Linia de cale ferată Effretikon - Hinwil

Effretikon - Hinwil
Câmpul orarului :	753 Effretikon - Wetzikon 740 Wetzikon - Hinwil
Lungimea traseului:	22,5 km
Ecartament :	1435 mm ( gabarit standard )
Sistemul electric :	15 kV 16,7 Hz  ~
Legendă din Zurich S 3 S 8 S 11 S 12 de la Wettingen prin Aeroportul Zurich / Kloten S 7 S 24 0,0 Effretikon către Winterthur S 7 S 8 S 11 S 12 S 24 4.4 Illnau 8.0 Fehraltorf 11.3 Pfäffikon ZH 15.7 Kempten ZH Podul Wildbach 85 m 18.1 din Zurich prin Uster S 5 S 14 S 15 18.1 Punctul final Wetzikon S 3 18.1 către Rapperswil S 5 S 15 22.5 din Uerikon 22.5 Punctul final Hinwil S 14 conform lui Bauma ( DVZO )

Harta din 1872 cu diversele rute sugerate; s-a construit propunerea marcată în verde.

Calea ferată Effretikon - Hinwil din cantonul Zurich din Elveția a fost pusă în funcțiune în 1876 ​​de către compania feroviară Effretikon - Pfäffikon - Hinwiel EH . Linia de cale ferată lungă de 22.124 km merge de la Effretikon prin Wetzikon la Hinwil și este cunoscută și sub numele de Kempttalbahn . Căile ferate Effretikon-Pfäffikon-Hinwil sunt, de asemenea, des utilizate. Datorită ortografiilor vechi ale localităților - Hinwil ca Hinwiel și Hinwyl precum și Kempttal ca Kemptthal - diferite ortografii ale numelui sunt în circulație.

istorie

Apariția

La 8 noiembrie 1865, a avut loc o întâlnire la Pfäffikon. A fost înființat un comitet feroviar pentru construirea unei căi ferate de la Effretikon prin Illnau, Fehraltorf , Pfäffikon , Kempten ZH , Hinwil și Dürnten până la Wald ; în Hinwil a fost planificată o intersecție cu Bubikon .

Comitetul de inițiativă a inclus:

• Consilier cantonal Bietenholz, din Pfäffikon (* 1831, † 1900)
• Locotenentul Frick, din Pfäffikon (* 1828, † 1885)
• Grefier Hasler, din Pfäffikon (* 1814, † 1873)
• Președintele Curții Strehler, din Pfäffikon (* 1817, † 1874)
• Pădurarul Wilhelm Friedrich Hertenstein , din Fehraltorf (* 1825, † 1888)
• Grefierul Meili, din Hinwil (* 1816, † 1878), ulterior președinte al companiei feroviare

La acea vreme, liniile de cale ferată Zurich - Winterthur și Zurich - Uster - Rapperswil existau deja. Cu toate acestea, acestea nu au deschis orașele mai mari Pfäffikon, Hinwil și Wald. În conformitate cu vremurile din acel moment, au fost propuse cele mai diverse variante de linie. În cele din urmă, ruta de la Effretikon prin Illnau, Pfäffikon, Wetzikon și Hinwil a predominat.

Comunitatea Wald s-a retras din proiect atunci când United Swiss Railways (VSB) a făcut o propunere favorabilă pentru o conexiune la rețeaua feroviară, spre nemulțumirea Căii Ferate Elvețiene de Nord-Est (NOB). Secțiunea rezultată Rüti - Wald este acum o secțiune a Tösstalbahn .

Introducerea în gara Effretikon a fost, de asemenea, foarte controversată. În timp ce unii doreau legătura construită în așa fel încât trenurile directe în direcția Winterthur să fie posibile, alții au preferat introducerea construită ulterior în direcția Zurich. Ambele orașe s-au pronunțat în favoarea repartizării costurilor de 400.000 de franci; Cu toate acestea, Zurich a făcut condiția ca o stație de ramificare să fie construită în Effretikon. Concesiunea pentru construirea liniei a fost acordată la 16 decembrie 1871. La 29 mai 1873, adunarea generală de la Pfäffikon a decis să înființeze o societate pe acțiuni pentru a construi linia de cale ferată de la Effretikon la Hinwil prin Wetzikon.

Construirea istoriei

Test de anduranță al podului Wildbach de lângă Wetzikon în 1875

Stația Pfäffikon 1876

Executarea proiectului a fost atribuită inginerilor NOB, care au acționat și ca antreprenor general. Construcția liniei a început în 1873 odată cu colectarea datelor topografice. Punerea în funcțiune a fost programată pentru 1 mai 1876, dar furtuna din 11 până în 13 iunie 1875 a stricat aceste planuri. Mai multe râuri și-au revărsat malurile și diverse alunecări de teren au afectat linia de cale ferată care se construia.

