Căile Ferate Centrale Elvețiene

Viaductul Rümlingen construit de SCB
Calea ferată centrală elvețiană 1861–1872
Legendă 0,00 Gara Centrală din Basel Tunelul Hauenstein 50,77 Wöschnau lângă Aarau 39,29 39,29 Olten 43.01 Aarburg 80,29 Solothurn 66,80 Herzogenbuchsee 95.09 Lucernă 99,37 Biel Podul Roșu (Aare) 106,13 97,18 Berna 88,20 Thörishaus lângă Berna 137,59 Glumind în jurul lui Thun Fără stații intermediare și fără legături feroviare. Kilometri din kilometrii metrici introduși în 1877 cu punct zero în Basel Centralbahnhof
Departe de oraș, un tren părăsește prima gară din Lucerna.

Calea Ferată Centrală Elvețiană ( SCB sau SCB ) a fost una dintre cele cinci mari companii feroviare private din Elveția . În 1902, SCB a fost integrat în Căile Ferate Federale Elvețiene (SBB) cu o lungime a traseului de 332 de kilometri .

istorie

Construcția crucii feroviare

Placă memorială Jakob Speiser în gara Olten

Imaginea contemporană a tunelului Hauenstein, gravură pe lemn

Relieful de piatră din gara Olten cu numărul 0 și crucea elvețiană marchează punctul zero al măsurării liniilor de cale ferată în acel moment.

SCB, cu sediul la Basel , a fost fondat la 4 februarie 1853 de Johann Jakob Speiser , Achilles Bischoff și Karl Geigy . Cele Acțiunile au fost deținute în principal de case bancare pariziene. Dar au fost implicate și băncile din Basel și cantoanele Basel-Stadt și Baselland . A fost planificat un capital social de 36 de milioane și 12 milioane de franci în obligațiuni. Cu toate acestea, cedările de speculații la bursa din Paris au dus la o scădere accentuată, astfel încât valoarea acțiunilor SCB de la 500 la 200 de franci a fost redusă, iar capitalul social la urma urmei, doar 14,5 milioane de franci, a fost cantonele Lucerna și Berna și Berner comunitățile au salvat companiile cu achiziții de sprijin și subvenții în valoare totală de 6 milioane de franci.

Scopul principal al SCB a fost construirea unei cruci feroviare elvețiene cu centrul Olten . Au vrut să prevină oamenii din Zurich care doreau să ajungă la Basel prin Turgi - Waldshut pe malul drept al Rinului din Baden . Cantonul Solothurn inițial a vrut doar să acorde o concesiune pentru linia Hauenstein la Olten . El a vrut să forțeze o linie directă Olten - Solothurn - Biel în locul liniei ramificate Herzogenbuchsee - Solothurn .

Acordarea unei licențe în Argovia a fost, de asemenea, controversată, întrucât bătălia dintre Basel și Zurich a fost purtată în acest canton. Zurich și Neuchâtel au planificat o conexiune cu Franța prin Les Verrières în concurență cu Centralbahn . Cantonul Baselland a refuzat licența pentru un Bötzbergbahn , ceea ce a dus la o mare nemulțumire în Aargau. Cu toate acestea, SCB a primit în cele din urmă concesiunea pentru secțiunile Olten - Murgenthal și Aarburg - Zofingen . Secțiunea de la Aarau până la granița cantonului de lângă Wöschnau, pe de altă parte, a primit Nordostbahn (NOB).

Depășirea Jura dintre Sissach și Olten cu pante de până la 26 la mie și tunelul Hauenstein lung de 2,5 kilometri de la Läufelfingen la Trimbach , cel mai lung tunel din Elveția de atunci, a fost deosebit de dificilă . Depășirile de costuri și întârzierile de construcție de peste un an au dus SCB la un pas de ruină. 4 milioane de franci în ajutoare pentru investiții de la guvernul federal și 12 milioane de franci în obligațiuni de la băncile de la Basel și Stuttgart au asigurat o finanțare suplimentară în 1857.

De la Basel, SCB a reușit să construiască liniile prin Liestal- Olten către Berna , Aarau , Thun , Biel și Lucerna . În 1858, după construirea tunelului Schanz, șinele SCB au fost conectate la cele ale NOB de lângă Aarau. În 1860, rețeaua SCB a crescut împreună la granița cantonului de lângă Berna cu Chemin de fer Lausanne-Fribourg-Berne și pe lacul Biel cu Ostwestbahn . În același an, calea ferată franceză de est și-a legat rețeaua de calea ferată centrală din Basel , care era direct conectată la rețeaua feroviară internațională.

