troleibuz

Troleibuz de tip Trollino 12 în Landskrona suedeză
Un ZiU-10 în Krywyj Rih, Ucraina
Conservate Muzeul Londra etajat

Un troleibuz - chiar și troleibuz , troleibuz , troleibuz , troleibuz , troleibuz sau tren depășit fără cale numit - este un transport electric sau un sistem de transport în transportul public . E ca o în autobuz Town inserat autobuz urban construit, este contrar acest lucru , dar nu de un motor cu combustie internă , ci de unul sau mai multe motoare electrice acționate. Similar cu un tramvai , ea atrage de curentul de tracțiune prin intermediul pantografelor de la o linie aeriană de contact întins pe carosabil , care, cu toate acestea, este întotdeauna cu doi poli . Prin urmare, troleibuzele sunt direcționate pe cale, dar nu sunt ghidate. Termenul de troleibuz este utilizat atât pentru vehiculul în sine, cât și pentru infrastructura asociată .

Primele sisteme au fost deschise la începutul secolului XX, iar la începutul anului 2020 existau un total de 275 companii de troleibuze în 47 de țări. Ele pot fi găsite predominant în Europa Centrală și de Est , statele succesoare ale Uniunii Sovietice , Republica Populară Chineză , Coreea de Nord , Italia și Elveția și sunt incluse în lista sistemelor de troleibuz . Peste 500 de rețele au fost oprite din nou; lista fostelor sisteme de troleibuz oferă o imagine de ansamblu . Majoritatea operațiunilor anterioare au existat în lumea occidentală , unde troleibuzul a înflorit în anii 1950 și 1960. În 30 de țări nu mai există troleibuze.

O descriere detaliată a dezvoltării istorice poate fi găsită în articolul principal Istoria troleibuzului .

Definiție și poziție juridică

Troleibuzul este un amestec de tramvai și autobuz , adică combină elementele unei căi ferate cu cele ale unui autovehicul . Acest lucru se observă și din punct de vedere juridic - în legislația națională este tratat în cea mai mare parte ca o cale ferată , nu în ultimul rând pentru că există doar câteva țări cu reglementări speciale pentru tramvaie. În timp ce omnibusul face distincția între autobuzele obișnuite și cele pentru transportul ocazional , troleibuzul este utilizat exclusiv pentru transportul obișnuit .

Germania
La fel ca toate vehiculele rutiere germane , troleibuzele sunt, de asemenea, supuse Legii privind circulația rutieră (StVG), Ordonanței de licențiere a vehiculelor (FZV) - anterior Regulamentul privind autorizarea circulației rutiere (StVZO) - și Regulamentelor de circulație rutieră (StVO). În plus, se aplică Ordonanța privind funcționarea companiilor de autovehicule în transportul de pasageri (BOKraft), Legea privind transportul de pasageri (PBefG) și Ordonanța privind condițiile generale de transport pentru tramvaie și troleibuze, precum și transportul regulat al autovehiculelor . În aceste trei reglementări, troleibuzul este menționat separat ca mijloc de transport independent. În Germania, acesta este definit în Legea privind transportul de pasageri după cum urmează:

„Troleibuzele în sensul acestei legi sunt vehicule rutiere cu funcționare electrică, care nu sunt legate de șine, care își iau energia de acționare de pe o linie de contact.”

- § 4 (3) Legea privind transportul de pasageri
Autoritatea Federală pentru Transportul cu Motor (Kraftfahrt-Bundesamt) subordonează troleibuzul autobuzelor și autocarelor, o listează sub propriul număr de cod 22 0000. cerințele sale catenare. Pentru traficul cu troleibuze, autoritățile de circulație vor emite un document de aprobare corespunzător în conformitate cu Legea privind transportul de călători. În ceea ce privește infrastructura, ordonanța privind construcția și exploatarea tramvaielor (BOStrab) se aplică și sistemelor de troleibuz . Deoarece nu există o reglementare specială pentru troleibuze în Germania, BOStrab este utilizat și la pornirea troleibuzelor. Acest lucru înseamnă că troleibuzele sunt omologate atât ca tramvaie, cât și ca autovehicule, prin care TÜV este responsabil pentru aprobarea conform legislației rutiere . BOStrab este relativ strict, de exemplu, trebuie luată în considerare și protecția împotriva incendiilor tramvaielor din tuneluri.
Autoritatea de supraveghere tehnică (TAB) este o autoritate desemnată de guvernul de stat respectiv , așa-numitul reprezentant de stat pentru supravegherea căilor ferate (LfB). De exemplu, în cazul companiei Solingen din Renania de Nord-Westfalia , acesta este guvernul districtului Düsseldorf . TÜV este, de asemenea, responsabil pentru inspecția regulată a infrastructurii liniei aeriene; în Esslingen, de exemplu, sistemele electrice sunt verificate la fiecare trei luni.
Încă din 1957, adoptarea iminentă a unei reglementări speciale privind construcția și funcționarea sistemelor de troleibuz (BOObus) era de așteptat în Germania de Vest „în ceea ce privește caracteristicile tehnice și operaționale ale acestui mijloc de transport feroviar” , dar acest lucru a nu se întâmplă.
Cu toate acestea , în Prusia, procesul de aprobare a fost încă relativ simplu. Acolo, căile ferate fără cale ferată - spre deosebire de tramvaie - nu erau supuse Legii Prusiei privind Căile Ferate Mici , ci doar aprobarea poliției de stat și acordul proprietarilor de drumuri. Acest lucru s-a schimbat doar odată cu introducerea ordonanței privind traficul terestru cu autovehicule din 6 octombrie 1931. Conform acestuia, reglementările și normele de implementare pentru căile ferate electrice se aplicau cel puțin sistemelor de înaltă tensiune ale vehiculelor și sistemelor de linii de contact. . Pe de altă parte, în Regatul Saxoniei, „comisarul regal pentru căile ferate electrice”, în calitate de autoritate de supraveghere a căilor ferate, era de asemenea responsabil pentru căile ferate fără cale ferată.
Austria
În Austria, troleibuzul este supus Legii căilor ferate din 1957 (EisbG):

"Omnibuzele catenare sunt considerate tramvaie, cu excepția cazului în care există răspundere pentru daune în timpul funcționării unui autovehicul catenar, chiar dacă sunt legate de echipamente feroviare staționare."

- § 5 Legea feroviară din 1957
Cu toate acestea, Ordonanța tramvaielor (StrabVO) emisă în baza Legii căilor ferate a inclus prevederi pentru troleibuze doar de la intrarea în vigoare a ordonanței BGBl. II nr. 127/2018 .
În plus față de Legea feroviară, se aplică și dispozițiile legii privind circulația rutieră: Legea privind traficul rutier din 1960 și Legea autovehiculelor din 1967 nu definesc vehiculele catenare ca vehicule feroviare:

„Vehicul feroviar: un vehicul legat de o cale; Cu toate acestea, un vehicul cu cărucior nu este un vehicul feroviar în sensul acestei legi federale; "

- Secțiunea 2, paragraful 1, punctul 24 din Regulamentul privind circulația rutieră din 1960

„În sensul acestui act federal, un autovehicul este un vehicul destinat utilizării pe drumuri sau utilizat pe drumuri care este condus de energie eliberată tehnic și nu este legat de șine, chiar dacă energia sa de acționare este preluată de pe liniile aeriene;”

- Secțiunea 2, paragraful 1, punctul 1 din Legea privind autovehiculele din 1967
Elveţia
În Elveția, o lege separată se aplică troleibuzelor, Legea federală privind Troleibuz Companiile , sau Troleibuz Act pentru scurt, TRG pentru scurt. Acesta definește mijlocul de transport după cum urmează:

„Troleibuzul în sensul acestei legi este vehiculul cu motor care preia energia electrică necesară mișcării de pe o linie de contact și circulă pe drumurile publice fără a fi legat de șine”.

- Federal Trolleybus Enterprise Act din 1950, care a intrat în vigoare la 20 iulie 1951 și a fost modificat de șase ori de atunci
Legea privind troleibuzele este completată de Ordonanța de aplicare a Legii federale privind întreprinderile de troleibuz, tot din 1951 , sau Ordonanța privind troleibuzele pe scurt . În plus, timpul de conducere și de odihnă al personalului, precum și raportul de accident sunt supuse legii feroviare, pentru echipamentele tehnice ale vehiculelor și traficul rutier se aplică la rândul lor reglementările legislației federale privind circulația autovehiculelor. . Legea elvețiană privind transportul de pasageri (PBG), pe de altă parte, nu se aplică troleibuzelor și nici nu sunt menționate în aceasta. Mai mult, troleibuzele funcționează în Elveția pe baza unei licențe federale emise de companie - care este eliberată de Departamentul Federal pentru Mediu, Transport, Energie și Comunicații - și nu ca autobuzele cu permise cantonale pe vehicul. Acest lucru are ca rezultat și abateri în asigurarea de răspundere civilă . În plus, nu au nevoie de un document de înmatriculare a vehiculului . În ceea ce privește sistemele de linii de contact, urmează să fie utilizată procedura de aprobare a planificării conform Legii Elvețiene a Căilor Ferate , care se aplică și tramvaielor. Mai mult, orarele liniilor de troleibuz terestre elvețiene până la orarul de iarnă 1981/82 au fost listate în orarul oficial al Elveției - spre deosebire de autobuzele interurbane - sub căile ferate. Troleibuzele au fost, de asemenea, listate în directorul materialului rulant al căilor ferate private elvețiene în anii 1950 și 1960 . De asemenea, Oficiul Federal pentru Drumuri nu vinde troleibuze ca autovehicule rutiere .
Saint Petersburg : bilete separate pentru autobuze, tramvaie și troleibuze

Clasificarea juridică ca cale ferată poate fi găsită, de asemenea, în parte în dreptul muncii și protecția angajaților . De exemplu, angajații unei companii austriece de troleibuze sunt în mod automat membri ai convenției colective feroviare . În mod similar, acceptarea tehnică sau aprobarea noilor troleibuze este adesea efectuată - în mod analog omologării vehiculelor feroviare - de către autoritatea de supraveghere tehnică feroviară relevantă , așa-numitul birou feroviar. De exemplu, în Republica Cehă prin Drážní úřad sau în Italia prin Ufficio speciale trasporti a impianti fissi , pe scurt USTIF . În general, aprobarea unui troleibuz este mai complexă și durează mult mai mult decât pentru un autobuz. Tarifele separate pentru traficul cu troleibuzele erau obișnuite pentru Europa de Est . Până în prezent, în multe locuri - în ciuda aceluiași tarif și a unei companii comune care operează - se emit bilete separate care nu pot fi utilizate alternativ.

Număr de înregistrare al vehiculului

Faptul că este pe cale, analog cu cel al unui tren, este uneori vizibil și extern. De exemplu, nu este necesară nicio plăcuță de înmatriculare pentru troleibuze în 25 din 47 de state . Acesta este cazul în Elveția, deși numai din 1940, și în majoritatea țărilor anterior guvernate de socialiști - dar nu și în Germania și Austria. Alternativ, numărul companiei respective trebuie să fie clar vizibil în exteriorul vehiculului. Acest lucru este deja standard pentru majoritatea companiilor de transport, indiferent de reglementările legale privind plăcuțele de înmatriculare. Uneori, titularul orfan al plăcuței de înmatriculare este utilizat pentru a indica numărul vehiculului. În Austria, noile troleibuze înregistrate după 1 aprilie 2017 au, de asemenea, plăcuța de înmatriculare pentru vehiculele pur electrice, care a fost introdusă recent în această zi, adică cu litere verzi în loc de negre.

fără înregistrare în Europa
BG , BY , CH a , CZ , EST , GR , H , LV , MD , P b , RO c , RUS b , SK , UA
fără înregistrare în afara Europei
ARM , GE , J , KP , KS , KSA , KZ , MEX , RA , TJ , UZ
cu înregistrare în Europa
A , BIH , D , E , F d , I d , LT e , N , NL , PL , S , SRB f , TR
cu înmatriculare în afara Europei
BR , CDN , EC , IR h , MA , MGL i , RC , RCH , SUA
A cu excepția autobuzelor duo, spre deosebire de aceasta, troleibuzele cu acționări auxiliare nu necesită, de asemenea, o plăcuță de înmatriculare
b numai vehicule cu acționare auxiliară
cparțial plăcuțe de înmatriculare comunale, acestea sunt numere de inventar ale orașului respectiv, în plus, chiar și autobuzele duo nu au nevoie de plăcuțe de înmatriculare în România
dPlăcuțe de înmatriculare obișnuite până în anii 1950, apoi fără plăcuțe de înmatriculare, din 1984 - sau în cazul troleibuzului Cagliari doar din 2012 - plăcuțe de înmatriculare din provincia respectivă
e Plăcuță de înmatriculare din 2006
f Plăcuța de înmatriculare din 2015
H Plăcuța de înmatriculare din 2016
eu inițial numai vehicule cu acționare auxiliară, acum toate vehiculele

Chiar și în statele care nu mai există din Uniunea Sovietică , Cehoslovacia și Iugoslavia , nu erau necesare plăcuțe de înmatriculare, în timp ce acestea erau obligatorii în Republica Democrată Germană , de exemplu .

  • Elveția: troleibuz fără plăcuță de înmatriculare, în spatele unui autobuz diesel cu plăcuță de înmatriculare

  • Și în România troleibuzele nu au nevoie de înmatriculare, ...

  • ... în schimb, unele orașe folosesc numere de inventar

  • Troleibuz italian cu înmatriculare provincială albastră

  • Deși troleibuzele mexicane nu necesită o plăcuță de înmatriculare, acest troleibuz are un suport adecvat

  • Compania cehă de transport Dopravní podnik města Pardubic (DPMP) folosește titularul plăcuței de înmatriculare pentru a deține numărul companiei; aceasta nu este o plăcuță de înmatriculare oficială

  • În anii 1980 existau încă plăcuțe de înmatriculare speciale în Saint-Étienne franceză sub forma STAS (operator) + T R (abrevierea pentru troleibuz) + numărul companiei

permis de conducere

Mașină de școală de conducere la compania de transport public din Lucerna

Pentru a conduce un troleibuz, trebuie completată o pregătire internă suplimentară, în plus față de permisul de conducere regulat al autobuzului și permisul de transport de călători . Șoferii profesioniști în cauză sunt informați despre caracteristicile tehnice ale vehiculelor și sistemelor electrice, precum și despre caracteristicile tehnice ale companiei. Reglementările de siguranță, semnalizarea , depanarea și lecțiile suplimentare de conducere fac, de asemenea, parte din instruire . La compania din Landskrona, Suedia, se estimează că instruirea suplimentară va dura cel puțin opt ore, pentru troleibuzul Schaffhausen este în jur de douăzeci de ore, iar în Esslingen am Neckar în jur de două săptămâni. Companiile mai mari întrețin vehicule speciale pentru școli de șoferi , cunoscute și sub numele de vehicule didactice, în acest scop . În Germania, șoferii de troleibuz, la fel ca șoferii de tramvaie, trebuie să treacă și un test special de aptitudine în conformitate cu BOStrab după antrenament .

De exemplu, în Elveția, calificarea suplimentară este înscrisă și în permisul de conducere. Acolo, codul 110 certifică faptul că proprietarul este autorizat să conducă troleibuze. Anterior, a fost introdus ca o categorie separată în permisul de conducere. În unele state, această categorie proprie există și astăzi. În Bulgaria este T тб , în Estonia D-troll pentru vehicule solo sau D-trollE pentru vehicule articulate, în Letonia TROL , în Lituania T , în Polonia 105 , în România Tb sau mai devreme H și în Ungaria TR . În Germania de Vest a existat o categorie 2e sau 2E pentru vehiculele electrice, inclusiv troleibuze, pe lângă permisul de conducere obișnuit de clasa 2 pentru vehiculele de peste 7,5 tone.

În trecut, achiziționarea unui permis de conducere a fost adesea simplificată pentru a facilita recalificarea șoferilor de vagoane în transportul feroviar. În unele țări, permisul de conducere a autobuzului nu este încă necesar pentru a conduce un troleibuz. Un permis de conducere auto este suficient ca bază pentru instruirea internă suplimentară. În Republica Democrată Germană , chiar și un permis de conducere pentru căruțele electrice era suficient. În Republica Populară Chineză există șoferi care au permis doar pentru troleibuze; nu li se permite să conducă autobuze diesel. O situație similară a existat în Germania de Vest. Acolo, șoferilor care dețineau permisul de conducere menționat mai sus clasa 2E, dar nu așa-numitul permis de conducere mare al clasei 2 plus permisul de conducere pentru autobuze li s-a permis să conducă troleibuze, dar nu autobuze, camioane sau autoturisme.

Diferențierea de camioanele aeriene

Strâns legat de troleibuz este troleibuzul , care este utilizat exclusiv pentru transportul de marfă . Acesta este motivul pentru care este adesea numit troleibuz de marfă , chiar dacă troleibuzele sunt de fapt un mijloc de transport de călători . În acest caz, denumirea troleibuz se bazează pe similaritatea sistemului lor de acționare. Independent de aceasta, existau și câteva sisteme de troleibuze în primii ani ai sistemului, pe care se desfășura atât traficul de mărfuri, cât și cel de pasageri cu propriile lor vehicule. O altă caracteristică specială în acest sens a fost troleibuzul Sankt Lambrecht din Austria. Acolo, asemănător unui autobuz combinat , vehiculele speciale au fost folosite atât pentru transportul de mărfuri, cât și de persoane. Calea ferată învechită fără cale a fost utilizată sinonim atât pentru troleibuze, cât și pentru troleibuze. În Rusia și Ucraina, unele companii folosesc camioane de linie aeriană ca vehicule de lucru pentru lucrări de reparații și întreținere a rețelelor urbane de troleibuze. Unele troleibuze transportau și corespondență , mai ales dacă anterior înlocuiseră conexiunile diligenței .

Marcarea opririlor

Semn de oprire în Polonia

Marcarea specială a opririlor este tipică pentru liniile de troleibuz . Deși acest lucru este standard în Europa Centrală și de Est până în prezent, companiile de transport din Europa de Vest se bazează acum pe semnalizarea uniformă a stației, indiferent de mijlocul de transport. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost întotdeauna cazul. Începând cu 1939, au existat semne de oprire uniforme galben-verzi pentru troleibuze în Germania și Austria. Aici, cu toate acestea, semnele de tramvai circulare nu au fost folosite, dar de oprire steaguri sau lingurile de oprire sub forma unui braț de semnal, de fapt , destinat pentru liniile de vehicule cu motor . În loc de numele obișnuit al companiei de autobuze, brațul de semnalizare a fost marcat cu eticheta Obus sau OBUS . La Hamburg și Hanovra, spre deosebire de aceasta, existau plăci dreptunghiulare pe două rânduri cu inscripția Trolleybus stop și Trolleybus stop cu litere negre pe fond alb. La fel și în Elveția, dar acolo cu eticheta Trolleybus stop . În Italia, stațiile de troleibuz pur au fost marcate cu FERMATA FILOBUS , troleibuzele mixte și stațiile de autobuz, cu toate acestea, neutru cu FERMATA . În anii 1980, utilitățile publice Solingen au semnalizat, de asemenea , punctele de plecare ale troleibuzelor lor pe centrul Graf-Wilhelm-Platz ca platformă . O altă specialitate tipică troleibuzului în comparație cu omnibusul este atașarea semnelor de oprire direct la firele transversale ale liniei aeriene.

  • Troleibuzul ucrainean („T”) oprește în Sevastopol

  • Troleibuz și stație de autobuz comune în Republica Cehă

  • Tramvaiul, autobuzul și troleibuzul opresc în Republica Cehă

  • Marcarea unei opriri a cererii pe troleibuzul din Londra

  • Steagul istoric al troleibuzului german oprește în Eberswalde, în partea stângă sus

  • Sankt Petersburg: semnul de oprire atașat direct la un fir transversal al liniei aeriene

Marcarea liniilor

Salzburg: traseele de troleibuz enumerate mai sus au coduri individuale de culoare, traseele de autobuz prezentate mai jos nu

Ocazional, traseele de troleibuz sunt sau au fost, de asemenea, precedate de un „O” (Graz, Hamburg, Hanovra, Linz, Minden, München și Berlin) sau un „T” prefixat (Burgas, Mediaș, Piatra Neamț, Satu Mare, Sibiu și Ulaanbaatar) ) diferențiat. La Berlin, primele trei linii de troleibuz care au fost puse în funcțiune în anii 1930 - toate fiind situate în partea de vest a orașului după ce orașul a fost divizat - erau încă marcate cu prefixul "A" pentru autobuz introdus în 1929 , care nu s-a schimbat până când operațiunile au încetat în 1965 s-au mai schimbat. Numai Berlinul de Est a introdus identificatorul „O” pentru subrețeaua sa , care a fost deschisă în 1951 . Alternativ, compania română Transurb Galați folosește sufixul „T” pentru cele două rute de troleibuz 102T și 104T , în timp ce rutele de autobuz de acolo se descurcă fără nicio literă.

Pe de altă parte, în Jihlava și Tychy, principiul se aplică desemnării rutelor de troleibuz cu litere și a rutelor de autobuz cu numere. La Berna între 1947 și 1974, la Koblenz între 1942 și 1970 și la Salzburg între 1966 și 2003, totuși, a fost exact opusul, în fiecare dintre cele trei orașe menționate rutele troleibuzelor aveau numere și rutele autobuzelor aveau litere. În Salzburg astăzi, traseelor ​​de troleibuz li se atribuie coduri individuale de culoare, în timp ce traseele de autobuz sunt marcate uniform în mov.

În Augsburg , Erfurt , Kassel și Regensburg , rutele de troleibuz nu aveau numere de rute în primii câțiva ani de funcționare și, prin urmare, difereau de rutele obișnuite de autobuz local. Situația era diferită cu troleibuzul din Budapesta , unde linia - în primii ani singura linie - a fost numită temporar „T” pentru „Trolibusz”, în timp ce toate liniile de tramvai și autobuz aveau nume numerice. Ultima linie rămasă de troleibuz din Moscova poartă, de asemenea, litera „T”. Și în Vaslui , România, vagoanele de pe singura rută de troleibuz sunt marcate cu un „T” pentru „Troleibuz”, în timp ce autobuzele operate de compania responsabilă, Transurb, circulă fără nicio denumire a rutei. O altă particularitate a existat în Bremerhaven , unde liniile de tramvai din 1908 erau marcate cu cifre arabe , liniile de troleibuz din 1949 cu cifre romane și liniile de omnibus din 1940 cu litere.

În statele succesoare ale Uniunii Sovietice, este răspândit să se atribuie aceleași numere de linie - fără nicio completare - atât troleibuzelor, cât și liniilor omnibus și tramvai. De exemplu, pot exista apoi o linie de tramvai 1, o linie de troleibuz 1 și o linie de autobuz 1 paralelă una cu alta, dintre care unele servesc chiar aceleași stații. În afara fostei URSS, acest sistem se găsea la Budapesta și Timișoara pentru o vreme ; în Ulaanbaatar, acest lucru este și astăzi.

Alternativ, liniilor de troleibuz din multe orașe li se atribuie numere de linie mai mici decât liniile omnibus, dar numere de linie mai mari decât liniile de tramvai - adică există un sistem ierarhic. Acest lucru poate duce la atribuirea unei linii de autobuz un nou număr de linie în timpul conversiei sale în troleibuz sau linie de troleibuz în cursul dezelectrificării, deși nimic nu s-a schimbat în rutare.

