Calea Ferată Elvețiană de Nord-Est
Calea Ferată Elvețiană de Nord-Est | |
---|---|
forma legala | corporație |
fondator | 1 iulie 1853 |
rezoluţie | 1 ianuarie 1902 |
Motivul dizolvării | naționalizat în SBB a crescut |
Scaun | Seebach lângă Zurich |
management | Alfred Escher |
Ramură | Trafic feroviar și naval |
Podul Iron Thur construit în 1856/57 pe
linia de la Winterthur la Schaffhausen, deschis la 15 aprilie 1857 (1857) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Căile Ferate Elvețiene de Nord-Est 1871–1874 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Northeastern Feroviar elvețian (ONB) a fost o companie de căi ferate din Elveția . De asemenea, a operat transportul maritim pe lacul Constance și lacul Zurich . A fost cea mai mare companie feroviară elvețiană până când căile ferate elvețiene din vest au fuzionat pentru a forma calea ferată Jura-Simplon (JS) în 1890/91.
istorie
Construirea rețelei principale
Calea Ferată Elvețiană de Nord-Est a fost creată la 1 iulie 1853 prin fuziunea Căii Ferate Elvețiene de Nord (SNB), mai cunoscută sub numele de „ Spaniol-Brötli-Baie ”, și Calea Ferată Zurich-Lacul Constanța . Continuarea planificată inițial a liniei nordice de la Baden la Basel a eșuat inițial din cauza diferitelor interese ale cantonelor Zurich , Aargau și Basel .
Principalul inițiator al fuziunii a fost Alfred Escher din Zurich , care anterior a condus Zurich-Bodenseebahn. El a susținut finanțarea căilor ferate prin investitori privați, mai degrabă decât prin bani publici. Pentru a acoperi cerințele mari de capital ale căilor ferate, el a sugerat înființarea Schweizerische Kreditanstalt .
NOB s-a străduit să stabilească conexiuni în străinătate pentru traficul de marfă. Mai întâi a reușit să realizeze legătura directă dintre Zurich și Lacul Constance . Acest lucru este făcut directă concurent al celor elvețieni Unite căi ferate (VSB) , cu sediul în St. Gallen . Venind de la Romanshorn , NOB a deschis prima linie către Winterthur pe 16 mai 1855 . Conexiunea ulterioară Zurich - Winterthur a fost deschisă în două etape la 27 decembrie 1855 de la Winterthur la Oerlikon și la 26 iunie 1856 la Zurich, unde exista o legătură cu fosta linie nordică existentă de la Zurich la Baden. Datorită NOB, satul liniștit Romanshorn a devenit unul dintre cele mai importante centre de trafic din Elveția de Est. În 1855, NOB a început transportul pe lacul Constance. În 1869 a fost stabilit serviciul de feribot între Romanshorn și Friedrichshafen ( Germania ). Extinderea a dus deja la extinderea facilităților feroviare în cadrul NOB și la construirea celui mai mare port al lacului Constance - măsurat pe suprafață - pentru care banca de pe lacul Constance a trebuit să fie special umplută.
În 1856, NOB a finalizat linia de cale ferată Winterthur - Schaffhausen , care a fost începută de Rheinfallbahn și care a intrat în funcțiune la 16 aprilie 1857. Fosta linie de cale ferată nordică între Zurich și Baden a fost extinsă spre vest. De la linia de cale ferată Baden - Aarau , tronsonul de la Baden la Brugg cu podul peste Reuss a fost deschis pe 29 septembrie 1856 . La 15 mai 1858, restul conexiunii a urmat până la Aarau , unde în Wöschnau, pe granița cantonului Aarau - Solothurn , rețeaua NOB a întâlnit cea a Căii Ferate Centrale Elvețiene (SCB) și Zurich a fost conectată la Basel.
La 18 august 1859, NOB a reușit să stabilească o legătură directă cu alte țări prin deschiderea liniei Turgi - Waldshut . Aceasta a creat rețeaua principală a Căii Ferate de Nord-Est. Cea mai importantă poartă nordică către Elveția, și anume Basel, a fost asigurată de SCB. Traficul de marfă a fost și a rămas cea mai importantă zonă de afaceri a NOB, care inițial s-a bucurat de o rentabilitate bună.
NOB a fost implicat în alte companii feroviare. După Ostwestbahn elvețian (OWB) cu o conexiune de la La Neuveville prin Berna - Lucerna la Zurich a eșuat, NOB a fondat Zurich-Zug-Lucerna Railway (ZZL) , împreună cu cantoanele Zurich, Zug și Lucerna în 1861 și a construit secțiunea terminat până la 1 iunie 1864.