Există un relief de piatră în stația Olten care documentează punctul zero al măsurării distanței liniilor de cale ferată prescris de guvernul federal. Din punctul de plecare din Olten, SCB a măsurat traseele într-o oră . Cu toate acestea, piatra nu a marcat niciodată kilometrul 0. Când vechile măsurători liniare au fost înlocuite cu contorul în 1877 , Centralbahn a schimbat denumirea distanței liniilor sale de cale ferată. De atunci, Kilometrierung (fostul) SCB își direcționează punctul de plecare în Basel.

Atelier

Atelier central de reparații SCB în Olten, în jurul anului 1863

La gara Olten, SCB și-a construit atelierul principal în jurul anului 1855, pe care primul manager de atelier, Niklaus Riggenbach , l-a transformat dintr-un atelier cu lucrările obișnuite de întreținere într-o fabrică industrială care producea și noi locomotive și vagoane de marfă. Uzina industrială SBB de astăzi a ieșit din acest atelier principal .

Dezvoltarea traficului

Rapoartele anuale ale SCB oferă informații cu privire la volumul în creștere rapidă a traficului feroviar din rețea. După doar câțiva ani, capacitatea liniei Hauenstein, la acea vreme singura conexiune feroviară de pe Valea Rinului până la platoul Elveției, s-a dovedit a fi insuficientă.

SCB a avut o importanță deosebită pentru aprovizionarea Elveției cu bunuri importate, cum ar fi cereale și cărbune. Traficul de mărfuri a avut o greutate corespunzător mare și în continuă creștere. Cu toate acestea, îmbunătățirea situației financiare a condus la cereri pentru o extindere suplimentară a rețelei.

Criza feroviară

Calea ferată centrală elvețiană 1880–1901

Legendă Basel Badischer Bahnhof Podul feroviar de legătură (Rin) Basel St. Johann 0,00 Gara Centrală din Basel Schweizerhalle 8.34 Pratteln 14.38 Liestal Tunelul cascadei (proiect) Tunelul Hauenstein 50,77 Wöschnau lângă Aarau 39,29 39,29 Olten Aarau Suhr 43.01 Aarburg 56,63 Oensingen 47,46 Zofingen 59,20 Langenthal (roșu deschis: proiect LWB ) 62,52 Wauwil 73,82 80,29 Noul Solothurn 66,80 Herzogenbuchsee 95.09 Lucernă 99,37 Biel 101,86 Busswil Podul Roșu (Aare) 106,13 Berna Thörishaus lângă Berna 137,59 Glumind în jurul lui Thun Fără stații intermediare și fără legături feroviare. Kilometrierung cele mai multe linii de SCB merge de la zero în la Central Station Basel. Pentru rutele cu un punct zero diferit , informațiile despre kilometri au fost omise.

Podul roșu din Berna peste Aare, în fundal catedrala, în jurul anului 1870

Capital social și obligațiuni fixe, precum și dividende de la SCB

Podul Baselului care leagă calea ferată în timpul primului război mondial

Din 1872, Căile Ferate Naționale Elvețiene (SNB) au încercat să concureze cu companiile feroviare existente, cu o a doua conexiune feroviară între Lacul Geneva și Lacul Constance . Inițial, calea ferată națională planifica o rută de la Aarau prin Olten prin Gäu până la Solothurn și până la Lyss . Similar cu NOB, SCB și-a asumat angajamente îndrăznețe de construcție pentru a înlocui concurența. În 1872, SCB a primit concesiunea de la Cantonul Solothurn pentru a construi Gäubahn Olten - Solothurn - Lyss cu linia de ramură Solothurn - Biberist . În schimb, oamenii din Solothurn au cerut construirea unei căi ferate de cascadă de la Liestal prin Jura la Solothurn și continuarea acesteia de la Solothurn la Schönbühl lângă Bern. SCB s-a angajat, de asemenea, să construiască o cale ferată locală de la Liestal la Waldenburg și să participe la calea ferată Sissach-Gelterkinden cu o treime din costurile de construcție. Pentru a finanța construcția noilor linii și extinderea vechii rețele pe linie dublă , SCB și-a mărit capitalul social de la 37,5 la 50 de milioane de franci în 1873.

