Calea ferată Dresda Haide
| Calea ferată Dresda Haide | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Spre oraș în fața podului feroviar de pe șantierul industrial
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lungimea traseului: | 5,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistem de alimentare : | 550 volți = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Panta maxima : | 80 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Viteza maxima: | 25 km / h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dresdner-Bahn Haide a fost o troleibuzul operațiune, apoi numit încă lipsit de drumuri de cale ferată , între periferia de nord a Dresda și districtul Dresda de astăzi Klotzsche . A fost construit de antreprenorul din Dresda Carl Stoll și a funcționat ca prima linie bazată pe sistemul Stoll pe care l-a dezvoltat . După Bielatalbahn , Haide-Bahn a fost a doua operațiune de troleibuz în Saxonia . În plus, troleibuzul din Dresda a fost un serviciu modern de troleibuz în oraș între 1947 și 1975.
poveste
Linia mergea de la ceea ce era atunci limita orașului Dresda, la depozitul de tramvai Arsenal, prin Dresdner Heide și prin Klotzsche până la hanul Deutsche Eiche , care era periferia la acea vreme. În concesiunea de zece ani, a fost specificată o posibilă utilizare ulterioară a facilităților de către tramvai . Traseul tramvaiului, construit în 1911, a fost pus pe cealaltă parte a străzii.
Liniile aeriene pentru traseul de 5,2 kilometri au fost construite în 1902. Inițial, conduceau până la aproximativ 100 de metri de depozitul din Dresda. Abia după deschiderea căii ferate au fost aprobate aceste ultime metri situate în limitele orașului de atunci. Pista a fost scoasă pe 20 martie 1903, iar prima călătorie a început pe 23 martie la ora 15:00. A servit prezentarea trenului și, prin urmare, au călătorit doar oaspeții și presa. Un sidecar cu bandă de alamă a fost atașat pentru a demonstra eficiența căii ferate. A doua zi a urmat prima călătorie publică. Inițial, trei mașini circulau la fiecare 20 de minute. Când acest lucru nu mai era suficient în weekend, au fost produse încă trei mașini și ruta a fost condusă la fiecare zece minute.
vehicule
În total, cinci sau șase vehicule existente au fost proiectate ca semiremorci . Vehiculul cu remorcă cu patru roți, cu scaunul șoferului și echipament electric, avea o punte față direcțională și o punte spate rigidă acționată de două motoare de câte 15 CP fiecare. Partea din față a caroseriei pentru pasageri era rotativă pe remorcă și avea o axă fixă cu roți mari în spate. În timpul iernii, așa-numitele anvelope cu gheață ar putea fi montate pe roțile motoare, iar puntea caroseriei ar putea fi înlocuită de alergători. La o cuplare a automotoare A poate atas fi atașat. Aceasta a fost destinată numai traficului de pasageri în timpul orelor de vârf , în caz contrar a fost destinat traficului de marfă .
Alimentarea electrică a vehiculelor cu o tensiune de funcționare de 550 volți a fost efectuată printr-o linie aeriană cu doi poli pe care o mașină de contact cu patru roți a fost trasă de vehicule. Deoarece nu exista decât o singură linie aeriană, vehiculele care se întâlneau au trebuit să oprească și să înlocuiască pantografele prin repoziționarea cablurilor.
În funcțiune, consumul de energie cu căruciorul de contact a fost deosebit de problematic, deoarece a scăzut adesea. Autoritatea tehnică de supraveghere a interzis temporar operarea. În ciuda îmbunătățirilor constructive, sursa de alimentare cu mașina de contact a rămas punctul slab al căii ferate. Această procedură a eșuat deja într-un traseu de testare Siemens pentru funcționarea tramvaiului electric între Westend și Spandauer Bock și a fost înlocuit în curând acolo cu o linie de contact cu conductă .
Sfârșitul funcționării
La 19 martie 1904, calea ferată a încetat operațiunile după ce principalul partener Stoll, AEG , și-a reziliat contractul pe 29 decembrie 1903 . De când guvernul rus și- a renunțat la planurile de a construi o astfel de cale ferată la Sankt Petersburg după războiul pierdut împotriva Japoniei , compania a întâmpinat dificultăți financiare. O ultimă încercare a lui Stoll de a salva calea ferată de ruină a eșuat în mai 1904. Trenul a fost licitat la 16 iulie 1904, iar o linie de autobuz tras de cai a început să funcționeze acolo pe 18 iulie .
Mai multe piese
Pe lângă calea ferată Haide, au existat alte trei sisteme bazate pe sistemul Stoll, acestea fiind calea ferată fără cale Poprád - Ótátrafüred , calea ferată fără cale maghiară Hermannstadt și calea ferată fără cale Niederschöneweide - Johannisthal lângă Berlin .
literatură
- Operație de autobuz electric lângă Dresda . În: Elektrotechnische Zeitschrift, Volumul 24, Numărul 34 (20 august 1903), pp. 668-670.
Link-uri web
- The Dresdner Haidebahn de pe www.dresdner-nahverkehr.de ( Memento din 28 septembrie 2007 în Internet Archive )
- Dresda Haidebahn de pe www.dresdner-stadtteile.de
Dovezi individuale
- ^ John Prentice: primul troleibuz al West Ham, partea 5: sistemele Stoll Troleibuzul. În: Informații despre tramvai. Adus la 8 ianuarie 2014 .
- ↑ Traseul de sănătate din Dresda. 1 martie 2005, arhivat din original la 28 septembrie 2007 ; accesat la 8 ianuarie 2014 .
- ↑ Haidebahn. În: Dresdner-Stadtteile.de. Adus la 8 ianuarie 2013 .
- ^ Scrisoare de la Max Schiemann către Elektrotechnische Zeitschrift, publicată în numărul 36 (3 septembrie 1903), p. 735.