La fel ca alte companii feroviare de la acea vreme, NOB a căutat să maximizeze profiturile pentru bancherii privați pe termen scurt . Aceștia au ocupat un loc în conducere și în consiliul de administrație pentru a-și asigura profiturile. Drepturile celorlalți acționari au fost anulate prin intermediul acțiunilor ordinare . Prin exercitarea unei influențe politice, aceștia au asigurat scutiri și subvenții fiscale . Alfred Escher a fost nu numai președinte al consiliului de administrație al NOB și președinte al consiliului de administrație al Kreditanstalt , ci și consilier guvernamental din Zurich și consilier național timp de 34 de ani . Întreținerea a fost neglijată și substanța companiei feroviare a fost subminată. Primele simptome ale crizei au apărut încă din 1857 și s-au agravat în 1867.
Criza feroviară
Comportamentul baronilor feroviari din Zurich a însemnat că, din 1872, Căile Ferate Naționale Elvețiene (SNB) au încercat să concureze cu companiile feroviare existente, cu o a doua conexiune feroviară între Lacul Geneva și Lacul Constance. Ca măsură de apărare, NOB și SCB au extins rețeaua existentă între 1873 și 1882. Cele două companii au fondat Aargauische Südbahn și Bözbergbahn în proporții egale . Primul a construit și a deschis între 1873 și 1882 linia Rupperswil - Immensee cu linia de sucursală de la Hendschiken la Brugg, care conecta rețeaua NOB și SCB cu calea ferată Gotthard, care a fost deschisă în 1882 . Bözbergbahn operat de NOB a deschis linia Brugg - Pratteln în 1875 , creând o legătură directă de la Zurich la Basel împreună cu liniile NOB și SCB existente.
În plus, sub noul președinte Friedrich Peyer în curte , NOB a încercat să elimine în prealabil concurența prin accelerarea extinderii propriei rețele. A asigurat concesii pentru diverse linii de cale ferată și a luat angajamente cu cantonele și comitetele fondatoare pentru construirea acestor linii neprofitabile. Pentru a face acest lucru, NOB a trebuit să strângă capital exterior, ceea ce a dus la o datorie masivă. Dificultățile financiare au adus NOB la marginea prăpastiei. Construcția malului drept Zurich Lake Line , care a început în 1873, a trebuit oprită din cauza crizei financiare. Cu toate acestea, importantul traseu de pe malul stâng până la Ziegelbrücke a fost deschis în 1875. După 1877, NOB nu a putut plăti dividende ani de zile. Prețul de piață al acțiunilor sa prăbușit de la 670 de franci în 1871, 53 franci pe an 1879th O anchetă comandată de Adunarea Generală a constatat erori grave în guvernanța corporativă.
La 2 martie 1877, ONB a cerut Consiliului Federal să-l elibereze de angajamentele de construcție pe care le-a luat. La 14 februarie 1878, Adunarea Federală a confirmat un acord că obligațiile de construcție au fost menținute, dar au fost amânate până la reabilitarea financiară a NOB. Perioada de construcție a așa-numitelor linii moratorii Thalwil - Zug , Etzwilen - Schaffhausen , Bülach - Schaffhausen , Koblenz - Stein , Dielsdorf - Niederweningen și malul drept al Zürichseebahn a fost extinsă. Într- un acord cu Cantonul Glarus, finalizarea construcției rutei Glarus - Linthal a fost stabilită pentru 1 mai 1879. Plata dividendelor pentru 1880-1883 a fost suspendată. La 25 octombrie 1887, Consiliul Federal a instruit ONB-ul să înceapă construirea malului drept al Zürichseebahn. La 27 iunie 1888, au fost stabilite datele de finalizare a liniilor moratorii rămase.
Proiectul rival ruinos al căii ferate naționale sa încheiat cu falimentul . Orașele și municipalitățile implicate au suferit datoria de zeci de ani. La 1 octombrie 1880, NOB a preluat rețeaua de rute a rivalului său pentru o fracțiune din costurile de construcție. Secțiunea Zofingen - Suhr a fost revândută către SCB.
Recuperare și naționalizare
După 1880, situația NOB s-a îmbunătățit încet din nou. Creșterea traficului a dus la extinderea stațiilor și la achiziționarea de material rulant suplimentar. După moartea lui Alfred Escher în 1882, Adolf Guyer-Zeller a condus NOB.
Criza feroviară a determinat mulți acționari locali să-și vândă documentele către acționarii principali străini. Acțiunile feroviare au jucat un rol major în speculațiile de pe piața de valori . Un grup financiar finanțat de Adolf Guyer a reușit să obțină majoritatea voturilor la adunarea generală , a votat conducerea și a înlocuit-o cu oameni docili.
