Linie de mare viteză de la Nürnberg la Erfurt
| Unterleiterbach - gara principală din Erfurt | |
|---|---|
 Traseul liniei de mare viteză Unterleiterbach - Erfurt (albastru)
ca parte a liniei de mare viteză Nürnberg - Erfurt | |
| Număr traseu (DB) : | 5919 |
| Lungimea traseului: | 106,861 km |
| Ecartament : | 1435 mm ( gabarit standard ) |
| Clasa traseului : | D4 |
| Sistemul electric : | 15 kV, 16,7 Hz ~ |
| Panta maxima : | 12.5 ‰, parțial: 20 ‰ |
| Raza minimă : | cel puțin 3700 regula m : 6300 m |
| Viteza maxima: | 300 km / h |
| Controlul trenului : | ETCS |
| Pista duala : | Unterleiterbach - gara principală din Erfurt |
Linia de mare viteză Nürnberg - Erfurt este un risc de 190 km lungime de cale ferată - linia de mare viteză a proiectului de transport german Unitatea Nr 8 . Se desfășoară între Nürnberg și municipalitatea Ebensfeld ca o linie modernizată și de acolo până la Erfurt ca o nouă linie .
Planificarea a început în 1991 și de construcție a început în aprilie 1996. În 1999, guvernul federal roșu-verde la momentul oprit de construcție din cauza costurilor ridicate ale proiectului, care a fost estimat la șapte la opt miliarde D-Marks . Înghetarea construcției a fost ridicată în 2002. Noua linie a fost pusă în funcțiune atunci când orarul s-a schimbat la 10 decembrie 2017. Primele părți ale secțiunii de extindere fuseseră deja puse în funcțiune în prealabil. Finalizarea completă nu este de așteptat înainte de 2028.
poveste
fundal
După reunificarea germană, a apărut dorința de a construi o nouă linie u. A. din prognozele de trafic care indicau o creștere puternică a traficului de pasageri și mărfuri între Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg și München. Aceste volume de trafic nu au putut fi gestionate cu infrastructura existentă. Calitatea operațională a rutelor existente este u. A. nesatisfăcător ca urmare a utilizării grele și a perioadelor de nefuncționare îndelungate, extinderea acestuia cu greu este posibilă. Îmbunătățirile liniei sunt de obicei posibile numai cu o povară grea asupra mediului și - datorită uneori densității populației și rutelor din văile înguste - cu intervenții majore în dezvoltarea existentă. Cerințele pentru o rută feroviară modernă în ceea ce privește duratele de călătorie și viteza realizabilă nu au putut fi îndeplinite pe rutele existente.
La mijlocul lunii martie 1991, Deutsche Bundesbahn a anunțat în mod surprinzător că a primit un ordin de planificare de la Ministerul Federal al Transporturilor pentru o nouă linie între Bamberg și Erfurt.
Previziunile de trafic de la începutul anilor 1990 presupuneau o încărcătură de trafic nord-sud pentru 2010 cu care rutele existente nu mai puteau face față. Conceptul de funcționare pentru acest an țintă prevedea 108 trenuri pe zi și direcție pentru noua linie, 24 dintre acestea pentru traficul de pasageri pe distanțe lungi și 84 de trenuri de marfă; În acest scop, o linie interregională (Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg - Erfurt - Leipzig) ar trebui să circule la fiecare două ore și o linie IC / ICE München - Erfurt - Berlin în fiecare oră peste noua linie, vechile linii ( Saalbahn și Leipzig - Probstzella –Hochstadt-Marktzeuln ) ar trebui să fie deservite printr-o linie interregională. Trenurile interregionale de pe noua linie ar trebui să oprească la Coburg și Ilmenau pe drum , IC / ICE-urile (cu excepția opririlor individuale de la marginea zilei la Coburg) trec între Bamberg și Erfurt. Timpul de călătorie IR de la Ilmenau la Bamberg ar trebui să fie de 25 de minute, până la Erfurt 20 de minute.
Distanța aeriană dintre Nürnberg și Erfurt este de aproximativ 175 de kilometri, timpul de călătorie în 2009 a fost de aproximativ două și trei sferturi de oră.
Printre altele, proiectul a fost controversat din cauza costurilor sale ridicate, a beneficiilor sale de trafic și a intervențiilor ecologice de anvergură. Odată cu realizarea, capitala statului Turingia, Erfurt, a fost modernizată în ceea ce privește traficul, dar legătura tradițională dintre Bamberg și zona metropolitană Halle / Leipzig a fost slăbită de populata vale Saale în transportul de călători pe distanțe lungi. Acest lucru a dus la numeroase proteste din partea vecinilor , a conservatorilor naturii și a politicienilor locali care au văzut joncțiunile feroviare precum Lichtenfels , Saalfeld sau Jena cu conexiunea supraregională în pericol sau care au susținut o oprire a ICE la Coburg .
Decizia de a construi
Traseul nou și modernizat de astăzi se întoarce la o decizie a guvernului federal cu privire la proiectele de transport ale unității germane, care a fost adoptată în aprilie 1991 și prevăzută în Planul federal de infrastructură de transport din 1992. Linia nouă și modernizată a fost inclusă ca un nou proiect cu costuri totale planificate de 4.175 miliarde DM în zona fostei căi ferate federale și 3.020 miliarde DM în zona fostei Deutsche Reichsbahn (preț de la 1 ianuarie, 1991). Primul ministru din Turingia, Josef Duchač , a vorbit cu ministrul federal al transporturilor Krause pentru ruta pe scară largă peste Erfurt.
Construcția liniei a fost prevăzută în Legea de extindere a căilor ferate federale . Legea din 15 noiembrie 1993 a intrat în vigoare la 25 noiembrie 1993, în urma aprobării Parlamentului.
În 1994 ruta a devenit parte a coridoarelor transeuropene nou create (Berlin - Verona) la summitul UE de la Essen .
planificare
Discuție variantă
În planificarea preliminară pentru noua linie dintre Ebensfeld și Erfurt, au fost examinate în total șapte variante diferite, dintre care trei au fost incluse în procesul de planificare a spațiului pentru zonele Coburg și sudul Turingiei. În februarie 1992, Deutsche Bundesbahn a prezentat trei variante: una era să vă relaxați de la linia existentă la nord de Lichtenfels și să conduceți prin Rödental și Stadtilm până la Erfurt. A doua variantă s-ar fi ramificat la nord de Staffelstein , ar fi mers paralel cu autostrada planificată prin Coburg și de acolo ar fi luat ruta prin Großbreitenbach și Stadtilm până la Erfurt. A treia variantă prevedea o extindere la nord de Ebensfeld cu un traseu peste Coburg, Eisfeld , Großbreitenbach și Arnstadt . Linia trebuia să fuzioneze în linia existentă Eisenach - Erfurt la Möbisburg .
Criticii proiectului au sugerat o rută de est prin Bayreuth și Hof prin estul Turingiei și vestul Saxoniei, cu o conexiune de la Leipzig și Dresda . Această variantă a fost respinsă după testare, la fel ca o variantă de-a lungul traseului existent cu un tunel de aproximativ 42 de kilometri în Pădurea Franconiană . Alții au sugerat un tunel de opt kilometri pentru a trece sub vârf.
Pentru traversarea Pădurii Turingiei, Deutsche Bahn a considerat și un tunel de bază de 24 de kilometri lungime. Potrivit căii ferate, această alternativă a fost aruncată din cauza presiunilor ridicate ale apelor subterane în zona văilor transversale purtătoare de apă, a tăierii țintei barajului uzinei de depozitare cu pompă Goldisthal (aceasta ar fi presupus etanșarea suplimentară a conductelor) și conceptul de siguranță mult mai complex.
Pre-planificare
Planificarea preliminară a fost începută în vara anului 1991 de către Deutsche Reichsbahn . Un studiu pregătitor a fost prezentat la sediul central al Deutsche Reichsbahn (ZHvDR) în noiembrie 1991. A servit ca bază pentru proiectul preliminar de planificare elaborat de PB DE de la începutul anului 1992 , pe care ZHvDR l-a confirmat la sfârșitul anului 1992. În același timp, a existat o coordonare a planificării statului și a protecției mediului cu statele federale implicate și Agenția Federală pentru Conservarea Naturii . Ca parte a unui test de sensibilitate în cameră, o scară de 1: 100 000 au efectuat o investigație pe scară largă a coridorului pentru a determina variantele traseului. Printre altele, au fost luate în considerare conflictele și riscurile pentru compatibilitatea spațială și de mediu, precum și operațiunile feroviare și aspectele economice. Conform statutului de planificare de la mijlocul anului 1991, punerea în funcțiune ar trebui să aibă loc până în anul 2000, dacă este posibil.
Proiectul preliminar de planificare din 1992 s-a bazat pe un 250 km / h distanță parcursă cu un timp de călătorie între Nürnberg și Erfurt de 75 de minute. Costurile planificate au fost de opt miliarde de mărci germane (aproximativ patru miliarde de euro). Construcția liniei urma să înceapă încă din 1993; 80 de trenuri de călători urmau să circule ziua și 200 de trenuri de marfă noaptea. În 1992, cinci variante au fost prezentate într-un coridor cu o lățime de 20 de kilometri, dintre care una a fost imediat respinsă. De asemenea, a fost luată în considerare un traseu prin Coburg, inclusiv demolarea clădirilor existente. Inițial, utilizarea liniei existente către Coburg cu noua linie ulterioară a fost considerată a fi cea mai ieftină opțiune. Pădurea Turingiană ar trebui traversată în cel mai îngust punct. Nu a fost planificată nicio oprire în Coburg. O inițiativă cetățenească din Coburg a colectat 13 000 de semnături împotriva traseului.
Planificarea și rutare spațială
La 5 octombrie 1992, consiliul de administrație al Căilor Ferate Federale și de Stat a decis să direcționeze noua linie. Procedura de planificare regională a fost inițiată la 20 octombrie 1992. Statul liber Bavaria și-a prezentat avizul la 1 martie 1993. El a confirmat că două variante sunt compatibile cu obiectivele dezvoltării regionale . Principalele prevederi erau o oprire ICE în Coburg, înlocuirea barajelor cu poduri în zone sensibile din punct de vedere ecologic, relocarea stației de depășire planificate Dörfles-Esbach spre sud și cea mai îngustă trecere posibilă a Văii principale la nord de Ebensfeld. O variantă care plănuise să circule prin Coburg a fost abandonată în acest context. În declarația sa din 20 aprilie 1993, statul Turingia u. A. o oprire interregională în zona Ilmenau, o deplasare a traseului în zona Gehren / Gräfinau-Angstedt spre vest, ocolirea vestică a Molsdorf pentru a proteja bazinul de captare a apei potabile din Erfurt și gruparea rutelor de circulație cu A 71 între Erfurt și Ilmenau. Procedura de aprobare a planului (stare: mijlocul anului 1994) ar trebui efectuată în această secțiune pentru ambele rute de circulație, în conformitate cu legea feroviară.
Între Ebensfeld și Erfurt, au fost examinate trei variante de trasee diferite, cu o lățime de aproximativ 20 de kilometri. Documentele de cerere pentru determinarea rutei pentru noile rute au fost depuse la Ministerul Federal al Transporturilor în 1994, care a confirmat ruta la 23 iunie 1994 (altă sursă: mai 1994); Ministerul Federal al Mediului a emis condiții .
Noua linie traversează calea ferată Werra la kilometri NBS 38,0. O conexiune între noua linie și calea ferată Werra între Grümpen și Rauenstein a fost luată în considerare în planificarea aprobată. Efortul de cel puțin 150 Milioane de euro au fost clasificate ca fiind prea mari, astfel încât planurile nu au fost urmărite mai departe.
Procedura de aprobare a planului
Procedurile de aprobare a planului din cele zece secțiuni de aprobare a planului (inclusiv linia electrică de tracțiune) au fost inițiate din decembrie 1993. La 3 mai 1994, a început primul proces de audiere pentru secțiunea Zapfendorf - Grub am Forst, în care au fost tratate 8.000 de obiecții . Până la sfârșitul anului 1994, nouă din zece proceduri fuseseră inițiate, ultima secțiune urmând în 1995. Prima procedură comună de aprobare a planului în secțiunea de grupare cu A 71 a fost inițiată în ianuarie 1995. În 1995, se aștepta ca lucrările de construcție ale noii linii să înceapă în același an. Au fost introduse diverse procese împotriva proiectului , cu care a fost implicată și Curtea Administrativă Federală .
Datorită adoptării noilor drumuri în fosta Legea de accelerare a planificării infrastructurii de transport din Germania de Est , prima a fost la sfârșitul anului 1994 aprobarea planificării pentru secțiunea Erfurt- Arnstadt . Deciziile de aprobare a planificării pentru noua linie au fost emise în perioada 24 mai 1995 - 15 aprilie 1997. La mijlocul anului 1996, drepturile de construcție pentru 75 de kilometri ai noii linii și 25 de kilometri de linii electrice de tracțiune erau în vigoare. Rezoluțiile au fost definitive în 1998, cu excepția secțiunilor Erfurt Stadt și Bad Staffelstein . La mijlocul anului 2007, autorizația de construire pentru toate secțiunile era disponibilă. Decizia de aprobare a planificării pentru linia electrică de tracțiune sudică din 19 decembrie 1995 și-a pierdut valabilitatea datorită faptului că lucrările de construcție nu începuseră în perioada limitată de valabilitate. Din acest motiv, o nouă aprobare de planificare a fost solicitată în 2012 pentru linia electrică de tracțiune sudică către stația Roth.
Inghetarea constructiei
Acordul de coaliție al guvernului federal roșu-verde din 20 octombrie 1998 a prevăzut examinarea liniei principale Saxonia-Franconia ca o alternativă la planificarea anterioară a proiectului. Coaliția a fost de acord să revizuiască proiectul Nürnberg - Erfurt.
La 30 martie 1999, a fost anunțată o oprire de construcție pentru o secțiune a noii linii. Compania de planificare Bahnbau Deutsche Einheit a justificat acest lucru cu lipsa unui acord de finanțare cu guvernul federal. În jur de 650 Milioane de mărci D au fost investite în proiect de către compania feroviară. Ministerul Federal al Transporturilor a subliniat că proiectul va fi verificat din nou și că rezultatele vor fi disponibile în câteva săptămâni. La sfârșitul lunii mai 1999 a devenit evident că proiectul nu va fi implementat în forma planificată, în special din cauza constrângerilor financiare.
La 7 iulie 1999, ministrul federal al transporturilor de atunci, Franz Müntefering, l- a informat pe premierul bavarez de atunci, Edmund Stoiber, că linia nouă și modernizată nu va fi construită pentru moment. Din cauza costurilor ridicate ale proiectului, care este estimat la șapte până la opt miliarde de mărci germane, alte proiecte de transport din nordul Bavariei, Saxonia, Saxonia-Anhalt și Turingia ar fi fost imposibile. Fondurile disponibile rare trebuie utilizate cât mai eficient posibil, a spus Müntefering. În coordonare cu Deutsche Bahn, guvernul federal urmărește o nouă strategie în care „accentul ar trebui pus pe menținerea și modernizarea liniilor existente mult mai mult decât înainte”. Secțiunea dintre Erfurt și Arnstadt ar trebui „conectată într-un pas intermediar calificat la linia existentă între Arnstadt și Saalfeld”. Trenurile din apropierea Arnstadt urmau să fie direcționate printr-o curbă de legătură spre Saalbahn din Saalfeld și de acolo spre Nürnberg. Durata călătoriei de la Erfurt la Nürnberg ar trebui redusă de la 186 la 143 de minute. O continuare a lucrărilor de construcție prin Pădurea Turingiană a fost menținută deschisă. Consiliul de supraveghere al Deutsche Bahn a decis să nu continue proiectul pentru moment. Alte planuri alternative aveau în vedere utilizarea secțiunii Erfurt - Arnstadt– (Saalfeld) cu unități regionale diesel multiple. Ministrul Transporturilor din Saxonia-Anhalt, Jürgen Heyer, a cerut construirea noii linii pe toată lungimea sa, cu o singură cale. Înghețarea construcțiilor a dus la dispute în cadrul guvernului de stat CDU / SPD din Turingia. Primul ministru Vogel (CDU) nu a putut să se afirme la o ședință de cabinet, cu poziția sa că guvernul federal ar trebui să corecteze decizia. A devenit subiectul campaniei electorale de stat din Turingia în 1999 , în care premierul Vogel a criticat în repetate rânduri guvernul federal pentru această decizie.
La începutul anului 2000, au fost anunțate planuri pentru a continua realizarea traseului pas cu pas. În primul rând, secțiunea dintre Erfurt și Ilmenau urma să fie finalizată și s-a luat decizia de a continua construirea către Ebensfeld într-un moment ulterior și după teste suplimentare. La o reuniune comună a cabinetului de la sfârșitul lunii martie 2000, guvernele de stat din Bavaria și Turingia au cerut ridicarea imediată a opririi construcției pe traseu și finalizarea traseului până în 2007. Ei și-au declarat disponibilitatea de a susține proiectul cu 50 de milioane de mărci D.
La mijlocul lunii martie 2002, guvernul federal a ridicat înghețarea construcțiilor și a anunțat că va aranja rapid finanțarea cu Deutsche Bahn. La 10 martie 2002, atunci cancelarul federal Gerhard Schröder a anunțat că lucrările de construcție vor fi reluate. Proiectul nu a fost finanțat în mod adecvat de guvernul anterior și, prin urmare, a trebuit să fie amânat. Calea ferată germană a salutat decizia. La sfârșitul lunii februarie 2002, ministrul transporturilor de atunci Bodewig a lăsat deschisă implementarea proiectului.
Concept de operare
| an | Trenuri de marfă | Trenuri de pasageri |
| 1995 | 214 | 48 |
| 2010 | 169 | 40 |
| 2013 | 131 | 40 |
Noua linie se bazează pe un concept de funcționare cu până la 137 de trenuri pe zi și direcție.