Când Alsacia-Lorena a venit în Germania în 1871 după războiul franco-prusian , s-au făcut eforturi pentru a stabili o legătură feroviară de la Delle prin Delsberg- Langenthal la Lucerna ( calea ferată Jura-Gotthard ). În plus, Bern-Luzern-Bahn (BLB) a planificat un acces la Gotthard prin Langnau . Pentru a se apăra împotriva acestei duble concurențe, SCB a început cu construcția unei linii de cale ferată Langenthal - Wauwil . Ar fi conectat liniile Berna - Olten și Olten - Lucerna și ar fi scurtat semnificativ ocolul prin Aarburg.

Cu toate acestea, strângerea de fonduri suplimentare a întâmpinat dificultăți din cauza crizei economice și a condus la restricții semnificative în programul de construcții. Construcția liniei Wasserfallenbahn și a liniei Langenthal - Wauwil, în care fuseseră deja investiți 3,5 milioane CHF, a trebuit oprită. Plata dividendelor a fost oprită și venitul net de 2½ ani a fost utilizat pentru a amortiza costurile de construcție ale liniilor abandonate. Wasserfallenbahn nerealizat a costat SCB în 1881 depozitul de 125.000 de franci pe care îi plătise pentru concesiune. Construcția Waldenburgerbahn a fost lăsată unei întreprinderi speciale.

SCB a avut mai mult succes în asocierile cu NOB. Din 1871 până în 1875, SCB, împreună cu NOB, au construit Bözbergbahn de la Pratteln la Brugg și din 1873 până în 1882 o conexiune a liniilor sale la Gotthardbahn , Aargauische Südbahn operată de Centralbahn de la Rupperswil prin Wohlen la Immensee . Deschiderea acestor două rute a dus la o scădere a traficului pe linia Hauenstein.

Construcția căii ferate de legătură de la Basel a căzut și ea în această epocă . În tratatul de stat pentru construcția și funcționarea căii ferate Gotthand din 1869, Elveția s-a angajat să își conecteze rețeaua cu căile ferate Baden cu o cale ferată peste Rin. Linia de legătură Basel a fost construită de SCB împreună cu Căile Ferate de Stat din Baden și pusă în funcțiune la 3 noiembrie 1873. Cu un an mai devreme, secțiunea liniei alsaciene de la frontiera franceză la St. Ludwig la Centralbahnhof a fost transferată de la calea ferată franceză de est a SCB printr-o decizie federală . La 28 octombrie 1872, a fost comandată rețeaua de sare a Pratteln- Schweizerhalle .

Recuperare și naționalizare

Obligație de 1000 de franci de la Căile Ferate Centrale Elvețiene din 1 noiembrie 1880

Gara Liestal în jurul anului 1890 cu doar două linii continue. 1880 a deschis schmalspurige Waldburger-teren de utilizare la joncțiunea Altmarkt traseul SCB cu o cale ferată cu patru șine .

Odată cu deschiderea căii ferate Gotthard, SCB a cunoscut un puternic boom în 1882. Atât traficul de pasageri, cât și cel de marfă au crescut brusc și permanent. SCB a împărțit jumătate din profit din profitabilul Bötzbergbahn. Calea ferată sudică, care inițial era deficitară, a realizat și profituri ample începând cu 1882, din care jumătate au beneficiat SCB. Încă din 1873, SCB a reușit să plătească din nou dividende acționarilor, care din 1898 până în 1900 au atins nouă sau mai mult la sută din valoarea capitalului social. Această remunerație ridicată pentru acționari, cu puțin timp înainte de naționalizare, nu a fost aprobată peste tot.

Criza feroviară a determinat mulți acționari locali să-și vândă acțiunile către bănci interne și străine. Acțiunile feroviare au jucat un rol important în speculațiile pieței bursiere. Maximizarea profitului pe termen scurt a devenit principiul director pentru noua majoritate a acționarilor străini. În 1887 și 1896 conducerea a fost înlocuită de un președinte care era mai confortabil cu băncile.

La 30 mai 1898, un grup de angajați feroviari ai Centralbahn care erau ocupați cu lucrările de cale ferată la ieșirea sudică a Gütschtunnel de lângă Lucerna a fost răpus de un tren de călători al Nordostbahn. Șapte lucrători feroviari au fost uciși instantaneu și patru răniți grav. Pe 04 iunie 1899, în accidentul feroviar Aarau, noaptea tren expres Zurich - Geneva al Nordostbahn (NOB) a condus dincolo de punctul de oprire desemnat și a lovit două locomotive staționare ale Centralbahn. Accidentul a lăsat doi morți și trei răniți grav.