Marea majoritate a acțiunilor erau în mâini străine, iar majoritatea obligațiunilor erau deținute de proprietari elvețieni. Rata dobânzii pentru obligațiunile feroviare solide elvețiene era de 4% la acea vreme. Pentru a crește randamentul acțiunilor, obligațiunile au fost convertite în obligațiuni cu o rată a dobânzii de 3½%. Acest lucru a redus povara dobânzii companiei și a sporit profiturile.
La 8 ianuarie 1885, trenul a mers la Winterthur - Zurich, după ce a transmis un semnal închis către un de la Wettingen la următorul tren. Trenul de la Wettingen a fost împins înapoi de la stația Seebach peste intersecția de pe drumul deschis pentru a continua înainte în direcția Zurich. Accidentul s-a soldat cu șapte răniți și daune materiale importante. La 30 mai 1898, un tren de călători NOB a zburat peste un grup de angajați ai căii ferate Centralbahn care fuseseră ocupați cu lucrările de cale ferată la ieșirea sudică a Gütschtunnel de lângă Lucerna. Șapte lucrători feroviari au fost uciși instantaneu și patru răniți grav. La 4 iunie 1899, în timpul accidentului feroviar din Aarau, trenul expres de noapte Zurich - Geneva al NOB a trecut de punctul de oprire desemnat și a lovit două locomotive staționare pe calea ferată centrală. Accidentul a lăsat doi morți și trei răniți grav.
Cererile muncitorilor feroviari pentru reglementări ale muncii și salarii, pe care celelalte căi ferate private le-au respectat în 1896, au întâmpinat rezistență din partea NOB orientată spre profit. Așa că s-a ajuns la conflictul de muncă al personalului NOB în 1897. La Zurich, mase de călători s-au înscris în cartea plângerilor. Uneori laptele se epuiza. Cei 5000 de angajați și-au putut îndeplini cererile după o grevă de 41 de ore. Conflictul de muncă de la ONB a contribuit la adoptarea referendumului din 1898, cu care s-a decis naționalizarea celor mai mari căi ferate private.
La 1 ianuarie 1902, NOB cu o rețea de rute de 853 km, inclusiv flota Swiss Lake Constance, a devenit proprietatea Căilor Ferate Federale Elvețiene (SBB).
Companiile de transport maritim
Transportul maritim a reprezentat continuarea naturală a liniilor de cale ferată care se termină la lacuri. Transportul de călători a fost posibil fără dificultăți. Transportul mărfurilor, pe de altă parte, a fost mult mai complicat și mai scump, deoarece bunurile trebuiau reîncărcate de două ori.
Lacul Constance
Lacul Constance a fost cea mai importantă rută comercială pentru traficul dintre Elveția și Germania. Rinul a devenit navigabil doar până la Basel în 1904. În 1855, NOB a început transportul maritim pe lacul Constance cu vaporizatoarele cu punte lină „Thurgau” și „ Stadt Zürich ” . La 1 ianuarie 1857, NOB a fuzionat cu Schweizerische Dampfboot-Aktiengesellschaft pentru Rin și Lacul Constance . A fost fondată la Schaffhausen în 1850 ca o companie cantonală și în următorii patru ani a pus în funcțiune navele cu aburi „Stadt Schaffhausen”, „Rhein”, „Stadt St. Gallen” și „Bodan”. În 1863, operațiunile navelor pe Rin au fost oprite, iar cele patru nave cu aburi s-au mutat la Romanshorn.
La 11 martie 1861, vaporul „Stadt Zürich” a lovit și a scufundat vaporul bavarez „ Ludwig ” într-o furtună . Trei persoane au supraviețuit, 13 au fost uciși. La 12 februarie 1864, vaporul bavarez „ Jura ” a fost, de asemenea, lovit și scufundat de „Orașul Zurich”.
Pentru a evita reîncărcarea mărfurilor, administrația navelor cu aburi din Bavaria și Württemberg a decis în 1867, împreună cu NOB, transportul vagoanelor de cale ferată cu nave de traiectorie . Un feribot cu aburi „ Dampftrajekt I ” a fost folosit pe ruta Friedrichshafen - Romanshorn . Acest feribot, care are peste 70 de metri lungime, ar putea găzdui 18 vagoane de marfă, dar a consumat cărbune oribil. A fost retras și anulat încă din 1882. Un al doilea feribot „ Dampftrajekt II ” a început să funcționeze în 1874 între Lindau și Romanshorn.
În 1884, vaporul cu punte lină „Stadt Zürich” a fost transformat într-un vapor cu jumătate de salon „Zürich”. În 1887, NOB a pus în funcțiune noua construită barcă cu aburi „Helvetia III”, care a provocat senzație cu arcul tăietor și prosoape . În 1892, vaporul cu jumătate de salon „Säntis” a înlocuit „Orașul Schaffhausen”. În 1897 vaporul cu jumătate de salon „St. Gotthard ”, care a înlocuit nava cu punte lină„ Stadt St. Gallen ”.