  • Diferențierea dintre troleibuz ("T") și rutele de autobuz ("A") în Izhevsk

  • Marcaj de linie „T1” în Sibiu

  • Orarul liniei Berlin O 37, pe lângă litera O suplimentară și simbolul troleibuzului, termenii tren și secvență de tren - în loc de trăsură și secvență de trăsură - indică funcționarea troleibuzului

  • Ultima linie de troleibuz din Moscova rămasă "T"

  • Riga: o mașină pe ruta de autobuz 3 urmează - fără nicio altă caracteristică distinctivă - o mașină pe ruta de troleibuz 3

Proiectarea planurilor de rețea de oraș și linie

De asemenea, este obișnuit să atribuiți un identificator independent rutelor troleibuzului pe hărțile orașului sau ale rețelei de rute . În Uniunea Sovietică și în multe dintre statele sale frate , codul de culoare verde a predominat, în timp ce tramvaiele erau marcate în roșu și autobuzele în albastru, sau sunt încă astăzi. Această comandă de culoare a fost adesea baza pentru proiectarea biletelor respective . Stadtwerke Solingen, pe de altă parte, își marchează liniile de troleibuz - analog liniilor ferate - cu lățimea dublă a liniei, în timp ce liniile de autobuz sunt afișate cu lățimea unei singure linii. O alternativă la hărțile alb-negru este utilizarea de linii solide, punctate sau punctate pentru a diferenția diferitele moduri de transport. În Germania, pe de altă parte, liniile de tramvai erau uneori marcate cu o linie roșie continuă, liniile de troleibuz cu un albastru continuu și liniile omnibus cu o linie albastră punctată. Boston crescute de căi ferate , pe de altă parte, cercurile utilizate pentru numere de linie de tramvai, pătrate pentru numerele de telefon omnibus și triunghiuri pentru numerele de linie de troleibuz din rețeaua de rute lor hărți.

Dacă, pe de altă parte, rutele troleibuzelor nu sunt marcate special, pasagerul nu poate vedea din documentele de orar ce mijloc de transport este utilizat. Există, de asemenea, hărți ale orașelor pe care sunt afișate doar rutele troleibuzului, dar nu și rutele autobuzelor.

  • Harta de rețea în trei culori din Berlinul de Est, liniile de tramvai sunt afișate în roșu, traseele troleibuzelor în verde și traseele autobuzelor în albastru

  • Harta de rețea în două culori de la Opava , rutele troleibuzului sunt afișate în roșu și rutele autobuzului în albastru

  • Harta rețelei din Timișoara: linii de tramvai continue, linii de troleibuz punctate și linii de autobuze punctate

Identificarea vehiculelor

  • Pictură: În special în țările din Europa de Est, o schemă separată de pictură este obișnuită pentru troleibuze, deși acestea sunt operate de aceeași companie ca și celelalte mijloace de transport urbane. Exemple sunt Budapesta (troleibuze roșu-gri, autobuze albastru-gri și tramvaie galben-alb), Plzeň (troleibuze verde-alb, autobuze roșu-alb și tramvaie galben-gri), Minsk (troleibuze albastru-verde, autobuze ușoare verde și tramvaie turcoaz) și până în 2010 și Belgrad (troleibuze portocalii, autobuze galbene și tramvaie roșii).
  • Numerotare: În unele cazuri, sunt atribuite aceleași numere de companie, astfel încât aceeași companie de transport să poată avea un troleibuz numărul 1, un autobuz numărul 1 și un tramvai numărul 1. În Idar-Oberstein , abrevieri suplimentare au fost utilizate mai devreme în acest scop, astfel încât un troleibuz „O1” și un autobuz „K1” existau în același timp. De asemenea, Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG a folosit litera suplimentară „O” pentru troleibuzele lor, în timp ce troleibuzul Greiz a adăugat „Ob”. În mod similar, la Budapesta, Glasgow și Varșovia a existat litera de cod prefixată „T”, în Szeged acest lucru este și astăzi. În serviciul terestru de la Torino la Rivoli, litera suplimentară „F” era pentru filobus , în Timișoara românească „F” însemna firobuz .
  • Tastare: Multe nume ale producătorilor se bazează și pe acest sistem, de exemplu troleibuzul tip Ikarus 280T , care este derivat din modelul Ikarus 280 omnibus . De asemenea, este o practică obișnuită să atribuiți troleibuzelor propriile grupuri de număr. În Esslingen, de exemplu, troleibuzele articulate au numerele 200, în timp ce autobuzele articulate sunt marcate cu numerele 100.

  • Numărul companiei "T-600" din Szeged

  • Budapesta: în timp ce autobuzele sunt vopsite în albastru-gri, ...

  • ... troleibuzele au un design roșu și gri

  • În Londra, troleibuzele erau uneori marcate cu acest logo

operator

Sigla fostei companii Vilniaus troleibusai, care era un operator de troleibuz pur

De regulă, troleibuzele sunt operate de companii de transport municipale sau private . Acestea sunt în mare parte responsabile și pentru autobuzul local și - dacă este disponibil - pentru traficul cu tramvaiele. Cu toate acestea, în anumite orașe există o separare organizațională între troleibuz și trafic omnibus. În Uniunea Europeană, Norvegia și Elveția, acest lucru a fost în Bergen (din 2020), Haskovo , Gdynia (din 1998), Pazardzhik , Pleven , Salzburg (din 2005), Sofia , Stara Zagora , Szeged , Tychy și Vratsa . La fel - în fiecare caz de la deschiderea companiei - la Berna până în 1947, la Bonn până în 1964, la Budapesta până în 1967, la Schaffhausen până în 1984, la Debrecen până în 2009, la Atena / Pireul și Vilnius până în 2011, la Tallinn până în 2012 și în Kaunas până în 2014, de asemenea, la cele patru plante bulgare dezafectate din Dobrich , Kazanlak , Pernik și Veliko Tarnowo . În afara Europei, de exemplu , troleibuzele și omnibuzele sunt separate administrativ în Guadalajara , Guangzhou , Quito , Mexico City , Valparaíso și Wuhan , iar acest lucru a fost anterior în Mendoza și Mérida . În plus, acest model este utilizat și în multe orașe din fosta Uniune Sovietică. În plus, la fel ca în Coreea de Nord sau mai devreme în China, unele sisteme de troleibuze sunt operate de companii industriale. Acestea sunt transporturi de personal care nu sunt lucrări publice , care sunt deservite de obicei numai la schimbarea schimbului . Companiile de troleibuze pure erau, de asemenea, Compania Spaniolă de Trolebuze Santander- Astillero, prescurtată în CTSA, și uruguayanul COOPTROL, un acronim pentru COOPerativa de TROLebuze, din Montevideo .

Troleibuzul este parțial afiliat cu serviciul de tramvai, de exemplu în Sofia și Szeged. Acest lucru are ca rezultat, printre altele, efecte de sinergie în întreținerea liniei de contact și în achiziționarea de energie electrică. În Chile a existat o companie de stat care - cel mai recent sub numele de Empresa de Transportes Colectivos del Estado - opera împreună ambele rețele de troleibuze ale țării. În Elveția, Transports Publics Neuchâtelois (transN), care a fost creat în 2012 ca urmare a unei fuziuni, a fost din nou responsabil pentru două rețele de troleibuze separate spațial, în acest caz pentru troleibuzul Neuchâtel și La Chaux-de-troleibuz , acum a fost întreruptă. Fonduri .

Numeroase companii de transport și-au schimbat numele în cursul introducerii troleibuzelor pentru a elimina termenul de tramvai. De exemplu, din 1950 încoace, orașul tramvaiului St. Gallen a fost cunoscut ca compania neutră de transport a orașului St. Gallen. Compania franceză de transport Société des Trolleybus Urbains de Belfort (STUB), la rândul său, și-a purtat numele din 1952 până în 1972, deși a operat și autobuze din 1958. Compania de transport din orașul croat Rijeka se numește în continuare KD Autotrolej doo , deși troleibuzele nu au funcționat acolo din 1971. Compania de autobuze din orașul românesc Piatra Neamț se mai numește până în prezent SC Troleibuzul SA , deși operațiunea de troleibuz de acolo s-a încheiat abia în martie 2017.

  • Sigla operatorului de troleibuz din Guangzhou, China

  • Sigla companiei care operează troleibuzul Valparaíso

  • Sigla operatorului de troleibuz ЧТУ din Cernia , Ucraina

  • Autotrolej operează acum doar autobuze, dar și-a păstrat numele

etimologie

Reclama Siemens & Halske din 1901
Semn istoric de oprire din Praga cu transcrierea cehă Trolejbus

Troleibuz este o formă scurtă a termenului de troleibuz , care este alcătuit din troleibuz și omnibus .

Troleibuzele au apărut înainte de primul război mondial , de exemplu în 1901 într-o reclamă de la Siemens & Halske . Troleibuzul de formă scurtă a fost introdus oficial în septembrie 1937 de către comitetul feroviar al Asociației administrațiilor germane de transport (VDV). Cu toate acestea, cuvântul în sine este mai vechi, de exemplu, apare în revista Der Waggon- und Lokomotivbau încă din 1930 .

Abrevierea pentru troleibuz sau troleibuz a fost inițial Obbus și a fost ulterior simplificată la troleibuzul sau troleibuzul de ortografie utilizat în mod obișnuit.

Termenul de troleibuz folosit în afara Germaniei și Austriei este un internaționalism . În timp ce în engleza britanică sau în restul Europei poate că se folosește și căruciorul de formă scurtă , Trolley în engleza americană, prescurtarea pentru troleibuz și, prin urmare, există un tramvai.

Numele provine din căruciorul macaralei , un cărucior pe brațul unei macarale . Aceasta are o mare asemănare tehnică cu micile căruțe de contact care circulau pe linia aeriană atât în ​​primele tramvaie electrice, cât și în primele troleibuze și care au fost apoi trase cu cablul de conectare. Cu toate acestea, termenul de troleibuz nu a apărut decât în ​​anii 1920, într-un moment în care sistemele inițiale cu cărucioare de contact erau demult tehnice învechite și majoritatea dintre ele au fost închise din nou.

Utilizarea limbajului

În Germania și Austria se folosește denumirea de troleibuz , în Elveția și alte țări se folosesc în principal troleibuzul sau transcrierile corespunzătoare .

În întreaga zonă de limbă germană, un troleibuz este adesea numit doar autobuz pe scurt în viața de zi cu zi . Acesta este un cuvânt final derivat din omnibus sau autobus . Cu toate acestea, această denumire nu ia în considerare particularitățile tehnice și statutul juridic special al troleibuzului în comparație cu omnibusul. Din nou și din nou, în legătură cu troleibuzele, se numesc și autobuz electric, autobuz electric, autobuz electric sau autobuz electric pornit, dar acestea nu sunt exacte din punct de vedere tehnic. Acestea includ, de asemenea, autobuze acționate electric care nu își furnizează energia prin liniile aeriene - vezi subsecțiunea Sisteme conexe - Delimitare și similitudini .

Germania și Austria

Berlin 1882: vehicul electric al lui Werner Siemens
Carte poștală de la Gmünd cu descrierea Electric Omnibus , 1907. Tracțiune față cu motoare cu butuc. O linie , 1907–1916, primul troleibuz al Cisleithaniei
Semn istoric de oprire cu denumirea liniei electrice aeriene de trafic auto din orașul Gmünd.

În Germania și Austria, termenii troleibuz sau troleibuz și abrevierile derivate din acesta, troleibuz și troleibuz, sunt utilizate mai ales astăzi.

Cu toate acestea, la începuturile sale, troleibuzul era numit altfel. Vehiculul de testare prezentat de Werner Siemens în 1882 s-a numit Elektromote , derivat din termenul englezesc electric motion for electric movement . Termenul generic pentru astfel de vehicule era cărucior electric, cabină electrică sau autovehicul electric. La începutul secolului al XX-lea, troleibuzul - ca distincție față de calea ferată, dar și de așa-numita cale ferată semi - fără cale - a fost menționată ca o cale ferată sau tramvai fără cale, fără cale sau fără cale. Meyer's Großes Konversations-Lexikon descrie acest 1905 după cum urmează:

„Tramvaie, fără cale; omnibuze electrice cu sursă de alimentare supraterană care rulează fără șine. "

În Prusia, acestea erau numite oficial autovehicule cu sursă de alimentare supraterană . Denumiri mai puțin frecvente au fost funcționarea omnibusului electric cu sursă de alimentare supraterană, trenul electric fără cale, tramvaiul electric fără cale, tramvaiul fără cale ferată, linia feroviară electrică fără cale, trenul electric fără șine, trenul motor fără linie cu linia aeriană electrică, trenul electric fără cale pentru pasageri, electric fără cale tren de transport , tren electric fără cale cu sursă de alimentare supraterană, cale Căi de cale ferată, cale de linie de linie electrică linie aeriană, foaie conductivă superioară, bandă electrică fără cale tren de tren electric fără cale, tren de tren electric slab, bandă electrică fără cale , cărucior fără șenile , tramvai electric fără șenile, vehicule electrice care funcționează cu vehicule cu sârmă de cărucior catenar, vehicul cu sârmă de cărucior, autobuz electric, Automobil electric catenar sau Automobil catenar . Operațiunea de troleibuz din Steglitz lângă Berlin , care a existat între 1912 și 1914, a fost denumită popular Gleislobus , derivat din autobuzul Gleisloser Omni .

Cu ocazia deschiderii liniei între Mettmann și Gruiten în 1930 , prima operațiune modernă din Germania, a fost creat termenul de autobuz de sârmă de contact . La Berlin, la început, se utilizează conceptul de autobuz de sârmă , Ghidul privind cerințele, împreună cu regulile de proiectare pentru căile ferate din 1932, utilizate dincolo de autobuzul de sârmă de contact de formă lungă . Termenii de mai sus ar trebui să arate clar că acestea sunt vehicule rutiere și nu căi ferate clasice. Acest lucru a asigurat, de asemenea, că Legea Prusiană a Căilor Ferate Mici nu se aplica troleibuzelor. Producătorul Siemens-Schuckert , pe de altă parte, se referea la vehicule ca Elbus în anii 1930 , derivat din autobuzul El ectrischer Omni . Alte nume alternative din această perioadă sunt autobuzul catenar, autobuzul catenar sau, în Austria, troleibuzul .

Ca nume colocviale - dialectale pentru troleibuz, termenii Strippenbus și Strippenexpress sunt obișnuiți în Eberswalde . În Solingen este cunoscut sub numele de Stangentaxi , în mod similar în Salzburg ca Stanglbus . Șoferul asociat se numește Stanglkutscher în Salzburg . Munchen troleibuzul a fost numită Stangerlbus - derivată din Stangerlwagen pentru un tramvai cu un pantograf. La Berlin a fost numit autobuzul pol . La Berlin și Leipzig, a fost folosit și termenul „Fahrradesel” , iar șoferii de la Leipzig s-au referit și la mașinile lor drept „aburi cu băț” . În mod similar, troleibuzul Idar-Oberstein a fost cunoscut sub numele de Droht , o formă scurtă a palatină cuvântul drohtesel , în germana literalmente bicicleta. La Berlin, șoferii și conducătorii de troleibuze erau numiți în glumă și șoferii de telecabină .

In Hamburg-Harburg au fost 1,953 la 1,957 etajate troleibuzelor în funcțiune, apoi Dobus (pentru d oppelstöckiger troleibuzului au fost numite). Configurate pentru Berlin și în 1941 troleibuze comandate cu două etaje erau în faza de planificare Odobus (pentru O berleitungs- Do ppeldeck Omni bus called). Aceste vehicule nu au fost niciodată livrate din cauza condițiilor de război.

Uneori termenul de troleibuz este sau a fost folosit în Germania. Dovezi în acest sens sunt, de exemplu, denumirea de tip Troleibuz Solingen sau troleibuzul popular de la Mettmann la Gruiten . Și în Saarland erau denumite mai ales troleibuze. De asemenea, numite troleibuze Daimler-Benz cu un „T” suplimentar în denumirea modelului, ca MAN în tipul SG 200 TH . Filmul Primul troleibuz a fost prezentat în RDG în 1964 , iar în 1976 antologia Mireasa din troleibuzului - Povești din Humor Uniunea Sovietică a fost publicată de Eulenspiegel Verlag în Berlinul de Est . Termenul a fost folosit și de companiile de transport din Erfurt . Compania Idar-Oberstein era cunoscută și sub numele de troleibuz. De germanizat Numele Trollibus sau TROLLI au fost o Oldenburg de specialitate . Mai mult, modelele de jucării de la companiile Eheim și Brawa au fost comercializate și sub denumirea de Troleibuz.

Elveţia

În Elveția numele oficial este troleibuz . Acest termen este comun și în limba vorbită. Informațiile electronice privind orarul Căilor Ferate Federale Elvețiene prescurtează troleibuzul cu Tro . În raport cu Elveția de limbă germană , termenul troleibuz poate fi văzut și ca helvetism . De la venirea Romandiei , unde în 1932 a fost deschisă prima fabrică modernă la Lausanne, s-a stabilit la începutul anilor 1940 în Elveția vorbitoare de limbă germană, spre deosebire de partea italiană a Elveției , unde căruciorul Lugano - analog cu Italia - vorbea de filobus. Până în anii 1930, termenii g (e) leislose Bahn și g (e) leislose Trambahn erau de asemenea obișnuiți în Elveția de limbă germană . Analog cu Oldenburgul german, forma germanizată Trolli a fost folosită cel puțin uneori în Winterthur . Expresiile Zurich-germane sunt Böss, Draht-Bus, Chole -Velo și Gummitram , unde cel puțin Böss este folosit și pentru autobuze.

La nivel mondial

În majoritatea limbilor, ca și în Elveția, se folosește troleibuzul sau căruciorul de formă scurtă , uneori transcris în consecință.

Troleibuzul nu a câștigat acceptarea în lumea vorbitoare de limbă engleză decât în ​​anii 1920, înainte de a fi utilizate mașina fără tren, cărucior fără tren, tramvai fără tren, cărucior fără cale, tramvai fără cale sau vehicul cu cărucior electric fără șine . În Statele Unite și Canada, pe de altă parte, troleibuzul nu este denumit troleibuz, ci predominant ca troleibuz electric (ETB), autobuz electric sau, mai rar, ca troleibuz .

Denumirile franceze învechite sunt trolley électromobile sans rails , omnibus à trolley et sans rail, autobus à motor electric alimenté par un trolley aérien, automobile electric à trolley aérien, omnibus électrique și tramway routier électrique .

Deși troleibuzul este o invenție germană, cuvântul troleibuz s-a putut răspândi în întreaga lume în anii 1920, în principal pentru că dezvoltarea ulterioară a sistemului în Germania a fost în mare parte abandonată odată cu izbucnirea primului război mondial . În schimb, a fost dezvoltat continuu în timpul și după, în special în Marea Britanie .

O caracteristică specială este denumirea firobuz , care este utilizată exclusiv în orașul român Timișoara , brad înseamnă fir sau sârmă în limba română . Acesta este un derivat al termenului italian filobus , primele troleibuze pentru Timișoara au fost produse în Italia. În schimb, troleibuzele sunt numite troleibuz în toate celelalte orașe din România .

La Moscova, troleibuzele sunt numite cornute datorită pantografelor lor , iar pe troleibuzul Ulaanbaatar din capitala Mongoliei sunt numite și vagoane de capră datorită puterii lor .

Termenul cărucior fără cale este comun în țările vorbitoare de limbă engleză

Există termeni suplimentari, de exemplu, în următoarele limbi:

Estonă Revenire Scurt pentru autobuz troll
finlandeză johdinauto
trollikka 		Autobuz cu fir, denumire alternativă la trolleybussi,
nume alternativ la trolleybussi sau johdinauto
Italiană filobus
filovia 		Autobuz cu
fir , pentru vehicul Traseu cu fir, pentru traseu
malay și indonezian autobuz listrik autobuz electric
Portugheză europeană troleicarro nume alternativ la trólebus
brazilian portughez ônibus elétrico
elétrobus 		nume alternative la trólebus
Bosniacă , sârbă trola Argou pentru trolejbus
suedez trådbuss Autobuz de cablu, autobuz de sârmă

vehicul

constructie

Reprezentare schematică bazată pe tipul cehoslovac Škoda 14Tr din anii 1980, piesele relevante pentru troleibuz sunt marcate cu caractere aldine:

Черт Тролл.PNG
  1. Linia aeriană
  2. Indicator țintă linie
  3. Oglinda retrovizoare
  4. Faruri
  5. usa din fata
  6. punte spate antrenată
  7. a doua și a treia ușă
  8. puntea față direcțională
  9. Benzi decorative (fără funcție)
  10. Cărucior
  11. frânghii de siguranță tensionate
  12. Cap de pantograf
  13. Pantografe
  14. Cârlig pentru a bloca tijele
  15. Suprastructuri de acoperiș / cadru pantograf
  16. Numărul vehiculului

Cea mai remarcabilă trăsătură distinctivă a unui troleibuz sunt cele două pantografe rotative , uneori și tije de contact, tije de pantograf sau - mai ales în Elveția - tije de pantograf, pantograf sau tije de contact. În română sunt numiți „coarne” pentru „ coarne ”. Din exterior, diferă și de autobuze prin suprastructura de pe acoperiș. Acestea includ părți ale echipamentului electric care nu mai pot fi așezate sub podeaua mașinii sau în habitaclu. Cu toate acestea, în cazul în care trebuie să fie amplasate cutii de comutare mai mari, se folosesc uneori scaune dispuse longitudinal.

În comparație cu instalarea în pardoseală, sistemul electric de pe acoperiș este, de asemenea, mai bine protejat de influențele externe, cum ar fi apa de stropire - posibil sărată - sau pietrele de căldură și cădere și, de asemenea, este mai ușor de întreținut . În plus, căldura reziduală de la rezistențe - adesea numit de asemenea acoperiș rezistențe , datorită dispunerii lor - și celelalte componente electrice pot scăpa mai ușor în acest fel . Prin urmare, nu trebuie ventilate extern . La vehiculele moderne cu podea joasă, este esențial să amplasați electricitatea pe acoperiș din motive de spațiu. Așa-numitele containere de acoperiș sunt adesea folosite, uneori acestea sunt închise de panouri de acoperiș.

În comparație cu autobuzele diesel, structura acoperișului, incluzând stâlpii vehiculului în troleibuze - ca în alte autobuze electrice - este consolidată structural pentru a putea suporta greutatea suplimentară a componentelor electrice și a pantografului. În acest context, anumite bare de ferestre de pe unele troleibuze sunt, de asemenea, lărgite decât pe autobuzele diesel comparabile. De asemenea, ele servesc ca o conductă de cablu între componentele electrice de pe acoperișul vehiculului și părțile echipamentelor electrice dispuse sub podea . În general, cablarea este complexă, cu un cărucior articulat de tip Swisstrolley 3 , de exemplu, peste douăsprezece kilometri de cabluri sunt așezate în fiecare vehicul.

O atenție deosebită este acordată protecția împotriva coroziunii a corpului , datorită duratei de viață mai lungă a unui troleibuz, acesta trebuie să fie mai bine protejate împotriva ruginirii decât cu un autobuz diesel. Ocazional, troleibuzele erau construite cu un corp din aluminiu sau oțel inoxidabil .

În general, unitățile de acționare electrice ale unui troleibuz necesită mai puțin spațiu decât un motor diesel cu filtru de particule diesel sau un motor pe gaz cu convertor catalitic . În plus, nu este nevoie de un rezervor de combustibil voluminos . Acest lucru permite o podea adâncă a mașinii pe toată lungimea vehiculului și o înălțime de intrare scăzută chiar și la ușa din spate. Din același motiv, vehiculele cu tracțiune față au fost, de asemenea, găsite semnificativ mai devreme pe troleibuz decât pe omnibus. Turnurile cu motor din zona din spate, dintre care unele sunt utilizate în autobuzele cu podea joasă , pot fi, de asemenea, renunțate. De asemenea, modelele cu intrare redusă în sectorul troleibuzelor sunt în mare parte necunoscute; una dintre puținele excepții este cea cehă SOR TN 12. Cu toate acestea, un troleibuz, în raport cu un vehicul articulat, este cu aproape două tone mai greu decât un autobuz diesel. În vehiculul articulat Mercedes-Benz O 405 GTD, numai echipamentul electric cântărește șase tone. În anii anteriori, în special, troleibuzele aveau adesea punți spate duble , cunoscute și sub denumirea de axe tandem, axe de remorcare sau anvelope duble .