În 2009, a fost planificat să se ofere ICE Sprinters în fiecare oră în transportul pe distanțe lungi . Guvernul federal și-a asumat o linie ICE (Berlin - München) cu aproximativ 20 de trenuri și 70 de trenuri de marfă pe zi și direcție. Un serviciu orar ar trebui, de asemenea, să fie creat cu un serviciu de transport „sub standardul ICE”. În documentele aprobării de planificare din 1995 scrie:
„Viitorul program de operare prevede următoarele opriri pentru traficul pe distanțe lungi (rețea ICE) și traficul regional (rețeaua IR):
- ICE oprește: Nürnberg, Bamberg, Erfurt, tot la periferia Erlangen și Coburg,
- Stații IR: Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt. "
Conform statutului de planificare din 2007, Coburg și Ilmenau ar trebui să fie deservite de unele trenuri ICE la periferia zilei (dimineața, seara) (statutul: septembrie 2007). Deutsche Bahn estimează că timpul de călătorie prelungit din cauza unei opriri ICE în Coburg este de zece minute. Conform informațiilor furnizate de guvernul federal în 2006, conceptul de funcționare prevede nouă perechi de trenuri zilnice pentru Coburg. Un ghid pentru instalarea unei opriri a sistemului ICE în Coburg este îmbarcarea a cel puțin 60 de pasageri pe tren. O reactivare a căii ferate Werra între Eisfeld și Coburg este discutată pentru a actualiza Coburgul ca oprire ICE cu pasageri de transfer din sudul Turingiei. Costul estimat este de cel puțin 60 Milioane de euro.
Potrivit reprezentanților statului Turingia și ai orașului Ilmenau, planurile inițiale pentru o ofertă de transport regional pe ruta de mare viteză nu au fost urmărite de partea lor din 2008. Drept urmare, stația de călători Ilmenau-Wolfsberg a fost scoasă din planificare printr-o schimbare de plan în 2011. Ilm-Kreis a dat în judecată instanța administrativă mai mare față de această modificare a planului . Conform informațiilor DB, infrastructura necesară pentru oprirea trenurilor de călători poate fi modernizată ulterior.
Guvernul federal merge de la 1,8 Milioane de călători suplimentari pe an după finalizare, cu o creștere a performanței traficului de aproape 800 Milioane de kilometri de pasageri. Prognoza presupune o schimbare de aproximativ un milion de călătorii de călători de la șosea și aproximativ 700 000 din traficul aerian (începând cu 2006). Cele DB Netz AG planurile (din 2002), după deschiderea veniturilor linie în valoare de 37,3 Pentru a obține milioane de euro pe an.
Aproximativ 80 de trenuri de marfă pe zi și direcția planificată pentru traseu în planificarea rutelor federale de circulație ar trebui să circule în principal între orele 22:00 și 06:00. Între orele 06:00 și 22:00, un traseu ar trebui să fie disponibil pentru traficul de marfă pe oră și direcție . Pentru a atinge capacitatea deplină de transport de marfă, trebuie finalizată extinderea joncțiunii Fürth (inclusiv tunelul planificat al trenului de marfă ), precum și extinderea pe patru căi între Ebensfeld și Nürnberg.
Prognoza de trafic pentru Planul Federal de Infrastructură de Transport din 1992 prevedea 24 de trenuri de călători pe distanțe lungi și 90 de trenuri de marfă pe zi și direcție pe noua linie pentru 2010. La mijlocul anului 1994, Deutsche Bahn avea în calcul 24 de trenuri de călători pe distanțe lungi și 55 de trenuri de marfă. Segregarea traficului rapid și lent ( rețeaua 21 ) nu este încă luată în considerare.
Deutsche Bahn intenționează să aibă un tren ICE pe oră și direcție pe traseu până în 2030. Un studiu operațional din 2008 presupune trei posibile căi ale trenului de marfă pe oră și direcție cu trafic de pasageri în curs. De fapt, călătoriile cu trenul de marfă sunt acum permise numai între orele 22:00 și 06:00
Ca parte a Planului federal pentru infrastructură de transport 2030 , sunt planificate măsuri individuale suplimentare pentru creșterea vitezei. În plus față de și extinderea măsurilor VDE 8.1, un timp de călătorie mai mic de 60 de minute trebuie să fie posibil între Nuremberg și Erfurt. Se așteaptă ca aceste măsuri să coste aproximativ 110 milioane de euro și trebuie examinate ca parte a planificării preliminare.
Primul proiect de experți prezentat în 2018 pentru calendarul țintă pentru ciclul din Germania prevedea cel puțin două trenuri pe distanță lungă și jumătate pe oră și direcție pentru 2030: o linie de 300 km / h a realizat un timp de călătorie programat de 60 de minute între Nürnberg gara principală și gara principală din Erfurt, fără opriri intermediare. O linie de 250 km / h, cu opriri în Bamberg și Erlangen, a durat 74 de minute. O linie orară de circulație simplă pe distanțe lungi de 160 km / h, cu cinci stații intermediare, ar trebui să circule între Nürnberg și Coburg în 71 de minute, o conexiune cu Erfurt ar trebui să aibă loc la fiecare două ore, cu o călătorie de 40 de minute. În cea de-a doua versiune de experți depusă în mai 2019, 56 de minute de călătorie sunt acum prevăzute pentru cele mai rapide trenuri. Al treilea proiect de experți depus în iunie 2020 prevede încă două trenuri cu distanță lungă și jumătate pe oră și direcție (cu durate de călătorie cuprinse între 56 și 83 de minute), completate de un serviciu de transport regional orar la sud de Coburg și un serviciu de două ore la nord de ea. În traficul de marfă, patru trenuri la două ore în fiecare direcție sunt planificate pe noua linie în timpul zilei în Germania.
Planificarea punerii în funcțiune
Timpul planificat de punere în funcțiune a fost amânat de mai multe ori în conformitate cu modificările de planificare și suspendarea temporară a lucrărilor de construcție. După planificarea inițială, se aștepta ca noua linie să intre în funcțiune în 2004, în iulie 1997. După reluarea finanțării, guvernul federal și Deutsche Bahn AG au anunțat data de finalizare a noii linii în decembrie 2006, în 2016. Anterior, în mai 2006 a fost chemată o întrebare scrisă a grupului parlamentar al Verzilor 2020 [data] , la deschiderea liniei de mare viteză Nürnberg-Ingolstadt de către ministrul federal al transporturilor Wolfgang Tiefensee , anii au fost și în 2016/2017 a solicitat punerea în funcțiune a liniei. Această perioadă , de asemenea , a văzut prevederea a scăzut de la 29 de milioane de euro pentru noua linie din pachetul de stimulare I . În decembrie 2006, a fost înființat un grup parlamentar de sprijin pentru „finalizarea proiectului german Unity Transport No. 8 „din peste douăzeci de membri ai Bundestagului german. Parlamentarii au dorit să lucreze pentru o finalizare accelerată a traseului. În aprilie 2007, ministrul transporturilor Tiefensee a confirmat grupului de susținători că proiectul va fi finalizat până în 2016; Conform informațiilor furnizate de Deutsche Bahn în 2009, opțiunile de inginerie structurală pentru realizarea cea mai rapidă posibilă a traseului au fost epuizate; motiv pentru care o utilizare suplimentară a fondurilor nu ar duce la o pornire semnificativ mai timpurie.
În iulie 2015, data începerii în decembrie 2017 a fost considerată de DB ca fiind durabilă dacă nu mai existau întârzieri majore. Conexiunea noii linii cu linia existentă lângă Bamberg a fost văzută ca fiind pusă în pericol din cauza unui proces al unei organizații de conservare a naturii. Noua linie Ebensfeld - Erfurt a intrat în funcțiune când orarul s-a schimbat la 10 decembrie 2017.
Noua linie Ebensfeld - Erfurt
Aliniere
Kilometrul de construcție 0,0 al noii rute Ebensfeld - Erfurt a fost în Ebensfeld la kilometrul 20,4 al rutei Bamberg - Hof. Finalul a fost la Erfurt la semnalele de intrare din gara principală.
Traseul are o lungime de 107 kilometri, dintre care 34 de kilometri se desfășoară în Bavaria și 73 de kilometri în Turingia . Alinierea se efectuează cu o înclinație maximă de 12,5 ‰, în secțiuni de până la 20 ‰, precum și cu o rază standard de 6300 metri și o rază minimă de 3700 metri. Rotunjirea regulii este de 25.000 de metri, valoarea minimă este de 22.500 de metri. Trece Pădurea Turingiană între Truckenthal și Ilmenau pe o lungime de 27,4 kilometri și uneori se ridică la o înălțime de până la aproximativ 600 de metri deasupra nivelului mării . În această secțiune există nouă tuneluri cu o lungime totală de 22,7 kilometri (83,5 km) % Din lungimea totală). Văile transversale dintre ele sunt traversate de nouă poduri. Vârful traseului este la Goldisthal la o înălțime de 603 metri, între Grubentalbrücke și Dunkeltalbrücke . De la 46 de kilometri de traseu la peste 400 m altitudine, s-au făcut pregătirile corespunzătoare pentru operația de iarnă. În acest scop, vehiculele care curăță zăpada sunt staționate în Erfurt, iar în Pădurea Turingiană au fost instalate dispozitive de captare a zăpezii în anumite puncte, precum și patru stații meteo de-a lungul traseului.
Viteza de proiectare este de 300 km / h. Viteza maximă planificată a liniei a fost inițial 250 km / h și ulterior a crescut și la 300 km / h a crescut. Pentru traficul regional la sud de Coburg, care a fost planificat din 2016, limita maximă de viteză va fi de 250 km / h redus. Factorul decisiv pentru aceasta este rezistența la compresiune a trenurilor regionale utilizate.
Peste cincizeci la sută din traseu este alcătuit din structuri de inginerie - un nou record pentru traseele noi din Germania. Cele 22 de tuneluri planificate au o lungime totală de 41 de kilometri, dintre care cele mai lungi două sunt tunelul Bleßberg cu 8 326 metri și tunelul Silberberg cu 7 407 metri. Cele 29 de poduri de vale planificate au o lungime totală de 12 kilometri, cea mai lungă va fi podul de vale Ilm , la 1681 metri. În plus, sunt planificate 46 de treceri de drumuri și căi.
Înclinarea longitudinală maximă relevantă este de 12,5 Per mille. În patru secțiuni scurte, a fost implementată o creștere pe termen scurt la 20 pentru a economisi fonduri de investiții Per mille planificate. Luând în considerare vitezele minime care trebuie respectate, greutatea maximă a trenului, în funcție de locomotivă, a fost cuprinsă între 1035 și 1270 tone; masele mai mari pot fi, de asemenea, permise, de la caz la caz. Datorită modificărilor aduse semnalizării planificate pentru implementare în 2019, conform diferitelor declarații, a fost posibilă o creștere la peste 1200 t sau 1500 t sarcină limită pentru un milion de euro. Implementarea a avut loc la schimbarea orarului în decembrie 2020. Dacă astfel de secțiuni nu erau încă planificate conform stării de planificare din primăvara anului 1994, la mijlocul anului 1994 șapte astfel de secțiuni cu înclinații longitudinale cuprinse între 17,78 și 20,0 la mie la lungimi de 400 până la 1100 au fost planificate metri. În 1993, cu o înclinație longitudinală maximă de 1,25 la sută, au fost planificate sarcini de tracțiune de până la 1715 t. Potrivit căilor ferate din 2019, 1200 de tone reprezenta greutatea maximă a unui tren de marfă obișnuit la începutul anilor '90.
Puterea de tracțiune este furnizată prin intermediul a trei noi stații din Roth , Ilmenau și Eischleben , care sunt conectate la rețeaua de tracțiune prin două noi linii de impulsuri . Stația existentă Ebensfeld va fi extinsă pentru a furniza energie noii linii. În cazul maselor terestre, nu există un echilibru de masă, motiv pentru care pentru aproximativ 16 Vor fi create milioane de metri cubi de 24 de depozite de deșeuri . La Masserberg, de exemplu, costă 1,8 Milioane de metri cubi de o haldă de pământ de 54,8 hectare , cu o înălțime maximă de 27 de metri.
Necesarul permanent de spațiu al noii linii este de aproximativ 435 de hectare. În total, sunt necesare aproximativ 1200 de hectare în faza de construcție. Sunt planificate aproximativ 990 de hectare de suprafețe de compensare .
Descrierea traseului
De la gara principală din Erfurt , ruta se desfășoară spre vest pe partea de nord a Geratal, paralel cu liniile ferate ale Turingiei . Ea se desparte de aceasta înainte de Erfurt-Bischleben, pentru a dispărea în tunelul Augustaburg după ce a făcut poduri pe râu și drum . După tunel, traseul se leagă paralel cu autostrada federală 71 spre sud. În primul rând, lângă autostrada spre vest, pe Apfelstädttalbrücke sunt traversate Apfelstädt , un drum de țară și calea ferată Turingia. Urmează Geratalbrücke Ichtershausen , care leagă A 4 la Kreuz Erfurt , A 71 într-o tăietură târâtoare și a făcut din nou legătura cu Gera. Aceasta este urmată de o secțiune lungă de 23 km, în partea de vest a A până la Neuroda 71 cu o distanță de traseu de 40 de metri pe creasta dintre Gera și Wipfratal . Cu tunelul Sandberg , care leagă A 71, traseele se separă, iar SFS ajunge pe versantul vestic al Văii Ilm . Urmează o secțiune de aproximativ șapte kilometri, cu podul văii Wümbach până la noua gară Ilmenau-Wolfsberg . La est de Ilmenau , valea Ilm este traversată cu o impunătoare trecere a văii .
După Ilmenau, traversarea complexă din punct de vedere tehnic a Pădurii Turingiei are loc cu nouă tuneluri cu o lungime totală de peste 22 de kilometri. Traseul continuă spre sud peste flancul de vest al văii Wohlrose . După unirea cu Wohlrose, începe tunelul Silberberg cu o lungime de aproape 7,5 km , cu care este traversată creasta către bazinul superior al Oelze . Este urmat imediat de mai multe poduri și tuneluri de vale, precum și de punctul de transfer Massetal. Acum traseul de mare viteză se străduiește pe versanții vestici ai văii superioare a Schwarza , punând în șanțuri laterale între tunelurile de pinten montan datorită cursului drept, nu numai în vârful său, la aproximativ 600 m deasupra nivelului mării. A., dar și până la ultima creastă mare care a fost străpunsă, cea a Bleßbergului . În cursul superior al itz ea ajunge la Froschgrund , la sud de ea și se află în creasta vestică a văii Itz la podul aceeași est de Coburg . Cartierul urban este ocolit în interiorul său deluros. Traseul continuă apoi spre sud pe versanții estici ai Văii Itz și traversează creasta spre sud-est până la Valea Principală cu tunelul Eierberge . Ajuns la fundul văii largi, după podul râului la nivelul satului Ebensfeld, ajunge la linia de cale ferată Bamberg - Hof, care circulă aici spre sud-vest .
Ultima conexiune de comutare între linia de mare viteză și linia existentă Bamberg - Hof , care rulează paralel, se află în depozitul Unterleiterbach. Locul Ebensfeld nu are punct de operare pe ruta de mare viteză și este doar începutul geografic al subgradării noii rute
Linia comună modernizată urmează mai spre sud în direcția Nürnberg. Primele conexiuni de linie există la depozitul Unterleiterbach. La nord de gara Breitengüßbach, linia Eltersdorf - Leipzig traversează linia Bamberg - Hof cu o structură de trecere la nivel.
clădire
Odată cu așezarea simbolică a pietrei de temelie pentru un pod pe drumul de stat Rudisleben - Kirchheim peste viitoarea stație de depășire Eischleben , lucrările de construcție a liniei noi și modernizate au început pe 16 aprilie 1996. În același timp, construcția autostrăzii federale 71 (proiectul VDE nr. 16) sărbătorit. Ceremonia inovatoare a fost organizată de ministrul federal al transporturilor, Matthias Wissmann , prim-ministrul Turingiei, Vogel, și ministrul bavarez al economiei, Wiesheu, au ținut discursuri - pe fondul unor proteste puternice din partea ecologiștilor. La acea vreme, oaspeții îl includeau și pe șeful companiei feroviare, Heinz Dürr.
Lucrările de construcție s-au concentrat inițial pe „secțiunea de îmbinare” cu A 71 între Erfurt și Arnstadt. Aproape 37 de kilometri de subgrad între Erfurt și Ilmenau erau în construcție din aprilie 1996 și aproape finalizate până la sfârșitul anului 2005. Acestea includ tunelurile Augustaburg , Behringen și Sandberg , precum și Geratalbrücke Ichtershausen, lungă de 1.100 de metri, și Wümbachtalbrücke, lungă de 570 de metri.
La începutul lunii decembrie 1998, un ziar a raportat că Ministerul Federal al Transporturilor a emis un ordin de îngheț pentru partea de sud a noii linii, în timp ce se examinează alte acțiuni. Secțiunea nordică, care este însoțită de A 71 a fost direcționat nu a fost afectat. După ce Ministerul Federal al Transporturilor a oprit inițial lucrările de construcție în iulie 1999, în principal doar măsurile pregătitoare au fost întreprinse în 2003 și 2004 din cauza bugetului restrâns.
În 2001, au început lucrările de construcție pentru integrarea de aproximativ șapte kilometri a noii linii în joncțiunea Erfurt. În 2005, a început săpătura galeriei de acces intermediar Stelzen din tunelul Bleßberg , iar în Pădurea Turingiană au fost așezate aproximativ 20 de kilometri de drumuri de construcție. În noiembrie 2005, prima fază de construcție cu platformele asociate a fost pusă în funcțiune în gara principală din Erfurt. La Coburg, la sfârșitul anului 2005, Podul Itztal , tunelul învecinat, lung de 221 metri, care conecta curba Dörfles-Esbach și un pasaj rutier erau în carapace.
Proiectul a fost monitorizat și gestionat de DB ProjektBau din 2003 . Din 2000 până în 2002, DB Projekt Verkehrsbau și, înainte, compania de planificare Bahnbau Deutsche Einheit, a fost încredințată administrării proiectului.
Pregătirea pentru Podul Grümpental a început în iunie 2006 . Arcul tău are o întindere de 270 de metri. A urmat toamna viaductul Froschgrundsee cu aceeași durată. Viaductele Truckenthal și Pöpelholz au fost premiate la sfârșitul anului 2006 . În plus față de doi kilometri de planum urmând podul Itztal în direcția Erfurt, au fost abordate și lucrările la o secțiune lungă de 4.300 metri a tunelului Bleßberg. La 30 martie 2008, peștera Bleßberg , o peșteră mare de stalactite , a fost descoperită în timpul lucrărilor de săpături la tunelul Bleßberg .
În aprilie / mai 2007, au început lucrările pregătitoare pentru construirea podului văii Ilm . La sfârșitul lunii mai 2007, Deutsche Bahn a lansat o licitație pentru construirea unei secțiuni de un kilometru cu tunelul Tragberg în toată Europa și a început construcția podului Füllbachtal . În zona Coburg, lucrările de construcție a buclelor de la Grub am Forst și Dörfles-Esbach, precum și podurile din valea Froschgrundsee și Pöpelholz au fost în curs cel târziu din septembrie 2007 .