În 1902, odată cu naționalizarea NOB, întreaga operațiune de transport maritim a fost transferată Căilor Ferate Federale Elvețiene (SBB).
Lacul Zurich
În 1864 s-a înființat banca stângă a companiei de vapoare cu sediul în Horgen . În 1868 a fuzionat cu vechea Zürichsee-Walensee-Gesellschaft AG pentru a forma compania de vapoare cu aburi pentru Lacul Zürich . Cu puțin înainte de începerea Zurichseebahn pe malul stâng , NOB a preluat întreaga flotă în 1875. NOB a restricționat imediat traficul, astfel încât s-au format companii concurente. Când calea ferată Zurich - Meilen - Rapperswil a început să funcționeze în 1894, numărul navelor „ Helvetia ”, „Concordia”, „Lukmanier” și „St. Gotthard ”,„ Taube ”și„ Schwalbe ”au scăzut.
Când NOB a fost naționalizată în 1903, operațiunile navelor au fost externalizate. Întregul trafic de transport public a fost reunit în Zürcher Dampfboot-Aktiengesellschaft (ZDG) în 1902 . Vaporizatoarele cu roți și șurub preluate de NOB au fost înlocuite cu nave mai moderne, cu excepția „Helvetiei”.
Traficul de feribot pe lacul Zurich a durat doar puțin timp. În 1885 NOB a creat unul fără nume de la Escher, Wyss & Cie. traiectorie construită pusă în funcțiune. Traficul de la portul de transbordare Wollishofen de pe malul stâng până la Uetikon pe malul drept a deservit aproape exclusiv fabrica de produse chimice situată acolo . Odată cu deschiderea malului drept al Zürichseebahn în toamna anului 1894, traficul a fost oprit.
„ Helvetia ” a fost pusă în funcțiune în 1875
Rețea de rute
Calea ferată elvețiană de nord-est și calea ferată Bözberg 1897–1901 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Nu. | Cale ferata | Secțiunea traseului | deschidere | Piesa dubla | cometariu | lungime |
---|---|---|---|---|---|---|
1. | Zurich - Turgi –Aarau –Wöschnau | Zurich - Baden | 9 august 1847 | 1861 | Construit de Swiss Northern Railway (SNB), preluat la 1 iulie 1853 | 49,551 km |
Baden - Turgi | 29 septembrie 1856 | |||||
Turgi - Brugg | 1862 | |||||
Brugg– Aarau | 15 mai 1858 | |||||
Aarau– Wöschnau | 16 iulie 1872 | în conexiunea Wöschnau la Centralbahn (SCB) | ||||
2. | Zurich - Winterthur - Romanshorn | Zurich– Oerlikon | 26 iunie 1856 | 30 mai 1860 | planificat de Zurich-Bodenseebahn , preluat la 1 iulie 1853 | 82,538 km |
Oerlikon– Wallisellen | 27 decembrie 1855 | |||||
Wallisellen– Effretikon | 1861 | |||||
Effretikon– Winterthur | 1862 | |||||
Winterthur– Romanshorn | 16 mai 1855 | - | ||||
3. | Linia mării | Romanshorn– Rorschach | 15 octombrie 1869 | - | Rorschach Hafen - Rorschach: linie paralelă cu Căile Ferate Elvețiene Unite (VSB) | 33.292 km |
Romanshorn - Kreuzlingen - frontiera de stat (- Constance ) | 1 iulie 1871 | |||||
Al 4-lea | Căile ferate Rhine Winterthur - Neuhausen - Schaffhausen | 16 aprilie 1857 | - | planificat de Rheinfallbahn, preluat la 4 noiembrie 1856 | 30,380 km | |
5. | Turgi - Koblenz - frontiera de stat (- Waldshut ) | 18 august 1859 | - | din mijlocul podului Rinului, proprietatea Căilor Ferate de Stat din Baden (BadStB) | 15,509 km | |
Al 6-lea | Malul stâng Zürichseebahn Zürich– Ziegelbrücke | Zurich– Wiedikon | 20 septembrie 1875 | 27 mai 1897 | 55,824 km | |
Wiedikon– Thalwil | 1 iunie 1896 | |||||
Thalwil - pod de cărămidă | - | |||||