O altă caracteristică tipică a multor troleibuze mai vechi sunt scările atașate la spate , care permit personalului de întreținere să urce la pantografe și la structurile acoperișului. Unele dintre acestea încep doar la nivelul marginii inferioare a ferestrei, pentru a face plimbările ilegale - analog cu navigarea pe S-Bahn - mai dificile. Alternativ, s-au folosit trepte de scară rabatabile, care se găseau în cea mai mare parte pe partea ușii, lângă o intrare. În plus față de mijloacele de urcare, podiumurile sunt instalate uneori pe acoperișul însuși ; acestea asigură personalului de întreținere securitatea necesară. În plus, aproape toate tipurile de troleibuze au suporturi în zona acoperișului din spate pentru blocarea pantografelor. Acestea sunt adesea completate de o consolă transversală, care împiedică tijele să cadă necontrolat pe acoperiș atunci când trăgătorul este tras. O altă caracteristică distinctivă tipică este lipsa unei grile de radiator . În locul lor există adesea o trapă de întreținere dintr-o sau două părți , în funcție de tip , uneori denumită și trapa frontală . În plus, unele corpuri de troleibuz nu au o adâncitură pentru numărul de înmatriculare al vehiculului, inclusiv iluminatul asociat.

Similar cu vehiculele feroviare alimentate electric, troleibuzele sunt create în mare parte ca un proiect comun; echipamentele electrice sunt produse de un producător diferit de șasiu , caroserie și accesoriile interioare. Uneori, furnizorii împărtășesc și comenzile. Cele 210 vagoane de tip ÜHIII din Uerdingen / Henschel au venit, de exemplu, patru echipamente electrice - de fapt concurente - pentru antrenament. În trecut, producătorii de caroserii aveau întotdeauna echipamentele electrice livrate. Tendința este acum că producătorii de echipamente electrice achiziționează carcase de caroserie de la diferiți producători de vehicule și acționează ca furnizori de troleibuze. Independent de aceasta, au existat și producători de gamă completă, exemple clasice ale acestui lucru de mulți ani fiind Škoda și Breda .

În unele cazuri, troleibuzele sunt adaptări ale autobuzelor și acest lucru se aplică în special seriilor mici. Exemple actuale de astfel de adaptări sunt tipurile Škoda 24Tr și 25Tr, care se bazează pe Citelis de la Irisbus și seria modelului Solaris Trollino , care se bazează pe varianta de autobuz diesel Solaris Urbino . Exemple importante din trecut sunt troleibuzele derivate din autobuzul de linie standard dezvoltat în Germania sau 363 de exemple ale tipului Daimler-Benz O. 6600 T , care este o variantă a O. 6600 H sunt. Seria HS 160 de la Henschel & Sohn, proiectată în anii 1950 pe baza principiului modular , a fost , de asemenea, revoluționară în acest sens . Pentru companiile de transport, acest lucru duce la efecte sinergice în furnizarea de piese de schimb , pentru producător costuri mai mici de dezvoltare . Pe de altă parte, tipurile de autobuze derivate dintr-un tip de troleibuz sunt extrem de rare, un exemplu în acest sens este autobuzul hibrid Hess lighTram Hybrid , altul este autobuzul sovietic de tip SiU-6 , care se bazează pe troleibuzul de tip SiU-5 .

Spre deosebire de adaptările menționate mai sus, majoritatea corpurilor de troleibuz sunt construcții speciale care nu sunt utilizate pentru autobuzele diesel. Acest lucru se aplică în special seriilor mari, cum ar fi SiU-9 - cel mai popular tip de troleibuz din lume. În anii anteriori, troleibuzele erau de asemenea tipice, al căror design se baza pe vehicule feroviare - de exemplu, tramvaiul PCC și autobuzul feroviar Uerdinger erau modele . Construcția autoportantă fără șasiu a reușit să se stabilească foarte devreme în sectorul troleibuzelor . Motivul pentru aceasta: deoarece acționarea electrică provoacă doar vibrații minore, efectele asupra structurii scheletului celulei pasagerilor sunt relativ minore. Începând cu anul 2000, tendința a fost spre troleibuze, al căror design se bazează pe tramvaie moderne, dintre care exemplele sunt tipurile Cristalis , Metrostyle , Swisstrolley 4 și Exqui.City , acesta din urmă având și o cabină de șofer separată.

  • Solingen de tip MAN SL 172 HO folosește piese ale magistralei standard II

  • Exemplu tipic de adaptare: autobuz diesel Karosa ŠM 11 ...

  • ... și troleibuzul Škoda T 11

  • La mașinile PCC tramvai din Statele Unite , a servit ca model ...

  • ... numeroase troleibuze americane precum Marmon-Herrington

  • Structuri de acoperiș izbitoare pe un Breda -Obus din Cremona

  • Structura acoperișului unui Škoda 14Tr de sus

  • Solaris Trollino 12 cu și fără panouri de acoperiș

  • Scara de acces din spate, până la marginea inferioară a caroseriei

  • Scară scurtată, în acest caz afectând și separatorul de fereastră

  • Alternativ, treptele rabatabile permit accesul la acoperiș

  • Astfel de console transversale împiedică stâlpii să deterioreze acoperișul atunci când sunt scoși

  • Fără turnul motorului sau motorul din spate, o zonă mare în picioare poate fi oferită în zona din spate

  • Troleibuzele cu turn motor sunt rare, aici cu tipul LAZ E183

  • Fereastra mai largă de la nivelul pantografului servește drept conductă

  • Vedere detaliată a direcționării cablurilor și a structurii armate a acoperișului

  • Pasarelele de pe acoperiș oferă personalului de întreținere siguranța necesară

  • Trasee laterale de tip MAN SG 200 HO

  • Scaunele longitudinale dispuse pe cutii de comutare sunt tipice troleibuzelor

Cărucior articulat

Vedere a tranziției burdufului unui troleibuz articulat Solaris Trollino 18

Analog autobuzului articulat , troleibuzul cunoaște și cărucioare articulate , cunoscute și sub numele de troleibuze articulate, troleibuze articulate, troleibuze articulate sau troleibuze articulate.

Cu troleibuze articulate, pantografele sunt de obicei montate pe remorcă din motive de dinamică de conducere, cu cărucioare duble articulate pe ultima dintre cele trei secțiuni ale vehiculului. Motorul acționează fie pe a doua, fie pe a treia axă; dacă a treia axă este motorizată, este denumită un cărucior articulat .

În unele cazuri, ambele a doua și a treia punte sunt acționate; acesta este un tip de acționare care nu se găsește în autobuze. Avantajele cărucioarelor articulate cu două motoare sunt o aderență mai bună, o rulare stabilă, o uzură uniformă și mai redusă a anvelopelor, o tracțiune mai bună în timpul iernii, un nivel ridicat de frânare dinamică și fără uzură și - cel mai important la vehiculele cu podea joasă - protecția osii portal conduse . Dezavantajele sunt greutatea mai mare și costurile mai mari de achiziție. Unul dintre primele modele bimotor a fost tipul GTr51 în 1957 , care a fost, de asemenea, primul cărucior articulat elvețian.

Deoarece numai liniile importante și cu volum mare sunt electrificate din motive de cost, procentul vehiculelor articulate din troleibuze este semnificativ mai mare decât în ​​autobuze. Din acest motiv, multe companii de troleibuze se bazează exclusiv pe vehicule articulate. De exemplu, nu au existat troleibuze solo în Norvegia din 1995, în Austria din 2003, în Germania din 2009, în Olanda din 2013 și în Elveția din 2014. Majoritatea troleibuzelor articulate circulau în Shanghai, unde întreaga flotă de 860 troleibuze era formată din cărucioare articulate la mijlocul anilor '80.

Unul dintre primele troleibuze articulate din lume a fost prototipul 501, pe care Stanga și TIBB l-au livrat troleibuzului din Milano în 1939 . Un troleibuz articulat cu trei axe a venit în Germania pentru prima dată într-un vehicul din Milano în timpul celui de-al doilea război mondial și a fost folosit la Hanovra.

Producătorul american Twin Coach dezvoltase și primul autobuz articulat care putea fi pliat pe verticală doar în 1938. Acest lucru a intrat în uz în Cleveland din 1940, între timp transformat într-un troleibuz . O a doua mașină demonstrativă construită în 1946 cu același principiu a fost folosită și ca troleibuz de către Chicago Transit Authority (CTA) din 1948 . Spre deosebire de acest lucru, primul autobuz articulat de astăzi, fabricat de Kässbohrer Fahrzeugwerke , nu a intrat pe piață decât în ​​1952. La scurt timp, Neuss a primit primele două troleibuze articulate în Germania în 1955, iar Linz a fost pionier în Austria din 1960 .

În statele Consiliului pentru ajutor economic reciproc , vehiculele articulate - în afară de prototipuri și serii mici - nu s-au putut afirma până în anii 1980. Cei mai importanți reprezentanți sunt maghiarul Ikarus 280T (din 1976), sovieticul ZiU-10 (prototip 1978, seria din 1986), DAC-ul românesc 117 E (din 1980) și Cehoslovacia Škoda 15Tr (din 1988).

O caracteristică specială în Orientul Mijlociu sunt compartimentele speciale pentru femei din spatele vehiculelor articulate, această divizie se găsește în Teheran și Riyadh .

  • Mașina construită în 1946 numărul 999 (din 1952 nr. 9763) a CTA a fost una dintre primele mașini articulate de troleibuz din lume, era cunoscut sub porecla de regină Maria cunoscută

  • Vehiculele articulate cu patru axe, cu capătul frontal cu trei axe, erau tipice pentru Milano în trecut

  • Cărucior articulat cu patru axe cu o axă dublă în remorcă, luat la Moscova în 1966

  • O specialitate din Salzburg sunt vehiculele articulate cu remorcă scurtată, care reprezintă un avantaj în orașul vechi îngust și istoric

  • Remorca unui Škoda 15Tr

  • Teheran: compartimentul pentru femei separat în remorca unui Škoda 15Tr

Unități de acționare, echipamente electrice, unități de comandă și auxiliare

În ceea ce privește autobuzele care are loc chiar și în cărucior autobuze conduce printr - un angrenaj diferențial pe puntea spate . De obicei este un motor în pardoseală , mai rar un motor din spate . Inițial, motoarele de curent continuu din serie erau utilizate pe troleibuz , inclusiv motoare cu colector unic (compensate) , motoare tandem și motoare cu colector dublu. În cazul motorului tandem, care nu a fost utilizat în această formă la vehiculele feroviare, două rotoare sunt amplasate într-o carcasă a motorului pe un arbore comun. Acest lucru a făcut posibilă configurarea unei conexiuni paralele în serie cu un singur motor și astfel să se obțină mai multe niveluri de viteză continuă fără pierderi. Mai târziu, motoarele compozite cu înfășurare șunt , în timp ce motoarele asincrone în fază de astăzi cu rotor fără perii cu cușcă de veveriță sunt comune. Ocazional, troleibuzele au acum motoare de curent alternativ sau mașini trifazate , caz în care tensiunea continuă furnizată de linia aeriană trebuie mai întâi transferată în tensiune alternativă sau curent alternativ trifazat . Cu toate acestea, nu sunt necesare mai multe controlere, deoarece mai multe unități , în afară de cele utilizate în unele Obusbetrieben din fosta URSS Oberleitungsbusdoppeltraktionen, au fost întotdeauna neobișnuite.

Deoarece motoarele electrice pot porni sub sarcină - și în același timp își pot dezvolta cuplul maxim - nu este necesar un ambreiaj de separare . De asemenea, nu este necesară schimbarea cutiei de viteze cu mai multe trepte de viteză, deoarece motoarele electrice pot suporta toate turațiile necesare cu un raport de transmisie fix . Spre deosebire de motorul cu ardere internă, acestea nu se pot opri sub o anumită viteză. Faptul că supraîncărcările avantajoase pe termen scurt ale motorului duc la cupluri foarte mari necesită o tracțiune pe osie mult mai robustă pentru troleibuze decât pentru autobuzele diesel de aceeași putere. Spre deosebire de autobuzele cu motoare cu ardere internă, în care puterea motorului era dată de obicei în cai putere , unitatea de măsură utilizată în troleibuze este de kilowați .

Echipamentul electric al troleibuzelor - cunoscut și sub denumirea de electricitate de tracțiune - corespunde în mare măsură celui al vehiculelor de tramvai și feroviare ușoare, dar este supus unor cerințe suplimentare. Trebuie, de exemplu, din cauza lipsei de pământ a căii ferate - adică a împământării de protecție sau a împământării funcționale prin așa-numitul pământ feroviar - mai bine izolat electric , deoarece anvelopele , spre deosebire de o roată de cale ferată neconductivă, sunt. În special, aceasta se referă la corpul din zonele ușii pentru a evita riscul de accidente electrice la intrarea sau ieșirea din vehicul din cauza tensiunii de pas sau a tensiunii de contact . Acest lucru se întâmplă, de exemplu, prin utilizarea benzilor de rulare din cauciuc și a balustradelor din plastic armat cu fibră de sticlă . De multe ori cutiile de trepte constau în întregime din material neconductiv. În plus, separarea corectă este garantată prin instalarea izolată a dulapurilor de control , verificări periodice ale izolației și un monitor de izolație . Pentru funcționarea sa, este, de asemenea, necesar ca una sau mai multe frânghii conductoare (din cauciuc) - atașate la vehicul într-un mod izolat - să fie conectate la monitorul de izolație. Uneori, totuși, un lanț care alunecă pe pământ este, de asemenea, utilizat ca dispozitiv suplimentar de împământare și scurtcircuit , de exemplu în Budapesta. Cu toate acestea, este suficient dacă acestea prezintă ocazional un potențial terestru pe termen scurt. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, atunci când sunt trecute capace de cămin sau gulere , șine sau rosturi de dilatare în poduri și, de asemenea, atunci când stratul de zăpadă este închis. Un indicator timpuriu al deficiențelor de izolație pot fi câinii care se feresc să nu intre în mașina în cauză.

Ingineria electrică a unui troleibuz trebuie, de asemenea, protejată mai atent împotriva supratensiunilor legate de intemperii în linia aeriană decât în ​​vehiculele feroviare. Acest lucru se face cu un descărcător de supratensiune . Comutatorul de supracurent subordonat are o funcție similară ; protejează vehiculul de suprasarcină și servește și ca întrerupător principal . Deoarece suprafața drumului este adesea inegală ca urmare a deteriorării drumului , ansamblurile electrice și fixările lor sunt, de asemenea, mai expuse la oscilații sau vibrații decât vehiculele feroviare. O altă componentă specifică troleibuzului este așa-numita cuplare de izolare. Acesta este un element elastic din cauciuc sau plastic care este dispus între motor și arborele de acționare . Se utilizează pentru a izola dublu axul de acționare de circuitul electric în conformitate cu reglementările legale .

Motorul sau motoarele unui troleibuz erau controlate de un controler . Inițial, acestea erau comutatoare manuale cu câteva trepte, ulterior mecanisme de comutare care erau acționate cu pedale. Mai târziu, s-au așezat comenzile contactorului . Elicopterele electronice de curent continuu au apărut în sfârșit în anii 1970 . În zilele noastre, comenzile trifazate cu tranzistoare de putere sunt comune. Potrivit lui Kenning, comenzile de pe troleibuz s-au dezvoltat în detaliu după cum urmează:

Comenzi clasice
Comutator de călătorie Schimbătoare spate Comenzile contactorului
operat direct operat direct sau indirect Acționat direct independent de curent acționat indirect în funcție de curent
  • Comutator rotativ cu solenoid
  • Schimbător spate electromotor
  • Comutator cu trepte fine
  • Controler de vibrații
  • Tablou de aer comprimat
Comenzi electronice
Comutator tiristor Control analog tocător Controlul tiristorului GTO Control tranzistor IGBT

Electricitatea provenită de la linia aeriană este distribuită inițial. Majoritatea curge direct către motorul de acționare prin intermediul comutatorului de acționare, în timp ce o parte mai mică alimentează sistemele auxiliare sau consumatorii auxiliari. Aceasta include, de exemplu, încălzirea, aerul condiționat , iluminatul exterior și interior, scaunul șoferului, afișajele de informații, automatele de bilete mobile sau validatoare . În plus, troleibuzele au compresoare care servesc ca unități auxiliare suplimentare. Acestea generează aerul comprimat necesar pentru acționarea anumitor componente, inclusiv frâne, îngenunchere , servodirecție , suspensii pneumatice și uși. Alte unități auxiliare sunt ventilatoare pentru răcirea componentelor sistemului electric. Unitățile auxiliare funcționează uneori și când vehiculul este staționar și sunt atunci singurele zgomote de funcționare care se aud . Tensiunea continuă utilizată în mod obișnuit nu poate fi transformată, astfel încât tensiunile de funcționare auxiliare pentru echipamentele care nu pot sau nu ar trebui să funcționeze direct cu tensiunea liniei de contact trebuie să fie generate de convertoare rotative sau convertoare statice . Troleibuzele își întârzie de obicei călătoria cu ajutorul frânelor electrice , care pot fi frâne cu curenți turbionari , frâne cu motor electric sau frâne de rezistență . O frână cu aer comprimat îndeplinește această sarcină doar cu puțin timp înainte de oprire . În cazul troleibuzului, căldura uzată de la rezistențe poate fi utilizată și pentru încălzirea habitaclului.

Deoarece șoferul unui troleibuz are în mod ideal nevoie de ambele mâini pentru a conduce, întrerupătoarele de comandă manuale care erau comune cu primele troleibuze nu s-au dovedit a avea succes pe termen lung. Aici, șoferii de troleibuze trebuiau să-și facă treaba - așa cum se întâmpla în acel moment cu tramvaiele - în picioare. În cele din urmă, controlerele cu picior au prevalat. În legătură cu aceasta, șoferilor de troleibuze li s-au acordat stații de lucru așezate cu zeci de ani înainte de cele ale trenurilor de tramvai. Dispunerea pedalelor de accelerație și de frână este în mare parte identică cu cea a autobuzelor diesel. Aceasta înseamnă că comutatorul de acționare este în partea dreaptă a frânei, ambele sunt acționate cu piciorul drept. Acesta era încă invers, în anii 1960. În trecut, troleibuzele aveau pedala de accelerație în stânga și pedala de frână în dreapta coloanei de direcție , astfel încât prima era acționată cu piciorul stâng. În Eberswalde, acest aranjament deviant încă se regăsea în anii 1990, ceea ce uneori a dus la iritare în rândul șoferilor.

  • Dulap de comandă în interiorul unui Škoda 17 Tr

  • Trimitere la producătorul echipamentului de tracțiune din interior

  • Pe lângă vedeta Mercedes , acest troleibuz poartă și referința la BBC ca producător al echipamentelor electrice din față

  • Vedere a controlului unui Tatra T. 401

  • Vedere a unităților frontale ale unui lighTram

  • Treptele troleibuzului trebuie izolate special

  • Troleibuzul din Lucerna cu două frânghii de cauciuc în zona din față

  • Locul de muncă al unui șofer de troleibuz, pedala de conducere în dreapta și pedala de frână în stânga

  • Inițial, șoferii de troleibuz au fost nevoiți să acționeze comutatorul cu mâinile pe lângă direcție

  • Motorul unui SiU-5

  • Video despre o plimbare într-un Trollino 12, se aude clar zgomotul tipic al troleibuzului la volan

Pantograf

Stalpi de pantograf

Stâlpi pantografi pe troleibuzul din Vancouver
Pantografele pentru troleibuz sunt elastice. Cu o utilizare intensă și o întreținere insuficientă, acestea sunt adesea îndoite permanent, ca aici în Almaty

Cei doi poli pantografi au de obicei aproximativ șase metri lungime, distanța lor - analogă distanței dintre cele două fire de contact - este de obicei de aproximativ 60 de centimetri. Când sunt puse, acestea se află la un unghi de aproximativ 30 ° - în funcție de înălțimea firului de contact respectiv - de la acoperișul vehiculului. Ocazional, acestea sunt rotite spre linia aeriană la capătul superior . Tijele sunt independente mecanic unele de altele, adică pot fi smulse sau îmbrăcate individual. Pantografele ies ușor dincolo de partea din spate a vehiculului, până la 1,2 metri când sunt coborâți. Prin urmare, acestea sunt adesea vopsite într-o culoare vizibilă - cum ar fi galbenul - sau prevăzute cu un semn de avertizare eclozat alb și roșu.

Tijele sunt fabricate din oțel , aluminiu , plastic armat cu fibră de sticlă sau plastic armat cu fibră de sticlă cu un tub interior din aluminiu. Acestea sunt concepute pentru a fi elastice pentru a putea compensa suprafețele de drum inegale. Puterea este transmisă cu sau fără un cablu intern, cu această din urmă variantă tijele în sine sunt active. Pantografele sunt apăsate pe liniile aeriene de arcuri elicoidale puternice de tensiune , aceste arcuri, la fel ca tijele în sine, sunt atașate direct la așa-numitul cadru de pantograf. La capătul superior al tijelor pantografului, presiunea de contact este între 0,8 și 1,5 kN la o înălțime de cinci metri peste linia de contact. Pantografele trebuie, de asemenea, să compenseze diferențe mai mari în înălțimea liniei de contact. Presiunea de contact pe catenară se schimbă constant. Înălțarea excesivă a liniei de contact are ca rezultat o presiune de contact insuficientă, care poate duce la arcuri și întreruperi la contact.

Așa-numitul sistem de contact monopolar a fost un caz special de consum de energie în troleibuze , cele două fire de contact fiind mult mai aproape decât de obicei.

  • Lanseta cu cablu intern

  • Suportul pentru pantograf cu arcuri elicoidale din San Francisco

  • Stâlpi cu manivela pe un troleibuz din Lucerna

  • Barele ies dincolo de pupă și, prin urmare, au uneori un semn de avertizare, în acest caz unul alb-roșu eclozat

  • Pantograf cu semn de avertizare galben

Capete de pantograf

Vedere laterală a unui cap de pantograf
Inserții pentru perii de carbon cu diferite grade de uzură

Cea mai importantă componentă a unui pantograf de troleibuz este capul de pantograf lung de aproximativ zece centimetri, cunoscut și sub numele de pantof pantograf, suport de pantofi curent (ung), suport de pantof glisant, pantof curent, pantof glisant, pantof de contact sau pantof glisant. Capul colector de curent conține la rândul său așa-numita inserție de perie de carbon, numită și inserție de perie de carbon, inserție glisantă, piesă glisantă sau piesă de măcinat cărbune. Cele care conțin grafit periilor de cărbune , cu diferite grade de duritate a stabili contactul culisant . Pantofii pantograf trebuie verificați zilnic pentru deteriorări, inserțiile sunt înlocuite după câteva zile din cauza abraziunii puternice . Spre deosebire de pantografele cu cerc care sunt obișnuite în transportul feroviar, contactul electric se face în mod constant prin aceleași puncte de contact relativ mici, ceea ce duce la o sarcină mare de contact și, astfel, la o uzură mai mare. Uzura inserțiilor de carbon depinde și de vreme . Pe vreme uscată, înlocuirea are loc după 700 până la 1000 de kilometri, pe timp de ploaie după 300 până la 400 de kilometri - adică, în cazuri extreme, chiar de mai multe ori pe zi. În parte, acest lucru este realizat de șoferii de la terminale, altfel în depozit. În acest scop, unele capete de colector de curent pot fi trase în jos pe lângă partea mașinii până la aproximativ înălțimea pieptului. La Kapfenberg , la capătul Schirmitzbühel era disponibilă o platformă specială, care putea fi urcată cu ajutorul unei scări. Ca alternativă, compania de transport din Dresda a folosit inserții din fontă în anii 1950 .

La unele terminale, de exemplu la Solingen, există dispozitive speciale de testare pentru verificarea gradului de uzură a inserțiilor de carbon. Aceste sisteme automate de măsurare sunt integrate în linia aeriană de contact. Pantografele sunt verificate la intrarea în bucla de rotire, apoi starea cărbunilor este comunicată șoferului prin semnale luminoase. Dacă sunt încă OK, un punct mic se aprinde în dreapta. Dacă, pe de altă parte, trebuie verificate, acest lucru este indicat printr-un punct mai mare în partea stângă a afișajului. Pentru a face acest lucru posibil, periile de carbon au o crestătură - similară cu un indicator de uzură a anvelopelor - până la care pot fi încă utilizate. Dacă marca a fost atinsă sau a scăzut mai jos, trebuie făcută o modificare. Carbunii de schimb sunt transportați în mașină în consecință.