Cu toate acestea, lucrările de terasament și structurile inginerești ar putea fi finalizate în decembrie 1875. În primele luni ale anului 1876 au fost așezate șinele, iar stațiile au fost recondiționate. Ajustările la gările din Effretikon și Wetzikon nu au putut fi finalizate decât cu puțin timp înainte de deschidere. Au fost expropriați în total 50,4 hectare de teren. În timpul construcției, au fost mutate 412.000 de metri cubi de excavare și au fost instalate șine cu o greutate totală de 1309 tone. Acestea au fost așezate pe 12.240 traverse din lemn de esență tare și 16.400 traverse din lemn de esență tare.

Costurile de construcție au fost estimate la 3,2 milioane de franci, care au fost ridicați cu un capital social de 2.556.000 de franci (acționarii vezi mai jos) și un împrumut sub formă de obligațiuni de la NOB. Costurile de construcție estimate au fost ușor depășite, până la urmă construcția liniei ferate a costat aproximativ 3,3 milioane de franci.

Primii ani

La 3 mai 1876, exploatarea liniei a fost transferată Căii Ferate Elvețiene de Nord-Est. Datorită externalizării managementului operațional și plății taxelor pentru utilizarea în comun a stațiilor Effretikon și Wetzikon, un rezultat pozitiv a putut fi obținut numai în prima jumătate a anului 1877. În următorii trei ani, compania feroviară nu a generat nici măcar costurile de exploatare. Din acest motiv, reducerile de orare au fost inevitabile. Datorită costurilor fixe ridicate și a deficitului de venituri, aceste măsuri au crescut chiar și deficitul.

Deficitul companiei de căi ferate în 1885 a fost nu mai puțin de 450.530 franci, iar acesta cu un capital social de 2.556.000 franci. Datorită deficitului în continuă creștere, NOB a preluat linia de cale ferată la 1 ianuarie 1886.

NOB și SBB

Nu sunt multe de raportat despre cei 16 ani sub conducerea NOB, cu excepția faptului că la 1 iunie 1901, stația Hinwil a devenit o stație de trecere după deschiderea Uerikon-Bauma-Bahn .

Ca urmare a naționalizării NOB, linia a devenit proprietatea Căilor Ferate Elvețiene la 1 ianuarie 1902 . După introducerea locomotivei cu abur pe linia de ramură Eb 3/5 în anii 1911-1916, aceasta a folosit în principal această locomotivă cu tanc. Lipsa de cărbune din timpul celui de-al doilea război mondial a dus la decizia de electrificare a liniei. Nici măcar un an mai târziu, la 6 mai 1944, a început funcționarea electrică continuă.

Datorită războiului, electrificarea a trebuit să se realizeze cu cele mai simple mijloace. 442 stâlpi de lemn, dar au fost folosiți doar 50 de stâlpi de beton filat și 10 stâlpi metalici. Doar șinele principale au primit un fir de contact din cupru de 85 mm², în timp ce peste șinele laterale s-a folosit un fir de contact din sârmă de oțel zincat de 80 mm². În plus, întregul traseu a fost dotat cu cutii de semnalizare electrice moderne.

Trenul de deschidere a fost tras de o locomotivă Ae 3/6 I. Acest tip de locomotivă trebuia găsit foarte des pe această rută până la apariția trenurilor de navetă moderne, precum RABDe 12/12 și RBe 4/4 la sfârșitul anilor 1960.

La 12 septembrie 1982 a avut loc un accident grav: o mașină din Germania a fost lovită de un tren regional pe o trecere la nivel în Pfäffikon securizată cu bariere . Barierele erau încă acționate manual la acel moment și în acea după-amiază fuseseră deschise din nou din greșeală din cauza întârzierii trenului. Au murit în total 39 de pasageri din autobuz, inclusiv 18 cupluri căsătorite. 43 de copii din Schönaich au devenit orfani.
→ Articol principal: Accident feroviar la Pfäffikon ZH

S3 între Illnau și Fehraltorf

S-Bahn Zurich

Deschiderea S-Bahn-ului Zurich la 27 mai 1990 a însemnat că trenurile de călători nu mai circulă continuu pe întreaga rută. S3 circulă între Effretikon și Wetzikon și S14 între Wetzikon și Hinwil.