Al 7-lea | Podul de cărămidă - Linthal | Podul de cărămidă - Näfels | - | Näfels - ruta Glarus deținută de VSB, partajată de NOB | 19,688 km | |
Glarus - Linthal | 1 iunie 1879 | |||||
A 8-a. | Winterthur - Bülach - Eglisau - Koblenz | Winterthur - Bülach | 1 august 1876 | - | 47.170 km | |
Bülach– Eglisau | 1 iunie 1897 | O parte a traseului Zurich - Bülach - Schaffhausen | ||||
Eglisau– Koblenz | - | |||||
9. | (Zurich-) Oerlikon - Oberglatt - Bülach | 1 mai 1865 | - | construit de Bülach-Regensberg-Bahn (BR), preluat la 1 ianuarie 1877 | 15.945 km | |
10. | Wehntalbahn | Oberglatt - Dielsdorf | - | 10.750 km | ||
Dielsdorf - Niederweningen | 12 august 1891 | |||||
11. | Calea ferată Bülach-Baden Niederglatt - Otelfingen - Wettingen | 1 octombrie 1877 | - | 18.293 km | ||
Al 12-lea | Winterthur - Etzwilen –Singen | 17 iulie 1875 | - | construit de Căile Ferate Naționale Elvețiene (BNS), preluat la 1 octombrie 1880 | 43.961 km | |
13. | Etzwilen - Emmishofen - Konstanz și Emmishofen - Kreuzlingen | - | 30,099 km | |||
14 | Effretikon - Kloten - Oerlikon - Seebach - Otelfingen (–Wettingen) | 15 octombrie 1877 | - | construit de calea ferată națională (cu linie paralelă Otelfingen - Wettingen la NOB), preluată de NOB la 1 iunie 1880; 2. Pista Otelfingen - Wettingen demontată în 1882. | 27,207 km | |
15 | Wettingen - Lenzburg - Suhr | Wettingen - Baden Upper Town | - | Construit de Nationalbahn, preluat la 1 iunie 1880 | 23.249 km | |
Orașul superior Baden - Suhr | 6 septembrie 1877 | |||||
16. | Suhr-Aarau | construit de Nationalbahn, preluat de NOB împreună cu SCB la 1 iunie 1880 | 1,752 km | |||
17 | Bischofszellerbahn Sulgen - Gossau | 1 februarie 1876 | - | construit de Bischofszellerbahn (SG), preluat la 1 august 1885 | 22,670 km | |
18 | Effretikon - Wetzikon - Hinwil | 17 august 1876 | - | construit de compania feroviară Effretikon - Pfäffikon - Hinwil (EH), preluat la 1 ianuarie 1886 | 22,157 km | |
19 | Zurich Altstetten - Kollermühle - Zug și Kollermühle - Underground (–Luzern) | 1 iunie 1864 | - | construit de Zurich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL), preluat la 1 ianuarie 1892 | 62.550 km | |
20 | Malul drept Zürichseebahn Zürich– Rapperswil | Stadelhofen- Rapperswil | 15 martie 1894 | - | 34,359 km | |
Zurich - Stadelhofen | 1 octombrie 1894 | |||||
21. | Etzwilen - Schaffhausen | Etzwilen– Feuerthalen | 1 noiembrie 1894 | - | 16.248 km | |
Feuerthalen - Schaffhausen | 2 aprilie 1895 | |||||
22 | (Bülach-) Eglisau - Neuhausen (-Schaffhausen) | 1 iunie 1897 | - | între Rafz și Neuhausen peste teritoriul german | 16.248 km | |
23 | Thalwil - Zug | 1 iunie 1897 | - | Continuarea Zug - Arth-Goldau , deschisă în același timp, aparținea Căii Ferate Gotthard (GB). | 17,049 km | |
Total (1901) | 94,202 km (14%) | 697,453 km | ||||
Linii operate împreună cu alte căi ferate: | ||||||
1. | Bözbergbahn (BöB) | Pratteln - Stein-Säckingen | 2 august 1875 | 24 martie 1895 | NOB și SCB (operat de NOB) | 47.970 km |
Stein-Säckingen-Brugg | - | |||||
Stein-Säckingen-Koblenz | 1 august 1892 | 25,501 km | ||||
Total (190) | 21,40 km (29%) | 73,471 km | ||||
2. | Aargauische Südbahn (ASB) Rupperswil - Hendschiken - Wohlen - Immensee și Brugg -Hendschiken | 1874-1882 | - | NOB și SCB (operat de SCB) | 57,472 km | |