  • Un cap de pantograf cu fir de contact în detaliu

  • Capul colector de curent rotativ cu perii de carbon introduse din spate

  • Șofer de troleibuz schimbând perii de carbon

  • Decalajul din panoul de acoperiș permite pantografului să fie tras în jos până la înălțimea pieptului pentru a schimba periile de carbon

Abaterea laterală

Deoarece ambele tije de pantograf și capetele de pantograf sunt proiectate pentru a fi rotative, este posibil ca vehiculele să se abată de la câțiva metri la stânga sau la dreapta de la linia ideală cauzată de linia aeriană. În plus, capetele pot fi mișcate orizontal, adică pot fi înclinate. Abaterea laterală maximă posibilă depinde de lungimea pantografului. Cu tije lungi de 6200 milimetri se pot abate până la 4.500 milimetri, cu tije lungi de 5.500 milimetri încă 4.000 milimetri. Aceste valori se aplică întinderilor drepte, în curbe posibila abatere este în mod corespunzător mai mică. În plus, se aplică următoarele: cu cât troleibuzul se abate de la linia ideală, cu atât trebuie să circule mai lent, astfel încât stâlpii să rămână pe linie. Dacă șoferul se abate prea mult de la centrul liniei de contact, o lampă se aprinde în cabina șoferului sau se aude un ton de semnal cu puțin înainte de atingerea abaterii maxime.

Datorită devierea laterală, pe autobus de o parte poate fi abordat, pe alte obstacole de mână , cum ar fi taxiuri , camioane de gunoi , bicicliști , site - uri de accidente , mai mici , șantierele de construcții sau infractori de parcare pot fi ușor trecut. Același lucru este valabil și pentru alte troleibuze care s-au defectat din cauza unor defecte sau accidente, cu condiția să-și fi îndepărtat pantografele. Troleibuzele pot evita și vehiculele care se apropie. De asemenea, este posibil să acoperiți două sau, în cazuri excepționale, trei benzi paralele cu o singură linie aeriană de contact . În acest fel, troleibuzele pot fi, de asemenea, parcate într-o manieră economisitoare de spațiu în depozite sau la terminale, adică ușor decalate una lângă alta în loc de una în spatele celuilalt.

Un alt avantaj al abaterii laterale: linia aeriană de contact nu trebuie neapărat să ruleze central peste bandă. Dacă balcoanele, vitrinele sau vârfurile copacilor ies în profilul de degajare , acestea pot fi deplasate spre mijlocul drumului. Nici curbele S nu trebuie reproduse exact, ceea ce înseamnă că sunt necesare mai puține suspensii de sârmă de contact. În zona stațiilor de autobuz, linia aeriană este reglementată la nivelul marginii drumului, adică la granița dintre zona generală de circulație și zona specială pentru troleibuz. Acest lucru asigură faptul că pantografele funcționează dinamic în orice caz - indiferent dacă stația în cauză este operată sau dacă este condusă dacă nu este nevoie.

  • Mașină accidentată cu fir

  • Evitarea unei mașini cu fir

  • Abaterea laterală la o stație de autobuz

  • Evitați parcarea infractorilor

  • Abaterea laterală datorată unei ocoliri a șantierului pe banda opusă

  • Spațiu de stocare redus în depozit

Tije, cabluri de siguranță și recuperatoare

Dacă unul sau ambele pantografe ale liniilor sar, aceasta se numește tijă sau se referă Stromabnehmerentdrahtung . Alternativ, analog cu deraierea vehiculelor feroviare , se vorbește despre deraierea unei tije sau a unui pantograf . Odată cu îmbunătățirea crescândă a condițiilor de drum, capetele pantografului, inclusiv benzile de contact și tehnologia liniei aeriene, aceste incidente au devenit rare. În anii anteriori, acest lucru se făcea în mod regulat în timp ce conducea. Pe de altă parte, chiar și astăzi, razele curbe deosebit de strânse, traversările catenare și întrerupătoarele de aer sunt potențial susceptibile la dezaburire . Cauza acestei din urmă probleme este fie o eroare umană (șoferul face virajul greșit), fie o defecțiune tehnică (comutatorul a fost setat incorect). Al doilea caz apare mai ales atunci când două vagoane de linii diferite se succed strâns la o intersecție și comutatorul nu sare în timp. De regulă, după o virare, șoferul verifică, prin urmare, prin oglinda retrovizoare dacă mai circulă sub firul de contact corect. Vehiculele mai moderne au supraveghere cu camera în acest scop, cu ajutorul căreia mișcarea pantografului poate fi observată pe un monitor din zona tabloului de bord. Cu toate acestea, în Solingen, de exemplu - cu 50 de vehicule utilizate - se înregistrează în medie o cablare cu tijă în fiecare zi. Un alt pericol tipic pentru cablarea tijei este cauzat de șoferii care sunt folosiți atât ca troleibuz, cât și ca șoferi de autobuz, dacă urmează o rută de autobuz neelectrificată din obișnuință, chiar dacă în prezent conduc un troleibuz.

Șoferul este informat imediat cu privire la căderea de tensiune ca urmare a unei astfel de deconectări prin intermediul unui semnal acustic sau optic în cabina șoferului . Șoferul sau - dacă este prezent - conductorul trebuie să iasă și, purtând mănuși de lucru și o vestă de siguranță, să înfige pantografele înapoi în catenară folosind cablurile de siguranță atașate în spatele troleibuzului. Acestea constau din fibre de in îmbibate cu parafină și sunt, de asemenea, numite captatoare de linie, linii de suspensie, linii de prindere, curele sau cabluri de tijă. Dacă nu există cabluri de siguranță, se folosește de obicei o tijă telescopică care se poartă de-a lungul sau o tijă care poate fi conectată împreună. Acești stâlpi auxiliari sunt din lemn sau plastic și au, de asemenea, un cârlig izolat în partea superioară.

Cablurile de siguranță împiedică, de asemenea, lansarea tijelor în sus sau lateral în timpul degajării și deteriorării liniei aeriene, a altor linii, fațadelor casei, obloanelor sau geamurilor, lovindu-le puternic . Acestea sunt în mare parte înfășurate în containere de oțel montate la exteriorul caroseriei mașinii . Acestea funcționează în mod similar cu un tambur de cablu și se numesc cărucioare, cărucioare sau cărucioare . Carcasa tamburului conține un clichet centrifugal cu un mecanism cu arc spiralat , astfel încât mișcările ușoare în sus și în jos ale tijei de contact datorită înălțimii fluctuante a firului de contact în timp ce conduceți prin intermediul captatorului de linie nu sunt afectate. Șnurul, care este înfășurat pe interior pe un arbore și doar ușor tensionat, declanșează un efect de frânare brusc similar cu cel al centurii de siguranță a mașinii atunci când sare de pe firul de contact și îl rotește în sus, prin care firul de contact este economisit.

La tipurile moderne, retrieverele sunt integrate în caroseria mașinii și nu sunt vizibile din exterior. Unele companii nu le folosesc, printre altele, pentru a evita problemele cauzate de înghețarea cablurilor înfășurate în timpul iernii. Un alt dezavantaj al recuperatorilor este că partea din spate a vehiculului nu poate fi curățată de mașină folosind o spălătorie auto . Dacă se utilizează recuperatoare, cablurile de siguranță sunt pre-tensionate, dacă nu se utilizează niciunul, acestea atârnă slab.

În troleibuzele mai noi, pantografele sunt împinse pneumatic într-o poziție definită. Detectarea are loc de obicei printr-un senzor inductiv de proximitate , care readuce barele în poziția dorită de la o înălțime stabilită. Acest lucru este cunoscut sub numele de coborâre pneumatică rapidă. O altă posibilitate de detectare este prin intermediul senzorilor de accelerație. Ei recunosc o accelerație anormală și, de asemenea, ghidează pantograful înapoi în poziția dorită.

În plus, spoturile sunt uneori instalate pe acoperișul mașinii sau direct pe stâlpii pantografului . Ele luminează capetele pantografului și facilitează personalul să le conecteze în întuneric. În plus, linia aeriană trebuie să fie condusă de șofer după o verificare vizuală pentru verificarea deteriorării și să raporteze incidentul conducerii.

Dacă troleibuzul trebuie să se abată în mod semnificativ de la linia ideală a liniei aeriene, există riscul ca liniile de suspensie să iasă în profilul de degajare al camioanelor parcate, depășind sau venind. Pentru a preveni acest lucru, unele troleibuze au o legătură specială puțin sub marginea acoperișului, ceea ce împiedică frânarea excesivă a cablurilor de siguranță. Din același motiv, majoritatea troleibuzelor din Italia au, de asemenea, un semn de avertizare roșu și alb în partea din spate sus stânga.

  • Cablarea tijei fără cabluri de siguranță, tijele sunt aproape verticale

  • Cablarea tijei cu cabluri de siguranță, tija a fost ținută înapoi

  • Dezvoltare maximă în sus

  • Frânghii de siguranță libere atârnând în lateral, fără un retriever în Kostroma

  • Frânghii de siguranță tensionate cu recuperatoare în Vancouver

  • O legătură specială deasupra geamului din spate împiedică ruperea excesivă a cablurilor de siguranță în lateral

  • În ciuda legăturii, pot exista situații de conflict cu camioanele

  • Roma: Semnalul de avertizare alb și roșu indică faptul că cablurile de siguranță pot ieși în profilul de degajare

  • Retriever cărucior în detaliu

  • Aranjamentul tipic al celor două recuperatoare

  • Retriever integrat în caroseria mașinii, cel din dreapta este vizibil prin clapa deschisă

  • Retrievere învechite în Vladikavkaz

  • Farul din stânga ajută personalul cu cabluri în întuneric, camera din dreapta transmite mișcarea curentă a colectorului direct șoferului

Deconectați-vă și conectați-vă

Plzeň: mașini cu fir în depozit

În mod tradițional, peelingul - numit și Abdrahten - și aplicarea - de asemenea, Andrahten sau Aufdrahten numeau manual - colectorul curent. În acest scop, personalul folosește cablurile de siguranță sau tija auxiliară purtată cu ele, ca și în cazul cablajului tijei. Când sunt coborâți, tijele pantografului sunt blocate în consolele din zona din spate a acoperișului. Se face distincția între consolele în formă de cârlig, în care tijele sunt fixate de jos (cârligele sunt de obicei îndreptate spre exterior, mai rar spre interior) și consolele în formă de Y, în care tijele se fixează de sus.

Cu tipuri mai moderne, pantografele pot fi, de asemenea, coborâte automat de pe scaunul șoferului. Există sisteme cu ambele variante ale parantezelor descrise mai sus. Cu consolele în formă de cârlig, procesul de coborâre este mai complicat, consolele trebuie îndepărtate lateral în timpul procesului de coborâre. Odată ce pantografele au fost îndepărtate, acestea se întorc din nou.

Unele companii au, de asemenea, așa-numitele pâlnii de filetare din sticlă metalică sau acrilică , cunoscute și sub numele de pâlnii cu un singur fir sau ajutoare cu un singur fir (ungs), în anumite puncte din rețea . În acest caz, pantografele pot fi de asemenea aplicate automat, adică de pe scaunul șoferului. Șoferul aliniază de obicei pantograful cu un fel de joystick . Marcajele speciale de podea îi arată unde să se oprească pentru a putea folosi pâlnia. Aceste sisteme automate cu un singur fir sunt de obicei utilizate împreună cu metode alternative de locomoție, a se vedea subsecțiunea Concepte suplimentare de acționare . Pentru ca traficul care circulă să nu fie împiedicat în timpul procesului de cablare, pâlnii sunt de obicei instalate în zona locurilor de oprire a autobuzului. Aplicarea automată a pantografului durează de obicei între zece și cincisprezece secunde.

Dacă eliminarea este automată și aplicația este manuală, aceasta este denumită un sistem de pantograf semi-automat. Dacă ambele sunt realizate automat, este un sistem complet automat. Dacă troleibuzul respectiv are o baterie de stocare suplimentară ca unitate auxiliară, procesul de cablare poate fi realizat chiar și în timpul călătoriei. Troleibuzele sunt conectate conform planificării în multe depozite , de exemplu , astfel încât nu toate locurile de parcare trebuie să fie întinse cu o linie aeriană. La fel, cursurile de pauză se deconectează adesea pentru a permite trecerea altor mașini, de obicei la stațiile terminale, fără nicio posibilitate de depășire. De asemenea, este necesar să vă conectați dacă există întâlniri pe trasee cu o singură bandă .

  • Cablare automată în Riga

  • Aplicarea manuală a pantografului utilizând o tijă telescopică

  • Poziționarea manuală a stâlpilor cu ajutorul cablurilor de siguranță și a pâlnilor de filetare

  • Suporturi în formă de cârlig, tijele sunt fixate de jos

  • Suporturi în formă de Y, tijele se fixează în poziție de sus

  • Phenian: un curs plan trece de o mașină cu pauză și cu fir

  • Ochelele speciale facilitează conectarea și oprirea cu ajutorul unei tije auxiliare

Viteza maxima

Trimitere la viteza maximă de proiectare de 50 km / h în spatele unui ZiU-9 din Belgrad

De regulă, troleibuzele de astăzi ating o viteză maximă de proiectare între 50 și 70 km / h. Motivul acestei limitări este consumul de curent prin intermediul tijelor de contact; viteze mai mari - în special pe suprafețele rutiere neuniforme sau accidentate - ar duce la cablarea frecventă a tijei. Pentru a preveni acest lucru, tijele pantografului ar trebui să fie apăsate pe linia de contact cu o presiune de contact mai mare, ceea ce ar duce la o uzură ridicată a materialului. În plus, construcția catenarului ar trebui să fie mai stabilă pentru a rezista sarcinii pe termen lung. Dacă se utilizează motoare mai puternice, acestea sunt de obicei limitate electronic la valorile maxime menționate mai sus. Cel puțin acesta este cazul vehiculelor cu un design mai recent.

Aceasta înseamnă că troleibuzele sunt inerent mai lente decât autobuzele, pentru care o limită legală de viteză de 80 sau 100 Se aplică km / h - ceea ce este realizat și de majoritatea tipurilor. În plus, troleibuzele nu pot fi utilizate pe autostrăzi și autostrăzi . Întrucât conduc mai ales în zone urbane - unde există de obicei o limită legală de viteză de 50 Se aplică km / h - viteza maximă limitată nu are un efect dezavantajos în funcționarea practică, mai ales că troleibuzele sunt de obicei superioare autobuzelor diesel în ceea ce privește accelerația, ceea ce reprezintă un avantaj mai mare în traficul orașului.

Situația este diferită pe rutele rare de troleibuz pe uscat, unde vehiculele reprezintă uneori un obstacol în trafic. În unele cazuri, există, de asemenea, o deplasare mai rapidă, de exemplu, troleibuzele terestre care pleacă din Verona au atins uneori viteze de 80 km / h. Au fost considerați a fi cele mai rapide troleibuze din lume în service programat, acest lucru a fost ușurat de tensiunea neobișnuit de mare a firului de contact de 1200 volți. În timpul testelor fără pasageri, uneori se ating viteze chiar mai mari, de exemplu la Teheran 85 km / h.

Linia aeriană și alte infrastructuri

Secțiune transversală printr-un fir de contact canelat, de obicei cu o secțiune transversală între 80 și 120 milimetri pătrați

Linie aeriană standard

Suspensie pendulară înclinată cu paralelograme de sârmă
Distanțieri
Contact aerian

Linia aeriană de troleibuz - numită și catenară, fir de contact sau, pictural, șine pe cer - are doi poli și transportă curent continuu . Un cablu este utilizat pentru alimentarea cu energie electrică, celălalt preia funcția liniei de retur , adică sarcina pe care o au cazul tramvaielor sau al altor șine ferate electrificate .

Cele două fire de contact canelate sunt din cupru , deși sârmă de fier a fost folosită și în timp de război din cauza lipsei de materii prime, iar în majoritatea companiilor acestea se desfășoară paralel între ele la o distanță de 60 de centimetri. De obicei, acestea au o secțiune transversală între 80 și 120 milimetri pătrați, dar aceasta poate varia chiar și în interiorul unei rețele. În St. Gallen, de exemplu, are 85 de milimetri pătrați în traficul din interiorul orașului și 107 milimetri pătrați pe rutele externe. Cele două crestături în formă de canelură sunt utilizate pentru suspendare prin intermediul unor suporturi de sârmă de contact, cunoscute și sub numele de cleme de fixare. Spre deosebire de căile ferate - care astăzi folosesc de obicei benzi de contact - aceste terminale sunt mai înguste. Acestea nu trebuie să iasă lateral peste firul de contact, astfel încât mișcarea capului pantografului să nu fie obstrucționată.

În mod normal, liniile sunt întărite aproximativ la fiecare 20 până la 25 de metri de catarguri catenare din oțel, beton filat sau, mai devreme, lemn. În cazuri excepționale, copacii pot fi folosiți și pentru suspendare; în cazuri individuale, au fost utilizate și căi ferate separate. În ceea ce privește catargele de oțel, se face distincție și între catargele de oțel tubulare și catargele din oțel . Stâlpii cu zăbrele, la rândul lor, pot fi găsiți ca niște catarguri plate simple sau ca niște catarge tubulare unghiulare ceva mai stabile cu o secțiune transversală pătrată, acestea din urmă putând fi încărcate și în direcție longitudinală.

Firele de contact sunt întărite fie cu consolele de pe marginea drumului, fie cu ajutorul firelor transversale. Pentru acesta din urmă, catargele sunt necesare pe ambele părți ale străzii, această versiune este utilizată în principal pe străzi mai largi. Firele transversale sunt puțin mai subțiri decât firele de contact, au secțiuni transversale cuprinse între 35 și 50 milimetri pătrați și sunt uneori folosite pentru a atârna semne de circulație generale . Catargele centrale cu brațe sunt rare. Acestea pot fi utilizate numai dacă benzile direcționale ale unei străzi sunt separate structural una de alta, de exemplu printr-o mediană îngustă . Catargele centrale sunt mai ieftine de construit, deoarece sunt necesare mai puține fundații .

În străzile mai dens construite, linia aeriană este de obicei atașată la clădirile din jur cu ajutorul rozetelor de perete din motive spațiale (fără spațiu pentru instalarea catargelor) sau din motive optice (catargele sunt percepute ca inestetice) . În multe companii, acestea provin încă din fostul tramvai care a înlocuit troleibuzul. Firele transversale sau suporturile nu sunt ele însele sub tensiune, acest lucru este garantat prin utilizarea izolatorilor . Există o situație specială în districtul Wuppertal din Vohwinkel , unde linia aeriană de troleibuz este atașată la structura de susținere a căii ferate suspendate Wuppertal . În orașul polonez Gdynia, se folosesc uneori catarge din zăbrele din inventarul căii ferate de stat poloneze Polskie Koleje Państwowe .

Ocazional, liniile aeriene ale troleibuzelor - analog cu liniile aeriene moderne cu lanț înalt din transportul feroviar - sunt retensionate cu un cablu central sau două paralele de susținere . În caz contrar, acestea corespund liniei de contact unice din sectorul feroviar. În general, catenaria troleibuzului cu două poli necesită suspensii mult mai puternice decât cu tramvaiul. În St. Gallen, catargele individuale trebuie să transporte o greutate de remorcare de până la 2600 de kilograme.

Similar cu linia aeriană a căilor ferate feroviare, liniile aeriene ale troleibuzelor sunt în mare parte așezate într-un ușor zigzag. Spre deosebire de căile ferate, acest lucru nu are nicio legătură cu uzura mai uniformă a benzilor de contact. În cazul troleibuzelor, acest design servește mai degrabă pentru a compensa expansiunea termică datorată fluctuațiilor de temperatură, deoarece liniile aeriene ale troleibuzului sunt conectate la nesfârșit cu cleme de sârmă de contact. Dacă, pe de altă parte, suspensia în zig-zag nu este utilizată, catenaria trebuie re-tensionată folosind greutăți , așa cum este cazul căilor ferate cu legătură feroviară . În troleibuzul Offenbach am Main , contragreutățile necesare erau, de exemplu, ascunse în interiorul catargelor de oțel tubulare. Post-tensionarea greutății troleibuzului este semnificativ mai complexă decât cea a căilor ferate, deoarece un fir de contact nu poate fi înlocuit pur și simplu cu altul cu un fir nesfârșit. Pentru a preveni ca cele două fire de contact să bată împreună pe secțiuni cu spații mari între suspensii, unele companii instalează și distanțieri rigizi.

Presiunea de contact a contactului glisant și pivotarea laterală a autobuzului de troleibuz determină vibrația catenarului, vehiculul împingând întotdeauna o undă în fața sa. De la Idar-Oberstein s-a transmis că printre pasagerii care așteptau la stația de autobuz răspunsul tipic la întrebarea „dacă troleibuzul va veni în curând” a fost: „firul deja tremură”. Deoarece denivelarea suprafeței drumului este transmisă, aceste vibrații sunt mult mai pronunțate decât la vehiculele feroviare și, prin urmare, au un efect negativ asupra contactului electric. În plus, cu cât vibrează mai mult linia de contact, cu atât benzile de contact din carbon ale pantografului se uzează mai mult. Pentru a compensa acest lucru, liniile aeriene ale troleibuzelor sunt uneori instalate flexibil. Aceasta este așa-numita suspensie pendulă înclinată complet elastică bazată pe sistemul companiei elvețiene Kummler + Matter , care a fost dezvoltat în anii 1930.

Avantajul suspensiei elastice a firului de contact în comparație cu cea rigidă este că punctele de susținere oscilante se leagănă în sus și în jos în funcție de presiunea de contact. Prin urmare, trebuie utilizat un paralelogram de sârmă pentru a se asigura că firul de contact este vertical în fiecare poziție a pendulului. Mai mult, suspensia pendulă înclinată permite viteze de conducere mai mari în curbe.

În zona porticelor, podurilor pietonale sau brațelor semaforelor, cele două fire de contact sunt de obicei închise de sus folosind profile din plastic în formă de U. Această protecție specială previne scurtcircuitele, astfel încât cele două fire nu pot atinge obiectele numite chiar și cu vibrații puternice. Acest lucru împiedică, de asemenea, trecătorii să arunce obiecte metalice direct pe fire.

Uneori, linia aeriană este, de asemenea, direct legată de prioritatea pentru transportul public local . În loc de sistemele radio-balize cunoscute din omnibuze , sistemele de semnal luminos de pe troleibuz pot fi comutate direct în verde folosind linii aeriene de contact .

