construcție au început în Sillschlucht. 4 august 2020, accesat pe 13 august 2020 . 
29. ↑ salini-impregilo.com
30. ↑ APA-OTS: Prima mașină de forat tunel la tunelul de bază Brenner crește viteza Comunicat de presă de la BBT SE din 26 septembrie 2015, accesat pe 17 octombrie 2016.
31. ↑ ^{a b} Progresul construcției. Compania de instalare BBT SE, accesată la 11 decembrie 2019 . 
32. ↑ Cel mai mare lot de construcție premiat la BBT-Bau. În: tirol.orf.at. 27 martie 2018, accesat la 28 octombrie 2020 . 
33. ↑ BBT-Gesellschaft reziliază contractul de construcție. În: tirol.orf.at. 28 octombrie 2020, accesat 28 octombrie 2020 . 
34. ^ Rezilierea contractului BBT: Porr vrea să dea în judecată. În: tirol.orf.at. 28 octombrie 2020, accesat 28 octombrie 2020 . 
35. ↑ BBT SE: Broșură pe zona proiectului Franzensfeste ( memento al originalului din 18 iunie 2016 în Internet Archive ) Info: Arhiva link - ul a fost introdus în mod automat și nu a fost încă verificată. Vă rugăm să verificați linkul original și arhivă conform instrucțiunilor și apoi eliminați această notificare. PDF accesat la 17 octombrie 2016. @ 1@ 2Șablon: Webachiv / IABot / www.bbt-se.com
36. ↑ Știrile comunității Vals PDF salvat pe site-ul comunității Vals, p. 9. Accesat pe 12 octombrie 2016.
37. ↑ Tunelul de bază Brenner ar putea servi ca furnizor de energie pentru Innsbruck . În: Austria Press Agency , 12 februarie 2021. Accesat la 1 martie 2021.
38. ↑ BBT SE: Finanțare ( Memento din 9 august 2016 în Arhiva Internet ) Site-ul companiei de instalare BBT SE. Adus la 8 august 2016.
39. ^ Helmut Petrovitsch: Tunel exploratoriu pentru tunelul de bază Brenner. În: Eisenbahn-Revue International . Ediția 8-9 / 2006, p. 396.
40. ↑ date cheie. Tabelul companiei de instalare BBT SE, accesat la 2 decembrie 2019 . 
41. ↑ Curtea de Conturi a UE critică construcția tunelului de bază Brenner. În: Știri Südtirol. Adus la 5 septembrie 2020 (germană). 
42. ↑ Finanțarea tunelului de bază Brenner este nesigur . În: Eisenbahn-Revue International . Nu. 7 , iulie 2013, p. 354 . 
43. ↑ BBT SE: compania de proiect , site-ul companiei de instalare BBT SE. Adus pe 9 decembrie 2019.
44. ↑ Foraj exploratoriu pentru a doua etapă de expansiune a noii căi ferate Lower Inn Valley . Brennernordzulauf.eu. 15 februarie 2017. Adus pe 14 noiembrie 2017.
45. ↑ Parlamentul statului bavarez, minutul plenar 12/51 (PDF), 6 mai 1992, accesat la 27 iulie 2019.
46. ↑ 20 octombrie 2015 - A început pregătirea procesului de selectare a traseului la intrarea nordică a Brennerului . Brennernordzulauf.eu. Adus la 13 mai 2016.
47. ↑ Patrick Guyton: Cel mai mare proiect de transport din Europa: O gaură imensă în munte . În: Ziarul cotidian: taz . 14 iunie 2019, ISSN  0931-9085 ( taz.de [accesat la 15 august 2019]). 
48. ↑ 13 aprilie 2021 - Varianta violet este în față: traseul este fix . Brennernordzulauf.eu. Adus la 14 aprilie 2021.
49. ↑ LPA / Thomas Ohnewein: ruta de alimentare BBT: LH Kompatscher este mulțumit de Da din Roma. Provincia autonomă Bolzano , 3 martie 2017, accesată la 14 noiembrie 2017 . 
50. ↑ LPA / FP: ruta de intrare BBT: LH Kompatscher este mulțumit de Da de la Roma. Provincia autonomă Bolzano , 21 februarie 2017, accesată la 14 noiembrie 2017 . 
51. ↑ Apropiere sudică a tunelului de bază Brenner. Grupul de acțiune Brennerbahn, accesat la 6 mai 2020 (germană). 
52. ↑ New Lower Inn Valley Railway: viteză mare și siguranță maximă. (PDF; 166 kB) (Nu mai este disponibil online.) ÖBB-Holding AG, 26 noiembrie 2012, arhivat din original la 30 septembrie 2013 ; Adus pe 27 noiembrie 2012 . 
53. ↑ Ultima șină a fost pusă. (Nu mai este disponibil online.) Tiroler Tageszeitung, 16 decembrie 2011, arhivat din original la 5 februarie 2013 ; Adus pe 27 noiembrie 2012 . 
54. ↑ Începe participarea publicului Rosenheim pentru conectarea la tunelul de bază Brenner. dpa, 23 ianuarie 2013, în Abendzeitung München online, vineri, 29 august 2014.
55. ↑ Raport în ARD / Tagesschau.de de la 1 iulie 2019: Brennerul nord al căii ferate: cinci rute posibile - și multe critici (accesat: 1 iulie 2019)
56. ^ ^{A b} Sebastian Kummer, Philipp Nagl, Jan-Philipp Schlaak: Despre eficiența proiectelor de construcție a infrastructurii feroviare folosind exemplul tunelului de bază Brenner. În: Journal of Transport Science. 2006, accesat la 2 februarie 2020 (paginile 6-21). 
57. ↑ Prelegere a prof. Knoflacher despre subiectul Tunelului de bază Brenner ( Memento din 21 decembrie 2011 în Arhiva Internet ), Sterzing, 17 aprilie 2007 (online la ivv.tuwien.ac.at)
58. ↑ mein district.at: Rastner: „Înființarea asociației a fost importantă și corectă” Articolul din 15 iunie 2011, accesat la 17 octombrie 2016.
59. ↑ Fondat grupul interparlamentar „Prietenii Brennerului” ( Memento din 17 octombrie 2016 în Arhiva Internet ) Comunicat de presă al Partidului Popular din Tirolul de Sud din 27 septembrie 2013, accesat pe 17 octombrie 2016.