La 29 februarie 2008, tunelul Müß a fost deschis . La începutul lunii aprilie 2008, a fost anunțată linia germană, licitația pentru construcția tunelului Masserberg , Rehberg , Kulch , lemn ușor și podurile Dunkeltal , Rehtal și Mühlbachtal pentru septembrie și noiembrie 2008. Până la sfârșitul anului 2008, toate structurile de inginerie majore ar fi trebuit să fie atribuite și lucrările de construcție pentru toate „structurile de inginerie care determină perioada de construcție” ar trebui să fie în curs de desfășurare. La sfârșitul lunii ianuarie 2009, DB a lansat traseul de la kilometri 15,8 la 18,0 (lângă Coburg) și primii 1,8 kilometri ai legăturii de sud Coburg, fiecare cu un tunel. În iulie 2009 a urmat licitația pentru integrarea în nodul Erfurt. Acest lucru a avut loc în timpul operațiunilor în desfășurare pe parcursul a nouă etape de construcție și a fost finalizat în noiembrie 2017 odată cu integrarea semnalizării.
Datorită timpului lung de construcție, calea ferată a inclus deja structurile care fuseseră deja construite în programul regulat de întreținere pentru a le asigura funcționalitatea la deschiderea liniei. Între timp, au fost propuse o utilizare timpurie a secțiunii dintre Erfurt și Ilmenau și alte modificări ale proiectului, dar respinse de calea ferată. Pe de o parte, transportul regional nu fusese comandat de statul Turingia; pe de altă parte, tehnologia de control și siguranță care urmează să fie instalată ar fi apoi depășită la deschiderea întregului traseu și ar trebui înlocuită. Costurile și beneficiile sunt disproporționate între ele.
În 2008, au început lucrările de construcție pentru cinci poduri și cinci tunele pe noua linie. La 30 septembrie 2011, tunelul Höhnberg a fost ridicat oficial ca ultimul din noua linie.
În Püchitz noua linie până la mijlocul anului 2010 au fost în timpul săpăturilor arheologice în urma celei mai mari Nord bavarez de referință timp Bandkeramik în jurul valorii de 20 000 de bucăți expuse.
Între august 2010 și noiembrie 2013, linia de dale și linia aeriană ar trebui instalate în secțiunea nordică a Ilmenau - Erfurt, între decembrie 2012 și decembrie 2015 în secțiunea centrală Coburg și Ilmenau și între ianuarie 2013 și decembrie 2015 în secțiunea sudică a Bad Staffelstein - Coburg. Comenzile, care includ șina de plăci, inclusiv fundația catargului pentru linia aeriană de contact și echipamentele de protecție împotriva vântului și zgomotului, au fost pentru secțiunea centrală de 44 de kilometri pentru aproximativ 104 Milioane de euro și secțiunea sudică de aproximativ 22 de kilometri pentru aproximativ 60 de milioane de euro.
La 9 septembrie 2010, a început oficial construcția suprastructurii și a catenarului în secțiunea de 32,5 kilometri dintre Erfurt și Ilmenau. Pentru lucrările de construcție de doi ani, 110 Milioane de euro.
Excavarea celor cinci tuneluri rămase în acel moment a început în cursul anului 2011. La sfârșitul anului 2011, aproximativ 1.500 de persoane lucrau la noua linie.
În august 2012, descoperirea tunelului Höhnberg a marcat a 25-a și ultima descoperire a noilor linii ale proiectului de trafic VDE 8 să fie sărbătorit.
În zona Ebensfeld / Unterleiterbach, lucrările au început în prima jumătate a anului 2013.
În iunie 2013, curba de conectare Dörfles-Esbach a fost conectată la rețeaua existentă pentru a putea livra traseele pentru construcția traseului prin aceasta, printre altele. Șinele noii linii provin din mai multe lucrări feroviare germane mari și sunt aduse pe linie de trenuri de marfă din Coburg și Erfurt, printre altele. La sfârșitul lunii noiembrie 2014, Deutsche Bahn a anunțat că toate cele 29 de poduri de pe noua linie au fost finalizate.
În septembrie 2014, a început echipamentul tehnic al liniei, în special așezarea cablurilor. Potrivit Deutsche Bahn AG, lucrările ar trebui finalizate în septembrie 2015. Au urmat echipamente de urmărire în 2015 și 2016 (în special ETCS și telecomunicații).
Lucrările de construcție ale traseului au fost finalizate la jumătatea lunii octombrie 2016, într-o asemenea măsură încât să poată începe curse de măsurare de mare viteză. Tehnologia de control și siguranță a liniei a fost instalată până în martie 2017; apoi acceptarea a avut loc până la sfârșitul lunii august.
Sfârșitul provizoriu al traseului de terasament lângă Langewiesen în 2006. Podul Ilm Valley se alătură aici, în dreapta .
Viitoarea stație de depășire Ilmenau-Wolfsberg (noiembrie 2006)
Autostrada federală 71 și noua linie în Wipfratal, în spatele intrării nordice a tunelului Sandberg (mai 2006)
Nouă linie în Wipfratal în aprilie 2013
Secțiune între tunelul Lichtenholz și podul Mühlbach
Secțiune între tunelul Augustaburg și podul Geratal din Bischleben
Centru de informatii
În Goldisthal a existat un centru de informare pe traseu în clădirea vechii școli a comunității în perioada noiembrie 2008 - august 2018. Pe la 10 000 de persoane au vizitat expoziția în fiecare an. În octombrie 2009, la 50 ° 30 '44 .6 " N , 10 ° 59 '38.1 " E, între Dunkeltalbrücke și Grubentalbrücke - au fost instalate două platforme de vizionare în cel mai înalt punct al traseului. Au fost demontate la sfârșitul anului 2020. Au existat mai multe puncte de informare despre noua linie în Bad Staffelstein și Coburg.
Accidente
- La 24 iulie 2008, arcul viaductului Truckenthal , aflat în construcție, a cedat ca urmare a unui defect tehnic la unul dintre suporturile auxiliare. Nimeni nu a fost rănit. Ca urmare, lucrările de construcție au fost inițial întrerupte, un stâlp, inclusiv secțiunea arcului, a fost aruncat în aer la 28 ianuarie 2009 și apoi eliminat.
- În timpul construcției Podului Văii Ilm, la 1 septembrie 2008, un muncitor în construcții a fost ucis și trei (unii grav) răniți atunci când o schelă cu o cușcă de armare s-a prăbușit în sistemul de lansare incrementală .
- În timp ce descărca bariere împotriva zgomotului , un șofer de camion a fost blocat și rănit grav pe 25 septembrie 2014 lângă Roth (lângă Schalkau) la kilometrul 120.04.
- În timp ce un tren de lucru călătorea pe traseu noaptea în aprilie 2016 între Ilmenau-Wolfsberg și Theuern pe ruta kilometru 140, un shunter a fost rănit mortal când trenul de lucru s-a ciocnit cu o mașină RoLa parcată .
Instalare
În februarie 2016, au fost efectuate primele teste radio pe secțiuni ale noii linii cu o viteză maximă de 20 km / h. Primele test drive-uri au avut loc în mai 2016. La sfârșitul lunii august 2016, catenaria a fost pusă în funcțiune permanent. Închiderea simbolică a decalajului a fost sărbătorită pe 9 septembrie 2016. Pe 17 octombrie 2016 au început plimbările de mare viteză. Inițial erau 160 km / h, viteza a fost apoi mărită în trepte de 20 km / h până la 330 km / h crescut. Analiza ulterioară a datelor a durat câteva luni. După furnizarea tehnologiei de control și siguranță din aprilie 2017, au fost efectuate teste operaționale, aprobări și aprobări suplimentare, inclusiv unități de testare ETCS, până la sfârșitul lunii august. Ca primul tren de încercare, la 16 mai 2017 în jurul orei 16, un Itino diesel cu mai multe unități de Căilor Ferate Erfurt, modernizate cu tehnologie de măsurare și de iluminat, a călătorit întregul traseu pentru înregistrări video pentru mecanicilor de locomotivă rută clienții. A avut loc aprobarea pentru un total de nouă serii de Deutsche Bahn.
De când sistemul de control al trenului ETCS a intrat în funcțiune în august, toate călătoriile pe traseu au fost controlate din centrele de operațiuni din Leipzig și München. În același timp, a început un program de testare cu scenarii pentru dispecerii, șoferii de tren și personalul de întreținere. În această operațiune fără călători, șoferii de tren au fost instruiți și pe traseu. Tururile traseului ar trebui finalizate la sfârșitul lunii septembrie 2017.
Zece exerciții pentru lucrătorii de salvare au fost planificate din martie 2017. Un exercițiu major a avut loc în tunelul Reitersberg în martie 2017. Exercițiile de urgență pe poduri și tuneluri au continuat până în noiembrie.
La 16 iunie 2017, premiera oficială a ICE Wittenberge a avut loc în prezența șefului de cale ferată Richard Lutz . Pe 30 august, a avut loc o altă călătorie de prezentare între Erfurt și Bamberg cu ministrul federal al transporturilor Dobrindt și membru al consiliului de administrație DB Huber într-un ICE 3 modernizat .
Începând cu 22 august 2017, testul a început sub responsabilitatea siguranței ETCS.
În noiembrie 2017, principalele gări din Leipzig, Halle și Erfurt, precum și noua linie Erfurt - Halle / Leipzig, care era deja în funcțiune, au fost din nou complet închise pentru măsuri de punere în funcțiune.
La 8 decembrie 2017, Autoritatea Feroviară Federală a emis permisul de punere în funcțiune pentru noua linie. Punerea în funcțiune ceremonială a avut loc în aceeași zi. În acest scop, două trenuri speciale au circulat peste noua linie și au ajuns împreună la gara centrală din Berlin. A. Cancelarul federal Angela Merkel și șeful căilor ferate Richard Lutz . Pe lângă evenimentul festiv de la Berlin, au avut loc ceremonii regionale de deschidere la Nürnberg, Erfurt, Leipzig și Lutherstadt Wittenberg.
De la schimbarea orarului din decembrie 2017, 35 de trenuri ICE circulă zilnic pe noua linie. În zilele lucrătoare între Berlin și München până la 10 000 de locuri suplimentare oferite, în special prin utilizarea trenurilor mai lungi; cota de piață a căii ferate urmează să se dubleze pe această relație la 40%. În total 17 Milioane de oameni ar trebui să beneficieze de timpi de călătorie mai scurți și de noi conexiuni directe.
Operațiune
Se preconizează că proiectul general pentru linia nouă și modernizată va crește volumul traficului de pasageri cu aproximativ 3,1 milioane de călătorii pe an și volumul traficului de mărfuri cu 2,9 miliarde de tone-kilometri.
Până în octombrie 2018, mai mult de patru milioane de călători erau numărați pe traseu. Așteptările Deutsche Bahn au fost astfel depășite în mod clar. Cererea de bilete este la fel de mare ca între Frankfurt și Köln, una dintre cele mai aglomerate axe din Germania. Odată cu schimbarea orarului din decembrie 2018, oferta de aproximativ 20.000 de locuri în zilele normale de lucru ar trebui extinsă cu încă 25% prin utilizarea ICE 4. În 2018, un total de 4,9 milioane de pasageri pe distanțe lungi au parcurs noua linie.
În 2018, pe noua linie au fost parcurși 1,6 milioane de kilometri de tren pe distanțe lungi, 0,2 milioane de kilometri de tren regional și aproximativ 0,04 milioane de kilometri de tren de trafic de marfă. Valorile includ, printre altele. noua linie la joncțiunea Erfurt. Veniturile din prețul căii ferate de 14 milioane de euro au fost compensate cu cheltuieli de aproximativ 7 milioane de euro în 2018.
Transport de persoane pe distanțe lungi
S-a planificat scurtarea timpului de călătorie între Nürnberg și Erfurt de la trei ore (2014) la aproximativ o oră. Duratele de călătorie între Berlin / Leipzig / Dresda și Nürnberg / München ar trebui scurtate cu aproximativ o oră și jumătate până la două ore în aceeași perioadă.
Odată cu punerea în funcțiune a noii linii, urma să fie stabilit un nod al orarului ciclului integral la gara principală din Erfurt . Trenurile pe distanțe lungi ar trebui să sosească și să plece la fiecare oră între minutele 24 și 36, iar trenurile regionale între minutele 16 și 44.
În 2018, anul punerii în funcțiune, următoarele linii de transport de călători pe distanțe lungi vor circula pe noua linie:
- ICE 18 Hamburg - Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (la fiecare două ore la ora 1 cu ICE 1 , din 2019 ICE 4 )
- ICE 28 Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München (la fiecare două ore la ora 2 cu ICE T , din 2019 ICE 4 )
- ICE 29 Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (linia Sprinter, trei perechi de trenuri pe zi cu ICE 3)
Odată cu punerea în funcțiune a liniei, Naumburg, Jena, Saalfeld și Lichtenfels și-au pierdut opririle sistemului de trafic pe distanțe lungi. Jena este acum conectată doar la nord (Leipzig, Berlin, Hamburg) printr-o pereche de trenuri ICE pe zi, iar o pereche de trenuri interurbane (Leipzig-Karlsruhe) circulă și în Valea Saale pe zi. În sud, un ICE curge de la Lichtenfels în direcția Munchen dimineața.
La jumătate de an după ce a intrat în funcțiune, Deutsche Bahn a înregistrat peste două milioane de pasageri pe ruta de mare viteză dintre Berlin și München, care este mai mult decât dublată comparativ cu aceeași perioadă a anului precedent. Datorită succesului liniei de sprinter ICE 29 , serviciul de tren a fost mărit la cinci perechi de trenuri pe zi din decembrie 2018. Odată cu schimbarea orarului în decembrie 2019, serviciul de tren va fi mărit cu o pereche de trenuri pe zi (la prânz) și astfel, pe lângă cele cinci perechi de trenuri Sprinter, va fi oferit un serviciu continuu pe oră de-a lungul rutei. O conexiune suplimentară târzie de la Berlin este, de asemenea, planificată vineri seara.
Un serviciu de tren Flixtrain planificat între Berlin și München pe traseu nu a fost implementat. Utilizarea planificată inițial a Stadler-Dosto drezine a Westbahn nu sa materializat din cauza aprobarilor speciale ETCS necesare și necesare vibrații verificări pentru poduri. De asemenea, o ofertă de vagoane de locomotive planificată ulterior nu a putut fi implementată din cauza vagoanelor care nu au fost sub presiune și a lipsei aprobării pentru software-ul pentru interzicerea intrării în tuneluri .
Transport public local
În traficul local , pe linia Nurnberg - Coburg - Sonneberg a fost creat un serviciu expres regional. Conform licitarea a transportului public local autoritate BEG, până la șapte perechi de trenuri pe zi , au fost planificate la fiecare două ore până la sfârșitul anului 2023. În anul 2018 orar, opt perechi de tren chiar a fugit de zi cu zi pe noua linie, reducând astfel timp de călătorie între Nürnberg și Sonneberg de la 135 la 105 minute. Linia existentă (prin Lichtenfels) a fost schimbată de la intervale orare la două ore.
La 28 aprilie 2020, operațiunea traficului regional pe traseu a fost atribuită din nou DB Regio. În contractul de transport, care durează din decembrie 2023 până în decembrie 2035, o linie orară între Nürnberg, Bamberg și Coburg urmează să fie continuată pe ruta de mare viteză, cu continuarea către Sonneberg și Erfurt. Cinci perechi de trenuri pe zi sunt planificate de la și către Erfurt ca supliment la cele patru perechi de trenuri ICE zilnice prin Coburg. Pentru aceasta sunt planificate mai multe unități Desiro HC cu o viteză de 190 km / h . Statul Turingia contribuie cu 500.000 de euro pe an la funcționarea acestei linii și dorește să poarte discuții despre înființarea unei opriri în Ilmenau.
Transportul de marfă
Pentru orarul anual 2018, două căi de tren de marfă pentru locomotive simple au fost înregistrate pentru noua linie și anulate din nou. Nu au fost înregistrate căi de trenuri pentru vagoane. Pentru programul anual 2019, au fost înregistrate din nou două căi de trenuri de marfă regulate pentru locomotivele de marfă care se deplasează individual. Au fost solicitate trasee specifice trenurilor de marfă pentru calendarul anual 2020.
Conform informațiilor din 2016, DB Cargo se aștepta ca din 2020 să aibă [învechit] suficiente locomotive echipate cu ETCS pentru a putea oferi trafic de marfă pe noua linie. O prognoză se așteaptă apoi la maximum 20 de perechi de trenuri de marfă pe zi, cu o extindere pe patru căi a liniei existente până la Erlangen, aceasta ar trebui să fie de 30. Începând cu 2025, 60 de trenuri de marfă vor circula zilnic pe noua linie și 140 pe rețeaua existentă (Saalbahn). Prețul căii ferate pentru un tren de marfă de la Halle (Saale) la Nürnberg este de 796,61 EUR pe noua linie și 881,41 EUR pe rețeaua existentă (stare: orar anual 2018). Conform vechiului sistem de tarifare a căilor de tren, care nu mai este valabil, raportul ar fi fost de 2.180 € (BNS) la 985 € (linia veche) (începând din 2016). Traseul peste noua linie este cu 30 de kilometri mai scurt și mai puțin abrupt (20 în loc de 27 la mia de pantă maximă). Până la începutul anului 2018, DB Netz a încercat fără succes să convingă diverse companii de transport de marfă să circule trenuri de marfă pe noua linie. Conform informațiilor DB din iulie 2020, traficul de marfă nu mai era planificat pentru anul în curs, dar discuțiile erau în curs cu părțile interesate pentru anul 2021. La începutul anului 2021, pe traseu nu erau previzibile trasee de tren de marfă în anul curent . Înregistrările căilor de tren pentru orarul rețelei 2021 nu sunt disponibile (începând din februarie 2021).
Pentru anul 2030, pe noua linie sunt prognozate peste 80 de trenuri de marfă pe zi. În Germania, pe parcursul zilei există cinci trenuri de marfă la fiecare două ore în fiecare direcție.
tehnologie
Noua linie este furnizată exclusiv pentru operațiunea de tracțiune electrică și a fost acoperită cu o catenară de tip Re 330 echipat.