  • Linie aeriană cu suspensie rigidă bazată pe designul GDR

  • Suspensie rigidă conform designului sovietic

  • Vedere de detaliu a unui paralelogram de sârmă

  • Suspensia și fixarea clemelor în detaliu

  • Diverse elemente de sârmă de contact de la Brno

  • Catarge catenare cu fire transversale ridicate pe ambele părți

  • Catarge catenare cu braț dublu pentru ambele sensuri de deplasare

  • Linie aeriană triplă pe un braț

  • Catarguri unice pentru fiecare direcție de deplasare și catenară catenară cu o coardă de sprijin separată pentru fiecare fir de contact

  • Catenaria aeriană catenară cu un cablu de suspensie comun

  • Solingen: suspensie prin intermediul unei rozete de perete și fir transversal, rozeta în sine datează din jurul anului 1900 și a fost folosită inițial pentru tramvai

  • Instalarea unui catarg de linie aeriană cu macara pe bază de camion ZIS-6 în Odessa, 1941

  • Catargele centrale sunt relativ rare, mai ales sunt utilizate și pentru iluminatul stradal

  • Rarurile de pe clădiri sunt, de asemenea, rare

  • Tallinn: distanțieri speciali din lemn împiedică capetele pantografului să lovească traversele podului

  • Wuppertal: troleibuz Solingen sub structura de susținere a căii ferate suspendate

  • Sârmă transversală simplă:
    1 = sârmă de
    contact dreaptă 2 = sârmă transversală
    3 = catarg din oțel sau beton 4
    = inel de fixare 5 =
    suspensie pe catarg 6 =
    piesă izolatoare

  • Sârmă transversală cu frânghie de transport suplimentară

  • Catenaria
    post-tensionată cu catenaria: 1 = suport braț
    2 = braț
    3 = cabluri de
    suspensie 4 = fir de contact dreapta

  • Reprezentarea unei curbe

  • Linia de contact în zigzag

Pe noi secțiuni ale traseului, linia aeriană de contact va fi instalată la o înălțime standard de 5,5 până la 5,6 metri deasupra marginii superioare a carosabilului, în conformitate cu standardele europene . Înălțimea maximă este definită ca 6,5 ​​metri, iar înălțimea minimă este de 4,7 metri. Această din urmă valoare corespunde și înălțimii minime prescrise în Germania conform BOStrab. Această înălțime rezultă din profilul de degajare al reglementărilor de circulație rutieră - aceasta este setată la 4,5 metri - plus o distanță de siguranță de 20 de centimetri. În cazuri excepționale , cum ar fi pasajele subterane , pasajele casei sau tunelurile, firele de contact uneori atârnă mai jos, BOStrab permite - cu marcajul adecvat - o înălțime minimă de 4,2 metri. În altă parte, sunt permise valori chiar mai mici, de exemplu în cursul Dinghoferstraße din Linz este de numai 3,9 metri. La Berlin, înălțimea firului de contact la pasajul subteran Albrechtstrasse era de doar 3,76 metri. Pentru a evita deteriorarea liniei aeriene sau scurtcircuitelor cauzate de trecerea ilegală a vehiculelor mari, este obișnuit ca firele de contact cu agățare redusă să le închidă cu jgheaburi speciale din lemn. Alternativ, se utilizează două profile din oțel. În schimb, când se utilizează etajele duble , linia aeriană de contact trebuie să fie aranjată corespunzător mai sus; în Hamburg, de exemplu, pentru aceasta s-a ales o înălțime de 6,0 metri.

Pentru a nu restricționa în continuare înălțimea de degajare a pasajelor inferioare inferioare, liniile aeriene rulează parțial pivotate în lateral peste trotuar . Exemple ale acestei practici sunt sau au fost Baselstrasse și Brüelstrasse din Lucerna, tunelul de sub asfalt la Aeroportul din Salzburg și pasajul subteran Nelböck, situat și el în Salzburg, pasajul de pe linia de cale ferată Bologna - Ancona din Rimini, pasajul de sub Podul Băneasa 1 viaductul feroviar din București și viaductul feroviar de-a lungul Hungária körút din Budapesta. În cel de-al doilea pas subteran, cele două fire de contact erau inițial separate de o lățime întreagă a căii de rulare, adică la stânga și la dreapta corpurilor de camion potențial perturbatoare. În Biel, firele de contact atârnă deasupra părții laterale a pistei pentru biciclete în cursul pasajului subteran Madretschstrasse , unde se prescrie o viteză maximă de 20 km / h pentru troleibuze din cauza abaterii.

  • Teplice: Avertisment cu privire la limita de înălțime de 4,1 metri datorită firelor de contact

  • Brno: Linie aeriană mică de contact în zona unui pasaj subteran de cale ferată

  • Lucerna: pivotare laterală în zona unui pasaj subteran deosebit de scăzut

  • Pasaj subteran jos cu o consolă marcată vizibil pentru linia aeriană de troleibuz la fosta stație Solingen-Wald

Separarea operațiunilor și infrastructurii

Infrastructura liniei aeriene nu aparține întotdeauna companiei care deține licența de transport de pasageri relevantă . Există paralele cu transportul feroviar, unde se face distincția între companiile de infrastructură feroviară și companiile de transport feroviar . În cursul liberalizării în creștere pe piața transporturilor, inclusiv a ofertelor asociate , această diviziune a fost observată tot mai mult în sectorul troleibuzelor în ultimii ani:

  • În São Paulo, operațiunile și infrastructura au fost temporar separate în ambele subrețele. Rețeaua catenară a liniilor suburbane este construită și întreținută de compania publică de transport Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos , în timp ce compania privată Metra este responsabilă pentru operațiunile de transport ca parte a unei concesiuni. În cazul liniilor orașului São Paulo, situația a fost exact opusă din 1985 încoace. Furnizorul privat de energie electrică Eletropaulo a fost responsabil pentru infrastructură, în timp ce compania municipală de transport São Paulo Transportes (SPTrans) a preluat exploatarea rutelor. Cu privatizarea Eletropaulo , însă, au început probleme persistente cu întreținerea rețelei și nu s-au făcut investiții. În 1994, orașul a privatizat în cele din urmă operațiunea de transport și a împărțit troleibuzele între cei trei noi operatori privați Imperial (mai târziu Viação Santo Amaro ), Transbraçal și Eletrobus (mai târziu Himalaia). Abia în 2009 catenaria și infrastructura de aprovizionare au fost readuse în proprietatea publică, ceea ce a stat la baza unei modernizări aprofundate.
  • Sistemele catenare ale troleibuzului olandez Arnhem au fost transferate sectorului public în perioada premergătoare unei licitații de la compania de transport Connexxion . Ulterior, compania de transport Novio a câștigat concursul, astfel încât Connexion nu mai este implicată în operațiunea de troleibuz.
  • Împărțirea troleibuzului suedez Landskrona este și mai complicată . Infrastructura liniei aeriene este deținută de oraș, materialul rulant aparține companiei locale de transport Skånetrafik , iar compania de transport Swebus este comandată cu operațiunea.
  • În Napoli, troleibuzele terestre ale Compagniei Trasporti Pubblici di Napoli circulă în centru sub liniile aeriene ale companiei municipale Azienda Napoletana Mobilità , cele două companii având, de asemenea, un depozit comun.
  • În Rostov-on-Don , Rusia , linia de troleibuz 6 (fosta 22) a fost operată de compania privată Rostov-Auto între 2001 și 2010, fiind singura dintr-o rețea de nouă linii . Cu toate acestea, pentru infrastructură și celelalte linii, compania de transport municipal Ruseltrans a fost întotdeauna responsabilă, care operează din nou linia 6 după falimentul Rostov-Auto . În mod similar, la Cernăuți , Ucraina , unde compania privată CHATP a operat liniile 2 și 4 între 1995 și 2008.
  • În Schaffhausen , de la 1 mai 2010, compania de transport din Schaffhausen nu mai este responsabilă pentru întreținerea liniilor aeriene , ci mai degrabă compania de electricitate din Cantonul Schaffhausen AG . Întrucât concesiunea nu este divizibilă, drepturile și obligațiile legislației privind troleibuzele rămân la firma Schaffhausen de transport . Și în Shanghai infrastructura liniei aeriene este deservită de o companie externă.
  • În Esslingen, liniile aeriene de pe liniile 119 și 120 aparțin, de asemenea, companiei municipale de transport Esslingen am Neckar , dar liniile în sine au fost autorizate către Verkehrsgesellschaft de atunci END în momentul funcționării electrice .
  • Troleibuzele operate de antreprenorul privat Theodor Pekol au funcționat în Wilhelmshaven între 1944 și 1954 ; a operat o linie terestră către Jever , în zona urbană sub firele de contact ale Stadtwerke-Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven .
  • În Elveția, troleibuzul Neuchâtel din Valangin a fost legat de fostul troleibuz Val de Ruz între 1949 și 1969 . O linie comună mergea de la Neuchâtel la Cernier . Între Neuchâtel și Valangin, troleibuzele VR circulau sub liniile aeriene TN , în secțiunea Valangin - Cernier corespunzătoare mașinilor TN sub infrastructură VR. Districtul Moerser Verkehrsbetriebe și Duisburger Verkehrsgesellschaft au operat liniile comune 4 și 5 ale troleibuzului Moers în anii 1950 și 1960 după același model .
  • În cazul fostului troleibuz Stockholm, exista o linie privată către Kvarnholmen, pe lângă rețeaua urbană AB Stockholms Spårvägar (SS), care era operată de Transport AB Stockholm - Kvarnholmen (TSK).

Odată cu separarea funcționării și infrastructurii, plata taxelor de utilizare către proprietarul respectiv al infrastructurii aeriene este conectată în unele cazuri . Există analogii aici cu așa-numita „taxă feroviară”, cum ar fi sistemul german de tarifare a căilor ferate (TPS). În Esslingen am Neckar, de exemplu, un viitor operator privat de troleibuz ar trebui să plătească orașului un milion de euro pe an.

polaritate

În rețeaua Solingen, polaritatea este parțial marcată în culoare, așa cum este cazul la acest punct de alimentare. În dreapta polul roșu pozitiv, în stânga polul negru albastru.

În țările cu trafic pe partea dreaptă, firul de contact din stânga - văzut în direcția de deplasare - și orientat spre clădiri este de obicei polul pozitiv. Firul de contact potrivit ia funcția polului negativ. În unele orașe, polaritatea tensiunii electrice este de asemenea inversat. Dacă părți ale infrastructurii electrice - de exemplu elicoptere sau convertoare de curent continuu - sunt sensibile la polaritate, motorul este de obicei conectat la vehicul printr-o punte redresoare , cunoscută și sub numele de redresor de intrare. Astfel, polaritatea inversă nu poate avea un efect negativ, este prevenită deteriorarea datorată conexiunii incorecte a colectorului de curent. Cu toate acestea, în cazul vehiculelor mai vechi cu control de rezistență și motor de serie , nu este necesară nici o comutare. Cu ele, curenții de câmp și armătură schimbă polaritatea, ceea ce înseamnă că direcția de rotație rămâne aceeași, nu este necesar un redresor de intrare.

Prin urmare, în cazul troleibuzelor, este posibil, în principiu, utilizarea liniei de contact în direcția opusă în cazul întreruperilor operaționale - de exemplu, dacă linia de comandă este deteriorată sau nu poate fi utilizată din cauza obstacolelor. Dacă polul negativ nu este împământat, rețeaua de curent continuu poate fi operată fără potențial.

Pentru a ușura munca personalului responsabil cu întreținerea sau repararea liniei aeriene, unele companii marchează elementele liniei în zona sistemelor de linii de contact mai complicate în culori. Aici roșu reprezintă polul pozitiv și albastru pentru polul negativ.

Șine curbate și șine conductoare aeriene

Așa-numitele șine curbate sunt utilizate în curbe. O curbă mai lungă este împărțită în mai multe schimbări bruste în direcția de deplasare, adică o cale de curbă relativ scurtă este întotdeauna urmată de o bucată mai lungă de linie aeriană de contact standard. Lungimea șinelor curbate depinde de raza curbei sau de abaterea firului de contact. Astfel de șine fixe sunt uneori bine în pasajele inferioare, tuneluri sau Wagenhallen utilizate, adică oriunde nu este disponibil spațiu spre suspensia liniei aeriene, similar cu șina conductoare aeriene în traficul feroviar.

  • Șină curbată scurtă cu suspensie pendulară înclinată

  • Șină curbată de lungime medie cu suspensie rigidă

  • Șine curbate mai lungi cu suspensie pendulară înclinată

  • Șină curbată foarte lungă cu suspensie rigidă

  • Detaliu de fixare a unei șine curbate lung

Sisteme de strunjire

panglici

Troleibuzele sunt aproape întotdeauna vehicule cu sens unic . Prin urmare, o buclă de rotire este de obicei disponibilă la capătul liniei - cunoscută și sub numele de buclă catenară, buclă catenară sau curbă catenară, în special în cazul troleibuzelor. O distincție între buclele pentru mâna dreaptă în sensul acelor de ceasornic (în traficul din dreapta cu joncțiunea catenară) și șlefuirea rotativă stânga în sens invers acelor de ceasornic (în traficul din dreapta fără intersecția liniei de contact). Dacă o buclă este utilizată de mai multe linii, este deseori proiectată cu două benzi sau cel puțin parțial are o bandă de parcare suplimentară. Aceasta înseamnă că vehiculele care se opresc la sfârșitul liniei pot fi depășite. În unele cazuri, benzile de parcare nu sunt conectate la linia de contact standard, caz în care pantografele trebuie mutate manual. Acest lucru asigură faptul că consumatorii secundari - cum ar fi încălzirea - sunt alimentați cu energie electrică chiar și în timpul pauzelor mai lungi. Alternativ, unele tipuri au baterii în acest scop.

O specialitate tipică a troleibuzului sunt buclele de strunjire, care sunt ghidate în jurul unui singur catarg catenar ca un uscător rotativ de haine , uneori numit și catarg de strunjire. În plus, sensurile giratorii sunt potrivite și ca punct de cotitură pentru troleibuze. Dacă o unitate de buclă conduce prin mai multe străzi, se vorbește despre o buclă bloc de bloc, buclă bloc sau bypass bloc.

  • Buclă simplă de strunjire în Weimar, districtul Schöndorf

  • Ostrava : buclă de strunjire cu posibilitatea depășirii în interiorul buclei

  • Riga: bandă de parcare fără conexiune la linia obișnuită de contact

  • Buclă de rotire în maniera unui uscător rotativ de haine din Arnhem

  • Reading , Regatul Unit: Turning Loop at an Intersection (1966)

  • Hradec Králové : buclă de rotire în cursul unui sens giratoriu

Triunghiuri

Principiul funcțional al unui triunghi rotativ, aici ca punct final intermediar

Triunghiurile rotative , denumite și îndoire Y, îndoire triunghiulară sau triunghi linie de contact, sunt folosite mai rar . Se găseau în Braga , Dresda , Cernăuți , Insterburg , Marsilia , München , Porto și Timișoara , printre altele . Cu aceste sisteme, troleibuzele au trebuit să schimbe direcția de deplasare de două ori conform principiului de rotație în trei trenuri și, de asemenea, să conducă o distanță scurtă înapoi. Ca o specialitate suplimentară, comutatoarele de aer au fost, de asemenea, trecute invers, ca excepție . Întoarcerile în Y au fost create în principal acolo unde nu exista spațiu pentru a seta bucle de inversare sau unde raza liniei de contact ar fi fost prea îngustă. Cu toate acestea, acestea au împiedicat utilizarea remorcii, motiv pentru care au fost înlocuite prin măcinare după câțiva ani, de exemplu în Insterburg.

Între 2014 și 2016, două linii din Budapesta s-au întors cu o cotă triunghiulară, deoarece ocolirea blocului de la parlament a fost închisă. Cu toate acestea, din moment ce nu existau întrerupătoare de aer disponibile acolo, stâlpii au fost relocați manual de către personalul local.

Plate turnante

Solingen: un MAN SL 172 HO pe platanul rotativ Unterburg

Una dintre curiozitățile companiei Solingen este platanul rotativ Unterburg , care a funcționat conform planificării din 1959 până în 2009 . Este ultimul dintre cele cinci platouri turnante din lume . Ca urmare a extinderii liniei 683, turnantul nu a mai fost necesar de la mijlocul lunii noiembrie 2009, ci urmează să fie păstrat permanent ca muzeu. Alte două plante de acest tip au fost localizate în Marea Britanie. Acestea au fost, pe de o parte, platanul Christchurch (1936-1969) și, pe de altă parte, platoul Longwood de lângă Huddersfield (1939-1940). Al patrulea hub troleibuz a existat din 1982 și 1983 sau 1985 până în 1988 în tunelul troleibuzului din Guadalajara, Mexic. Spațiul limitat din subteran nu permitea nicio altă soluție acolo. Al cincilea sistem a servit din 1914 pe prima linie de troleibuz din Shanghai ca punct de cotitură.

Inversare prin leagăn

O formă specială a procesului de strunjire este întoarcerea prin balansare. Se folosește în cazuri excepționale când nu sunt disponibile sisteme de strunjire fixe și nici o unitate auxiliară.

Pe secțiuni plate ale traseului, conducătorul sau un alt angajat al companiei de transport - uneori două persoane în același timp - urcă pe bara de protecție spate a troleibuzului care urmează să fie rotit sau aleargă puțin în spatele acestuia. Într-un punct prestabilit, personalul însoțitor trage apoi cei doi stâlpi pantografi de pe linia aeriană, imediat după aceea șoferul se îndreaptă brusc spre stânga (în traficul din dreapta) și rulează cu impuls sub linia aeriană de cealaltă parte a drumului în direcția opusă. Cablarea este apoi recablată manual acolo, astfel încât vehiculul să poată începe călătoria de întoarcere. Cu toate acestea, o condiție prealabilă pentru această procedură este un drum cu mai multe benzi suficient de larg, instalarea liniilor aeriene deasupra benzilor exterioare, un drum liber pentru momentul procesului de strunjire și tije pantograf dotate cu cabluri de siguranță.

O modalitate alternativă de a întoarce troleibuzele prin leagăn este de a folosi înclinări. Din traseul electrificat, vă veți transforma într-o stradă laterală ramificativă și ascendentă. Dacă traseul electrificat din care urmează să se facă strunjirea este pe o pantă, pantografele pot fi îndepărtate în timp ce vehiculul este staționar și vehiculul poate fi apoi rulat pe strada laterală. Mașina rulează apoi înapoi din strada laterală și înapoi pe ruta principală - analog unui triunghi care se întoarce. Acest tip de strunjire a fost practicat în primii ani ai troleibuzului Winterthur . Alternativ, este de asemenea posibil să ajungeți pe strada laterală prin îndepărtarea pantografelor în timp ce conduceți, ca în prima variantă.

Deviatoare de aer

Numerotarea unui întrerupător de aer în Teplice
Schema unui comutator de ieșire simetric, direcția de reglare conform B
Presortând în Ostrava, comutatorul de aer se află în spatele fotografului, dar ramificarea efectivă este doar în spatele podului
Geneva: Semnalizarea antenei de detecție pentru controlul automat al punctului ("A") și cod ("75") pentru controlul manual cu cele două poziții posibile

La întrerupătoarele liniei aeriene de troleibuz sunt cunoscute sub numele de aer întrerupătoare , mai rar , de asemenea , ca switch - uri de linii aeriene, linia de contact sau comutatoare fir de contact. Se face distincția între comutatoarele de ieșire cu trafic ascuțit (unde linia aeriană este împărțită) și comutatoarele de admisie cu trafic de capăt (cu ajutorul cărora două linii aeriene sunt reunite). Datorită pantofilor alunecați ai pantografelor de troleibuz, care prind firele de contact pe ambele părți, întrerupătoarele de sârmă de contact pentru funcționarea troleibuzului, precum și în rețelele de tramvaie cu pantografe de stâlpi funcționează în conformitate cu principiul comutatorului de tracțiune . Acționarea unui întrerupător de descărcare este acum setată prin telecomandă de la vehicul. Acest lucru se realizează fie prin intermediul transmiterii semnalului radio, fie printr-un comutator inductiv , acesta din urmă cu ajutorul buclelor de inducție încorporate în podea . De regulă, controlul punctului este legat de sistemul de control al operațiilor asistat de computer (AVMS) și, prin urmare, este complet automat. Dacă nu există AVM disponibil, șoferul trebuie să selecteze direcția de deplasare dorită prin simpla apăsare a unui buton. Unele întrerupătoare de aer, care sunt de obicei acționate doar într-o singură poziție, dar care trebuie încă setate de la distanță, au o poziție preferată în care se întorc automat după conducere. Acestea trebuie schimbate numai dacă doriți să conduceți într-o altă direcție în loc de cea setată implicit. În Atena, acest lucru este semnalat șoferului, de exemplu, prin săgeți roșii (puncte set) sau albastre (nu setați puncte).

În trecut, punctele puteau fi controlate și printr-un consum variabil de energie declanșat de șofer, similar cu sistemul liniilor aeriene de contact ale tramvaielor. Acest principiu se mai numește și contact de control . Comutatoarele de aer au fost inițial setate manual. Pentru a face acest lucru, conductorul a trebuit să iasă și să folosească o frânghie izolată . Mai târziu, unele companii au folosit butoane atașate pentru a schimba casetele. În schimb, întrerupătoarele de admisie nu sunt deloc setate. Acestea funcționează conform principiului comutatorului de rezervă sau nu au părți mobile.

În plus, se face distincția între prezențele cu o broască mobilă, polarizabilă (în acest caz este garantat un curent continuu în ambele sensuri de deplasare) și cele fără o broască mobilă (curentul este întrerupt scurt în ambele sensuri).

Există, de asemenea, prezențe simetrice convenționale și prezențe de viteză ceva mai moderne. Primele duc la o distragere a atenției pantografului în ambele sensuri de deplasare. Pentru a evita deraierile stâlpilor, acestea sunt, prin urmare, de obicei conduse cu o viteză mai mică. În Esslingen, de exemplu, este necesară o viteză maximă de 25 pentru punctele simetrice km / h prescris.

Datorită designului, comutatoarele de mare viteză pot fi trecute numai în așa-numita direcție preferată la viteze de până la 60 km / h, în care pantograful nu este deviat. Spre deosebire de prezențele simetrice, prezențele de mare viteză sunt diferențiate între participările la dreapta și la stânga.

În principiu, prezențele troleibuzelor sunt deja cu câțiva metri înainte de o intersecție, adică de obicei de unde începe o bandă de cotitură . Aceasta este denumită pre-sortare ; liniile aeriene, care sunt separate în funcție de direcția de deplasare, sunt paralele într-o anumită măsură. În Mendoza, Argentina, întrerupătoarele de aer au fost parțial protejate de intemperii prin intermediul unei prelate suprasolicitate.

La joncțiunile care sunt rareori utilizate, cum ar fi terminalele intermediare sau curbele de conectare care nu sunt utilizate în traficul normal, întrerupătoarele de aer sunt uneori complet eliminate din motive de cost. În acest caz, stâlpii pantografului trebuie să fie mutați manual de către personal. Un exemplu în acest sens a fost bucla de strunjire intermediară Boldtstrasse din Eberswalde, care a fost folosită ultima dată doar de două ori pe zi conform planificării și a fost în final demontată la sfârșitul anului 2011.

  • Comutator de descărcare (separarea benzii)

  • Întrerupător de priză bulgară, simetric

  • Comutator de intrare fără piese în mișcare (fuzionarea pistei)

  • Comutatorul de admisie (frontal) este urmat imediat de un comutator de ieșire

  • Cele două limbi ale unui comutator de priză

  • O jumătate de dispozitiv de comutare a unui întrerupător de descărcare în detaliu

  • Cele două limbi ale unui comutator de admisie

  • Mișcarea inimii unui întrerupător de descărcare

  • Broască rigidă la prezență

  • Comutator de aer acoperit în Mendoza

Intersecții

Trecere între troleibuz și Uetlibergbahn în Zurich
Trecere între troleibuz și tren în Prešov

Trecerile de troleibuz-troleibuz sau troliile de troleibuz sau de troleibuz-cale ferată sunt comparativ complexe. Problema aici este izolarea electrică între polii plus și minus. Similar unui punct de separare între două zone de luat masa sau inima unui comutator, cele două linii aeriene de trecere sunt fiecare întrerupte scurt de două ori, adică zona de trecere trebuie negociată cu impuls . În România existau traversări cu linii aeriene continue pentru troleibuz, în timp ce vagoanele de tramvai trebuiau să calce. Mai mult, astfel de hibrizi sunt predispuși la Stangenentdrahtungen, în special atunci când planul capetelor de cale ferată care nu traversează se află pe suprafața drumului. Intersecțiile înclinate ale liniilor aeriene de troleibuz și tramvai sunt mai ușor de implementat, cu condiția să nu se utilizeze pantografe în rețeaua de tramvaie. Cu firele de contact ale troleibuzului situate puțin mai sus și piesele de tranziție în linia de contact a tramvaiului, astfel de traversări se gestionează fără puncte fără tensiune. Sunt folosite, printre alte locuri, la Berna și Lausanne , aici la intersecțiile cu calea ferată Lausanne - Echallens - Bercher .

Ocazional , se întâmplă că tensiunea trenului care urmează să fie traversată este mai mare decât cea a troleibuzului, de exemplu , în Slovacia Presov , în cazul în care Kysak - linia de cale ferată Muszyna electrificată cu 3000 de volți curent este trecut la două puncte , iar trenurile trec aceasta cu pantografe coborâte de trei ori în Salzburg și o dată pe troleibuzul din Zurich , unde tensiunea pe troleibuz este de 600 de volți fiecare, dar 1000 de volți pe rutele Salzburg - Lamprechtshausen și Salzburg Hbf - Salzburg Itzling . În Zurich a existat o intersecție cu Uetlibergbahn , care are o tensiune a liniei aeriene de 1200 volți, din 1952 .