3. | Calea ferată Wohlen-Bremgarten (WB) | 1 septembrie 1876 | - | NOB, SCB și municipiul Bremgarten (operat de SCB) | 6,620 km |
Benzi dobândite
Companie feroviară | Secțiunea traseului | deschidere | lungime | cometariu | Participarea NOB | prelua |
---|---|---|---|---|---|---|
Railway Northern Swiss (SNB) | Linia de cale ferată Zurich - Baden | 9 august 1847 | 22,53 km | - | 1 iulie 1853 | |
Zurich-Bodenseebahn (ZBB) | Zurich - Winterthur - Romanshorn | (18 mai 1855) | 82,54 km | Preluare înainte de începerea operațiunilor | - | 1 iulie 1853 |
Calea ferată Rhine Falls | Winterthur - Schaffhausen | (16 aprilie 1857) | 30,38 km | Preluare înainte de începerea operațiunilor | - | 4 noiembrie 1856 |
Calea ferată Bülach-Regensberg (BR) | Oerlikon - Oberglatt - Bülach / Dielsdorf | 1 mai 1865 | 20,30 km | Operare de către NOB | Obligațiuni 0,6 milioane CHF (33%) | 1 ianuarie 1877 |
Bischofszellerbahn (SG) | Sulgen - Gossau | 1 februarie 1876 | 22,67 km | Operare de către NOB | 0,3 milioane CHF acțiuni (19%) | 1 august 1885 |
Calea ferată Effretikon-Wetzikon-Hinwil (EH) | Effretikon - Hinwil | 17 august 1876 | 22,67 km | Operațiune de către NOB, faliment în 1885 | 0,5 milioane CHF acțiuni (20%) | 1 ianuarie 1886 |
Calea ferată Zurich-Zug-Lucerna (ZZL) | Zurich Altstaetten-Koller moră tren / subsol (-Luzern) | 1 iunie 1864 | 62,55 km | Operare de către NOB | 6 milioane de acțiuni CHF (50%) | 1 ianuarie 1892 |
Stoc rulant
De la 1859, NOB desemnat locomotive cu Capitals: Serie A au fost rapid -lokomotiven, Seria B de pasageri -lokomotiven, seria C marfă -lokomotiven și Seria D locomotive cisternă . Ed 2/2 achiziționat pentru funcționarea Wädenswil-Einsiedeln-Bahn s-a numit seria E și mașinile preluate de Nationalbahn s-au numit seria F. Împărțirea claselor după livrare s-a făcut cu cifre romane I-VI. Începând din 1887, locomotivele au fost desemnate în conformitate cu sistemul care este uniform în toată Elveția .
Următoarele locomotive erau disponibile pentru NOB. Denumirea valabilă din 1902 este prezentată între paranteze.
Seria din 1873 |
Seria din 1887 |
NOB nr. până în 1879 |
NOB nr. 1879-1895 |
NOB nr. 1895-1902 |
SBB nr. din 1902 |
număr | Anul construcției | Producător | Alinierea rotilor | aruncat | imagine |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
AI | - ( A 2/4 ) | 15-17 | - | - | - | Al 4-lea | 1856 | Maffei | 2 B | 1876 | |
A II | 31 | 1861 | Escher Wyss | ||||||||
A III | - ( C 2/2 ) | 40-45 | 111-116 | - | - | Al 6-lea | 1864 | Maffei | B. | (1877–1884 convertit în C II) | |
până în 1879: A IV apoi: A |
B2T ( C 2/2 ) | 60-65 | 1-6 | - | - | Al 6-lea | 1870 | Schwartzkopff | B. | 1886-1890 | |
B2T (C 2/2) | 66-70 | 7-11 | 207-211 | 2151-2155 | 5 | 1872 | Krauss | 1904-17 | |||
103-140 | 12-49 | 212-249 | 2156-2193 | 38 | 1874-76 | Esslingen | 1904-17 | ||||
- | A3T (B 3/4) | - | 71-88 | 171-192 | 1431-1452 | 22 | 1886-1895 | SLM | 1'C | 1917-1932 | |
- | A2T ( A 2/4 ) | - | - | 101-120 | 151-170 | 20 | 1898-1901 | SLM | 2 B | 1917-1925 | |
(Replica SBB) | 171-200 | 30 | 1902-06 | 1924-1925 | |||||||
până în 1879: B I apoi: B |
A2T ( B 2/4 ) | 5-10 | 51-56 | - | - | 16- | 1854 | Maffei | 2 B | 1886-1893 | |
până în 1879: B II apoi: B |
13-14 | 57-58 | - | 1856 | 1887, 1890 | ||||||
până în 1879: B III apoi: B |
19-20 | 59-60 | - | 1856 | Escher Wyss | 1889, 1893 | |||||