„ Piesa dală design“ a fost selectat pentru suprastructură , cu piesele de depășire și conexiunile din rețeaua existentă fiind construite folosind suprastructuri balastate convenționale. Distanța dintre piste este de 4,70 metri, lățimea subgradației în linie dreaptă este de 13,30 metri. În secțiunea turingiană a liniei, distanța dintre șine a fost redusă la 4,50 metri, în conformitate cu o modificare a planului din 1998. Lățimea subgradării a fost redusă la 12,10 metri, iar secțiunea utilizabilă a tunelurilor de la 101 la 92 de metri pătrați. În 2014 , Biroul Federal de Audit a stabilit costurile suplimentare pentru menținerea distanțelor de cale mai mari din Bavaria la cel puțin 35 de milioane de euro. Autoritatea Feroviară Federală a declarat că în Bavaria, spre deosebire de Turingia, o modificare a deciziilor de aprobare a planificării se temea de riscuri pentru existența legală din cauza obiecțiilor din partea unor terți. Curtea Federală de Conturi a considerat acest lucru inexact, deoarece impacturile ar fi putut fi reduse prin reducerea distanței dintre șenile din Bavaria. În spatele tunelului Augustaburg, distanța dintre piste va fi deplasată la 4,00 metri.
Conexiunile de cale între căile principale au o viteză de ramificare de 130 km / h proiectat. Distanțele dintre stațiile de depășire au fost determinate într-un studiu de administrare a afacerilor și sunt dimensionate în conformitate cu programul operațional planificat.
Pe linia Ebensfeld - Erfurt - Halle / Leipzig, sistemul de control al trenului ETCS Nivelul 2 a fost folosit pentru prima dată în Germania fără semnale luminoase fixe (L2oS) și fără un nivel de rezervă de semnalizare optică. Pentru noua secțiune a liniei, în Unterleiterbach a fost construit un centru de linie ETCS . Secțiunea dintre Unterleiterbach (exclusiv) și Erfurt Hauptbahnhof (exclusiv) și între Erfurt Hauptbahnhof (exclusiv) și depozitul Gröbers (exclusiv) a fost echipată fără semnale luminoase .
Conform specificațiilor de planificare ale UE, ETCS a fost planificat în conformitate cu linia de bază 3 în 2014 . În 2015 a devenit evident că echipamentele pentru vehicule și șenile în conformitate cu noul standard nu vor putea obține aprobarea oficială până când nu vor fi puse în funcțiune. Pentru a exclude orice pericol suplimentar la data punerii în funcțiune, s-a decis pilotarea noilor sisteme de semnalizare L2oS pe VDE 8.2 și când a fost pus în funcțiune VDE 8.1, acesta urma să fie actualizat la o versiune uniformă pe întregul traseu nou. Această versiune de punere în funcțiune pentru linie este SRS 2.3.0d. Un upgrade la linia de bază 3 a fost amânat. Comparativ cu versiunea de punere în funcțiune de pe VDE 8.2, o versiune extinsă ETCS 2.3.0d cu un total de 21 de funcții noi este utilizată aici chiar de la început.
Ca nivel de rezervă, ETCS a fost folosit pentru a simula controlul punctual al trenului, care în afara punctelor de operare cu puncte de până la 160 km / h. Pentru stațiile de bază GSM-R perturbate , a fost dezvoltată și o procedură cu care acestea pot fi trecute.
Deoarece nu există cunoștințe despre întâlnirile cu trenurile între trenurile de călători și de marfă cu viteze mai mari de 250 km / h în tunel, astfel de întâlniri cu cel puțin un sistem tehnic SIL 4 sigur pot fi excluse. Pentru punerea în aplicare a interdicției de intrare în tuneluri între trenurile de călători și de marfă, au fost cercetate diverse soluții și, în cele din urmă, a fost proiectat un sistem special care transmite permisiuni către caseta de semnalizare pentru a intra în tuneluri, cu condiția îndeplinirii anumitor criterii. Pentru a face acest lucru, datele de configurare (de ex. B. zone de tunel), reguli pentru întâlniri admisibile și nepermise, precum și categorii de trenuri cu caracteristici diferite (e. B. modelul axelor și categoriile de trenuri ETCS). Un sistem corespunzător se afla în faza finală de dezvoltare la mijlocul anului 2015. Conform unor informații, sistemul era deja în funcțiune la sfârșitul anului 2017 (u. A. pentru vehicule de transport feroviar încărcate), conform altor informații, implementarea ar trebui să aibă loc în 2018. Software-ul nu a fost aprobat de Autoritatea Feroviară Federală (stare: 2019). Conform propriilor informații, Deutsche Bahn lucrează la crearea unor condiții-cadru tehnice care să permită funcționarea mixtă (începând din februarie 2019). Cu o modificare a condițiilor de utilizare a rețelei feroviare care a devenit cunoscută la mijlocul anului 2019, pe lângă excluderea tehnică a întâlnirilor sau depășirii trenurilor de călători și de marfă, etapele de testare pentru intrarea în tipul de tren ETCS trebuie documentate în scris înainte de începutul călătoriei. Sunt excluse din aceasta vehiculele al căror tip de tren ETCS este introdus ca valoare fixă, neschimbabilă. Introducerea unui sistem similar pe linia de mare viteză Hanovra - Würzburg a fost în cele din urmă nereușită.
Pentru a evita oprirea trenurilor de marfă pe pante abrupte, diferite balize la sud și nord de Goldisthal urmează să fie relocate pentru aproximativ un milion de euro în 2019. Stabilirea unei „ valuri verzi ” în tehnologia de siguranță este, de asemenea, luată în considerare pentru a crește limita de încărcare de la 1500 t. Datorită relocării plăcilor de oprire ETCS la schimbarea orarului în decembrie 2020, sarcina maximă a fost în cele din urmă majorată la 1500 t.
Pentru voce și date de comunicații ale locomotivelor au fost de 26 GSM-R - stații de bază și 31 amplificator de radio câmp instalat.
Linia face obiectul STI ca parte a rețelei transeuropene de mare viteză . Traseul va fi controlat de la distanță prin șapte interblocări electronice (ESTW-A) de la centrele de operațiuni din München și Leipzig.
Aproximativ 53 de kilometri ai traseului sunt deschiși, mai ales pe terasamente (în Valea Principală) sau butași. Înălțimea barajelor este limitată la 15 metri, adâncimea tăieturilor la 20 de metri (conform ghidului DB 836). Au fost construite poduri și tuneluri unde aceste valori nu au putut fi îndeplinite.
În conformitate cu ghidul EBA „Cerințe de control al dezastrelor pentru construcția și exploatarea tunelurilor feroviare” introdus în 1997 , tunelurile feroviare cu o lungime mai mare de 1000 de metri, care sunt operate în funcționare mixtă de trenuri de călători și de marfă, trebuie proiectate cu două tuburi separate cu o singură cale. Acest lucru ar însemna că traficul mixt de trenuri de călători și de marfă nu ar fi posibil. Cu toate acestea, această cerință poate fi asigurată în ceea ce privește semnalizarea prin intermediul sistemului de control al trenului ETCS . În zona portalurilor tunelurilor, au fost luate măsuri structurale pentru a preveni lovitura tunelului .
Două noi linii electrice de tracțiune (110 kV). Linia sudică lungă de 23,3 kilometri se îndepărtează de linia existentă Nürnberg - Weimar la Wörlsdorf și se termină la noua stație Roth de pe portalul nordic al tunelului Müß lângă Welchendorf în Turingia. Linia nordică de 21 de kilometri duce de la noua stație Eischleben la stația Wolfsberg. Linia electrică de tracțiune din Wipfratal este transportată pe o lungime de aproximativ 4,4 kilometri pe 13 catarge ale liniei aeriene de 380 kV care merge de la stația Vieselbach la stația Altenfeld . Astfel se elimină 15 catarguri pentru linia electrică de tracțiune. Un total de aproximativ 1200 km de cabluri așezate.
Cele 22 de tuneluri, cu o lungime totală de aproximativ 40 de kilometri, au fost echipate cu iluminat de siguranță, electrieni (cutii de alimentare) și echipamente de testare a tensiunii liniei aeriene, printre altele.
Siguranță
În cazul unui „incident în tunel”, pot fi alertați aproximativ 700 de lucrători de salvare din raioanele de-a lungul traseului, peste jumătate dintre aceștia fiind voluntari. Singura brigadă profesională de pompieri este în Erfurt. Traseele către ieșirile de urgență sunt păstrate libere de zăpadă iarna. Forțele de salvare sunt organizate în 27 de așa-numite unități de bază ale tunelului , fiecare compusă din mai multe brigăzi de pompieri voluntari. Acestea erau u. A. echipate cu cărucioare pentru echipamente mari și aparate de respirație. Toate tunelurile sunt accesibile cu vehicule de salvare și echipate cu conducte uscate pentru echipele de stingere a incendiilor.
Traseul a fost îngrădit între portalul nordic al tunelului Kulch și portalul sudic al tunelului Lichtenholz și în alte secțiuni.
Sistemele radio pentru TETRA BOSNET sunt de asemenea instalate în tuneluri .
Extinderea liniei Nürnberg - Ebensfeld
| Extinderea liniei Nürnberg - Ebensfeld | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Număr traseu (DB) : | 5900 (Nürnberg - Eltersdorf) 5919 (Eltersdorf - Leipzig) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lungimea traseului: | 83 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ecartament : | 1435 mm ( gabarit standard ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Viteza maxima: | până la 230 km / h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linia modernizată de 83 de kilometri face parte din conexiunea feroviară principală existentă de la Nürnberg prin Saalfeld la Halle .
Între Nürnberg și Erlangen este de până la 160 km / h, între Erlangen și Ebensfeld până la 230 km / h. Pe o lungime de aproximativ 41 de kilometri, traseul ar trebui să fie de 230 km / h să fie parcurs, pe aproximativ zece kilometri cu 200 km / h și altfel la 160 km / h.
Conform informațiilor furnizate de compania feroviară în martie 2021, aceasta este cam pe jumătate terminată.
Situația dinaintea expansiunii
În secțiunea dintre Fürth și Bamberg (începând cu 2015), un Intercity-Express , un Regional-Express și un S-Bahn circulă regulat pe oră și direcție . RE suplimentare funcționează la fiecare oră în timpul orelor de vârf, creând un serviciu pe jumătate de oră. Există, de asemenea, o oră de S-Bahn până la Forchheim, ceea ce înseamnă că toate stațiile dintre Nürnberg și Forchheim sunt deservite cel puțin o jumătate de oră.
În secțiunea dintre Bamberg și Unterleiterbach, un ICE, un RE al Franken-Thüringen-Express și un tren regional (RB) circulă pe oră și direcție. RE rulează la Hof / Bayreuth la fiecare două ore, la fel ca amplificatoarele RE în zilele lucrătoare. Între Bamberg și Breitengüßbach, agilis folosește ruta în fiecare oră până la Ebern. În plus, în jur de 60-70 de trenuri de marfă circulă pe tot parcursul zilei .
Există constrângeri operaționale în special la joncțiunea Fürth. Trenurile în direcția Würzburg traversează liniile de tren din Bamberg, trenurile către și dinspre curtea de triaj din Nürnberg traversează liniile trenurilor de la Nürnberg Hbf la Würzburg (și invers). Cu toate acestea, de la finalizarea extinderii pe patru căi a secțiunii Nuremberg - Fürth, situația din Fürth s-a relaxat oarecum.
Între Bamberg și Ebensfeld, accesul la platformele de la stațiile Breitengüßbach și Zapfendorf a fost la același nivel până în 2016, motiv pentru care calea de pe peronul casei a trebuit să fie închisă pentru a asigura pasagerii la oprirea trenului regional.
Planificare și construcție
Proiectul a fost inclus în Planul Federal de Infrastructură de Transport din 1992.
Diferite variante de traseu au fost examinate între Nürnberg și Ebensfeld:
- extinderea pe patru căi a liniei Nürnberg - Fürth - Bamberg - Lichtenfels
- Noua construcție a unei conexiuni pe două căi între Nürnberg și Großgründlach și o extindere pe patru căi între Großgründlach și Lichtenfels
- Construcție nouă cu două căi pe stânga Regnitz până la Bamberg, cu extindere ulterioară pe patru căi între Bamberg și Lichtenfels
- Construcție nouă pe două căi prin Elveția Franconiană din zona Erlangen până la Hochstadt-Marktzeuln
La 30 martie 1993, coordonarea planificării regionale a fost inițiată de Ministerul de Stat Bavarian pentru Dezvoltare Regională și Probleme de Mediu. În procedura de planificare regională , care a fost finalizată la mijlocul anului 1993 , extinderea pe patru căi între Nürnberg și Ebensfeld s-a dovedit a fi soluția cea mai favorabilă. Primele proceduri de aprobare a planului au fost inițiate în 1993. Conform statutului de planificare de la mijlocul anului 1993, documentele de aprobare a planificării ar trebui să fie disponibile până în octombrie 1993, iar procedurile ar trebui să se desfășoare până în vara anului 1994. Autorizația de construire era așteptată cel târziu în toamna anului 1994, iar timpul de construcție ar trebui să fie de cinci până la șase ani. Potrivit unei alte surse, toate cele 13 proceduri de aprobare a planificării pentru linia modernizată au fost inițiate în 1996; patru rezoluții fuseseră adoptate până în aprilie 1997. La începutul anului 1997 a existat o extindere pentru 200 km / h furnizate. De asemenea, ar trebui create mai multe stații de depășire.
Linia dintre Nürnberg și Fürth va fi extinsă cu două linii, o linie fiind atribuită operațional S-Bahn-ului din Nürnberg în viitor . Traseul de 7,6 kilometri este de așteptat să ajungă până la 160 în viitor km / h poate fi parcurs. Toate cele patru linii sunt utilizate în ambele direcții și duc direct la Gara Centrală din Nürnberg. În zona liniei modernizate, pe lângă actualizarea pe patru căi de la Nürnberg la Fürth, există în esență măsuri individuale, în special eliminarea trecerilor la nivel (începând cu 2006).
Platformele pentru S-Bahn din Gara Centrală din Nürnberg trebuie adaptate. Între șantierul de triaj Nürnberg și Eltersdorf, este planificată construcția unei linii de tren de marfă lungă de 13 kilometri cu linia dublă, tunelul Pegnitz lung de aproximativ 7580 metri între Fürth- Kronach și Nürnberg Großmarkt. Acest lucru ar trebui să elimine necesitatea trecerilor de trenuri în gara principală din Fürth.
La nord de Fürth, S-Bahn urma să oprească ruta existentă către Eltersdorf. Aici se întâlnesc fără trecere linia existentă, S-Bahn și noua linie către stația de marfă din Nürnberg . Între Fürth Hbf și Eltersdorf s-a planificat menținerea liniei pe linie dublă și furnizarea unei a treia linii la stația Vach. De la Eltersdorf, ruta existentă spre Erlangen / Bamberg va fi extinsă cu încă două spre est, cu până la 230 Se adaugă piste circulabile km / h. Linia dintre Großgründlach și Bamberg va fi, de asemenea, extinsă pentru a include patru piste. S-Bahn-ul din Nürnberg și traficul de mărfuri urmează să folosească cele două căi de mijloc. Cele două tuneluri planificate pentru traseul modernizat au o lungime totală de aproximativ opt kilometri și sunt planificate două noi viaducte cu o lungime totală de 400 de metri.
Traseul din secțiunea dintre Nürnberg și Bamberg îndeplinește cerințele traficului de mare viteză datorită locației sale întinse. Se desfășoară în Valea Regnitz , în special între Erlangen și Bamberg, aproape în linie dreaptă și cu raze de arc foarte largi și este deja în mare parte la 160 km / h circulabil. Există câteva linii curbe mai înguste între Fürth și Erlangen, în special între Fürth și Fürth-Unterfarrnbach și la nord de gara Vach (pasajul subteran A 73), care setează viteza maximă a traseului la 140 Limita km / h.
În 1993, aprobarea planificării și începerea construcției erau așteptate pentru 1994, iar finalizarea ar trebui să aibă loc în 1999. Traseul modernizat este împărțit în treisprezece secțiuni de aprobare a planului; procedurile de aprobare a planificării au fost inițiate între 1994 și 1996. La începutul anului 1996 au existat două decizii de aprobare a planificării. De la începutul lunii iulie 1999 până în 2002 planificarea a fost suspendată prin ordinul Ministerului Federal al Transporturilor. Datorită condițiilor tehnice și juridice modificate, procedurile de modificare a planificării au fost inițiate din martie 2002. În decembrie 2001, statul liber Bavaria a semnat un contract de planificare pentru S-Bahn propus. Ca parte a așa-numitelor măsuri preliminare , patru poduri și alimentarea cu energie electrică de tracțiune au fost reînnoite în zona liniei modernizate din 1996. Între 1998 și 2006 au fost înființate două stații și un post de comutare.
Extinderea ulterioară va avea loc treptat, în funcție de aprobarea și finanțarea planificării.
Un total de 220 de kilometri de cale cu 250 de comutatoare și 160 de poduri urmează să fie construite sau reînnoite. Platforme sunt construite sau adaptate la 26 de stații de tren și stații . 25 de treceri la nivel urmează să fie abandonate și în mare parte înlocuite cu noi pasaje sau pasaje subterane, dintre care unsprezece treceri la nivel au fost eliminate până în iunie 2007, iar procedura de planificare sau aprobare a planificării a fost inițiată pentru nouă treceri la nivel.
Măsurile de compensare ecologică pentru ruta modernizată includ măsuri de creștere a biodiversității în Rednitzgrund din Fürth (între Stadeln și Vach) și resurse financiare către orașul Erlangen pentru măsuri de dezvoltare a apei.
Extinderea pe patru căi către Ebensfeld ar trebui, conform stării de planificare din 2008, să fie finalizată până în 2017. În 2011, din cauza dificultăților de finanțare, guvernul federal se aștepta ca proiectul de extindere (inclusiv ruta trenului de marfă) să nu poată fi finalizat înainte de 2025. Punerea în funcțiune globală nu este acum (începând cu 2017) înainte de 2028. Bugetul total pentru extinderea dintre Nürnberg și Forchheim este de 370 Milioane de euro planificate. Dintre acestea, aproximativ 200 sunt contabilizate Milioane de euro pe ruta S-Bahn. Dreptul de a construi există pentru modificările la Gara Centrală din Nürnberg.
Secțiuni de aprobare a planului
Linia de extensie de 95 de kilometri este împărțită în următoarele secțiuni de aprobare a planului (PFA):
PFA 11: Gara Centrală din Nürnberg
Punerea în funcțiune are loc.