Trecerile dintre troleibuze și linii de cale ferată operate cu curent alternativ monofazat sunt în mare parte necunoscute . Datorită tensiunilor ridicate, izolarea reciprocă este posibilă doar într-o măsură limitată. Datorită posibilelor spații de scânteie de aproximativ un centimetru per kilovolt, astfel de intersecții necesită o alimentare comutabilă a zonei de intersecție sau o cale de protecție permanentă fără tensiune pentru sistemul de curent alternativ. Una dintre puținele treceri de acest tip a existat la troleibuzul din Innsbruck . Acolo troleibuzele au traversat calea feratei de remorcare a abatorului, care anterior a fost electrificată cu 15.000 de volți în Bienerstrasse . Altul a existat în Bulgaria Plovdiv , acolo chiar și cu 25.000 de volți pe calea ferată. În schimb, Căile Ferate Federale Elvețiene au interzis traversarea planificată a liniei Zürich 62 cu linia aeriană din motive de siguranță. În anii 1950, Direcția Federală a Căilor Ferate din Essen a împiedicat, de asemenea, ruta planificată a troleibuzului către Heidhausen să se intersecteze cu Calea Văii Ruhrului , care nu a fost electrificată în acel moment , deoarece în sine Căile Ferate de Stat intenționau să o electrificeze . În trecut, electrificarea liniilor de cale ferată a dus deseori la întreruperea liniilor de troleibuz sau a întreprinderilor întregi. De exemplu, rețeaua de troleibuz de la Potsdam a căzut victimă la electrificarea secțiunii Berlin-Wannsee-Seddin a căii ferate Berlin-Blankenheimer la stația Potsdam Medienstadt Babelsberg (apoi stația Drewitz) , la mijlocul anilor 1990 . Trecerile catenare au fost dezvoltate pentru trecerea de acolo și testate atât în ​​rețelele de distanță lungă, cât și în cele de troleibuz, dar nu mai erau instalate. În Teplice, în Republica Cehă, există un pasaj subteran pe linia de operare către depozit, care este utilizat doar de troleibuze, în special pentru a evita trecerea la nivel cu linia de cale ferată Ústí nad Labem - Chomutov .

  • Trecere catenară în Eberswalde

  • Detaliu, ambele direcții de deplasare sunt întrerupte pe scurt

  • Joncțiune unghiulară acută între troleibuz și tramvai fără întrerupere a curentului electric în Atena

  • Trecere între troleibuz și calea ferată locală Salzburg, de asemenea într-un unghi acut și fără întrerupere a curentului electric.

  • Un nod tipic de tramvai-troleibuz, aici în Rusia

Comutatoare de trecere

Un amestec de întrerupătoare și traversări sunt așa-numitele întrerupătoare de trecere , în care întrerupătoarele și traversările sunt combinate între ele într-un spațiu foarte mic. Se face distincția între întrerupătoarele simple de trecere (EKW) cu două lame de comutare și comutatoarele de trecere duble (DKW) cu patru lame de comutare. Un comutator simplu de trecere constă dintr-un comutator de ieșire, o intersecție și un comutator de intrare, un comutator de dublă trecere constă din două comutatoare de ieșire, o trecere și două comutatoare de intrare. Comutatoarele crossover sunt mai scumpe decât combinația corespunzătoare de elemente individuale, dar oferă o fiabilitate operațională sporită, deoarece permit pantografului să funcționeze mai dinamic.

Un sistem de trecere deosebit de complex a existat în Salzburg de la 2 mai 2006, de exemplu. Facilitatea de la intersecția Linzer Bundesstrasse și Sterneckstrasse este o așa-numită intersecție completă, cunoscută în lumea vorbitoare de limbă engleză drept marea uniune . Acest lucru face posibilă continuarea conducerii în trei direcții de la toate cele patru intrări. Opt comutatoare de intrare și șaisprezece comutatoare de trecere sunt necesare pentru funcționarea lor.

  • Comutator simplu de trecere (EKW) cu două broaște

  • Comutator dublu de trecere (DKW) cu patru broaște

Tensiunea de conducere

La fel ca în majoritatea sistemelor de tramvai, o tensiune directă de 550 sau 600 de  volți a fost utilizată în mod tradițional ca tensiune de conducere pentru troleibuze . Abia la sfârșitul anilor '80 oamenii au început să utilizeze tensiunea de conducere mai mare de 750 de volți, cunoscută din multe rețele de metrou ușor pentru sisteme noi individuale. Acest lucru este valabil pentru Nancy 1982, Essen și Sibiu 1983, Banská Bystrica 1989, České Budějovice 1991, Teheran 1992, Copenhaga și Košice 1993, Žilina 1994, Chomutov și Quito 1995, Genova 1997, Landskrona 2003 și Riyadh 2012. În plus, plantele din Modena (anii 1990) și Chieti (2009) s-au schimbat ulterior, la fel ca și Napoli , unde în anii 2001-2003 atât tramvaiele, cât și troleibuzele au crescut de la 600 la 750 volți în același timp. O caracteristică specială în acest sens este operațiunea de la Bologna. Linia 13, care a fost deschisă în 1991, rulează încă cu 600 de volți, dar liniile 14, 32 și 33, deschise în 2002 și 2012, circulă deja cu 750 de volți. Deși cele două grupuri de linii se întâlnesc în centrul orașului și unele dintre ele servesc aceleași străzi, ele sunt separate electric una de cealaltă.

În primii ani, au fost de asemenea alese tensiuni mai mici, de exemplu Gleislose Bahn Blankenese - Marienhöhe a reușit cu doar 440 de volți. Pe de altă parte, rareori se găsesc tensiuni mai mari. În România - cu excepția celei mai vechi companii din Timișoara - este comună o tensiune de 850 volți. Fostul troleibuz Moers a fost de asemenea electrificat cu 850 de volți.

Astfel de tensiuni mari ar putea fi găsite și în Elveția. Troleibuzul Altstätten - Berneck a folosit o tensiune de 1000 volți din 1940 până în 1977, care a fost prima operațiune din lume cu o tensiune atât de mare. Thun - Beatenbucht pe uscat linia de utilizat chiar și o tensiune de 1100 de volți între 1952 și 1982. Din motive de siguranță, vagoanele folosite acolo aveau o gheară de împământare, care era coborâtă pe stradă în fața deschiderii ușii. Ca și în Valea Rinului, tensiunea neobișnuit de ridicată a rezultat și în acest caz din preluarea sistemelor electrice ale căii ferate care anterior operau acolo. O altă excepție în acest sens a fost troleibuzul Lugano din 1954 până în 2001. La fel ca tramvaiul anterior, a folosit și 1000 de volți. Motivele pentru acest lucru în ambele cazuri au fost punctele de contact cu Ferrovia Lugano - Tesserete și Ferrovia Lugano - Cadro - Dino , evitând astfel problemele de tensiune. În plus, în acest fel, trecerea de la calea ferată la troleibuz în cele trei companii elvețiene menționate ar putea avea loc treptat, adică într-o fază de conversie de câțiva ani.

În plus, inginerii elvețieni au instalat și un sistem de înaltă tensiune în Tétouan, Maroc . Între 1950 și 1975, troleibuzele au funcționat cu 1100 de volți și au funcționat acolo cu echipamente electrice de la BBC.

Și, de asemenea, în nordul Italiei existau linii terestre cu o tensiune de 1100 volți, acestea mergeau de la Torino (1951 până la 1979) și Verona (1958 până la 1980). Potrivit unei alte surse, rutele Verona au fost chiar operate cu 1200 de volți.

Substații, zone de alimentare, separatoare de secțiuni și cuplaje transversale

O stație de troleibuz în Gdynia
Stație comună cu tramvaiul din Sankt Petersburg
Diferitele zone de luat masa din rețeaua Pardubice

Rețelele de troleibuz, precum trenurile electrice, sunt împărțite în diferite zone de alimentare, numite și secțiuni de alimentare sau districte de alimentare. O stație , cunoscută și sub denumirea de substație, stație de redresare sau stație de redresare (GUW), este atribuită fiecăreia dintre aceste subzone ca sursă de alimentare cu energie. Din motive de cost, o stație poate furniza mai multe zone de alimentare, motiv pentru care este situată de obicei la marginea a două zone de alimentare și astfel alimentează două secțiuni adiacente în același timp. În cazul traseelor ​​cu două benzi, cele două linii de contact direcționale aparțin practic aceleiași zone de alimentare. În mod obișnuit, zona depozitului reprezintă, de asemenea, propria sa zonă de alimentare. Punctul în care cablurile care vin de la stație sunt conectate la linia aeriană se numește punct de alimentare. Conexiunea dintre stație și punctul de alimentare se numește linie de alimentare și, uneori, o astfel de linie trebuie să acopere distanțe mai mari. Descărcătoarele de supratensiune - așa-numiții varistori de oxid de metal - protejează, de asemenea, stațiile de la daunele cauzate de trăsnet .

În scopul de a putea utiliza efecte de sinergie , substații furnizează în mod ideal tramvaie și troleibuze împreună. Dacă stația este amplasată departe de o rută de troleibuz, puterea poate fi returnată acolo și pe calea tramvaiului. Acesta este cazul la Zurich, de exemplu.

Lungimea secțiunilor de alimentare variază de la rețea la rețea; depinde de tipul și performanța stațiilor atribuite și de structura rețelei. În Elveția se presupune că este necesară o alimentare pentru fiecare patru kilometri de linie aeriană de contact. În Solingen, rețeaua catenară lungă de 98,7 kilometri este alimentată de 20 de stații, în Esslingen există cinci stații pentru 27,1 kilometri de catenară, iar în Eberswalde trei stații pentru 44,6 kilometri de catenară. Stațiile de troleibuz de astăzi oferă curenți continui de 1000 până la 1500  amperi .

Zonele de alimentare individuale trebuie separate între ele prin puncte scurte de separare a fazelor în linia aeriană. În unele companii, doar firul de contact pozitiv este întrerupt, în celelalte, însă, ambele fire. Aceste secțiuni de protecție fără curent constau din tije din plastic, lemn, ceramică sau fibră de sticlă schimbabile . Tijele izolatoare au de obicei aproximativ 300 de milimetri lungime și ajută la prevenirea scurtcircuitelor între două secțiuni de linie. Acestea sunt numite separatoare de secțiuni sau separatoare pe scurt pe troleibuze și sunt aranjate astfel încât să fie amplasate în locuri în care este puțin probabil ca vehiculele să se oprească. De exemplu, spațiul de stocare din fața unui semafor nu este adecvat. Pentru a evita ca un troleibuz rupt să blocheze o intersecție, acestea nu ar trebui, de asemenea, să fie amplasate în zone de intersecție. Izolatoarele trebuie trecute fără curent, altfel vor apărea scântei zburătoare și se vor scala . Aceasta înseamnă că se formează o suprafață conductivă care poate duce la incendii. Din același motiv, tijele izolante trebuie înlocuite din când în când.

Deoarece linia aeriană are un plus și o minus, se întâmplă, de asemenea, să se producă o schimbare a polului pe același fir de contact. Pentru aceasta sunt necesare și separatoare de secțiuni.

O variantă mai modernă a izolatoarelor de secțiune sunt așa-numiții izolatori de diode. Cu acestea , suprafețele de contact alimentate de diode permit trecerea fără întrerupere a curentului de tracțiune, pantograful primește curentul de la una dintre cele două secțiuni de alimentare. Dacă colectorul de curent trece prin mijlocul izolatorului, ambele secțiuni de alimentare sunt conectate galvanic pentru o perioadă scurtă de timp . Nu circulă curent circulant deoarece diodele din polii plus și minus ai surselor de tensiune sunt conectate în serie în direcții opuse. În acest scurt moment, curentul de tracțiune curge din stația cu tensiunea de alimentare mai mare.

În anumite puncte, cele două linii aeriene, care sunt separate în funcție de direcția de deplasare, sunt, de asemenea, conectate între ele prin așa-numitele cuplaje transversale. Fiecare conectează polul pozitiv cu polul pozitiv opus sau polul negativ cu polul negativ opus. Aceasta servește la egalizarea potențialului diferitelor sarcini electrice pe linia de contact între direcțiile înainte și opuse. Aceasta înseamnă că curentul poate face o rută mai scurtă înapoi la stație, evitând astfel căderile de tensiune excesive . Fluctuațiile de tensiune mai ușoare nu pot fi evitate, astfel încât, cu o tensiune nominală de 600 de volți, în practică pot apărea fluctuații de tensiune cuprinse între 450 volți și 750 de volți.

Cutiile de distribuție fac, de asemenea, parte din infrastructură de-a lungul unei rute de troleibuz.

  • Eberswalde: sursa de alimentare la punctul de alimentare în detaliu

  • Separarea a două zone de luat masa prin intermediul șinelor scurte din plastic la cei doi poli, alimentați puțin înainte și după separator

  • Separarea a două zone de alimentare cu fir negativ continuu, alimentare cu puțin înainte și după izolator

  • O cuplare încrucișată între cele două fire negative

Semnalizare

Semnalele speciale relevante pentru troleibuze, așa-numitele semnale de linie de contact , sunt de obicei atașate direct la firele transversale ale liniei aeriene. Alternativ, ele sunt plantate pe unul dintre cele două fire folosind o clemă de contact sau aplicate pe carosabil ca marcaje de podea . În Germania și Austria, de exemplu, caracteristicile speciale din rețeaua catenară sunt afișate pe panouri albastre cu litere albe. Restricțiile de viteză, cu condiția să fie sub limita de viteză valabilă în prezent , sunt indicate prin semne galbene cu litere negre. Semnele din Germania sunt preluate din semnalele de tramvai conform BOStrab , pot fi găsite în același mod la majoritatea companiilor germane de tramvai. Spre deosebire de acestea, cu troleibuzele, de exemplu, nu există o notificare prealabilă sau sfârșitul unei limite de viteză. Pe direcția de reglare a unui comutator de aer este cu LED - semnale luminoase și comutatoare lumini îndreptate numite.

În Elveția, fiecare companie are propria sa semnalizare. Unele orașe sunt aproape de sistemul german, folosesc indicatoare galbene cu litere negre. Pe de altă parte, alte orașe cunosc doar marcajele la sol pentru părțile catenarului care trebuie conduse fără curent și contactele comutatorului. Semnalele de viteză nu sunt cunoscute de la aceste companii din urmă.

Descriere imagine Descriere sens
Sf. 1 Semnal S.gif Semnal de contact Un contact de semnal trebuie acționat la semnalul St 1
Sf. 2 Semnal W.gif Schimbați contactul Comanda comutatorului trebuie să fie acționată la semnalul St 2
Sf. 3 Comutarea 1.svg Opriți Curentul de tracțiune trebuie oprit de la semnalul St 3 în continuare
Sf. 4 Comutarea 2.svg aprinde Curentul de tracțiune poate fi pornit de la semnalul St 4 în continuare
Sf. 5 Comutarea 4.svg Îndepărtați pantograful Colectoarele de curent trebuie retrase de la semnalul St 5 în continuare
Sf. 6 Comutați 5.svg Pune pantograf De la semnalul St 6, pantografele pot fi aplicate din nou
Sf. 7 Semnalul T.gif Separator de linie Curentul de tracțiune trebuie să fie scurt oprit la semnalul St 7
G2a Semnal vmax.gif Semnal de viteză G2a Începutul limitei de viteză la 25 km / h
TR04 (Republica Cehă) TR04-Stáhni sběrač.jpg Dă jos pantograful Pantografele trebuie scoase din semnalul TR04
TR05 (Republica Cehă) TR05-Zvedni sběrač.jpg Extindeți pantograful De la semnalul TR05 înainte, pantografele pot fi aplicate din nou
TR11 (Republica Cehă) TR11-Úsekový dělič.jpg Separator de linie Curentul de tracțiune trebuie să fie scurt oprit la semnalul TR11

  • Comutator de aer cu indicator St 2

  • Semnal de oprire St 3 în fața unei treceri catenare

  • Acest indicator indică locația următorului comutator

  • Comutator de aer cu semnal de comutare

  • Semnal de prezență în întuneric

  • Lucerna: Reprezentarea semnalizării unei prezențe prin intermediul marcajelor de podea

Mașini turn și alte vehicule de întreținere

Pentru întreținerea liniei aeriene, departamentul responsabil de întreținere a liniei de contact folosește, de obicei, așa-numitele mașini turn , cunoscute și sub numele de mașini aeriene, linii de contact sau mașini de sârmă de contact. În general, acestea sunt camioane cu conducere automată cu suprastructuri speciale, așa-numitele platforme de lucru aeriene , mai rar remorci. Platforma izolată a acestor vehicule speciale permite efectuarea lucrărilor pe linia aeriană de contact fără a fi necesară oprirea acesteia.

Cu toate acestea, atunci când lucrați pe liniile de contact ale troleibuzului, apropierea imediată a ambelor polarități în zona de lucru directă este problematică. Prin urmare, lucrările de întreținere a sistemului catenar al troleibuzelor trebuie efectuate și de pe platforme de lucru izolate, cum ar fi lucrările sub tensiune, cu echipamentul de protecție al corpului izolant și cu uneltele izolate. Deoarece acest lucru nu este întotdeauna suficient, lucrările la linia aeriană a troleibuzului - în mai multe cazuri decât la liniile de contact unipolare - necesită adesea o oprire. Alternativ, montatorii catenari trebuie să acopere linia polarizată diferit cu un covor pentru a o proteja, așa cum a fost cazul în Dresda în trecut.

Alte vehicule de întreținere pentru liniile aeriene sunt scările și așa-numitele remorci prin cablu (transport) pentru transportul tamburilor de cablu . Unele companii folosesc și vehicule speciale de lubrifiere catenară . La Lyon, de exemplu, exista o remorcă cu două axe, cu pantografe speciale, care erau folosite pentru a aplica un strat de grafit pe linia aeriană. Acest lucru a fost realizat prin intermediul unei pompe electrice care a fost alimentată de vehiculul tractant - un troleibuz obișnuit. Acest lucru a prevenit deteriorarea crescută a contactului datorită abraziunii contactelor glisante metalice de atunci.

Un camion de remorcare este, de asemenea, indispensabil pentru operațiunile cu troleibuzul ; această sarcină poate fi realizată și de un vagon turn suficient de motorizat, un alt troleibuz sau un omnibus. În general, acestea sunt vagoane care nu mai sunt utilizate în operațiunea planificată. Vehiculele de întreținere ale operațiunii troleibuzului își asumă uneori și alte sarcini municipale, de exemplu, ajută la curățarea zăpezii .

Un alt vehicul special este vehiculul de salvare de urgență . Este deosebit de necesar dacă linia aeriană de contact cade pe carosabil și există un risc pentru trecători. De aceea, în Germania, asemănător vehiculelor de urgență la companiile de tramvaie, acesta poate fi echipat și cu semnale speciale , ceea ce înseamnă că, spre deosebire de vehiculele de urgență de la companiile de autobuze pure, se bucură de așa-numitul drept de trecere .

  • Gdynia: Cărucior turn utilizat pentru cablarea tijei

  • Lucerna: mașină turn în timpul lucrărilor de comutare

  • Mașină turn modernă Renault în Brno

  • Brno: O mașină turn mai veche Škoda funcționează ca un camion de tractare

  • În Luhansk , Ucraina , un Škoda 9Tr este folosit ca vehicul de remorcare

Depozite

Platforme de lucru staționare în noul depozit de troleibuze din Gdynia

De obicei, depozitele de troleibuze diferă cu greu de depozitele clasice de omnibus. Nu este neobișnuit ca troleibuzele și omnibuzele să fie cazate împreună. În principiu, depozitarea rezistentă la intemperii a troleibuzelor este mai importantă decât în ​​cazul autobuzelor, de exemplu, astfel încât sistemele electrice predispuse la defecțiuni să poată fi uscate după ploi abundente . Un depozit de troleibuze nu este întotdeauna conectat la rețeaua catenară de troleibuz, acest lucru se aplică în special utilizării depozitelor existente de autobuze sau tramvaie. În astfel de cazuri, troleibuzele - cu condiția să nu aibă un al doilea drum - trebuie să fie remorcate spre și dinspre holul mașinii sau să folosească un vagon pe șinele de tramvai . Cablurile de remorcare pot fi folosite și la locul depozitului pentru deplasări de manevră .

Depozitele de troleibuze sunt de obicei proiectate în așa fel încât locurile de parcare să poată fi accesate printr-o plimbare cu buclă. Aceasta înseamnă că intrarea în sala vagonului este de obicei pe o parte a clădirii și ieșirea pe partea opusă. Acest lucru evită circulația a trei trenuri, ceea ce este adesea cazul autobuzelor diesel, ceea ce nu este posibil cu troleibuzele datorită principiului implicat. Scopul unui depozit de troleibuze construit ideal este, prin urmare, să aranjeze lucrările de curățare și întreținere între intrare și ieșire, astfel încât vehiculele să poată fi expediate fără a fi rearanjate.

În plus, există posibilitatea în multe depozite de troleibuze de a circula în cerc fără a fi nevoie să părăsească sediul companiei. Acest lucru permite test drive-urilor cu mașini reparate, reconstruite sau noi, care pot să nu fie încă aprobate pentru utilizare pe drumurile publice. De exemplu, Autoritatea de Transport din Zurich operează propria pistă de testare în incinta atelierului său central, care nu este conectat la restul rețelei de troleibuze.

În plus, platformele de lucru se găsesc adesea în depozitele de troleibuze pentru a facilita accesul structurilor de acoperiș și a pantografelor. În plus, plafoanele unei hale pentru troleibuz trebuie să fie suficient de înalte, iar porțile de intrare trebuie să aibă o adâncitură pentru cele două fire de contact. Prin urmare, utilizarea ușilor cu role este exclusă.

Dezghețarea catenară

Vehicul de degivrare în Eberswalde

Liniile aeriene ale troleibuzului cauzează uneori probleme iarna când glazura creează o rezistență ohmică ridicată sau rezistență la tranziție . Bruma deranjantă se formează atunci când temperatura scade sub îngheț și umiditatea este ridicată. Prin urmare, în Lucerna, unitățile de dezghețare se efectuează la temperaturi sub două grade Celsius și peste 70% umiditate. În Winterthur, dezghețarea are loc la temperaturi sub zero grade Celsius și cu peste 80% umiditate. Fără degivrare, bruma poate duce la eșecul cursurilor individuale sau chiar la întreruperea completă a operațiunilor. Troleibuzele cu comandă clasică și fără monitorizare a tensiunii ar putea continua, însă, la temperaturi de îngheț, la o rată mai lentă, deși uzura cauzată de eroziune a crescut mult glisorul pantografului. Glazura cauzează dificultăți deosebite atunci când se utilizează troleibuze moderne cu electronice de control sensibile. Acestea sunt mai susceptibile la întreruperile de tensiune și la arcurile rezultate , cunoscute în mod obișnuit ca „ lumini de călcat” în transportul feroviar. În plus, arcurile fac ca cuprul conținut în cabluri să se evapore și astfel să le accelereze uzura. Mai mult, firul de contact se poate rupe și din cauza formării grele de gheață, ca urmare a condițiilor meteorologice extreme, datorită creșterii tensiunii cauzate de greutatea gheaței .

Spre deosebire de pantografele pentru troleibuz, pantograful cu un singur pol al unui vehicul feroviar atinge linia aeriană în puncte și plat. Ei benzi de șlefuire creează o presiune de contact ridicată , cu un bun efect de răzuire pe o suprafață mică și particulele de gheață pot cădea. Pantografele, pe de altă parte, generează doar o presiune de contact semnificativ mai mică, inserțiile glisante în formă de U - cu suprafața lor de contact mai mare în comparație cu pantografele de tip arc - reduc și mai mult presiunea de contact. Gheața se poate agrega și în pantoful de contact, care este puțin mai larg decât firul de contact și, prin urmare, nu poate cădea.