B IV | - (B 2/3) | 21-22 | - | - | - | 2 | 1856 | Kessler | 1'B | 1873-1874 | |
până în 1879: B V apoi: B |
A2T ( B 2/4 ) | 23-24, 27-28 | 61-64 | - | - | 16 | 1857 | Maffei | 2 B | 1885-1893 | |
până în 1879: B VI apoi: B |
32-33 | 65-66 | 98-99 | 1861-62 | 1903, 1902 | ||||||
- | A2T (B 2/3) | - | 51'-66 ', 67-70 | 51-80 | 1161-1190 | 30 | 1892-96 | SLM | 1'B | 1914-1927 | |
C I | C2T ( D 2/4 ) | 11-12, 18 | 101-103 | 351 | - | 3 | 1854-56 | Maffei | 2 B | 1885-1902 | |
până în 1879: C II apoi și: C I |
25-26, 29-30 | 104-107 | 352-354 | Al 4-lea | 1857 | 1887-1903 | |||||
C2T ( D 2/2 ) | 40-45 | 111-116 | 355-360 | 3094-3099 | Al 6-lea | 1877–1884 convertit din A III | B. | 1905-1906 | |||
C III | - ( D 2/2 ) | 34-39 | - | - | - | Al 6-lea | 1861-63 | Escher Wyss | B. | 1876-1878 | |
până în 1879: C IV apoi: C II |
până în 1892: C3T apoi: B3T ( C 3/3 ) |
50-55 | 121-126 | - | - | Al 6-lea | 1867 | Web | C. | 1892-1893 | |
79-96, 161-166 | 127-150 | 327-350 | 2425-2448 | 26 | 1875-76 | Esslingen | 1908-1916 | ||||
- | 151-154 | 323-326 | 2421-2424 | Al 4-lea | 1889 | SLM | 1916 | ||||
- | C3T ( D 3/3 ) | - | 161-172 | 361-376 | 3401-3416 | 16 | 1891-95 | SLM | C. | 1911-1923 | |
- | - | 377-394 | 3601-3618 | 18 | 1897-1900 | 1925-1927 | |||||
(Replica SBB) | 3619-3624 | Al 6-lea | 1902 | 1927 | |||||||
din 1864: D I | - ( D 1/3 ) | 1 | - | - | - | 2 | 1847 | Kessler | 2'A | (Transformat în D I A în 1866) | |
2 | 1868 | ||||||||||
D I A | - ( E 2/2 ) | 201 | 201 | - | - | 1 | 1866 reconstruit din D I Nr | B. | 1882 | ||
din 1864: D II | - ( D 2/4 ) | 3-4 | - | - | - | 2 | 1847 | Kessler | 2 B | 1868 | |
inițial: E / D I B până în 1875: D III apoi: D I |
- ( E 2/2 ) | 46-49 | 202-205 | - | - | Al 4-lea | 1865 | NOB | B. | 1882 | |
până în 1875: D IV până în 1879: D II apoi: D |
E 2 ( E 2/2 ) | 56-59 | 211-214 | 411-414 | 8071-8074 | Al 4-lea | 1868 | 1907-1911 | |||
71-78, 97-102 | 215-225, 231-233 | 415-425, 431-433 | 8075-8088 | 14 | 1873-75 | Esslingen | 1913-1916 | ||||
181-190 | 234-243 | 434-443 | 8089-8098 | 10 | 1876 | SLM | 1913-1916 | ||||
- | A2 (Eb 2/3) | - | 281-292 | 1-12 | 5117-5182 | Al 12-lea | 1891-92 | SLM | 1'B | 1915-1932 | |
- | F3 (E 3/3) | - | 253-257 | 453-461 | 8551-8559 | 9 | 1894-96 | SLM | 1'B | 1930-1938 | |
E. | F2 ( Ed 2/2 ) | 251-252 | 251-252 | - | - | 2 | 1876 | SLM | B. | (Transformat în F3 în 1892) | |
253 | - | - | - | 1 | 1876 | ||||||
- | F3 ( E 3/3 ) | - | 251-252 | 451-452 | 8661-8662 | 2 | 1892 reconstruit din F3 | C. | 1876-1938 | ||
până în 1880: SNB A apoi: F |
A3 ( Eb 3/4 ) | - | 261-272 | 151-162 | - | Al 12-lea | 1875-77 | SLM | 1'C | 1896-1901 |
Structuri de inginerie
NOB a fost creat pe un teren relativ ușor. Cu toate acestea, au fost construite câteva structuri excelente, în special poduri peste Rin :
Podul Rhin Falls pe linia Winterthur - Schaffhausen lângă Neuhausen
Viaductul feroviar lângă Eglisau peste Rin (1894)
Podul Limmat inferior de lângă Wettingen (1877)
Viaductul feroviar Aussersihler (1894), vedere aeriană a pionierului balonului Spelterini
Gara principală din Zurich , construită în 1871 de Jakob Friedrich Wanner
literatură
Operațiuni feroviare
- Alfred Luz: începuturile căii ferate elvețiene de nord-est până la finalizarea rețelei principale (1852-1859). Hans A. Gutzwiller AG, Zurich 1932.