PFA 13: Tunelul trenului de marfă (ruta trenului de marfă Nürnberg Rbf - Eltersdorf)
Procedura de aprobare a planului a fost inițiată în 1995. Costurile de planificare au fost aprobate în 2007 și aprobarea Consiliului de administrație al Deutsche Bahn AG era disponibilă. Crearea proiectului de planificare a rutei trenului de marfă, inclusiv tunelul Pegnitz lung de aproximativ 7.580 metri , a fost scoasă la licitație în toată Europa pe 21 august 2009. Cererea de aprobare a planificării ar trebui depusă în 2011. Finalizarea a fost planificată pentru 2021. În noiembrie 2018, secțiunea a fost promovată la nevoile urgente ale Planului federal de infrastructură de transport. În ianuarie 2021, au fost prezentate noi planuri pentru procedura de aprobare a planului actual.
PFA 14: Nürnberg - Fürth (extindere pe patru căi)
După aprobarea planificării, extinderea pe patru căi între Nürnberg și Fürth a început în 2006 . În decembrie 2010, linia nordică (ruta S-Bahn 5972) și în decembrie 2011, linia sudică (ruta 5907) a intrat în funcțiune. Traseele nou construite se află pe ambele părți ale liniei (vechi) 5900.
PFA 15: Fürth bend
Decizia de aprobare a planificării a fost emisă în august 2007. Secțiunea a fost în construcție din 2009. Finalizarea era preconizată în 2013. Cu toate acestea, din cauza lipsei unei conexiuni la restul rețelei (PFA 16), aceasta nu a putut fi pusă în funcțiune în acest moment.
PFA 16a: ruta trenului de marfă
Procedura în curs de aprobare a planului.
PFA 16b: S-Bahn pivotant Fürth
Punerea în funcțiune inițial planificată la sfârșitul anului 2011 nu a putut fi realizată din cauza aprobării de planificare care nu a fost încă finalizată. Aprobarea planificării a avut loc în februarie 2014, dar nu a fost definitivă. Orașul Fürth respinge pivotarea S-Bahn și a solicitat ca S-Bahn să fie rulat într-un pachet cu linia existentă. Curtea administrativă federală a confirmat un proces împotriva deciziei de aprobare a planificării în 2017. Deoarece construcția acestei secțiuni nu este previzibilă, capacitatea liniei S-Bahn existente urmează să fie mărită prin intermediul unei soluții intermediare. În acest scop, pistele PFA 15 (Fürther Bogen) trebuie conectate la linia existentă.
PFA 17: Erlangen
Decizia de aprobare a planificării a fost emisă în noiembrie 2009. Lucrările de construcție pentru secțiunea de construcție lungă de 16 kilometri, începând de la sud de Eltersdorf prin Erlangen până la Baiersdorf, au început în noiembrie 2011. Secțiunea a fost extinsă pentru a include patru șine, diferite sisteme de platforme și structuri de inginerie au fost recent construite. Secțiunea a fost comandată la 28 august 2017.
PFA 18: Bayersdorf - Forchheim și PFA 19: Forchheim - Eggolsheim
Planificarea nu a fost continuată după interpretare (1996) și audierea publică (1997). Planificarea a fost reluată în 2013. Decizia de aprobare a planificării pentru data de 14 secțiunea lungă de km a fost emisă în ianuarie 2016.
Majoritatea noilor piste vor fi construite la est de instalațiile existente. Pentru 2013 au fost planificate investiții de 300 Milioane de euro.
Pentru extinderea secțiunii, care ar trebui planificată între 2011 și 2015, costurile construcției traseului 190 Milioane de euro estimate. Secțiunea Forchheim Süd, lungă de opt kilometri (km 31,2-39,7), a fost atribuită unui consorțiu pentru 115 milioane.
Cele două linii de mare viteză dintre Baiersdorf și Forchheim au intrat în funcțiune pe 30 noiembrie 2018. Extinderea ulterioară către Eggolsheim a început în 2019 și ar trebui finalizată în 2024.
PFA 21: Hirschaid (Altendorf - Hirschaid - Strullendorf)
Procedura de aprobare a planului a fost inițiată în 1996, dar nu a continuat în anii următori. În 2017, aprobarea planificării pentru secțiunea lungă de aproximativ zece kilometri a fost continuată cu prima procedură de modificare a planului. După procesul de audiere pentru a doua modificare a planului, scopul a fost de a încheia procesul de aprobare a planului în 2020.
PFA 22: Bamberg
Secțiunea de aproximativ nouă kilometri cu joncțiunea Bamberg începe în Strullendorf și se termină în Hallstadt . Începând cu 1993, au fost planificate obținerea autorizației de construire.
Procedura de aprobare a planului a fost inițiată în 1994, după o discuție, o primă modificare a planului a fost introdusă în 1996, urmată de o a doua în 1998. O decizie de aprobare a planului nu a fost încă emisă. Procedurile au fost întrerupte în 1998. În 2010, planurile pentru extinderea pe patru căi au fost reluate. În Bamberg, planurile de extindere au provocat proteste în rândul cetățenilor, deoarece calea ferată intenționa să construiască aici bariere ridicate împotriva zgomotului. Ca urmare, planurile au fost eliminate. Trei variante noi au ieșit dintr-un dialog: un nou tip optimizat de protecție împotriva zgomotului cu un drum existent coborât în zone sensibile, un tunel pentru trenurile de marfă sau o ocolire completă a Bambergului în est, prin pădurea principală de mașină, paralel cu A 73.
Proiectul Planului Federal de Infrastructură de Transport 2030 conținea ocolirea de-a lungul A 73 deoarece avea cel mai bun raport cost-beneficiu. Consiliul municipal Bamberg a respins o ocolire orientală în aprilie 2016. S-a temut că oprirea sistemului ICE din stația Bamberg ar putea fi omisă. Alte variante erau tuneluri scurte sau lungi, o extindere a structurii existente și o soluție zero. La începutul lunii martie 2018, consiliul municipal a votat extinderea liniei existente la nivelul solului. Se va crea o oprire Bamberg Süd. Cele două șine exterioare ar trebui să fie pentru 230 km / h, cele două interioare pentru 160 km / h. Conexiunea liniei cu Schweinfurt este planificată pentru 100 km / h.
În februarie și martie 2021, documentele de aprobare a planului (a treia modificare a planului) vor fi disponibile publicului; Primele măsuri pregătitoare sunt planificate din 2021. Începutul proiectului principal de construcție este programat să înceapă în 2023. Se așteaptă ca proiectul principal de construcție să fie finalizat în 2030. Valoarea totală a măsurii în nodul Bamberg este de aproximativ 1 miliard de euro.
PFA 23: Hallstadt și PFA 24: Zapfendorf
Pentru secțiunea de aprobare a planului de la limitele nordului orașului Bamberg până la periferia nordică a pieței Zapfendorf, procedura de aprobare a planului a fost inițiată în aprilie 1996, raportul audierii a fost transmis în noiembrie 1996 și procedura a fost inițial întreruptă. A fost continuat în anii 2013-2015 cu trei proceduri de modificare a planului și încheiat cu o rezoluție din 30 iulie 2015. Lucrările de construcție ale secțiunii de construcție 24 între Breitengüßbach (km 68,9 + 73) și Zapfendorf (km 77,7 + 07) au început în 2015 și au fost finalizate la sfârșitul anului 2017. Contractul de construcție asociat a fost atribuit companiei Leonhardt Weiss & Co. KG în octombrie 2015 pentru 145 de milioane de euro. Traseul existent a fost complet închis în perioada 11 ianuarie - 4 septembrie 2016. Conceptul de înlocuire a autobuzelor a costat în jur de 3,5 milioane de euro.
Lucrările de construcție ale tronsonului Hallstadt - Breitengüßbach (BA 23), lung de 5 km, au început în primăvara anului 2019 și ar trebui finalizate până în 2023. La sfârșitul lunii martie 2021, a intrat în funcțiune o nouă platformă în Hallstadt și cele două piste de est, noi.
PFA 25: Ebensfeld (tunelul Zapfendorf - Eierberge)
Secțiunea de aprobare a planificării 25 dintre Zapfendorf (km 77,7 + 07) și tunelul Eierberge (km 87,2 + 69) a fost atribuită la sfârșitul anului 2013 pentru 58,883,020 EUR (net). Printre altele, în Unterleiterbach va fi construită o stație de depășire cu două piste de depășire. Punerea în funcțiune a avut loc la sfârșitul anului 2017.
Stație de depășire Unterleiterbach (iulie 2014)
Unteroberndorf, structură flyover (iulie 2016)
Unteroberndorf, zid de sprijin (iulie 2016)
Structura de intersecție cu A 73 (august 2016)
Vedere din podul auxiliar din Unteroberndorf spre nord în direcția Breitengüßbach (mai 2016)
Centru de informatii
În Fürth , între mijlocul anului 2010 și sfârșitul lunii noiembrie 2012, în apropierea gării principale a fost înființat un centru de informare pe ruta modernizată. 1 iunie 2012, un alt punct de informare a fost deschis în Erlangen pentru a accentua extinderea pe patru căi într-o secțiune de 16 kilometri din Erlangen. Punctul de informații este situat în gara Forchheim din decembrie 2015.
Un punct de informații pe secțiunea de rută a fost operat în Breitengüßbach de la sfârșitul anului 2013 până la sfârșitul lunii august 2017 .
Accidente
La 6 decembrie 2011, un mareșal a fost lovit de un tren în secțiunea de construcții dintre Nürnberg și Fürth lângă Sigmundstrasse și rănit mortal.
Costuri și finanțare
Potrivit guvernului federal, 2,668 miliarde din costurile totale estimate de 5,36 miliarde de euro au fost deja investite până la sfârșitul anului 2012 ( planificare dinamică , achiziții de terenuri și costuri de construcție). Investițiile de 2.692 miliarde de euro sunt încă în curs. Costurile estimate pentru noua linie Ebensfeld - Erfurt sunt de 2,9 (începând cu 2011) Miliard de euro. La sfârșitul anului 2013, costul era de 5.281 Miliardele de euro estimate. Dintre acestea, 3.012 au fost până la sfârșitul anului 2013 Miliard de euro cheltuiți, 2.268 Miliardele de euro erau încă restante.
În 2010, costurile totale ale proiectului (linie nouă și modernizată) erau încă de 5.224 Miliardele de euro estimate (începând cu 2010). Conform informațiilor de la Deutsche Bahn, în 2011 erau aproximativ 540 Milioane de euro în proiectul VDE 8.1 a fost investit.
Pentru aproximativ 2.1 Miliardele de euro lipseau încă din acordurile de finanțare la începutul anului 2011. Acestea ar trebui să urmeze atunci când secțiunile afectate au fost aprobate. La sfârșitul anului 2007, costurile prognozate erau de 5,069 miliarde EUR. La sfârșitul anului 2008, costul total era de 5.178 Miliardele de euro estimate.
Traseul nou și actualizat a fost evaluat cu un raport beneficiu-cost de 1,8. Potrivit unei prognoze de trafic mai recente pentru 2025, proiectul este viabil din punct de vedere economic.
Când proiectul a fost oprit temporar la mijlocul anului 1999, 620 de milioane de mărci D au fost investite în linie. Până la 31 decembrie 2005, aproximativ 705 Milioane de euro investiți, în jur de 550 Milioane de euro din noua linie. În anii următori, cheltuielile totale pentru planificarea și construcția noii linii au crescut la 747 Milioane de euro până la sfârșitul anului 2006, 833 milioane de euro până la sfârșitul anului 2007, 959 milioane de euro până la sfârșitul anului 2008 și 1.225 Milioane de euro până la sfârșitul anului 2009. Până la jumătatea anului 2011, în jur de 1,7 Miliardele de euro cheltuite.
Fondurile federale actuale pentru traseu au fost reduse considerabil în urma unei decizii a comitetului de mediere din decembrie 2003. Conform planului-cadru de investiții pentru infrastructura federală de transport până în 2010, fondurile federale în valoare de 741,4 Milioane de euro vor fi investite în perioada 2006–2010. Cerința suplimentară de finanțare de 3.641 Milioane de euro urmează să fie cheltuite din fonduri federale din 2011, prin fondurile proprii ale Deutsche Bahn AG și ale terților. Statul Turingia investește în total 240 în cele două noi proiecte de linie (Nürnberg - Erfurt și Erfurt - Leipzig / Halle) Milioane de euro din Fondul regional european.
În decembrie 2008, ministrul federal al transporturilor, Wolfgang Tiefensee, a anunțat furnizarea de fonduri suplimentare și punerea în funcțiune încă din 2016. Din 2010, peste 200 de milioane de euro în fonduri federale vor fi puse la dispoziție anual. Din 2013 cel târziu, Deutsche Bahn vede o cerință bugetară anuală de 350 de milioane de euro.
Costurile totale planificate pentru noua linie erau de 2,7 la începutul anului 2010 Miliard de euro. Până atunci existau lucrări de construcție în valoare de 1,2 Au fost acordate miliarde de euro. Pentru secțiile în construcție, au existat încă comenzi pentru lucrări de construcții în valoare de 340 milioane de euro. Între 2010 și 2017, între 149 și 214 Milioane de euro în finanțare sunt puse la dispoziție în fiecare an. Între 2010 și 2013, între 17 și 60 Milioane de euro vor fi puse la dispoziție. Guvernul federal contribuie la finanțarea noii linii cu 2,2 miliarde de euro.
Când a început construcția noii linii pe 16 aprilie 1996, costurile pentru proiectul general Nürnberg - Erfurt erau în jur de 8,5 Miliardele de DM calculate. Acordul de finanțare pentru noua linie a fost semnat la 10 noiembrie 1997. Aceasta a inclus, de asemenea, măsuri individuale pentru linia modernizată. Timpul de construcție și planul de finanțare pe care se bazează acordul de finanțare nu au mai putut fi respectate din cauza resurselor bugetare reduse ca urmare a unui compromis negociat în comisia de conciliere în decembrie 2003 pentru reducerea subvențiilor.
În septembrie 2005 a urmat un acord privind secțiunea Nürnberg - Fürth. Acordurile de finanțare nu au nicio limită de cost; guvernul federal suportă riscul depășirii costurilor de construcție. Acordurile de finanțare pentru secțiunea dintre Nürnberg și Fürth și între Ebensfeld și Erfurt sunt actualizate anual. Cota planificată a Deutsche Bahn AG în proiectul global este de 158,4 milioane de euro, din care 63,0 milioane de euro sunt pentru noua linie.
Acordurile individuale de finanțare dintre guvernul federal și diviziunile DB Netz, DB Station & Service și DB Energie reglementează finanțarea proiectului major. Ca parte a rețelelor transeuropene , o parte a proiectului este cofinanțată din fondurile structurale europene (FEDR) . În perioada de finanțare 2007-2013, fondurile federale FEDR din Programul Operațional Transport se ridică la 239,3 Milioane de euro planificate, acestea au fost aprobate pe 20 noiembrie 2009.
La mijlocul anului 1993, costul estimat a fost de aproximativ 196 Kilometri de linie nouă și modernizată la 7.196 Miliard de dolari. 3,3 miliarde de dolari (cu excepția măsurilor S-Bahn pure) erau așteptate pentru linia modernizată. În 1994, DB a plecat AG a costurilor pentru noua linie 4.044 de 109 kilometri Miliard de mărci germane (2,068 miliarde euro; preț începând cu 1994) din. Când a început construcția în aprilie 1996, costurile calculate erau de 8,3 Miliard de mărci germane (în jurul valorii de 4.2 Miliarde de euro). Costurile suplimentare au fost justificate prin schimbarea calculului costurilor de la valori nominale reale la (ajustate la inflație), precum și la cerințe tehnice sporite.
Fondurile din pachetul de măsuri puse la punct în timpul crizei financiare începând cu 2007 pentru asigurarea locurilor de muncă prin stimularea creșterii ar trebui, de asemenea, să curgă pe traseu.
Potrivit guvernului federal, 3 Miliard de euro din costul total estimat de 5,3 Miliarde de euro investite ( planificare dinamică , achiziții de terenuri și costuri de construcție). Aceasta ar însemna investiții de aproximativ 2,3 Miliarde de euro încă afară. Acest total include ruta nouă și modernizată, precum și ruta trenului de marfă din Fürth.
critică
Construcția liniei a fost criticată din diverse motive. Pe de o parte, critica se referă la traseu, deoarece pe ruta aleasă nu este posibilă legarea diferitelor linii ICE, adică, ca și în cazul Frankenwaldbahn existent , poate fi maxim o conexiune de tren pe distanță lungă pe oră și direcție. așteptat.
Critici precum Bündnis 90 / Die Grünen și Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland au considerat proiectul inutil și o risipă de bani publici. În schimb, au sugerat extinderea rețelei feroviare în Bavaria de Nord. Vieregg-Rössler , BUND și Verkehrsclub Deutschland (VCD) au propus la sfârșitul anului 1992 ca traficul să fie direcționat de la Erfurt prin Gera, Plauen și Hof la Nürnberg. Din 1992, conceptul feroviar mai bun a acționat ca o organizație umbrelă pentru inițiativele cetățenești angajate împotriva rutei.
Pe marginea unei reuniuni comune a cabinetelor de stat bavareze și turingiene, cetățenii au prezentat liste de aproximativ 50 000 de semnături împotriva proiectului și împotriva A 73.
Reprezentanții Deutsche Bahn au criticat în mod repetat proiectul. În aprilie 1997 , șeful căii ferate de atunci, Heinz Dürr, a declarat comitetului de transport al Bundestagului german că ruta „nu dă roade deosebit de bine”. Șeful diviziei locale de transport a scris în același an că ruta nu are „niciun sens comercial”.
Conservatorii au criticat ceea ce vedeau drept intervenții profunde în peisaj de către noua linie și au vorbit despre „cel mai scump metrou din lume”. Omul de știință în trafic Heiner Monheim a cerut în 2007 anularea construcției. În locul marelui proiect, numeroase măsuri mai mici ar trebui să aducă îmbunătățiri în zonă. Majoritatea clienților feroviari nu au nevoie de traseu, ci doar de „industria construcțiilor, astfel încât să poată câștiga un nas auriu, sau de fetișești de viteză care visează la o rețea de mare viteză în Europa”.
În 2009, o inițiativă cetățenească a stabilit un traseu prin Lichtenfels , de-a lungul A 73 , care, potrivit ei, este cu jumătate de miliard de euro mai ieftină decât ruta planificată la sud de Coburg. Ministerul Federal al Transporturilor a respins ruta propusă din cauza interferențelor considerabile. Datorită traversărilor planificate ale Lichtenfels, Schney și Grub am Forst , ministerul s- a îndoit și de economiile realizabile.