Din motivele menționate, liniile aeriene ale troleibuzelor trebuie dezghețate cu cheltuieli mari. Multe companii folosesc vehicule speciale cu dispozitive speciale de pulverizare cu sârmă de contact, numite și pantografe de dezghețare. Sunt folosite pentru a pulveriza un antigel pe linia de contact. Acest amestec de degivrare constă de obicei din părți egale de apă , etanol și glicerină . Isopropanolul este utilizat în Esslingen . În Schaffhausen, așa-numitul Frostiwagen pulverizează catenaria lungă de 15 kilometri a rețelei locale cu aproximativ 30 de litri de protecție împotriva înghețului într-o oră.

De regulă, este suficient să faceți o lucrare preventivă pe fiecare secțiune înainte ca aceasta să poată îngheța. Pentru a vă asigura că firele de contact sunt pulverizate bine, nu trebuie depășită o viteză maximă de 25-30 km / h la dezghețare. În plus, întrerupătoarele de aer nu trebuie pulverizate inutil cu protecție împotriva înghețului, altfel se pot lipi. Vehiculele de lucru sunt utilizate de obicei la primele ore ale dimineții, adică în timpul pauzei de noapte, când traficul regulat nu este și alte traficuri private - care este indicat de un baliză rotativă galbenă - sunt doar ușor obstrucționate. În plus, antigelul trebuie să intre în vigoare pentru o perioadă, altfel ar fi eliminat din nou de următoarele mașini de control. În același timp, trebuie să vă asigurați că liniile de contact nu sunt prea înghețate înainte de începerea degivrării. Prin urmare, cursul de îngheț începe adesea la scurt timp după terminarea operațiunilor - indiferent de durata cursei efective de degivrare. De exemplu, la Schaffhausen la 1:45 a.m. și la Lucerna la 1:00 a.m. Dacă este necesară dezghețarea sau nu, se discută uneori cu șoferii de tura târzii care intră.

Excursie specială de degivrare nocturnă în Lucerna, marcată ca o excursie cu îngheț

Următoarele variante pot fi observate în ceea ce privește vehiculele, care sunt denumite și Reifwagen și care sunt echipate cu pantografele speciale menționate mai sus:

  • Camioane cu platformă
  • Furgonete mici cu o zonă de încărcare deschisă
  • Remorcă pentru camion
  • troleibuze regulate
  • Troleibuzele nu mai sunt utilizate pentru transportul de pasageri
  • autobuze diesel regulate
  • Autobuzele diesel nu mai sunt utilizate în transportul de persoane
  • Autobuze Duo în modul diesel

Dacă se utilizează troleibuze, unele dintre ele se deplasează cu unitatea lor auxiliară în timpul procesului de degivrare. Pe de o parte, acest lucru este necesar atunci când linia de contact aeriană este puternic înghețată deoarece întrerupe circuitul electric dintre vehicul și linia de contact aerian. În alte cazuri, cum ar fi în Esslingen, pantografele speciale sunt utilizate pentru dezghețare care nu sunt adecvate pentru transmiterea puterii deoarece conțin liniile pentru antigel în loc de cablurile electrice. În Lausanne, un troleibuz cu două perechi de pantografe a fost folosit uneori pentru a asigura degivrarea și alimentarea cu energie în același timp.

Unele orașe folosesc degivrarea mecanică din motive de mediu. În acest caz, benzile de contact din carbon sunt înlocuite cu cele din bronz la prima unitate de dimineață ; cu ajutorul lor, linia aeriană este răzuită liber. La Esslingen, au fost folosiți uneori cărbuni cu trei piese din cupru incrustate, în inserțiile de măcinat din Leipzig din fontă maleabilă . Dacă nu sunt disponibile opțiuni speciale de dezghețare, mașinile obișnuite trebuie să circule permanent prin rețea noaptea - comparabile cu așa-numitele călătorii pe cale cu tramvaiul. În timpul zilei, firele de contact nu mai trebuie dezghețate, de regulă troleibuzele circulă atât de des încât nu se mai acumulează gheață - acest lucru este diferit, de exemplu, în Eberswalde, unde troleibuzele circulă atât de rar în weekend că atunci când există înghețare grea, autobuzele diesel sunt utilizate ca autobuze de schimb trebuie să devină.

În anii anteriori, au fost efectuate și experimente cu fire de contact încălzibile, de exemplu la Nürnberg, Berlin și Eberswalde în anii 1930 și 1940. În St. Gallen , acest lucru este valabil doar astăzi în zona patinoarului din Lerchenfeld. În funcție de situație, există o umiditate deosebit de mare acolo. La încălzirea liniei aeriene, rezistența internă a firului de contact este utilizată ca o rezistență mare la încălzire. Deoarece astfel de circuite foarte complexe nu sunt posibile la toate redresoarele, o astfel de încălzire nu poate fi efectuată peste tot. În Salzburg, linia aeriană este dezghețată prin intermediul unui scurtcircuit controlat în toate stațiile în caz de înghețare puternică. Pe liniile terestre B de la Leipzig către Markranstädt și C către Zwenkau, catenaria a fost, de asemenea, dezghețată prin comutarea țintită a scurtcircuitelor la capetele zonelor de alimentare folosind întrerupătoare speciale de catarg instalate în acest scop. Independent de aceasta, există și sisteme de încălzire punctuală pentru liniile de contact ale troleibuzelor .

aspecte economice

Troleibuzele pot părăsi stațiile de autobuz mai repede decât autobuzele
Troleibuzele oferă avantaje pe traseele exigente din punct de vedere topografic, aici, pe străzile abrupte din San Francisco
Bilete de troleibuz ucrainene

Considerații generale și beneficii

Troleibuzele moderne au un consum maxim de energie de peste 700 de kilowați și realizează accelerații care sunt uneori mai mari decât cele ale autoturismelor . Acest lucru are un efect pozitiv asupra programării , timpi de călătorie mai scurți între două opriri și astfel se pot realiza timpi de călătorie mai scurți sau pot fi deservite mai multe stații intermediare. Pe liniile lungi cu multe opriri la semafoare sau stații, cursurile pot fi uneori salvate în comparație cu funcționarea autobuzului diesel. Dacă orarele sunt concepute pentru autobuze diesel mai lente, troleibuzele permit o funcționare mai punctuală și, prin urmare, mai stabilă. În plus, viteza mare de apropiere permite troleibuzelor să se îmbine mai ușor în trafic și astfel mai sigur decât este cazul autobuzelor diesel. Acest lucru este deosebit de avantajos atunci când vă apropiați de stațiile de autobuz, dar și în punctele prioritare . Nu în ultimul rând, troleibuzele nu pierd energie când staționează. În plus, sunt în general gata să înceapă iarna chiar și atunci când temperatura este sub zero , deoarece problema gelificării este eliminată. În plus, calitatea vieții crește pe străzile prin care sunt conduse.

De asemenea, troleibuzele pot fi utilizate fără probleme în zone dificile din punct de vedere topografic și acolo oferă și avantaje față de autobuzele diesel. Același lucru este valabil și pentru utilizarea în condiții de drum de iarnă, în special troleibuzele bimotoare au un avantaj aici. În plus, troleibuzele permit funcționarea electrică chiar și pe porțiuni foarte abrupte ale traseului, în timp ce căile ferate de aderență negociază rareori pante mai mari de 100 la mia . De exemplu, troleibuzele de pe linia 24 din San Francisco conduc un pasaj abrupt de 228 per mille. A fost electrificată împreună cu o altă secțiune înclinată în anii 1980, după ce au apărut probleme acolo în operațiunile de autobuz. Nu în ultimul rând, troleibuzele ating viteze maxime mai mari decât autobuzele diesel pe traseele montane. În plus, pot negocia raze de curbă mai strânse decât tramvaiele . Acest lucru are un efect deosebit de pozitiv asupra alinierii în orașele vechi dens construite - unde mijloacele de transport liniștite și fără emisii sunt în mod special solicitate. Un avantaj special față de autobuzele diesel are ca rezultat orașe deosebit de înalte, unde eficiența motoarelor cu ardere internă este mai mică datorită aerului cu conținut scăzut de oxigen.

Un alt avantaj față de sistemele de transport local feroviar este timpul de implementare mai rapid. În timp ce planificarea și construcția unei noi rute durează între doi și patru ani pentru troleibuz, de obicei durează zece până la douăzeci de ani pentru construirea unei rute de tramvai între primele investigații preliminare și finalizare. Troleibuzul Landskrona, de exemplu, a fost construit în doar șase luni. În plus, nu există obstacole în infrastructură în timpul construcției, deoarece numai linia aeriană trebuie suspendată și nu trebuie așezate șine pe șosea. Acest lucru asigură accesul magazinelor în timpul fazei de construcție, în special în străzile comerciale.

Există, de asemenea, avantaje în ceea ce privește impozitarea pentru troleibuze . În Suedia, de exemplu, rata anuală de impozitare pentru un autobuz diesel este de 20.400 de coroane suedeze , în timp ce un troleibuz costă doar 930 de coroane suedeze. În Germania, troleibuzele au fost complet scutite de impozitul pe vehicule de la 1 mai 1955 . Datorită riscului mai mic de accidente, primele pentru asigurarea de răspundere civilă pentru troleibuze sunt doar la jumătate mai mari decât cele pentru autobuzele diesel.

Comparativ cu autobuzele cu baterii, există avantajul special că nu există opriri forțate pe drum din cauza reîncărcării memoriei. În acest fel, un troleibuz se poate întoarce - de exemplu în cazul unei întârzieri - imediat după ce a ajuns la ultima oprire.

Costurile investiției vehiculelor

Spre deosebire de un autobuz diesel, costurile de achiziție pentru troleibuze sunt semnificativ mai mari. Noul preț al unui troleibuz este de aproximativ două ori mai mare decât cel al unui autobuz standard comparabil. Acest factor tinde să fie mai mare pentru mașinile solo decât pentru mașinile articulate, deoarece echipamentul electric - în afară de motorul mai slab - este în mare parte identic. În Landskrona, înainte de introducerea troleibuzului, sa stabilit că un troleibuz solo este de 2,4 ori mai scump decât un autobuz diesel solo. În Winterthur au primit chiar și un factor de 3.0. Numărul tipic mai mic de serii de troleibuze face costurile vehiculului și mai dificile; nu este neobișnuit ca acestea să fie produse la comandă pentru anumite companii.

Prețurile de achiziție pentru troleibuzele noi variază considerabil - în funcție de echipamentul selectat, durata de viață preconizată și țara de producție. Gama pentru un cărucior articulat este cuprinsă între 400.000 și 750.000 de euro. Pentru Salzburg, prețul unui vehicul articulat este stabilit la 550.000 de euro, din care 50.000 de euro sunt atribuibili motorului auxiliar opțional. În St. Gallen, costul unui nou cărucior articulat în 2007 a fost dat chiar ca 1,2 milioane de franci elvețieni , adică pe baza cursului de schimb de la acea vreme, aproape 800.000 de euro. Solaris Trollino 18 în Eberswalde costa aproximativ 800.000 de euro, în timp ce Solaris Urbino 18 diesel varianta de autobuz costă doar 240.000 de euro.

Compensarea costurilor de investiții crescute , kilometrajul și durata de viață a unui troleibuz sunt semnificativ mai mari decât cele ale autobuzelor diesel. Principalul motiv pentru aceasta este uzura mai mică a sistemului de acționare . Un autobuz diesel este de obicei scos din funcțiune după 10 până la 14 ani, în timp ce un troleibuz are în mod normal o perioadă de amortizare de 15 până la 20 de ani. De multe ori rămân în uz timp de treizeci de ani sau mai mult, iar kilometrajul de peste un milion de kilometri nu este neobișnuit. Deosebit de remarcat în acest sens este Valparaíso în Chile, unde mașinile din anii 1940 sunt încă în uz zilnic. În capitala Coreei de Nord, Pyongyang, cele mai vechi troleibuze au citiri ale contorului de peste două milioane și jumătate de kilometri.

Uneori, componentele electrice ale unui troleibuz sunt instalate și în generațiile următoare de vehicule. De exemplu, cu fostul troleibuz Wellington , unde echipamentele electrice vechi de 25 de ani au fost refolosite în ultima generație de mașini.

Datorită parametrilor tehnici foarte diferiți ai rețelelor individuale - inclusiv tensiunea liniei de contact, polaritatea, controlul punctului și frânarea regenerativă - vehiculele nu pot fi schimbate între rețelele de transport individuale după bunul plac. Din acest motiv, există doar o piață limitată pentru vehiculele uzate pentru troleibuze . Mașinile pensionate nu sunt adesea de vânzare; Dacă tot găsesc un cumpărător, prețul de vânzare câștigat este relativ scăzut. Din 1990, numeroase vehicule au fost livrate în Europa de Est, în special în Bulgaria și România.

  • Autobuzele midi de 9,6 metri lungime din Lyon sunt făcute la comandă

  • Această fostă mașină Winterthur a fost folosită timp de 37 de ani, după care a fost vândută RATT-ului din România

  • Un „milionar de kilometri” pentru compania de transport din Lucerna

  • Valparaíso: vagoane durabile în funcționare programată

Costuri de investiții în infrastructură

catenară cu două benzi pe kilometru 210.000 €
trecere 020.700 €
Comutator de priză (electric) 055.000 €
Comutator de intrare (mecanic) 020.100 €
Separator de linie 014.800 €
Punct de alimentare 006.400 €
Linia de contact catarg 003.500 €
Stație de redresare 430.000 €

Costurile investiției pentru linia aeriană depind de condițiile topografice și de dezvoltare urbană respective . Cele mai ieftine sunt catenarele în canioane drepte, unde pot fi folosite suporturi de perete în locul catargei catenare. Cele mai scumpe sunt întinderile curbate și întinderile pe teren deschis ondulat, de exemplu pe secțiuni terestre . Cu o planificare adecvată, catargele liniei aeriene din zonele construite pot fi combinate cu catargurile ușoare pentru iluminatul public de stradă , prin care primele trebuie, în general, să devină ceva mai stabile. Uneori, astfel de catarguri universal utilizabile servesc și ca lucrări preliminare de construcție pentru traseele potențiale de troleibuz. De exemplu, Hochstraße din Schaffhausen a fost echipată cu catarge catenare încă din anii 1990, în vederea unei posibile electrificări a rutei de autobuz 3, dar acestea sunt folosite doar pentru iluminat până în prezent. În schimb, o rută de troleibuz poate servi și ca lucrări preliminare de construcție pentru o rută de tramvai ulterioară; în mod ideal, pot fi utilizate în continuare catarguri catenare, rozete catenare și stații de stație.

Un alt factor de cost variabil în troleibuz este lungimea liniilor de alimentare - stațiile nu pot fi întotdeauna construite acolo unde ar fi sensibil din punct de vedere electric. Noile linii aeriene de troleibuz se plătesc singure în medie după 22 de ani. În scopuri contabile , o linie de contact este amortizată liniar în decurs de 25 de ani . În general, liniile aeriene ale troleibuzelor sunt destul de durabile, pot avea o durată de viață cuprinsă între patruzeci și cincizeci de ani.

Există un mare avantaj în comparație cu tramvaiul. Costurile de investiții ale unei linii de troleibuz se ridică la doar zece până la cincisprezece la sută din costurile unei linii de tramvai sau de metrou ușor. Costurile aferente înființării unei noi operațiuni de troleibuz pot fi găsite în tabelul din dreapta. Informația servește doar pentru a ilustra ordinea de mărime și, prin urmare, trebuie înțeleasă ca un ghid. Aproximativ două treimi din aceasta este reprezentată de costurile forței de muncă și o treime de costurile materiale . De regulă, se așteaptă ca un troleibuz să coste un milion de euro pentru fiecare kilometru de linie nouă. În Elveția, în 2008, costurile au fost calculate între 700.000 și 1.000.000 de franci elvețieni pe kilometru.

  • Combinație de catarge catenare și lămpi stradale în Landskrona

  • Traseu pregătit, dar în cele din urmă nerealizat, în Třebíč, în Republica Cehă

  • Linz: Catarguri de linie aeriană de lungă durată din primele zile ale operațiunilor, ulterior extinse pentru a deveni lampi stradale

Costuri de exploatare, consum de energie și recuperare

Costurile de funcționare ale troleibuzelor sunt mai mari decât cele ale autobuzelor; sunt cu aproximativ zece până la douăzeci la sută mai mari decât cele ale funcționării autobuzelor diesel. Dacă costurile cu personalul sunt ignorate - sunt identice în ambele sisteme, dar reprezintă cea mai mare pondere din costurile de operare la aproximativ trei sferturi - operațiunea cu troleibuzul este chiar mai scumpă cu cincizeci până la sută la sută decât operațiunea cu autobuzul diesel.

Principalele motive pentru aceste costuri mai ridicate sunt liniile aeriene și stațiile, a căror întreținere , reînnoire și inspecție periodică reprezintă un factor de cheltuială suplimentar. Aceasta include, printre altele, furnizarea de mașini turn și echipaje în regim de așteptare, înlocuirea permanentă a periilor de carbon și dezghețarea complexă a liniilor aeriene în timpul iernii.

Întreținerea este mai scumpă decât autobuzele diesel și se face de obicei în atelierele proprii ale companiei

În plus, întreținerea vehiculelor este mai scumpă decât cea a autobuzelor. Un motor de troleibuz este, în principiu, mai ușor de întreținut decât cel al unui autobuz diesel, printre altele, deoarece nu este nevoie să întrețineți filtrul de evacuare și nu este necesară schimbarea uleiului . Trenul are, de asemenea, mai puține piese mecanice. Cu toate acestea, efortul pentru întreținerea electronicii și mecanicii pantografului este mai mare. În plus, în cazul unei defecțiuni, diagnosticarea defecțiunilor la motoarele electrice este semnificativ mai complexă decât la motoarele diesel. Din aceste motive, lucrările de întreținere și reparații nu pot fi externalizate în general către ateliere externe , așa cum se întâmplă uneori cu autobuzele diesel. În plus, troleibuzele fără motor auxiliar nu pot ajunge singure la ateliere externe.

Consumul de energie pură al troleibuzului - în ciuda masei mai mari a vehiculului - este semnificativ mai mic decât cel al autobuzului diesel, deoarece eficiența este mai bună datorită motoarelor electrice. Consumul de energie este legat de kilometri-persoană - datorită rezistenței la rulare mai mari , totuși, este în general cu aproximativ o treime mai mare decât cu tramvaiul. De asemenea, troleibuzele moderne își pot alimenta energia de frânare înapoi în linia aeriană de contact - similar trenurilor acționate electric - în special pe liniile cu coborâri lungi sau cu un număr mare de procese de frânare . Aceasta se numește frână regenerativă sau frână electromotivă , ambele având la bază principiul recuperării . Această metodă a fost utilizată în troleibuze încă din anii 1980 și a fost îmbunătățită continuu de atunci. Cu acțiunile de astăzi, gradul de recuperare este de până la treizeci la sută din energia consumată. În cazuri individuale, recuperarea energiei poate obține chiar avantaje din punct de vedere al costurilor în comparație cu funcționarea autobuzului diesel.

Un raport de cercetare al Universității de Științe Aplicate din Köln din prima jumătate a anilor 1990 - bazat pe orașul relativ deluros Solingen - a ajuns la următoarele rezultate în ceea ce privește consumul de energie al troleibuzelor folosite acolo la acea vreme:

Consumul de energie electrică
pe km		 Consumul minus
recuperarea pe km		 Economii
prin recuperare
Mașină solo MAN SL 172 HO 2,47 kWh 1,87 kWh −24,3%
Cărucior articulat MAN SG 200 HO 3,21 kWh 2,43 kWh −24,3%

Tipurile mai moderne au motoare mai eficiente din punct de vedere energetic, dar aerul condiționat cerut de clienți astăzi și sistemele digitale digitale de informare a pasagerilor compensează acest efect. În principiu, valorile consumului între tipuri individuale sau companii pot fi comparate între ele doar într-o măsură limitată. Acestea sunt influențate de factori precum topografia liniilor respective, distanța dintre opriri, densitatea traficului , limitele de viteză , tipul motorului, raportul masă-performanță , gradul de ocupare, greutatea unității auxiliare, calculul orarului și, nu în ultimul rând, stilul de conducere al personalului. În plus, consumul total de energie electrică în timpul iernii este cu aproximativ o treime mai mare decât în ​​timpul verii, parțial deoarece mai mulți oameni folosesc transportul public în sezonul rece.

Gradul de recuperare este, de asemenea, foarte dependent de condițiile topografice. Troleibuzele alimentează doar 16% din energia pe care au absorbit-o înapoi în linia de troleibuz pe ruta continuă plană din Landskrona. Alți factori de influență sunt capacitatea rețelei catenare, lungimea districtelor de alimentare și numărul de cuplaje transversale. În plus, nu toate stațiile sunt regenerative. Aceasta înseamnă că recuperarea este, de asemenea, dependentă de program, deoarece energia de frânare a unei mașini care călătorește în jos poate fi utilizată numai dacă un troleibuz călătorește în sus în același cartier de mese în același timp. Acest dezavantaj poate fi compensat prin instalarea de punți între stațiile individuale sau prin plasarea condensatoarelor pentru stocarea intermediară de -a lungul traseului . La rândul lor, așa-numitele stații cuplate bidirecțional permit alternativ alimentarea energiei de frânare în rețeaua electrică obișnuită a furnizorului local de energie electrică.

Costurile reale ale energiei care rezultă din consumul de energie depind de prețul respectiv al energiei electrice sau al petrolului atât pentru troleibuz, cât și pentru autobuzul diesel și, prin urmare, sunt supuse fluctuațiilor constante. În principiu, troleibuzul este semnificativ mai puțin dependent de prețurile actuale ale materiilor prime decât autobuzul diesel. În plus, prețul motorinei a crescut de multe ori mai repede decât prețul electricității din 1991. În Elveția, de exemplu, a crescut cu o medie de trei procente anual între 1996 și 2006.

Un exemplu al costurilor de funcționare a troleibuzului în totalitate (excluzând costurile de personal) este analiza efectuată de Innsbrucker Verkehrsbetriebe din exercițiul financiar 2003. Aceștia au presupus următoarele rate de cost pentru costurile de funcționare ale troleibuzelor lor, informațiile se aplică pe kilometru de funcționare parcurs:

Autobuz diesel articulat Troleibuz articulat diferență
Vehicule de întreținere 0,52 € 0,70 € + 35%
Întreținerea
liniilor aeriene și a stațiilor		 - 0,16 EUR nici o comparație
posibilă
Costurile energiei 0,30 € 0,19 € −37%
Vedere de ansamblu 0,82 € 1,05 € + 28%

Un alt factor de cost: Datorită greutății mai mari a vehiculului și a cuplului mai mare, întreținerea drumurilor este mai scumpă la troleibuze decât la autobuzele diesel. Acest lucru se aplică în special dacă sarcinile pe osie sunt crescute peste limita legală. Nu în ultimul rând, profilul de degajare al catenarului trebuie să fie deschis din nou și din nou din motive de siguranță , analog controlului vegetației sau întreținerii traseului pe liniile ferate electrificate. Conform DIN VDE 0105 (Germania) sau DIN EN 50110 (funcționarea sistemelor electrice) , o distanță minimă de un metru este prescrisă pentru tensiunea liniei de contact de 600 sau 750 volți. Pe de altă parte, costurile suplimentare pentru instruirea șoferilor pot fi neglijate în mare măsură. Ele nu mai au nicio importanță în raport cu celelalte costuri de exploatare.

Aprobarea pasagerilor și bonus de simpatie

Mulți pasageri apreciază linitatea unui troleibuz, aici la Lyon
Auto-promovare pentru troleibuzul din Salzburg : Cei care iau troleibuzul au o inimă pentru copaci

Pasagerii apreciază stilul de conducere scăzut și cu vibrații reduse al unui troleibuz, precum și accelerația continuă. Ca urmare a conexiunii la linia aeriană, există inevitabil un stil de conducere cu accelerații laterale mai mici în curbe. În plus, tracțiunea electrică permite manevre de frânare mai fine. În plus, nu există miros de evacuare care uneori poate fi perceput în interior.

