Întârziator
Un retarder (din limba engleză retardul pentru „to întârziere“ sau „pentru a opri“, din latină retardare , să încetinească, să întârziere " ) este o fără uzură hidrodinamic ( de lucru cu lichid) sau electrodinamică de frână permanentă sau de ambreiaj , care este utilizat în principal în vehicule comerciale precum camioane sau autobuze .
Întârzieri hidrodinamice
Întârzietorii hidrodinamici funcționează cu ulei , dar uneori și cu apă, care este alimentată într-o carcasă a convertorului, dacă este necesar. Carcasa convertorului constă din două roți cu palete simetrică și opusă, un rotor conectat la trenul de acționare al vehiculului și un stator staționar . Rotorul accelerează fluidul furnizat, forța centrifugă îl împinge spre exterior. Datorită formei palelor rotorului, fluidul este direcționat în stator și înapoi din acesta, prin care frânează rotorul și ulterior arborele cardanic.
Energia cinetică este convertită în căldură prin frecare , care trebuie disipată din nou printr-un schimbător de căldură , de exemplu cu ajutorul circuitului de apă de răcire al motorului. Sistemul de întârziere este activat pneumatic printr-un control al aerului comprimat: Pentru a activa carcasa dispozitivului de întârziere este umplut cu fluidul de lucru dintr-un recipient de stocare, care este pompat automat înapoi atunci când presiunea este redusă de roțile cu palete.
Dezavantajul este că puterea de frânare depinde în mare măsură de viteza arborelui.
Întârziatul hidrodinamic a fost, printre altele. dezvoltat de compania Voith din Heidenheim an der Brenz . Când vine vorba de instalarea dispozitivului de întârziere, se face distincția între linie (integrată în trenul de acționare) și offline (atașată pe partea laterală a cutiei de viteze și care nu acționează direct pe arborele cardanic ).
Ambreiaj turbo retarder
Împreună cu Voith, Daimler a dezvoltat un ambreiaj hidrodinamic turbo-retarder VIAB ( sistem de pornire și frânare integrat fără uzură , care a fost instalat pentru prima dată în transportoarele grele Actros SLT și Arocs SLT (seria din 2014) . De asemenea, din aprilie 2015, producătorul de vehicule cu macara Manitowoc Company își echipează modelul GMK5250L ca echipament standard. Ambreiajul turbo-retarder combină pornirea și frânarea fără uzură într-un singur sistem. Este mai compact, mai ușor și mai puternic decât ambreiajele tradiționale de convertizor de cuplu sau transmisiile automate și nu se supraîncălzește în timpul manevrelor intensive off-road și la pornirea pe pante extreme cu un vehicul complet încărcat. Componenta funcționează cu ulei hidraulic și servește ca element de pornire, precum și în manevră de manevrare; un ambreiaj uscat normal în aceeași carcasă preia transmisia de putere în timpul conducerii normale. Ambreiajul turbo-retarder este folosit și pentru frânare. Întârzierea primară integrată a acestui ambreiaj are o putere maximă de 350 kW (476 CP) - în comparație: Puterea de frânare a motorului diesel de tip OM 473 este de maximum 475 kW (646 CP). Cu ajutorul ambreiajului turbo-retarder, tractoarele SLT Actros și Arocs pot trage o greutate brută combinată de până la 250 de tone chiar și pe înclinații de zece procente fără a supraîncărca ambreiajul.
Întârzieri electrodinamici
În dispozitivul de întârziere electrodinamic, cunoscut și sub numele de frână de curgere turbionară , frână Kloft sau Telma (după producător), două discuri de oțel ( rotoare ) care nu sunt magnetizate sunt conectate la arborele de acționare. În mijloc este statorul cu bobine magnetice . Dacă curentul este alimentat de conducător sau de un sistem automat prin acționarea continuă a întârziatorului, câmpurile magnetice sunt generate de bobine , care pătrund în rotoare. Curenții turbionari induși în rotoare generează câmpuri magnetice opuse care provoacă efectul de frânare. Căldura rezultată este eliberată în aerul ambiant prin discurile rotorului ventilate intern. Întârzietorii electrodinamici funcționează fără contact, au o uzură redusă și, prin urmare , nu necesită întreținere .
serviciu
Funcționarea unui retarder variază foarte mult în funcție de tipul de vehicul. De regulă, există un alt comutator al coloanei de direcție lângă pârghia indicatorului de pe volan, cu ajutorul căruia pot fi apelate 2 până la 6 niveluri de frână. Dacă este disponibil, regulatorul de viteză este de asemenea acționat cu această manetă . Retardatoarele modernizate au adesea pârghii așezate liber pe tabloul de bord. La acționarea dispozitivului de întârziere folosind astfel de pârghii suplimentare, trebuie remarcat faptul că luminile de frână ale vehiculului nu sunt întotdeauna activate. Manevrele de frânare puternice prin intermediul unui dispozitiv de întârziere - ceea ce acest lucru face cu siguranță - ar trebui apoi evitate. A reglementat activarea lămpilor de frână în utilizarea frânelor auxiliare, cum ar fi retarderele, în § 53 (2) StVZO , atunci poate fi aprinsă lumina de frână, dar nu trebuie neapărat.
De asemenea, trebuie remarcat faptul că dispozitivul de întârziere - ca și alte frâne permanente - afectează doar axele individuale ale unui vehicul sau ale unei combinații de vehicule, ceea ce poate avea un efect negativ asupra frânării și comportamentului benzii, în special în condiții de drum nefavorabile (zăpadă, drumuri alunecoase). Prin urmare, axele pot fi oprite separat.
În autobuzele publice cu transmisie automată, de exemplu, dispozitivul de întârziere este conectat în amonte de frâna de serviciu și, prin urmare, este acționat prin intermediul frânei cu picior; deseori lipsește o manetă manuală. Într-o primă etapă, numai frânele de întârziere; frâna de serviciu mecanică are efect numai atunci când frânele sunt acționate mai puternic.
Vezi si
literatură
- Tehnologia vehiculelor comerciale , pagina 226. Vieweg + Teubner Verlag 2008, ISBN 978-3-8348-0374-0
Link-uri web
Dovezi individuale
- ↑ A se vedea în acest sens: Tehnologia vehiculelor utilitare , pagina 226. Vieweg + Teubner Verlag 2008, ISBN 978-3-8348-0374-0