Link-uri web
- Site-ul oficial al proiectului VDE 8
- Linie nouă și modernizată Nürnberg - Berlin (VDE 8) Special al Revistei Tehnice Feroviare (PDF; 8,75 MB)
- Brosura traseului DB Netz AG (PDF; 23 MB)
- Pagină privată cu tabel de rute și hartă generală
- Informații și imagini despre construcția noii linii și a liniei modernizate pot fi găsite pe bastellen-doku.info
Dovezi individuale
- ↑ a b c d e f Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Ed.): Noua linie Ebensfeld - Erfurt: Aprobarea planificării construcției km 56,4 + 15 - 76,1 + 50: Raport explicativ. Anexa 0.1. Document din 20 august 1994, modificat la 12 iunie 1996, plan aprobat la 20 iunie 1996. Erfurt, 1994, pp. 56, 58, 77 f.
- ↑ a b Administrația de stat Turingia: PFV pentru proiectul de construcție DB Netz AG: German Unity Transport Project (VDE) 8.1, linie nouă (NBS) Ebensfeld - Erfurt, secțiunea de aprobare a planului (PFA) 2.2 "Ilmenau", construcție km 56,4 + 15 - 76, 1 + 50 din traseu (5919) Eltersdorf - Erfurt - Leipzig Hbf, a 8-a schimbare de plan . Extinderea zonelor de salvare, căi de acces Raport explicativ Anexa 0.1, 6 iulie 2015. p. 3.
- ↑ a b Administrația de stat din Turingia: Procedura de aprobare a planului pentru măsura de construcție a DB Netz AG: Linie de construcție nouă, PFA 2.12 Pădurea Turingia, a 7-a modificare a planului, precum și planificarea inițială aici, 1 modificare a planului . Linie de construcție nouă Ebensfeld-Erfurt PA 3 * BA 2.12 Pădurea Turingia, hartă de prezentare km 47,4 + 00 - 51,6 + 50, anexa nr. 1, foaia 4, 27 februarie 2015
- ↑ a b ICE deja în 2016 . În: Neue Presse Coburg , 2 octombrie 2007
- ↑ a b Klaus Ott : ICE nu trece prin Pădurea Turingiană . În: Süddeutsche Zeitung (ediția din München), 8 iulie 1999, p. L9.
- ↑ a b c d e f g h Lista Friedrich: „Neterminat” este încă în curs de construire . În: Eisenbahn-Kurier , numărul 11/2008, pp. 40-45.
- ↑ a b Închiderea decalajului la Froschgrundsee . În: Cuvânt gratuit din 16 septembrie 2008.
- ↑ a b Werner Rost: Franconia Superioară rămâne un șantier de construcții major. În: np-coburg.de. 21 septembrie 2017, arhivat din original la 24 septembrie 2017 ; accesat pe 24 septembrie 2017 .
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Planificarea liniei noi și modernizate Nürnberg - Erfurt - Leipzig / Halle În: Eisenbahntechnische Rundschau . 56, nr. 9, 2007, pp. 494-500.
- ↑ Walter Schatz: Turn surprinzător . În: Nürnberger Nachrichten , 15 martie 1991.
- ↑ a b c d Ministerul Federal al Transporturilor (ed.): Proiecte de transport Unitatea germană: proiecte, planuri, legi, argumente . Bonn, august 1993, pp. 71-76.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH, Project Center Erfurt: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig / Halle-Berlin . Brosura (15 pagini), din ianuarie 1995 (PDF, 2,1 MiB)
- ↑ a b c d e Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Ed.): O nouă cale ferată pentru Turingia, Germania și Europa. Noua linie de cale ferată de la Ebensfeld la Erfurt . Erfurt, aprilie 1996, pp. 7, 13, 19 f, 22.
- ↑ a b Martin Schnellhardt: Planificarea și construcția viaductului Froschgrundsee și a Grümpentalbrücke - poduri cu arc larg în cursul noii linii de cale ferată (sic!) Ebensfeld-Erfurt . În: al 19-lea simpozion de construcție a podului din Dresda: Planificarea, construcția, repararea și modernizarea podurilor, 9./10. Martie 2009 , pp. 99-110.
- ↑ Ministerul Federal al Transporturilor: Bundesverkehrswegeplan 1992 , p. 21.
- ↑ a b Peter Schmitt: Nodul din rețeaua feroviară . În: Süddeutsche Zeitung , 26 ianuarie 1994, p. 49.
- ↑ Trei alternative pentru noua rută ICE . În: Süddeutsche Zeitung , 8 februarie 1992.
- ↑ a b „Ce planificăm este cel mai bun” . În: Eisenbahn-Kurier , numărul 4/1993, pp. 34–36.
- ↑ Peter Schmitt: Pietrele sunt puse în calea ICE . În: Süddeutsche Zeitung , 15 mai 1993.
- ^ A b Heinz-Dietrich Könnings, Max John: Construcția celui mai lung tunel feroviar din Germania pentru BNS între Erfurt și München . În: Tehnologie tunel pentru sarcini viitoare în Europa . Balekma-Verlag, Rotterdam 1999, ISBN 90-5809-051-5 , pp. 83-95.
- ↑ Comandă plasată pentru planificarea noii linii de construcție și extindere Nürnberg - Erfurt . În: informează Die Bahn ., Emite 4/1991, septembrie 1991, p 13, ZDB -ID 2003143-9 .
- ^ Al doilea Wackersdorf . În: Der Spiegel . Nu. 20 , 1992, pp. 75-77 ( Online - 11 mai 1992 ).
- ↑ a b c Ministerul Federal al Transporturilor (ed.): Cele 17 transporturi proiectează unitatea germană dintr-o privire . Reimprimare din Aktuell , 1995, p. 8.
- ↑ Gerd Löwe, Sabine Lecour: Autostrada prin pădurea Turingia . În: Baukultur , Heft 3, 1994, pp. 25–31, ISSN 0722-3099 .
- ↑ a b Ministerul Federal al Transporturilor: Proiecte de transport Unitatea germană. Statut: aprilie 1996 . Broșură (50 pagini A4), Bonn 1996, p. 14
- ↑ a b c Deocamdată nu există conexiune pe această șină . În: Free Word , 4 octombrie 2008.
- ^ Audierea pentru ruta ICE Nürnberg-Erfurt . În: Süddeutsche Zeitung , nr. 102, 1994, ISSN 0174-4917 , p. 58.
- ↑ a b c d Lovitura inițială pentru două piste de curse . În: Süddeutsche Zeitung , 17 aprilie 1996, p. 46.
- ↑ a b c d e Bundestagul german: Informații din partea guvernului federal: Raport de investiții în transport 2009 (PDF; 19,9 MiB), tipărit 17/444 din 14 ianuarie 2010, p. 28, p. 51 f.
- ↑ a b Începutul construcției pe Bundlingstrasse . In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Ed.): Info-Scurt , ZDB -ID 2668166-3 , Issue 2/1996 15 iulie 1996, p . 7.
- ↑ Documente de aprobare a planului Linie electrică de tracțiune de 110 kV sud (BA 3270), DB ProjektBau GmbH, 30 aprilie 2012
- ↑ Trezirea și reînnoirea - calea Germaniei în secolul XXI . Acord de coaliție între Partidul Social Democrat din Germania și BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN. Bonn 1998, p. 16 ( gruene.de [PDF]). Trezirea și reînnoirea - calea Germaniei în secolul XXI ( Memento din 4 martie 2016 în Arhiva Internet )
- ↑ Traseul ICE Nürnberg-Erfurt posibil înainte de sfârșit . În: Handelsblatt . Nu. 116 , 21 iunie 2014, ISSN 0017-7296 , p. 6 .
- ↑ Oprire de construcție pentru linia ICE . În: Süddeutsche Zeitung , 30 martie 1999, p. L6.
- ↑ a b c Christian Schneider: Bahn indică abandonarea traseului ICE prin Pădurea Turingiană . În: Süddeutsche Zeitung , 29 mai 1999, p. 60.
- ↑ Notificare privind retragerea din proiectele majore? . În: Eisenbahn-Revue International , Ediția 7-8 / 1999, ISSN 1421-2811 , p. 282.
- ↑ Notificarea proiectelor majore de pe lateral . În: Eisenbahn-Revue International , Ediția 9/1999, ISSN 1421-2811 , p. 338.
- ↑ a b Klaus Ott: Cursul a fost stabilit . În: Süddeutsche Zeitung , 12 iulie 1999, p. 4.
- ↑ Ministerul Federal al Transporturilor a decis noua linie Ebensfeld - Erfurt - Halle / Leipzig . În: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (editor): Info-Scurt , ZDB -ID 2668166-3 ., Problema 1/1999, 15 iulie 1999, p 12.
- ↑ Actualizarea știrilor în scurt timp . În: Eisenbahn-Revue International , numărul 10/1999, ISSN 1421-2811 , p. 396.
- ↑ Guvernul Turingian argumentează despre reacție . În: Süddeutsche Zeitung , 10 iulie 1999, p. 6.
- ↑ Jens Schneider: Pe o margine de cuțit . În: Süddeutsche Zeitung , 21 august 1999, p. 10.
- ^ Disputa privind declarația guvernului . În: Süddeutsche Zeitung , 16 iulie 1999, p. 6.
- ^ Mesaj Din nou lumina verde pentru NBS Erfurt - Ebensfeld . În: Eisenbahn-Revue International , numărul 4/2000, ISSN 1421-2811 , p. 148.
- ↑ Țările insistă asupra unei noi rute ICE . În: Süddeutsche Zeitung (Bavarian State Edition), 29 martie 2000, p. L8.
- ↑ Se construiește linia ICE . În: Süddeutsche Zeitung , 13 martie 2002, p. 43.
- ↑ Discurs al președintelui partidului SPD, cancelarul federal Gerhard Schröder, la congresul de partid al asociațiilor de stat din Germania de Est ale SPD de la Magdeburg din 10 martie 2002 ( Memento din 2 aprilie 2015 în Arhiva Internet ).
- ↑ Raportul șefului feroviar Mehdorn pentru ruta ICE Nürnberg - Berlin . În: Eisenbahn-Revue International , numărul 5/2002, ISSN 1421-2811 , p. 211.
- ^ Ministrul federal al transporturilor Kurt Bodewig despre Transrapid, reforma feroviară și a doua școală de conducători auto pentru începători . În: Berliner Morgenpost , 24 februarie 2002.
- ↑ Bundesrechnungshof (Ed.): Comentarii 2014 privind bugetul și gestionarea economică a guvernului federal . 2014, ZDB -ID 1461720-1 , p. 241 f . ( bundesrechnungshof.de [PDF; 4.0 MB ]).
- ↑ a b c d e Bundestagul german: Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a parlamentarilor Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, alți deputați și grupul parlamentar Alianța 90 / VERDE (PDF; 74 KiB). Hârtie tipărită 16/13787 din 14 iulie 2009.
- ↑ a b Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a deputaților Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzus, un alt membru al grupului parlamentar ALLIANCE 90 / THE GREENS pe „Linia nouă și modernizată Nürnberg - Erfurt” - tipărit 17/336 . (PDF; 74 KB)
- ↑ ICE stop: Cheia este în Coburg . În: Neue Presse Coburg , 5 octombrie 2007
- ↑ Podul Ilm Valley. Informațiile sunt în prim plan . În: Free Word , 3 septembrie 2007.
- ↑ a b c d e f g h Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a parlamentarilor Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, alți membri ai Bundestagului și ai grupului parlamentar BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN linie nouă și modernizată Nürnberg - Erfurt (PDF; 111 KiB) Tipărit 16/1217 al Bundestagului german din 5 mai 2006 .
- ↑ Mehdorn: Werra Railway are sens . În: Neue Presse , Coburg, 18 iulie 2008.
- ↑ Oraș și țară unite - nu sunt comandate linii de transport local pe noua rută, stația Wümbach fără interes . În: Free Word , 23 mai 2008.
- ^ Autoritatea Feroviară Federală (Ed.): VDE 8.1, PFA 2.2, a 5-a modificare a planului: Adaptarea stației de depășire Ilmenau-Wolfsberg ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web ) (PDF; 27 KiB). Scrisoare din 22 noiembrie 2011 către DB ProjektBau, Departamentul Regional de Construcții Sud; Număr de referință 53110-531ppa / 003-2316 # 007.
- ↑ Gerd Dolge: ICE se oprește mai târziu, nici fezabil, nici accesibil . În: Free Word , ediția regională Ilmkreis, 12 iulie 2012 ( online ).
- ↑ Bundestagul german: Răspunsul guvernului federal la o mică întrebare (...): Economisirea posibilităților printr-o nouă rutare a căilor ferate pentru traficul de mare viteză, ținând cont de tehnologia trenului de înclinare . Tipărit 13/2130 din 10 august 1995 (PDF; 335 KiB)
- ^ Deutsche Bahn AG (Ed.): Mai multă cale ferată pentru metropole și regiuni ( Memento din 4 aprilie 2015 în Internet Archive ). Prezentare din 18 martie 2015, p. 3.
- ↑ Trafic mixt pe liniile de mare viteză din Germania . Documente de prelegere pentru prelegerea lui Wolfgang Weigand, DB Netz AG, pe 18 martie 2008 la Congresul UIC Highspeed (PDF; 1,6 MiB)
- ↑ a b c d e f g Bundestag german (ed.): Răspunsul guvernului federal la întrebarea minoră din partea deputaților Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresda), Daniela Wagner și grupul parlamentar BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - Drucksache 19/7247 - . Efectele traficului proiectului german Unity Transport nr. 8 după punerea în funcțiune generală în decembrie 2017. Volum 19 , nr. 7577 , 7 februarie 2019, ISSN 0722-8333 , p. 2-8, 10 . BT-Drs. 19/7577
- ↑ Programul țintă Germania-Takt: Primul proiect proiectat de trafic pe distanțe lungi. (PDF) SMA și partener , 9 octombrie 2018, accesat la 21 octombrie 2018 (exemplu pentru cele 60 de minute: linia 7 pe distanță lungă: plecare Nürnberg Hbf și sosire Erfurt Hbf fiecare la minut: 28, direcție opusă analogă la minut: 32).
- ↑ Orar destinație Germania-Takt. (PDF) A doua versiune de experți pentru transportul pe distanțe lungi. SMA und Partner AG , 7 mai 2019, accesat pe 19 iunie 2019 .
- ↑ Orar destinație Germania-Takt. (PDF) Al treilea proiect proiect Bavaria. SMA und Partner AG, 30 iunie 2020, accesat pe 22 iulie 2020 .
- ↑ Orar destinație Germania-Takt. (PDF) Al treilea proiect de expert pentru transportul pe distanțe lungi. SMA und Partner AG, 30 iunie 2020, accesat pe 22 iulie 2020 .
- ↑ German Bundestag (ed.): Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a deputaților Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Oliver Krischer, alți parlamentari și grupul parlamentar BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - tipărit 19/25070 - . bandă 19 , nr. 25774 , 12 ianuarie 2021, ISSN 0722-8333 , p. 20 . BT-Drs. 19/25774
- ↑ a b c d e Ministerul Federal al Transporturilor: Proiecte de transport Unitatea germană. Statut: 1997 . Brosura (50 pagini A4), Bonn 1997, p. 19 f.
- ↑ a b Bundestag: Grup de sprijin pentru ruta ICE Nürnberg - Leipzig fondat ( Memento din 27 septembrie 2007 în Arhiva Internet ). Raport pe eurailpress.de din 20 decembrie 2006
- ↑ Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane: fonduri pentru liniile și terminalele feroviare din programele de stimulare economică 1 și 2 (PDF; 50 KiB). Lista (o pagină) din 29 iulie 2009.
- ↑ Grupul parlamentar de sprijin pentru proiectul de transport Unitatea Germană (VDE) nr. 8 crește ( Memento din 15 iulie 2009 în Arhiva Internet ) Articolul de pe kanal8.de din 5 aprilie 2007.
- ↑ a b Programul de finalizare a „Proiectului de transport german Unity (VDE) nr. 8 (ruta ICE Leipzig-Erfurt-Nürnberg)” este disponibil! . Comunicat de presă al grupului de sprijin parlamentar „Proiectul de transport Unitatea Germană nr. 8” din 14 mai 2008.
- ↑ Tino Zippel: Data de începere pentru noua rută ICE rămâne incertă . În: Ostthüringer Zeitung . 29 iulie 2015, p. 1 ( online ).
- ↑ PB DE: Transport Project German Unity Rail No. 8; Noua linie Ebensfeld - Erfurt; Aprobare planificare clădire km 102,0 + 50 - 106,8 + 61; Volumul 1 , p. 70.
- ↑ a b DB Netz AG (Ed.): Noua linie Ebensfeld - Erfurt - harta traseului . Septembrie 2017 ( online [PDF; accesat la 15 decembrie 2017]). online ( Memento din 16 decembrie 2017 în Arhiva Internet )
- ↑ Iarna poate veni . În: DB World . Nu. 10 octombrie 2017, p. 12 .
- ↑ a b Concept de operare pe noua linie Nürnberg-Erfurt - conexiune la Coburg. În: ministerul de interne.bayern.de. Ministerul de Interne al Statului bavarez pentru construcții și transporturi , 24 iunie 2016, accesat la 20 ianuarie 2020 .
- ↑ a b c d Wolfgang Feldwisch; Olaf Drescher: Realizarea liniei noi și modernizate Nürnberg - Erfurt - Leipzig / Halle. În: Eisenbahntechnische Rundschau , 56, numărul 9/2007, pp. 502–505.
- ↑ Pe ICE la Coburg sau trecut Coburg? În: Coburger Neue Presse , 1 septembrie 2007.
- ↑ a b Alexander Schierholz: Căile ferate frânează trenurile de marfă . În: Mitteldeutsche Zeitung . 25 martie 2019, p. 1 .
- ↑ a b Încă nu există trafic de marfă pe rutele ICE - Deutsche Bahn negociază cu companiile de transport. În: thueringer-allgemeine.de. 15 ianuarie 2021, accesat la 20 ianuarie 2021 .
- ↑ a b c VDE 8.1 gata pentru trenuri de marfă mai grele . În: Afaceri feroviare . Nu. 7 , 15 februarie 2021, ISSN 1867-2728 , ZDB -ID 2559332-8 , p. 8 .
- ^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Ed.): Prezentare generală a planului de localizare Ebensfeld - Erfurt . Documente de aprobare a planului, secțiunea 3 de aprobare a planului, secțiunea de construcție 2.11, anexa nr. 1.2, 2 mai 1994 (numărul dosarului PM - 23/94 .)
- ^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Ed.): Prezentare generală a planului de localizare Ebensfeld - Erfurt . Documente de aprobare a planificării, secțiunea de planificare 3, secțiunea de construcție 2.2, anexa nr. 1.2, 1 septembrie 1994 (numărul dosarului PM - 23/94 ). Plan aprobat de sucursala din Erfurt a Autorității Feroviare Federale la 20 iunie 1996 (numărul dosarului 1011 […] NBS 2.2 - 149/96 ).