- Hans-Peter Bärtschi , Adrian Ramsauer , Jürg Hauswirth: The Bodenseebahn 1855-2005. Romanshorn - Winterthur - Zurich . Minirex, Lucerna 2005, ISBN 3-907014-18-9 .
- Placid Weissenbach : sistemul feroviar din Elveția. (PDF 14,8 MB) Prima parte. Istoria sistemului feroviar. 1913, accesat la 1 februarie 2014 .
- Hans-Peter Bärtschi : Swiss Northeast Railway (NOB). În: Lexicon istoric al Elveției . 30 noiembrie 2011 .
- Căile Ferate Elvețiene de Nord-Est În: bahndaten.ch. Date privind căile ferate elvețiene 1847–1920. Thomas Frey și Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, accesat la 1 februarie 2014 .
- Dietler: Căile Ferate Elvețiene de Nord-Est. În: Röll: Enciclopedia sistemului feroviar. 1917, accesat la 1 februarie 2014 .
- Hans G. Wägli: Rețeaua feroviară elvețiană și profilul feroviar elvețian CH + . AS Verlag, Zurich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9 .
Operarea navei
- Lukas Reimann: Istoria transportului maritim în Elveția. 1 iulie 2009, accesat la 28 februarie 2014 .
- Istoria transportului de pasageri pe lacul Constance. În: Bodenseeschifffahrt.de. Florian Scholz, 26 februarie 2014, accesat la 28 februarie 2014 .
- Livrare. Istorie. În: „De-a lungul Rinului”. Teza Matura la Școala Cantonală din Baden, 26 noiembrie 2006, accesată la 28 februarie 2014 .
- Fritz Hunziker: De la „Minerva” la „Linth”. În: Neue Zürcher Zeitung. 6 aprilie 1952, accesat la 28 februarie 2014 .
- Peter Ziegler: Lacul Zurich. În: Lexicon istoric al Elveției . 10 iunie 2015 .
Link-uri web
Referințe și comentarii individuale
- ^ H. Schleich: Dezvoltarea structurală a gării Winterthur. În: Schweizerische Bauzeitung . Vol. 23/24, 1894, ISSN 0036-7524 , p. 121 și următoarele ( PDF; 4,8 MB ).
- ↑ Rezoluție federală privind prelungirea termenului limită pentru căile ferate: Aargau Southern Railway, Glarus - Linththal, Thalweil - Zug, Etzweilen - Schaffhausen, Bülach - Schaffhausen, Koblenz - Stein, dreapta Zürichseebahn, Dielstorf - Niederweningen. În: Guvernul elvețian (Ed.): Monitorul Federal . Anul 29, nr. 4 , 1877, p. 753-754 .
- ↑ Accident feroviar lângă Seebach. (PDF 0,8 MB) Schweizerische Bauzeitung, Volumul 5 (1985), Ediția 2, p. 11 , accesat la 21 noiembrie 2013 .
- ^ Raportul Consiliului Federal Adunării Federale cu privire la gestionarea sa în 1889. (PDF, 0,4 MB) Departamentul de Justiție și Poliție. În: Monitorul Federal Elvețian. 1 martie 1899, p. 411 , accesat la 20 noiembrie 2013 .
- ↑ Raportul Consiliului Federal către Adunarea Federală cu privire la cererea de grațiere pentru Heinrich Metzger, care a fost condamnat pentru amenințare neglijentă a căii ferate, fost șofer de locomotivă al Căii Ferate Elvețiene de Nord-Est, în Seebach lângă Zurich. (PDF, 0,4 MB) În: Monitorul Federal Elvețian. 21 iunie 1902, p. 885 , accesat la 20 octombrie 2013 .
- ^ Walter Bernet: La început o catastrofă. Istoria căii ferate de pe malul stâng. NZZ.ch, 11 ianuarie 2014, accesat la 28 martie 2014 .
- ↑ a b Gara Emmishofen se numește acum Kreuzlingen .
- ↑ a b c Fosta gară Kreuzlingen se numește acum Kreuzlingen Hafen .
- ^ De la deschiderea liniei ferate naționale Effretikon - Wettingen la 15 octombrie 1877 linie paralelă cu linia dublă. A treia pistă demontată în 1880.
- ↑ culoarul dublu a fost deschisă în același timp cu Eglisau - Neuhausen line
- ↑ a b c d e f g h Linie moratorie, a cărei obligație de construcție a fost amânată în 1878
- ↑ a b Stația de metrou în acel moment se numește acum Gütsch .
- ^ SBB a numerotat locomotivele preluate după terminarea revizuirii cazanului.