În timp ce trenurile de navetă Mirages au fost utilizate în principal pe S 3 în faza inițială , trenurile de navetă S-Bahn dublu etaj Re 450 , care erau în funcțiune pe S 14 de la început , sunt acum folosite și pe acesta . S 14 a fost utilizat ca un traseu de testare pentru noile etajate trenuri ale RABE 514 și RABE 511 serie. În 2012, toate seriile de trenuri cu două etaje S-Bahn au fost găsite pe S 14 , cu accent pe RABe 514, dar astăzi (începând cu 2019) doar DPZ-urile sunt utilizate conform planificării.

Compania feroviară Effretikon - Pfäffikon - Hinwiel EH

În timp ce operațiunea a fost în mâinile NOB de la început, a fost achiziționat material rulant propriu pentru operațiune:

• 3 locomotive cisterna fiecare cu 200 CP, numere de drum 188 - 190
• 2 cărucioare pentru bagaje
• 3 autoturisme clasa a II-a
• 7 vagoane de pasageri III. clasă
• 25 de gondole
• 20 de vagoane

Locomotive cu aburi

Locomotivele cu abur sunt 2/2 cuplate cu locomotive cu tanc. Au fost fabricate de fabrica de mașini din Winterthur, aveau o greutate totală de 25.600 kg, o lungime peste tampoane de 7.620 m și atingeau o viteză maximă de 55 km / h. Aveau numărul fabricii 98-100 și erau puse în funcțiune conform schemei de numerotare a NOB cu numerele 188-190. În 1879 numerele au fost schimbate în 241-243 și în 1895 în 441-443. SBB le-a dat numerele E 2/2 80996–80998. Locomotivele cu aburi au fost scoase din funcțiune între 1914 și 1916.

Acționari

Următoarea listă este destinată să ofere informații despre participarea acționarilor individuali la linia de cale ferată:

Ponderea cantonului era de 30% din costurile de construcție sau 50.000 de franci elvețieni pe kilometru de cale ferată construită. Împreună cu obligațiunile emise, a fost disponibil un capital de 3.676.000 de franci. Cerințele financiare pentru construcția liniei au fost calculate la 3.200.000 de franci. Suma plătită de Cantonul Zurich s-a bazat pe prețul real al construcției de aproximativ 3,3 milioane CHF. Ponderea comunității Illnau este formată din 95.000 de franci din comunitate și 5.000 de franci de la doi nerezidenți. Dacă partea comunității nu s-ar fi produs, gara nu ar fi putut fi construită.

Deficite

Compania nu a putut niciodată să prezinte o situație financiară anuală pozitivă. Fondul de rezervă a fost epuizat până la sfârșitul anului 1878. Rata dobânzii de cinci procente la împrumutul de obligațiuni NOB de 1,1 milioane de franci a reprezentat o mare parte a deficitului.

Vânzare către NOB

De când preluarea NOB de către guvernul federal a devenit evidentă atunci când ruta a fost vândută, municipalitățile au renunțat la cota lor de aproximativ 2,5 milioane de franci. Prețul de achiziție pentru NOB a constat în împrumutul de obligațiuni (pe care l-a pierdut) și deficitul acumulat de 1,42 milioane. NOB a primit o rută de 2,52 milioane de franci, ale cărei costuri de construcție au fost de 3,3 milioane.

Zgârie-nori

185 de poduri și pasaje de apă au fost create în timpul construcției. Șapte dintre acestea erau poduri mai mari cu substructuri de fier, podul peste torent lângă Wetzikon fiind cel mai lung la 87 de metri. Au fost construite cinci stații și 26 de case de pază. În stațiile Effretikon și Wetzikon, stațiile NOB existente au fost folosite și după ajustări de cale, pentru care erau datorate taxe. Stațiile de tren Illnau, Fehraltorf, Pfäffikon și Hinwil au fost proiectate de H. Gmelin, fiecare cu o construcție pe jumătate, cu o magazie pentru produse din lemn atașată pe o parte.

Gara Illnau

Această stație nu a fost aproape niciodată construită, deoarece comunitatea se certase cu privire la locația stației și aprobase fondurile necesare doar în ultimul moment.

• 

  Stația Illnau 1997

• 

  Stația Illnau 2016

Gara Hinwil

Facilitățile feroviare au fost adaptate cerințelor unei stații de trecere odată cu construcția UeBB în 1901.

• 

  Gara Hinwil 1877

• 

  Gara Hinwil în 1902 cu trenuri NOB și UeBB

• 

  Gara Hinwil în 1965

Dezvoltarea numărului de trenuri de călători

Vezi si

• Lista companiilor feroviare elvețiene

umfla

• Festschrift pentru aniversarea a 100 de ani

Dovezi individuale

1. ↑ Acum 25 de ani: catastrofa a schimbat Schönaich ( amintire din 12 ianuarie 2009 în Arhiva Internet ), Stuttgarter Zeitung din 1 septembrie 2007