- ^ A b c Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit GmbH (Ed.): Proiect de transport Unitatea Germană - Căile ferate nr. 8: linie modernizată / nouă Nürnberg - Erfurt - Leipzig / Halle - Berlin: linie modernizată Nürnberg - Ebensfeld . Broșură informativă: Rezultatele planificării aprofundate și documentele pentru evaluarea planificării regionale. Erfurt martie 1993, p. 1, 11, 19 f .
- ↑ Berlin - Hamburg în două ore și patruzeci de minute . In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Ed.): Info-Scurt , ZDB -ID 2668166-3 , Issue 2/1996 15 iulie 1996, p 1 f..
- ↑ Notificarea opririi comenzii pentru linia ICE . În: Eisenbahn-Kurier , numărul 2/1999, p. 11.
- ^ Deutsche Bahn AG (ed.): Calea ferată construiește pentru Turingia . Halle / Erfurt, aprox. 2002, p. 16.
- ↑ Documentul 2007–112319-RO în Jurnalul Oficial Electronic al Uniunii Europene
- ↑ Cutie de bijuterii pentru viitorul aseptic . În: Cuvânt gratuit din 23 mai 2007.
- ↑ a b Deutsche Bahn AG: Un alt tunel pe noua linie Ebensfeld - Erfurt este în construcție . Comunicat de presă din 29 februarie 2008
- ↑ D-Erfurt: Tunel feroviar, ANUNȚ REGULAR NELEGATIV - SECTORI, contract de construcție . Anunțarea apelului în gazeta electronică a Uniunii Europene, 1 aprilie 2008.
- ↑ ANUNȚ REGULAR NEOBLIGATOR - SECTORI, contract de construcție . Anunțarea apelului în gazeta electronică a Uniunii Europene, 1 aprilie 2008
- ^ D-Erfurt: Lucrări de construcție pentru tuneluri, puțuri și pasaje subterane . Documentul 2009 / S 19-027336 din 29 ianuarie 2009 în Jurnalul Oficial Electronic al Uniunii Europene
- ^ D-Erfurt: lucrări de suprastructură . Documentul 197803-2009-RO din 17 iulie 2009 în Jurnalul Oficial Electronic al Uniunii Europene
- ↑ Pusul final înainte de blocada de 64 de ore în joncțiunea de cale ferată din Erfurt ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web ), comunicat de presă din 25 mai 2012 pe vde8.de
- ↑ O duzină de șantiere pentru ICE . În: Cuvânt gratuit din 17 iulie 2007.
- ^ Vieregg-Rössler GmbH : Modificarea proiectului de trafic 8.1 Erfurt - Ebensfeld - Nürnberg în locul construirii de ruine la sud de Erfurt .
- ↑ a b Linia ICE ar trebui să fie gata în 2016. În: Cuvânt gratuit din 16 iulie 2007.
- ^ Comori pentru arheologi . În: Neue Presse Coburg , 12 august 2010.
- ^ D-Erfurt: Echipamente electrice . Cerere de oferte 2009 / S 180-258547 din 18 septembrie 2009 în gazeta electronică a Uniunii Europene
- ^ D-Erfurt: lucrări de suprastructură . Cerere de oferte 2011 / S 234-379636 din 1 decembrie 2011 în gazeta electronică a Uniunii Europene
- ^ D-Erfurt: lucrări de suprastructură . Cerere de oferte 2012 / S 34-055237 din 14 februarie 2012 în gazeta electronică a Uniunii Europene
- ↑ Anunțarea contractelor atribuite din 15 noiembrie 2012
- ↑ Anunțarea contractelor atribuite din 8 ianuarie 2013
- ↑ Deutsche Bahn AG (Ed.): Construcția liniei și a liniilor aeriene începe pe noua linie de cale ferată Ebensfeld - Erfurt - Leipzig / Halle lângă Arnstadt . Comunicat de presă din 9 septembrie 2010.
- ↑ Plăci de beton de la Gera pentru traseul ICE . otz.de , 9 septembrie 2010, accesat la 16 septembrie 2010.
- ↑ o descoperire a tunelului b pentru linia ICE pe Silberberg . Mesaj Newstix din 29 noiembrie 2011, accesat pe 20 decembrie 2011.
- ↑ Ultima descoperire a tunelului pentru noile linii ale proiectului feroviar Nürnberg-Berlin (VDE8) lângă Coburg a fost finalizată. Deutsche Bahn AG, 3 august 2012, arhivat din original la 2 ianuarie 2013 ; Adus la 6 august 2012 .
- ↑ [1] „Secțiunea Unterleiterbach - Ebensfeld” accesat la 25 decembrie 2014.
- ↑ Heike Renner: Cu echipament greu în curbă . În: Coburger Tageblatt . 19 iunie 2013, p. 17 (versiune scurtă online ).
- ↑ Linii ferate către șantierul ICE . În: Cuvânt gratuit . 27 februarie 2014, p. 11 .
- ↑ Birgit Kummer: Dacă orarul este întrerupt la Erfurt, rețeaua feroviară națională se clatină . În: Thüringer Allgemeine , ediția Apolda . 27 august 2014, p. 11 ( online ).
- ↑ Toate podurile de pe noua linie Ebensfeld-Erfurt din proiectul Nuremberg-Berlin (VDE8) au fost finalizate - festival de poduri pentru rezidenți. (Nu mai este disponibil online.) În: Apăsați informații. Deutsche Bahn AG, 25 noiembrie 2014, anterior în original ; accesat la 30 ianuarie 2015 . ( Pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhive web )
- ↑ http://www.vde8.de/---_site.news..ls_dir._type.press_cat.3_id.301_likecms.html
- Săriți până la 330 km / h pe noua linie Ebensfeld - Erfurt (VDE8.1) în perioada 17 octombrie - 18 noiembrie 2016. În: Website. Deutsche Bahn AG, 18 noiembrie 2016, accesat la 1 septembrie 2017 .
- ↑ a b Proiectul mamut pe întinderea de acasă . În: New Press . 9 decembrie 2016, p. 15 ( online ).
- ^ Arhiva știrilor feroviare
- ↑ Bernd Jentsch: ICE: Operațiunea de încercare va începe în august 2017 . În: General Turingian . 9 decembrie 2016, p. 3 ( online ).
- ↑ a b se deschide punctul de informare DB al proiectului VDE8 din Erlangen. DB Mobility Logistics AG, 1 iunie 2012, arhivat din original la 21 ianuarie 2013 ; Adus la 1 iunie 2012 .
- ↑ Într-o călătorie în premieră cu DB 218 . În: Neue Presse , ediția Coburg . 16 februarie 2016, p. 10 .
- ↑ 100 de zile NBS Erfurt - Leipzig / Halle: sold intermediar și perspectivă . În: Eisenbahn-Revue International . Nu. 4 , 2016, ISSN 1421-2811 , p. 224 .
- ↑ Klaus Oelzner: „Am mutat munții” . În: Ziua Franconiei . 14 iulie 2015, p. 11 ( online ).
- ↑ Punerea în funcțiune a electrificării NBS Ebensfeld - Erfurt (VDE 8.1). bahnblogstelle.net, 31 august 2016, accesat la 1 septembrie 2017 .
- ↑ Închiderea decalajului pe noua linie Ebensfeld - Erfurt între Bavaria și Turingia • Proiect pe dreapta de acasă. Comunicat de presă. Deutsche Bahn, 9 septembrie 2016, arhivat din original la 17 septembrie 2016 ; accesat pe 13 octombrie 2016 .
- ^ Kai Mudra: teste ICE la 330 km / h . În: General Turingian . 13 octombrie 2016, p. 9 ( thueringer-allgemeine.de ).
- ↑ La fel de repede ca o săgeată prin regiunea Coburg . În: New Press . 20 octombrie 2016, p. 15 ( online contra cost ).
- ↑ Punerea în funcțiune a noii linii VDE 8.1 . În: Inginerul feroviar . Nu. 6 , 2017, ISSN 0013-2810 , p. 60 .
- ↑ a b Traseul este setat, acum se practică . În: DB World Region Southeast . Nu. 7 , 2017, p. 18 .
- ↑ Ce se întâmplă acolo? Noua linie Ebensfeld-Erfurt înainte de punerea în funcțiune. Deutsche Bahn AG, 14 iulie 2017, accesat la 1 septembrie 2017 .
- ↑ a b Bernd Jentsch: 177 zile până la începutul traseului. Thüringer Allgemeine , 17 iunie 2017, p. 5 , accesat la 17 iunie 2017 (numărul 139).
- ↑ Kai Mudra: Operațiunea de testare se execută: ICE aleargă prin pădurea Turingia. Thüringische Landeszeitung , 10 august 2017, p. 4 , accesat la 10 august 2017 .
- ↑ Instruire pentru situații de urgență în noul tunel Reitersberg. 11 martie 2017. Adus pe 14 martie 2017 .
- ↑ Sven Böll: cea mai mare îmbunătățire a ofertei din ultimele decenii. Spiegel Online , 17 iunie 2017, accesat la 17 iunie 2017 .
- ↑ Traseu de mare viteză Ebensfeld - Erfurt înainte de punerea în funcțiune . În: Eisenbahn-Revue International . Octombrie 2017, ISSN 1421-2811 , p. 502 f .
- ↑ Nouă interblocare pentru conectarea nodului Leipzig la linia Nürnberg - Berlin (VDE8) pusă în funcțiune. În: site-ul web. Deutsche Bahn, 22 noiembrie 2017, accesat la 30 noiembrie 2017 .
- ↑ Conexiunea Halle (Saale) la noua rută de mare viteză München-Berlin prin noua sală de est. În: site-ul web. Deutsche Bahn, 30 noiembrie 2017, accesat la 30 noiembrie 2017 .
- ↑ Închiderea completă a nodului Erfurt s-a încheiat la timp - semnalizarea închiderii decalajului. În: site-ul web. Deutsche Bahn, 19 noiembrie 2017, accesat la 30 noiembrie 2017 .
- ↑ Noua linie Erfurt-Leipzig / Halle înapoi în rețea după actualizarea ETCS. În: site-ul web. Deutsche Bahn, 27 noiembrie 2017, accesat la 30 noiembrie 2017 .
- ↑ Thomas Richter: scutirea nr. 102 la liniile directoare 301 - Signalbuch. (PDF) În: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 29 martie 2018, accesat pe 26 mai 2019 .
- ↑ a b Berlin - München sub patru ore: cancelarul, ministrul federal și șefii de stat deschid cea mai modernă cale a Germaniei. În: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 8 decembrie 2017, arhivat din original la 17 decembrie 2017 ; accesat la 16 decembrie 2017 .
- ↑ a b c Bundestag german (ed.): Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a deputaților Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter, Stephan Kühn, alți deputați și grupul parlamentar Bündnis 90 / Die Grünen - tipărit 17/4367 - statutul proiectului de transport al unității germane 8.1. (PDF; 79 KiB) Tipărit 17/4410 din 13 ianuarie 2011.
- ↑ Thomas Fülling: Mai multe trenuri ICE de la Berlin la München. În: morgenpost.de. 25 octombrie 2018, accesat la 11 noiembrie 2018 .
- ↑ Timpi și linii de călătorie , accesat la 25 decembrie 2014
- ^ DB ProjektBau GmbH (ed.): Cel mai mare șantier feroviar din Germania: linie modernizată și nouă Nürnberg - Berlin . Leipzig 2014, p. 4 ( vde8.de [PDF]).
- ↑ a b Volker Hädrich: viitor concret - conceptul de trafic Turingia 2015 și urm . Documente de prelegere din 8 iunie 2012 ( PDF ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web ); 2,1 MiB), pp. 3, 4, 15, 16.
- ↑ a b Manuel Rehkopf: Punerea în funcțiune completă a liniei noi / actualizate VDE 8, concept de serviciu DB Fernverkehr AG . Prezentare, 26 august 2013, p. 3, 7.
- ^ André Daubitz, Frank de Gavarelli, Marcus Schenkel: Un proiect major pe linia de start - noua linie dintre Erfurt și Leipzig / Halle . În: Revizuire tehnică feroviară . bandă 64 , nr. 12 , 2015, ISSN 0013-2845 , p. 33-42 .
- ↑ Stația Lichtenfels rămâne o oprire ICE. În: np-coburg.de. 18 februarie 2017. Adus 18 februarie 2017 .
- ↑ La jumătate de an după start: două milioane de călători pe linia de mare viteză Berlin - München. În: deutschebahn.com. Comunicat de presă Deutsche Bahn AG, 15 iunie 2018, accesat la 29 iunie 2018 (Sursa vorbește despre o linie de mare viteză între Berlin și München, referindu-se probabil la noua linie dintre Ebensfeld și Erfurt.).
- ↑ Mai multe sprintere ICE între Berlin și München din toamnă. În: morgenpost.de. 22 martie 2018. Adus pe 24 iulie 2018 .
- ↑ a b 2020 orar: Mai multe trenuri pentru Bavaria. În: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10 octombrie 2019, accesat pe 10 octombrie 2019 .
- ↑ a b c Flixtrain Berlin - Köln vine în luna mai . În: Eisenbahn-Revue International . Nu. 4 , aprilie 2019, ISSN 1421-2811 , p. 217 .
- ^ Germania-Munchen: Transport feroviar public / transport feroviar public . Document 2015 / S 250-457927 din 26 decembrie 2015 în suplimentul la Jurnalul Oficial Electronic al Uniunii Europene .
- ↑ Simone Bastian: Trenuri regionale pe ruta ICE? În: Ziua Franconiei . 30 decembrie 2015, p. 17 ( online contra cost ).
- ↑ Trenurile regionale circulă pe brațul sudic al rutei ICE. În: mdr.de. 30 ianuarie 2017, arhivat din original la 11 februarie 2017 ; accesat la 11 februarie 2017 .
- ↑ DB Regio primește contractul în cadrul procedurii de atribuire Franconia-Turingia de Sud. În: beg.bahnland-bayern.de. Compania feroviară bavareză, 29 aprilie 2020, accesată pe 29 aprilie 2020 .
- ↑ DB Regio Bayern este fericit că a câștigat licitația pentru Franconia-Turingia de Sud. În: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 29 aprilie 2020, accesat pe 29 aprilie 2020 .
- ↑ Tino Zippel: Critica față de linia de tren expres nou comandată . În: General Turingian . 5 mai 2020, p. 3 ( online contra cost ).
- ^ Tino Zippel: Saalbahn devine ruta pentru traficul de mărfuri . În: Ostthüringer Zeitung . bandă 26 , nr. 134 , 10 iunie 2016, p. 1 ( online contra cost ).
- ↑ a b Noua linie VDE 8.1 a fost deschisă . În: Eisenbahn-Revue International . Nu. 2 , februarie 2018, ISSN 1421-2811 , p. 70-72 .
- ↑ Kai Mudra: Traficul de marfă pe noua rută ICE vine mult . În: Thüringische Landeszeitung . 23 iulie 2020, p. 2 .
- ^ ABS / NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1). În: bvwp-projekte.de. Ministerul Federal al Transporturilor și Infrastructurii Digitale, accesat la 25 ianuarie 2021 (82 de trenuri de marfă pe zi sunt numite pentru cazul de referință (Fig. 4), 87 pentru cazul planificat (Fig. 7)).
- ↑ German Bundestag (ed.): Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a deputaților Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Oliver Krischer, alți parlamentari și grupul parlamentar BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - tipărit 19/25070 - . bandă 19 , nr. 25774 , 12 ianuarie 2021, ISSN 0722-8333 , p. 20 . BT-Drs. 19/25774
- ↑ Biroul Federal al Căilor Ferate, sucursala Erfurt: Aprobarea planificării proiectului de construcție Linia ferată germană nr. 8, noua linie Ebensfeld - Erfurt km 34,240 - 106,861 Schimbarea planului / aprobării planului pentru modificări ale secțiunii transversale în ruta liberă, poduri și tuneluri . Erfurt, 8 aprilie 1998, pp. 1, 2.
- ↑ Bundesrechnungshof (Ed.): Comentarii 2014 privind bugetul și gestionarea economică a guvernului federal . 2014, ZDB -ID 1461720-1 , p. 239–241 ( bundesrechnungshof.de [PDF; 4.1 MB ]).
- ↑ PB DE: Transport Project German Unity Rail No. 8; Noua linie Ebensfeld - Erfurt; Aprobare planificare clădire km 102,0 + 50 - 106,8 + 61; Volumul 1 , p. 96.
- ^ DB Netz AG, Reiner Behnsch: GSM-R și ETCS. Prezentare generală, stare și interfețe . Conferință la cea de-a 52-a conferință de tehnologie feroviară a VDEI. Magdeburg, 6 septembrie 2007.
- ↑ a b De asemenea, Germania cu ETCS Nivelul 2 . În: Eisenbahn-Revue International . Nu. 2 , 2016, ISSN 1421-2811 , p. 76-78 .
- ^ DB Netz (Ed.): European Train Control System (ETCS) la DB Netz AG . Frankfurt pe Main aprilie 2014, p. 10 ( dbnetze.com [PDF]). European Train Control System (ETCS) la DB Netz AG ( Memento din 14 iunie 2015 în Internet Archive )
- ↑ (fără sursă)
- ↑ a b Reiner Behnsch, Jens Reissaus: Concepția tehnologiei de control și siguranță pe noile linii ale VDE 8 . În: Revizuire tehnică feroviară . bandă 61 , nr. 4 , 2016, ISSN 0013-2845 , p. 10-12 .
- ↑ Fișier: aprobare excepție EBO Ebensfeld-Erfurt 20171005.pdf , p. 3.
- ↑ a b Michael Fußy, Sven Beyer: ETCS Nivelul 2 fără semnale pe ruta Halle / Leipzig - Erfurt . În: trenul tău . bandă 43 , nr. 6 , 2015, ISSN 0172-4479 , p. 12-17 .
- ↑ Reiner Behnsch, Jens Reissaus: Concepția tehnologiei de control și siguranță pe noile linii ale VDE 8 . În: ETR Special . 2017, ISBN 978-3-87154-620-4 , ISSN 0013-2845 , pp. 53-55 ( fișier PDF ).
- ↑ Nu există tren de marfă pe ruta ICE . În: Coburger Tageblatt . 18 februarie 2019.
- ↑ Fără trecere de tunel pe ruta 5919 Erfurt - Unterleiterbach. În: fahrweg.dbnetze.com. Deutsche Bahn, iunie 2019, accesat pe 20 iulie 2019 (data publicării poate fi găsită într-o prezentare generală ( amintirea din 20 iulie 2019 în Arhiva Internet ).