Încă din 1891, un consorțiu bancar a oferit guvernului federal majoritatea acțiunilor SCB. Politica ar fi avut o influență mai mare asupra SCB. Cu toate acestea, a fost convocat un referendum împotriva achiziției și acordul a fost respins de electorat din cauza costurilor ridicate. Naționalizarea SCB a fost decisă abia în 1898 odată cu adoptarea Legii de răscumpărare. Centralbahn a devenit proprietatea guvernului federal în 1902 și a devenit parte a Căilor Ferate Elvețiene Federale (SBB).

Infrastructură și vehicule

Gări

• 

  Basel Centralbahnhof , 1861

• 

  Gara Olten , în jurul anului 1860

• 

  Gara Olten, în jurul anului 1900

• 

  Gara din Berna , 1860

• 

  Gara din Berna cu clădirea recepției din 1891

• 

  Stația Biel , clădirea recepției, 1864

• 

  Stația Biel, construită în 1864

• 

  Prima gară din Lucerna

• 

  Lucerna, a doua gară construită în 1896 în stânga, debarcaderul în dreapta

Rețea de rute

Stoc rulant

Din 1859, SCB și-a desemnat locomotivele cu Capitale: seria A a fost rapidă - și locomotivă pentru pasageri , seria B h cu o viteză maximă de 60 km / C tren de marfă din serie - locomotivă și seria D, E și F Locomotive de licitație și manevră . Această desemnare a rămas în vigoare odată cu introducerea sistemului de desemnare uniformă la nivel național în 1887 , deoarece se potrivea cu noua schemă introdusă.

Următoarele locomotive erau disponibile SCB. Denumirea valabilă din 1902 este prezentată între paranteze.

Serie până în 1887	Seria din 1887	SCB nr. până în 1902	SBB nr. din 1902	număr	Anul construcției	Producător	Alinierea rotilor	v max	aruncat	cometariu	imagine
A.	A2E ( Eb 2/4 )	15-26, 56, 71-74	5434-5435	17	1857-72	Esslingen	B'2	75	1893-1904	Tip Engerth
A eu	B3T (C 3/3)	101-110	-	10	1875	SACM	C.	60	1897-1899
A II	A3 (Eb 3/5)	91'-95 '	5891-5895	5	1882-1884	SCB Olten	1'C1 '	75	1904-1908
-	A3T (B 3/4)	111-117	1461-1467	Al 7-lea	1887-89	SCB Olten	1'C	75	1917
-	A2 (Eb 2/4)	141-145	5595-5599	5	1891	SLM	2 B	75	1923-1924
		146-155	5481-5490	10	1893	SACM			1915-1933
		156-160	5491-5495	5	1896	SLM			1921-1938
-	A3T (B 3/4)	201-210	1471-1480	15	1892	SACM	1'C	75	1925
		211-215	1481-1485	5	1896	SLM
		216-225	1486-1495	10	1900	SLM			1926-28
-	A2T (A 2/4)	251-265	401-415	15	1897-1901	SLM	2 B	90	1923	Reconstruit cu un motor compus cu patru cilindri nr. 416-420 de la SBB
B.	B2E ( Ec 2/5 )	1-14, 27-38	6995-6999	26	1854-58	Esslingen	B'3	60	1883-1906	Tip Engerth
C.	D3E (Ed. 3/5)	39-52	-	14	1858-1859	Esslingen	C'2	45	1894-1900	Tipul Engerth nr. 55 destinat inițial pentru JI
		53-55		3	1859	SCB Olten			1894-1902
C I	- (E 3/3)	65-70, 75-78	-	10	1871-1873	Esslingen	C.	40	Locomotiva nr. 100 vândută către SLM în 1877. Toate celelalte locomotive vândute Rusiei în 1877 au fost vândute către CFR după războiul ruso-turc
C I	C3 (Ed. 3/4)	65'-69 '	7495-7499	5	1878	SLM	1'C	55	1916-1925
C II	- (Ed 3/3)	91-100	-	14	1874-1875	SACM	C.	50	Toate locomotivele vândute Rusiei în 1877 au fost vândute către CFR după războiul ruso-turc
C II	C3T (D 3/4)	96'-100 ', 126-127	3891-3897	Al 7-lea	1885-1890	SCB Olten	1'C	55	1913-1916
-	C4 ( Ed 2 × 2/2 )	181-196	7681-7696	16	1891-1893	Maffei	S + B	55	1910-1938	Tipul de ciocan
D.	B3 (Eb 3/4)	57-60, 79	-	5	1864-1873	SCB Olten	1'C	65	1892-1893
-	D4T ( D 2 × 2/2 )	169-180	4601-4612	Al 12-lea	1897-1900	SLM	S + B	55	1923-1926	Tipul de ciocan
E.	D3 ( Ed 3/3 )	61-64, 80	-	5	1868-1873	SCB Olten	C.	40	1884-1893
-	E3 ( Ed. 3/3 )	1-2	8398-8399	2	1876	SCB Olten	C.	40	1903/04	Preluat de WB în 1883
F.	F3 ( E 3/3 )	81-90	8581-8589	10	1873-1874	SLM	C.	40	1886-1917
-	F3 (E 3/3)	71'-80 ', 5'-13', 41'-46 '	8401-8425	25	1896-1901	SLM	C.	40	1936-1945
-	- ( C 2/3 )	(4-6)	-	3	1845	Baldwin și Witney	1'B		1864	1854 de KWSt.E. admis