- ↑ Problema trenului de marfă pe ruta paradei . În: Münchner Merkur . 9 martie 2019, p. 11 .
- ↑ a b c Jörg Sander, Frank Weigelt: Echipamente tehnice ale noii linii din Turingia . În: Inginerul feroviar . bandă 65 , 2016, ISSN 0013-2810 , p. 10-15 .
- ↑ Cerințe de orientare privind protecția împotriva incendiilor și dezastrelor pentru construcția și funcționarea tunelurilor feroviare ( Memento din 27 septembrie 2007 în Arhiva Internet ) începând cu 1 noiembrie 2001
- ↑ http://www.regierung.oberfranken.bayern.de/imperia/md/content/regofr/strassen_und_verkehr/verkehr/nbs_bsl_sued/02_vde_8_1_bl_sued_planaenderung_bayern.pdf
- ↑ Decizie de aprobare a planificării liniei 380 kV Vieselbach-Altenfeld, inclusiv conexiunea de 110 kV la stația Stadtilm. Biroul administrației de stat din Turingia, Az: 540.2-3861-01 / 09, 31 ianuarie 2012
- ↑ Sebastian Haak: Salvează-te cine poate! În: General Turingian . 19 mai 2015, p. 3 (printre alte titluri online ).
- ↑ Kai Mudra: După un exercițiu pe scară largă: aproximativ 1200 de pompieri s-au antrenat pentru utilizare în tunelul ICE. În: otz.de. 29 aprilie 2017. Adus 1 mai 2017 .
- ↑ A trecut testul acidului în tunelul ICE . În: DB World . Nu. 7 , 2017, p. 12 .
- ↑ „COMLAB echipează noua linie (NBS) cu radio digital TETRA BOS”. Adus pe 2 mai 2018 .
- ↑ Integrarea animației 3D a liniei noi și actualizate VDE 8.1, secțiunea Hallstadt la Ebensfeld pe YouTube
- ↑ Flyer Node Bamberg din septembrie 2019. Accesat la 30 mai 2020 .
- ↑ a b VDE 8.1 EXPANSION LINE: Secțiunea Altendorf - Hirschaid - Strullendorf pe YouTube
- ↑ DB Netze - Registrul de infrastructură
- ↑ DB Netze - căutător de rute
- ↑ Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, aripa Mike: Podurile de vale ale liniei noi și modernizate Nürnberg - Erfurt . În: Eisenbahntechnische Rundschau , numărul 9/2010, septembrie 2010, ISSN 0013-2845 , pp. 558-567.
- ↑ Andreas Schaack: Fapte „uitate” cu drag despre ABS / NBS Berlin-Nürnberg . În: Eisenbahn-Revue International . Nu. 10 , 2015, ISSN 1421-2811 , p. 514-516 .
- ↑ Lucrări la extinderea liniei cu patru căi între Nürnberg, Bamberg și Ebensfeld: trafic feroviar afectat la sfârșitul lunii martie. În: vde8.de. Deutsche Bahn, 17 martie 2021, accesat la 22 martie 2021 .
- ↑ a b c Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Ed.): Informații despre proiectele de transport feroviar Unitatea germană în statul Turingia. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH din iunie 1993 . Iunie 1993.
- ↑ a b c d e f g h i Deutsche Bahn AG, Comunicare / DB ProjektBau GmbH, proiect major VDE 8 (editor): Extinderea liniei Nürnberg - Ebensfeld. Secțiunea liniei modernizate de la Nürnberg la Ebensfeld. Harta traseului . Nürnberg, august 2007, fără ISBN.
- ↑ a b c d Bundestag german: Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a parlamentarilor Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, alți deputați și grupul parlamentar Alianța 90 / VERDE (PDF; 79 KiB). În: Hârtie tipărită 16/5833 din 28 iulie 2007
- ↑ a b Deutsche Bahn AG, Comunicare / DB ProjektBau GmbH, proiect major VDE 8 (editor): Extinderea liniei Nürnberg - Ebensfeld. Secțiunea Nürnberg - Fürth . Nürnberg, septembrie 2007, fără ISBN.
- ↑ a b Tunel de tren de marfă în nodul feroviar Nürnberg / Fürth Flyer pe site-ul web al proiectului VDE nr. 8.1 Linie nouă și modernizată Nürnberg - Erfurt (PDF; 1,8 MiB)
- ↑ Deutsche Bahn AG: feroviară se concentrează pe Nürnberg: DB investește în jur de un miliard de euro în linii și sisteme noi . Comunicat de presă din 1 februarie 2008.
- ↑ Frederike Reinike: Vision . În: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Ed.): Weitblick , ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9 , pp. 11-13.
- ↑ a b c Secțiunea de aprobare a planului 22 Bamberg: Raport explicativ asupra celei de-a treia modificări a planului. Deutsche Bahn AG, 14 octombrie 2020, p. 58 , accesat la 12 februarie 2021 .
- ↑ DB AG reia planificarea tunelului de marfă Fürth. În: vde8.de. Deutsche Bahn, 7 noiembrie 2018, accesat la 25 mai 2020 .
- ^ D-Nürnberg: Servicii de la birouri de inginerie . Documentul 2009 / S 160-233174 din 21 august 2009 în Jurnalul Oficial Electronic al Uniunii Europene .
- ↑ Traseul trenului de marfă. (Nu mai este disponibil online.) În: vde8.de. Fost în original ; accesat în iunie 2012 . ( Pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhive web )
- ↑ a b c d Bundestag german: Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a deputaților Matthias Gastel, Lisa Badum, Uwe Kekeritz, alți deputați și grupul parlamentar Alianța 90 / THE GREENS cu privire la „Finalizarea liniei modernizate Nürnberg - Ebensfeld ” - tipărit 19/12070, 31 iulie 2019.
- ↑ Reper pentru extinderea căii ferate: predarea tunelului trenului de marfă din Fürth. În: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 22 ianuarie 2021, accesat la 23 ianuarie 2021 .
- ↑ German Bundestag (ed.): Răspunsul guvernului federal la mica întrebare a parlamentarilor Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, alți deputați și grupul parlamentar Alianța 90 / VERDE (PDF; 78 KiB). Tipărit 17/395 din 6 ianuarie 2010, p. 2.
- ↑ O lovitură: instanța răstoarnă leagănul Fürth S-Bahn. În: nordbayern.de. 9 noiembrie 2017, accesat la 17 mai 2020 .
- ↑ În curând, sfârșitul blocajului S-Bahn Fürth. În: pnp.de. 17 mai 2019, accesat la 17 mai 2020 .
- ↑ Broșură: Extinderea liniei Nürnberg - Ebensfeld, secțiunea Erlangen. (PDF; 6,5 MiB) DB Projektbau GmbH, 1 aprilie 2012, accesat la 1 iunie 2012 .
- ↑ Punerea în funcțiune a unei noi infrastructuri pe rutele 5900 și 5919. DB Netz AG, 4 iulie 2017, accesat la 21 septembrie 2018 .
- ↑ Oficiul Federal al Căilor Ferate (Ed.): Decizia de aprobare a planului în conformitate cu § 18 AEG pentru proiectul de transport Unitatea Germană (VDE 8.1.1): Linia de prelungire Nürnberg - Ebensfeld: Secțiunea de aprobare a planului Forchheim - Eggolsheim (PFA 18/19) km feroviar 32.402 la km 46.000 . Nürnberg 22 ianuarie 2016, p. 118, 122 ( bund.de [PDF]). Decizia de aprobare a planului în conformitate cu § 18 AEG pentru Proiectul de transport german Unity (VDE 8.1.1): Linia de prelungire Nürnberg - Ebensfeld: Secțiunea de aprobare a planului Forchheim - Eggolsheim (PFA 18/19) Calea ferată km 32.402 până la km 46.000 ( Memento din aprilie 22, 2016 în Arhiva Internet )
- ↑ Stația Forchheim-Nord este anulată. Nordbayerische Nachrichten, 8 martie 2013, accesat la 10 martie 2013 .
- ^ D-Nürnberg: Servicii de birouri de arhitectură și inginerie, precum și servicii legate de planificare . Documentul 2010 / S 227-347440 din 23 noiembrie 2010 în gazeta electronică a Uniunii Europene.
- ↑ Germania-Frankfurt pe Main: lucrări de construcție pentru linii de cale ferată. Document 2016 / S 093-166376. În: Supliment la Jurnalul Oficial Electronic al Uniunii Europene . 14 mai 2016. Adus 16 mai 2016 .
- ↑ Punerea în funcțiune a unei noi infrastructuri pe rutele VzG 5900 și 5919. DB Netz AG, 20 septembrie 2018, accesat la 21 septembrie 2018 .
- ↑ Din comunicarea de afaceri . În: Raport privind locomotiva . Nu. 5 , mai 2019, ISSN 0344-7146 , p. 24 f .
- ↑ Secțiunea Forchheim-Eggolsheim. DB Netz AG, accesat la 21 septembrie 2018 .
- ^ Guvernul Franconiei Superioare, 9 martie 2018
- ↑ Monitorul Oficial al Franconiei Superioare. (PDF) În: regierung.oberfranken.bayern.de. Guvernul Franconiei Superioare, 26 ianuarie 2021, pp. 14-17 , accesat la 6 martie 2021 .
- ↑ Șablon de sesiune - VO / 2016/0200-R6 Orașul Bamberg " https://bamberg.sitzung-online.org/pi/vo020.asp?VOLFDNR=5027&options=4 "
- ↑ Hans Kurz: Un culoar larg pentru calea ferată . În: Ziua Franconiei . 31 decembrie 2016, p. 12 .
- ^ KBS 820 Nürnberg - - Bamberg - Sonneberg / NBS Nürnberg - Ebenfeld - Erfurt . În: platan . bandă 36 , nr. 287 , mai 2018, ISSN 0934-2230 , p. 81 .
- ↑ Aprobarea planului pentru proiectul German Unity Transport Project (VDE 8.1) ABS Nürnberg - Ebensfeld, secțiunea de aprobare a planului Bamberg (PFA 22) - Procedura de modificare a celui de-al treilea plan 2021. Deutsche Bahn AG, accesat la 12 februarie 2021 .
- ↑ Monitorul Oficial al Franconiei Superioare. (PDF) În: regierung.oberfranken.bayern.de. Guvernul Franconiei Superioare, 25 februarie 2021, p. 23 , accesat la 6 martie 2021 .
- ↑ Biroul Federal al Căilor Ferate (Ed.): Decizia de aprobare a planului conform § 18 AEG pentru proiectul de extindere a liniei Nürnberg - Ebensfeld: Secțiunea de aprobare a planului Hallstadt - Zapfendorf: construcție km 2.408 până la 15.100 . Nürnberg 30 iulie 2015, p. 93, 96-119, 428 ( partea 1 , partea 2 ).
- ↑ VDE 8.1 NBS / ABS Hallstadt-Ebensfeld-Erfurt, VP Breitengüßbach / Zapfendorf, BA 2400 Zapfendorf, ruta 5919 km 68,9 + 73 - km 77,7 + 07, ruta 5100 km 6,3 + 49 - km 15,1 +00. Arhivat din original ; accesat în 2014 .
- ↑ Germania-Erfurt: lucru permanent . Documentul 2015 / S 241-438278 din 12 decembrie 2015 în suplimentul la Jurnalul Oficial Electronic al Uniunii Europene .
- ↑ Utilizați pauza de blocare a VDE 8 . În: DB Welt , secțiunea regională sud-est . Nu. 1 , 2016, p. 17 .
- ↑ Ebensfeld trebuie să se adapteze la mai mult zgomot de cale ferată . În: Neue Presse , ediția Lichtenfels . 30 iulie 2014, p. 7 ( np-coburg.de ).
- ↑ Arno Stoffels: Start pentru cel mai mare test al nervilor din Bavaria . În: Nürnberger Nachrichten . 13 ianuarie 2016, p. 15 .
- ↑ Începutul construcției pentru extinderea secțiunii de extindere pe patru căi până la limitele orașului Bamberg. În: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 26 martie 2019, accesat pe 28 martie 2019 .
- ↑ Secția de construcții Hallstadt - Breitengüßbach. În: vde8.de. Arhivat din original ; accesat pe 20 mai 2020 .
- ↑ http://ausschreiben-deutschland.de/144034_13TEI01686_-_VDE_81_ABSNBS_Hallstad_-_Ebensfeld_-_Erfurt_VP_Ebensfeld_BA_2500_Ebensfeld_BA_2013_Erfurt
- ↑ http://www.vde8.de/media/public/downloads/VDE-81_Ausbaustrecke_Nuernberg-Ebensfeld/VDE-81-ABS_Einbichtung-Unterbreitenbach-Ebensfeld.pdf
- ↑ Centrul de informații DB din Fürth se închide cu o nouă fază de construcție - următorul punct de informare din Erlangen. www.vde8.de , 22 noiembrie 2012, accesat pe 24 noiembrie 2012 .
- ↑ Extinderea șinelor cu patru căi ajunge la Forchheim. 21 decembrie 2015, accesat pe 27 ianuarie 2016 .
- ↑ Deschis un nou punct de informare pentru proiectul Nürnberg-Berlin (VDE8) în Breitengüßbach, Franconia Superioară. Deutsche Bahn AG, 10 decembrie 2013, arhivat din original la 30 decembrie 2013 ; Adus la 30 decembrie 2013 .
- ↑ DB Infopoint Construction pentru VDE8 în Breitengüßbach se închide. În: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 24 august 2017, accesat la 31 august 2017 .
- ↑ Mareșalii au fost uciși de tren . Anunțul Nürnberger Nachrichten din 7 decembrie 2011, accesat la 2 ianuarie 2012.
- ↑ Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane (Ed.): Raport de stare privind proiectele de transport Unitatea germană . Statut: iunie 2013. iunie 2013, ZDB -ID 2544199-1 , p. 5, 16 ( bmvbs.de [PDF; 198 kB ]). Raport de stare proiectele traficului Unitatea germană ( Memento din 21 octombrie 2013 în Arhiva Internet )
- ↑ a b Ministerul Federal al Transporturilor și Infrastructurii Digitale (Ed.): Raport de stare al proiectelor de transport Unitatea germană (din iunie 2014) . 2014, p. 6, 15, 17 ( bmvi.de [PDF]).
- ↑ a b c Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane: Raport de stare al proiectelor de transport Unitatea germană , august 2010.
- ↑ a b Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane: Raport de stare al proiectelor de transport Unitatea germană , iulie 2008.
- ↑ German Bundestag (ed.): Răspunsul guvernului federal la întrebarea minoră a deputaților Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Rainder Steenblock, alți deputați și grupul parlamentar BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - tipărit 16/13302 - (PDF; 225 KiB). Tipărit 16/13561 din 18 iunie 2009.
- ↑ Stoiber: cancelarul Schröder dezavantajează sudul . În: Süddeutsche Zeitung , 9 iulie 1999, p. 2.
- ↑ Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane: Raport de stare privind proiectele de transport ale unității germane , decembrie 2007.
- ↑ a b Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane (Ed.): Tunneldurchstich Eierberge lângă Bad Staffelstein ( pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhivele web ). Comunicat de presă din 29 august 2011.
- ↑ Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane: Plan-cadru de investiții până în 2010 pentru infrastructura federală de transport . Document aprilie 2007.
- ↑ Turingia vrea să accelereze extinderea ICE cu milioane de euro . În: Leipziger Volkszeitung , 29 mai 2007.
- ↑ Noi bani pentru linia ICE în perspectivă . În: Free Word , 3 decembrie 2008.
- ↑ Mai mulți bani așteptați pentru ruta ICE . În: Free Word , 12 decembrie 2007.
- ↑ Bundestag german: Implementarea proiectelor pentru noua construcție, extindere și întreținere a căilor ferate federale în Bavaria (PDF; 134 KiB). Răspuns al guvernului federal la mica întrebare a parlamentarilor Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, alți deputați și grupul parlamentar Alliance 90 / THE GREENS. Tipărit 16/11730 din 27 ianuarie 2009
- ↑ Aprobări Comisia UE . În: verNETZt - fișă informativă cu privire la programul operațional pentru transporturi Guvernul federal EFRE 2007–2013 . Nu. 2 , 2008, p. 2 ( bmvbs.de [PDF; accesat la 2 octombrie 2012]). Aprobări Comisia UE ( Memento din 10 decembrie 2011 în Arhiva Internet )
- ↑ Aprobări Comisia UE . În: verNETZt - fișă informativă cu privire la programul operațional pentru transporturi Guvernul federal EFRE 2007–2013 . Nu. 2 , 2009, p. 1 ( bmvbs.de [PDF; accesat la 2 octombrie 2012]). Aprobări Comisia UE ( Memento din 10 decembrie 2011 în Arhiva Internet )
- ↑ culoar scump . În: Der Spiegel . Nu. 40 , 1997, pp. 20 ( online - 29 septembrie 1997 ).
- ↑ Întrebări scrise cu răspunsurile guvernului federal primite în săptămâna 20 noiembrie 2006 (PDF; 360 KiB) Tipărit Bundestag 16/3570 din 24 noiembrie 2006, p. 27 f.
- ↑ Îți pasă ce cred oamenii despre tine? ( Memento din 29 ianuarie 2010 în Arhiva Internet ). Poza făcută duminică 18 ianuarie 2009.
- ^ Traseul ICE prin Vogtland . În: Süddeutsche Zeitung , 21 noiembrie 1992.
- ↑ Oamenii de știință recomandă demolarea traseului ICE . În: Ostthüringer Zeitung , 28 noiembrie 2007.
- ↑ Păstrați ICE și protejați mediul ( Memento din 27 septembrie 2007 în Arhiva Internet ). În: Coburger Neue Presse din 8 septembrie 2007.
- ↑ Traseul alternativ este de fapt în afara mesei . În: Coburger Tagblatt , 16 august 2008, p. 17.
Berlin - Bitterfeld - Halle | Bitterfeld - Leipzig | Halle / Leipzig - Erfurt | Erfurt - Nürnberg | Nürnberg - Ingolstadt | Ingolstadt - München | München - Rosenheim | Rosenheim - Kufstein | Kufstein - Wörgl | Wörgl - Innsbruck | Ocolirea Innsbruck | Tunelul de bază Brenner | Fortezza - Verona | Milano / Verona - Bologna | Bologna - Florența | Florența - Roma | Roma - Napoli | Napoli - Salerno | Salerno - Reggio di Calabria | Pod peste Strâmtoarea Messina | Messina - Fiumetorto | Fiumetorto - Palermo