• 

  Locomotiva ofertantă nr. 80 „Hagberg”, construită în 1873 de către SCB, scoasă din funcțiune în 1893

• 

  Locomotiva de marfă D 3/4 nr. 97, construită în 1885 de către SCB, aici sub denumirea SBB nr. 3892

• 

  Locomotiva de marfă D 3/4 nr. 127, construită în 1890 de SCB, ulterior SBB nr. 3897

literatură

• Placid Weissenbach : sistemul feroviar din Elveția. Prima parte: istoria sistemului feroviar. (PDF 14,8 MB) 1913, accesat la 1 februarie 2014 . 
• Hans-Peter Bärtschi : Căile Ferate Centrale Elvețiene (SCB). În: Lexicon istoric al Elveției . 27 octombrie 2011 .
• Căile Ferate Centrale Elvețiene. În: bahndaten.ch. Date privind căile ferate elvețiene 1847–1920. Thomas Frey și Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, accesat la 1 februarie 2014 . 
• Dietler: Căile Ferate Centrale Elvețiene. În: Röll: Enciclopedia sistemului feroviar. 1917, accesat la 1 februarie 2014 . 
• Hans G. Wägli: Rețeaua feroviară elvețiană și profilul feroviar elvețian CH + . AS Verlag, Zurich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9 .  (Text în germană și franceză).

Referințe și comentarii individuale

1. ↑ ^{a b c} astăzi Basel SBB
2. ↑ ^{a b} Odată cu deschiderea stației Neu Solothurn, stația existentă a fost redenumită Alt Solothurn . Astăzi se numește Solothurn West .
3. ↑ Foto factum: Riggenbach Hallen, SBB Werkstätten Olten
4. ↑ ^{a b} astăzi Solothurn
5. ^ Raportul Consiliului Federal Adunării Federale cu privire la gestionarea sa în 1889. (PDF; 0,4 MB) Departamentul de Justiție și Poliție. În: Monitorul Federal Elvețian. 1 martie 1899, p. 411 , accesat la 20 noiembrie 2013 . 
6. ↑ Raportul Consiliului Federal către Adunarea Federală cu privire la cererea de grațiere pentru Heinrich Metzger, care a fost condamnat pentru amenințarea neglijentă a căilor ferate, fost șofer de locomotivă al Căii Ferate Elvețiene de Nord-Est, în Seebach lângă Zurich. (PDF; 0,4 MB) În: Monitorul Federal Elvețian. 21 iunie 1902, p. 885 , accesat la 20 octombrie 2013 . 
7. ↑ ^{a b c} 1 iunie 1895 tranziție de la operația de la dreapta la stânga
8. ↑ ^{a b} astăzi Gütsch
9. ↑ astăzi siding
10. ^ SBB a numerotat locomotivele preluate după terminarea revizuirii cazanului.

Link-uri web

	Acest articol este disponibil ca fișier audio:
	Salvați | Informații  | 02:14 min (1,23 MB) Textul versiunii vorbite (30 noiembrie 2004)
	Mai multe informații pe Wikipedia vorbită