În acest context, s-a constatat la Lyon , Franța, de exemplu , că - cu o alegere liberă a vehiculului și aceleași cerințe în ceea ce privește ruta și orarul - șaizeci la sută dintre pasageri aleg troleibuzul în locul autobuzului. Statisticile diferitelor companii de transport arată că factorul de încărcare pe rutele de troleibuz este mai mare cu zece și douăzeci la sută decât pe rutele de autobuz diesel comparabile. În Arnhem, Olanda, de exemplu, numărul pasagerilor a crescut cu aproximativ zece procente după trecerea liniei 7 în 1998. La Zürich, se așteaptă, de asemenea, să crească cu aproximativ zece procente ca urmare a electrificării. În Landskrona, Suedia, a fost prognozată o creștere a numărului de pasageri cu 25% înainte de trecerea la troleibuz.

În acest context, liniile vizibile ale troleibuzelor sunt, de asemenea, un avantaj: pasagerii pot vedea întotdeauna unde este o linie și în ce direcție pot găsi următoarea stație de transport public. Se vorbește despre o prezență vizuală constantă în spațiul public. La urma urmei, troleibuzele se caracterizează prin structura liniei clare, în timp ce traseul pe rutele autobuzelor se schimbă frecvent în timpul zilei sau de la un curs la altul.

Așa-numitul bonus de troleibuz este - spre deosebire de bonusul feroviar - controversat și de multe ori nu poate fi verificat statistic. În Salzburg, de exemplu, este dat doar ca cinci procente, dar un astfel de efect nu a putut fi demonstrat la companiile din Innsbruck, Kapfenberg și Linz.

În plus, troleibuzul este văzut în multe locuri ca o figură populară cu efect de identificare în rândul populației. Multe orașe încearcă, de asemenea, să-și sublinieze caracterul de municipalitate care acționează ecologic și durabil, operând o rețea de troleibuze . În țările cu puține troleibuze în special, aceasta este adesea văzută ca o propunere de vânzare unică , care este eficientă în publicitate comparativ cu alte orașe. În Chile, de exemplu, troleibuzul Valparaíso - singura companie din țară - a fost clasificat de stat ca un bun cultural care merită păstrat în special .

Aspecte ecologice

Operațiune silențioasă

Operațiunea silențioasă este un argument ecologic important pentru troleibuz. Într-un studiu publicat în 1997 de Serviciul elvețian pentru probleme totale de transport (GVF), de exemplu, se vorbește despre o reducere cu 55% a emisiilor de zgomot . În Arnhem , potrivit unei publicații a companiei locale de troleibuze, troleibuzul măsura 72 de decibeli , în timp ce un autobuz diesel care circula cu aceeași viteză măsoară 78 de decibeli. În Esslingen am Neckar și Schaffhausen, s-a descoperit că autobuzul diesel are un nivel de zgomot mai mare cu nouă decibeli, ceea ce corespunde unei creșteri de zece ori de opt ori. De asemenea, s-a constatat că pe drumurile cu un volum de trafic mai mic de 10.000 de vehicule pe zi, adică în zonele rezidențiale tipice , funcționarea cu autobuzul diesel provoacă 30% din emisiile de zgomot. În acest context, orașul companiei de transport public din St. În plus, zgomotul interior al unui troleibuz este mai mic, principalul motiv pentru aceasta fiind vibrația mai slabă a armăturilor interioare. În acest sens, troleibuzul are, de asemenea, un avantaj față de tramvaie, deoarece nu există zgomot din traficul feroviar sau zgomot roată-șină și, în special, scârțâitul curbelor .

În ciuda funcționării în mare măsură silențioase - în funcție de tipul de troleibuz - unitățile auxiliare pot asigura o dezvoltare permanentă a zgomotului chiar și atunci când vehiculul este staționar, inclusiv, de exemplu, compresoarele de aer utilizate (compresoare cu piston sau șurub), sistemul de aer condiționat și, în special ventilatoarele pentru răcirea componentelor sistemului electric. Spre deosebire de autobuzele diesel - care își opresc motoarele în timpul sejururilor mai lungi - acest lucru poate avea un impact negativ, mai ales la sfârșitul troleibuzului din zonele rezidențiale. Nivelul de zgomot variază de la tip la tip și uneori provoacă reclamații din partea rezidenților în cauză. În Germania, troleibuzele sunt singurele vehicule rutiere în procesul de omologare conform Autorității Federale de Transport Motor care nu sunt supuse măsurării staționare a zgomotului și a limitării corespunzătoare. Conform jurisprudenței actuale, valorile limită specificate în TA Lärm trebuie aplicate atunci când stați la stațiile terminale ; în funcție de producătorul vehiculului, acestea pot fi depășite semnificativ în unele cazuri.

Zero emisii

Mexico City: Publicitate pentru troleibuzul cu emisii zero, pasajul din interiorul orașului se numește coridor cu emisii zero
Anunțuri VEHICUL ZERO EMISSION în San Francisco

Funcționarea fără emisii este un avantaj decisiv al troleibuzelor. Dacă nu luați în considerare emisiile de zgomot, uzura anvelopelor și uzura periilor de carbon, troleibuzul este un vehicul fără emisii . Într-un raport de cercetare al Universității de Științe Aplicate din Köln privind bilanțul energetic , al costurilor și al emisiilor troleibuzelor, s-a ajuns la concluzia că troleibuzele moderne „ poluează atmosfera cu mult mai puțini poluanți decât o flotă de autobuze diesel de același tip”. Construcția de noi rute de troleibuz este o măsură adecvată pentru îmbunătățirea calității aerului, în special cu electricitate generată local, fără emisii .

În comparație cu căile ferate, marea majoritate a troleibuzelor nu au nisipul de frână , care este împrăștiat pe drumuri alunecoase și când frânele sunt dure și care este împământat de roți. Potrivit unui studiu al Asociației austriece pentru tehnologia autovehiculelor, presupunerea că nisipul de cuarț utilizat de vehiculele feroviare ca protecție antiderapantă ar fi măcinat până la praf fin într-o anumită măsură, ar provoca o proporție corespunzătoare din poluarea fină a prafului din trafic feroviar. Uzura catenarului și a periilor de carbon în troleibuze poate fi neglijată în mare măsură, deoarece emisiile de particule rezultate sunt semnificativ mai puțin periculoase pentru sănătate decât particulele de eșapament de la motoarele cu ardere internă. Cu toate acestea, abraziunea catenară se datorează în principal particulelor de cupru relativ grosiere cu un diametru de aproximativ un micrometru. În zona urbană a Lucernei, de exemplu, emisiile suplimentare de abraziune ale troleibuzului comparativ cu autobuzul diesel sunt de aproximativ 380 de kilograme pe an, ceea ce reprezintă puțin sub două procente din emisiile totale de abraziune provenite din traficul rutier.

Conform studiului elvețian Compatibilitatea mediului și eficiența energetică a troleibuzului - costuri externe , troleibuzul se desprinde după cum urmează în comparație cu mijloacele de transport concurente autobuz diesel și tramvai:

Troleibuzul cu aproximativ x% mai bun
ca autobuz diesel ca un tramvai
consumul de energie + 40 - 30
Gaze cu efect de seră ( mix electric de CH ) + 75 ± 0
Oxizi de azot (fără / cu Euro IV ) + 90/80 + 40
Hidrocarburi (fără / cu Euro IV) + 70/55 + 75
Particule fine (fără / cu filtru) + 70/20 + 40
Particule grosiere + 25 + 60
zgomot + 90 + 25
Consumul de teren ± 0 - 25
Accidente ± 0 - 65

W. Hendlmeier de la Universitatea din München ajunge la rezultate comparabile . Conform informațiilor sale, troleibuzul economisește următoarea poluare a mediului la 100 km de spațiu comparativ cu un autobuz diesel :

Statistica accidentelor

Troleibuz răsturnat la Durban, 1941

Datorită catenarului și pantografelor, troleibuzele sunt ușor de recunoscut pentru toți utilizatorii drumurilor, chiar și în traficul intens al orașului. În comparație cu autobuzele diesel, acest lucru duce la o rată a accidentelor mai mică . În Elveția, s-a dovedit statistic că există mai puține răni pe pasager kilometru pe troleibuze decât pe autobuze diesel și că leziunile sunt mai ușoare. Verkehrsgesellschaft Salzburg AG presupune chiar că troleibuzele au în medie de cinci ori mai puține accidente decât vehiculele diesel. Compania de transport din Zurich a constatat că sentimentul de siguranță al pasagerilor în troleibuze este mai bun decât în ​​autobuze datorită utilizării liniilor aeriene.

În schimb, troleibuzul este văzut ca un pericol pentru pietoni sau bicicliști datorită funcționării sale cu zgomot redus, deoarece uneori nu îl observă la timp. În lumea vorbitoare de limbă engleză, era cunoscută sub porecla Moarte tăcută pentru moarte tăcută și Moarte șoaptă pentru moarte șoaptă . Prin urmare, în Oldenburg, troleibuzele s-au remarcat mai devreme la stațiile cu clopote. La Berna, troleibuzele liniștite trebuie să pornească un semnal de avertizare atunci când conduc prin Spitalgasse și Marktgasse pentru a avertiza numeroșii pietoni. În plus, infrastructura liniei aeriene în sine prezintă uneori un anumit risc suplimentar de accidente.În 2016, în Otrokovice, Republica Cehă, un troleibuz s-a ciocnit frontal cu un catarg, l-a îndoit în unghi și a alunecat pe el. 13 persoane au fost rănite, dintre care cinci grav amenințătoare de viață.

Critică și contra

De la introducerea sa, troleibuzul a fost în competiție directă cu autobuzele pe de o parte și cu tramvaiele pe de altă parte. În acest context, se critică uneori că troleibuzul combină dezavantajele ambelor sisteme. În special în orașele mai mici, funcționarea a două mijloace electrice de transport - de obicei un troleibuz și un tramvai - este adesea criticată ca fiind neeconomică. Așadar, troleibuzul rămâne doar o nișă de piață relativ ușor de gestionat pe liniile cu un volum de pasageri pe care construcția unui tramvai nu merită încă, dar o operațiune cu autobuzul este deja neeconomică. Investițiile în infrastructura troleibuzului pot fi justificate doar pe liniile principale cu intervale frecvente și cerere mare.

Dezavantaje comparativ cu omnibusul

Stațiile de autobuz necesită linii aeriene deosebit de complicate, dar troleibuzele nu pot circula de obicei către toate platformele de autobuz
Dacă linia aeriană este prea departe de trotuar, pasagerii trebuie să urce direct de pe carosabil

Cele mai frecvente puncte de critică la adresa troleibuzului sunt costurile economice mai mari comparativ cu autobuzele cu motorină sau gaz. Datorită costurilor ridicate de achiziție pentru vehicule și a costurilor pentru liniile aeriene și stațiile de transport, acesta este inferior din punct de vedere economic față de autobuz.

Troleibuzul împarte dependența de un traseu clar definit cu căile ferate. Aceasta înseamnă că nu sunt posibile devieri și modificări de linie pe termen scurt. Fără infrastructură catenară suplimentară, traseele deviate sau scurtate în orele de vârf sunt, de asemenea, excluse, așa cum se întâmplă în multe orașe cu autobuze, de exemplu seara, în traficul nocturn și în weekend. La Solingen, de exemplu, cele șase rute regulate de troleibuz vor fi înlocuite pe timp de noapte cu șase rute de autobuz expres de noapte, toate servind o rută diferită de traficul din timpul zilei. Funcționarea separată a școlilor la începutul și la sfârșitul lecțiilor sau a companiilor industriale la schimbarea turei este, de asemenea, exclusă, cu condiția ca acestea să fie în afara liniilor regulate. Mai mult, în stațiile de autobuz , funcționarea locurilor individuale de oprire este posibilă numai prin intermediul unor construcții complexe de linii de contact, ceea ce duce de obicei la faptul că nu toate platformele de autobuz pot fi electrificate. În alte cazuri, troleibuzele trebuie să se oprească în mijlocul benzii, deoarece geometria catenarului nu permite apropierea bordurii . În acest caz, pe de o parte, pasagerii trebuie să depășească o diferență mai mare de înălțime la urcare și coborâre și, pe de altă parte, schimbarea pasagerilor poate fi împiedicată de traficul individual.

Un alt dezavantaj al robiei de cale: troleibuzele nu se pot depăși reciproc în timpul funcționării , așa cum este obișnuit pentru autobuze, astfel încât inserția este, de asemenea , blocată sau împiedicată cursele de blocare . Alternativ, benzile de depășire trebuie create la anumite stații intermediare. Unul dintre acestea a existat, de exemplu, din 2003 până în 2014 la Clinica Christian Doppler din Salzburg . Acesta a fost inițial configurat pentru linia expresă X4, care a fost abandonată în 2009, dar nu s-a dovedit. La fel, călătoriile goale care intră în depozit sau ies din depozit nu pot alege cel mai rapid traseu. Aceasta înseamnă, de exemplu, că nu puteți utiliza ocoliri , ci trebuie să urmați traseul obișnuit. Pentru a evita acest lucru, linii de operare - cunoscute și sub numele de linii de contact pentru servicii în Elveția - sunt înființate în unele locuri . Acestea, la rândul lor, sunt relativ costisitoare de întreținut, deoarece sunt rareori utilizate și nu generează niciun venit din tarif. Un trafic direcțional de încărcare - de exemplu, dimineața pe calea principală către oraș și apoi ca o unitate goală cât mai repede posibil până la punctul final, după-amiaza conform viceversa - este posibilă doar cu troleibuzul cu dificultate fără infrastructură scumpă. Un exemplu în acest sens este linia 46 din Zurich, ale cărei cursuri de armare sunt conduse de autobuze diesel. În plus, troleibuzele nu pot circula nicăieri în rețea în cazul unei defecțiuni. În schimb, un autobuz se poate întoarce la orice intersecție majoră. Mai mult, liniile de troleibuz la evenimente majore nu pot fi comprimate după bunul plac prin utilizarea autobuzelor de rapel, deoarece capacitatea stațiilor este de obicei proiectată doar pentru funcționare regulată. De exemplu, o nouă substație trebuia să fie construită în St. Gallen când companiile de transport locale au introdus troleibuze cu articulație dublă peste tot.

Un troleibuz care s-a defectat ca urmare a degajării tijei blochează o zonă de intersecție, iar deteriorarea rezultată a catenarului împiedică următoarele troleibuze

În plus, nu orice linie de autobuz poate fi electrificată din motive tehnice: dacă trebuie trecute treceri la nivel cu linii de cale ferată electrificate sau pasaje subterane deosebit de joase , este exclusă o operațiune de troleibuz fără acționare auxiliară. Un exemplu este pasajul subteran din gara Wuppertal-Vohwinkel , unde prelungirea liniei aeriene de pe linia 683 a lui Solingen a eșuat din cauza nevoii de coborâre a carosabilului, care ar fi costat aproximativ patru milioane de euro. Același lucru se aplică în cazul în care secțiuni de traseu vă duc pe autostrăzi sau autostrăzi unde este necesară o viteză minimă prescrisă de 60 km / h sau chiar 80 km / h. Pentru a preveni cablarea tijei, troleibuzele trebuie să treacă de joncțiuni cu întrerupătoare de aer și traversări catenare, precum și curbe strânse mai încet decât ceilalți utilizatori rutieri motorizați. La Geneva, de exemplu, există o buclă de cotitură cu o limită de viteză de zece kilometri pe oră, în Sankt Petersburg doar cinci kilometri pe oră sunt permise pe podurile de bază, deoarece firele de contact sunt întrerupte scurt în mijlocul podului. Aceasta înseamnă că troleibuzele sunt uneori un obstacol în calea fluxului de trafic. În plus, timpii de călătorie sunt mai mari în comparație cu operațiunile cu autobuzul diesel. Dacă tijele sunt oricum cablate, troleibuzele pot bloca întregi intersecții. În plus, liniile aeriene de contact deteriorate și astfel căzute pot pune în pericol trecătorii și alți utilizatori ai drumului.

Este deosebit de neprofitabil să păstrați troleibuze scumpe disponibile pentru transportul școlar . În acest caz, acestea sunt utilizate doar o dată sau de două ori pe zi. Acest lucru este deosebit de dezavantajos deoarece troleibuzele nu pot fi utilizate ca autobuz combinat, adică nu pot efectua excursii școlare , excursii la club sau altele asemenea în afara serviciului regulat și, prin urmare, nu aduc operatorului niciun venit suplimentar în transportul ocazional . Un alt factor de cost este furnizarea de autobuze diesel ca rezervă de funcționare pentru a putea menține funcționarea de urgență în cazul întreruperilor pe liniile de troleibuz.

Din nou și din nou se întâmplă ca respectivul furnizor de energie să oprească energia electrică din cauza plăților restante de la compania de transport și astfel - în dezavantajul pasagerilor și uneori fără o notificare prealabilă - întreaga operațiune troleibuz este închisă temporar sau definitiv. Acest lucru s-a întâmplat, de exemplu, în 2002 în Valparaíso, 2008 în Astana (din 2019 Nur-Sultan) , Bișkek , Khujand și Katmandu , 2014 în Pernik , 2015 în Astrahan , Kamensk-Uralsky , Kurgan și Nijni Novgorod și 2017 în Rostov-pe-Don .

Dacă companiile de transport utilizează atât troleibuze, cât și omnibuze în paralel, expedierea personalului este în mod corespunzător mai complexă. Trebuie întocmite liste de serviciu separate pentru șoferii cu și fără autorizație de conducere a troleibuzului. În anumite circumstanțe, acest lucru poate însemna că autobuzele trebuie utilizate ca alternativă, deoarece sunt disponibili doar șoferii fără permis de troleibuz. Cu toate acestea, dacă companiile de transport vor să-și desfășoare angajații în mod flexibil, întregul personal de conducere trebuie să fie instruit în troleibuze, în ciuda costurilor suplimentare implicate. Acesta este cazul, de exemplu, al companiei de transport municipal Esslingen, deși are în portofoliu mult mai multe autobuze decât troleibuze.

Legendă
                  
Suburbia A
                  
Suburbia B
                  
Suburbia C
                  
                  
suburban
                  
                  
Centrul orasului
                  
                  
suburban
                  
                  
Suburbia D
                  
Suburbia E
                  
Suburbia F

La fel, nu este posibil, cu troleibuzele clasice, să grupeze mai multe linii rare din suburbiile rurale - unde infrastructura catenară scumpă nu merită - în centrul orașului într-un coridor folosit frecvent . Dacă încă mai țineți troleibuzul în zona centrală, acest lucru înseamnă că pasagerii din suburbii sunt obligați să transfere la periferie. Acest așa-numit trafic întrerupt într-o operațiune mixtă cu alte mijloace de transport duce la atractivitatea troleibuzului. O ilustrare a acestei probleme este prezentată în graficul din dreapta, relația fictivă a troleibuzului este afișată în albastru. Același lucru se aplică liniilor individuale care rulează mai puțin frecvent pe periferie decât în ​​centru.

Troleibuzele sunt considerate ecologice doar dacă energia electrică utilizată provine din surse regenerabile de energie . În cazul în care , pe de altă parte, se obține de la centralele pe bază de cărbune de putere , putere de abur plante , centrale electrice pe bază de păcură , cu turbine cu gaz centrale electrice sau de incinerare a deșeurilor de plante , de emisiile sunt pur și simplu mutat la o altă locație. Dacă sursa de energie este o centrală electrică convențională pe cărbune, balanța de CO 2 a troleibuzelor este chiar mai slabă decât cea a autobuzelor diesel. Un studiu comun realizat de Verkehrsbetriebe Winterthur și Oficiul Federal Elvețian pentru Energie confirmă acest lucru, potrivit căruia echilibrul ecologic al unui troleibuz cu „electricitate europeană” nu este clar mai bun decât cel al unui autobuz diesel, ceea ce nu justifică cu 24 procente mai mare costuri de operare. Dacă energia electrică este generată cu energie nucleară , acceptarea troleibuzului scade în multe părți ale societății. În plus, energia nucleară generează deșeuri radioactive în altă parte . Prin urmare, amestecul energetic relevant este decisiv pentru aspectul respectării mediului . Un exemplu negativ este troleibuzul din Tallinn . În 2004, 63 la sută din consumul de energie primară din Estonia a fost obținut din șistul petrolier . Un dezavantaj suplimentar este poluarea de mediu a substanțelor chimice utilizate pentru dezghețarea liniilor aeriene.

Un alt punct de critică al troleibuzului este așa-numitul electrosmog - presupus asociat cu funcționarea acestuia . Cu toate acestea, acest lucru este neglijabil în cazul funcționării cu curent continuu, deoarece - de exemplu în Elveția - nici măcar o valoare limită nu este definită pentru tramvaie și troleibuze. Este adevărat că sunt generate câmpuri electrice și magnetice statice, pentru care Ordonanța privind protecția împotriva radiațiilor neionizante (NISV) specifică o valoare limită de imisiune de 40.000  microtesla . Cu toate acestea, experiența a arătat că acest lucru este observat cu o rezervă mare, pentru câmpurile constante care apar în viața de zi cu zi, nu există dovezi din cercetări privind potențialele riscuri pentru sănătate. Expunerea la electrosmog de la propriul telefon mobil , pe care o poți purta, este, prin urmare, mult mai mare decât influența liniei de contact a troleibuzului.

Indiferent de acest lucru, autobuzele diesel au devenit, de asemenea, mai ecologice de-a lungul deceniilor, de exemplu, prin standarde mai stricte de emisii - cum ar fi standardul Euro din Uniunea Europeană - și prin încapsularea îmbunătățită a zgomotului. Drept urmare, troleibuzul și-a pierdut o parte din avantajul său ecologic. O scădere semnificativă a emisiilor poluante ale motorului poate fi, de asemenea, așteptată pentru viitor, ca urmare a înăspririi în continuare a standardelor, de asemenea, pentru autobuzele diesel. În plus, contribuția troleibuzului la protecția globală a climei este neglijabilă. Există doar aproximativ 40.000 de troleibuze la fiecare 600 de milioane de vehicule din întreaga lume.

Liniile aeriene sunt uneori percepute ca neestetice, aici, în Lucerna

Subiectiv, linia aeriană este uneori percepută ca inestetică , în special în centrele istorice ale orașelor . Acest lucru se aplică în special sistemelor complicate de linie aeriană de contact din zona ramurilor sau trecerilor, precum și catargelor de linie aeriană adesea masive, mai ales dacă acestea trebuie amplasate în mijlocul trotuarului. Aceasta este uneori denumită poluare vizuală .

Stație de autobuz cu graffiti de protest NO FILO BUS împotriva troleibuzului Pescara în construcție , luată în 2016

Sisteme de lineara din străzile publice sunt o sursă de pericol pentru pompieri , vehicule de salvare și elicoptere de salvare și trebuie să fie luate în considerare în conceptele lor de implementare. De exemplu, există atașamente pentru tijele de împământare - special dezvoltate pentru liniile aeriene cu troleibuz bipolar - precum așa-numitul scurtcircuit pentru cărucior de tip TKS70 . Mai mult, infrastructura troleibuzului în canioanele urbane înguste face dificilă utilizarea scărilor de platan, la fel ca montarea macaralelor .

În cazul modificărilor rutiere, liniile aeriene ale troleibuzului trebuie întotdeauna adaptate noii situații de trafic. Chiar dacă doar benzile sunt remarcate, acest lucru este adesea asociat cu costuri ridicate. Dacă drumul este lărgit, compania de troleibuze trebuie să plătească și pentru transferul catargei catenare. Dacă o clădire de pe traseu este demolată, rozetele liniei aeriene atașate la aceasta trebuie înlocuite definitiv sau temporar cu catarguri pe cheltuiala companiei de transport. În acest din urmă caz, se utilizează catarguri temporare, care nu sunt ancorate în pământ, dar sunt ponderate cu o bază solidă din beton. Atunci când se construiesc noi rute, există și riscuri ridicate ale procesului din partea rezidenților individuali care nu acceptă crearea infrastructurii necesare. Acest lucru se aplică în special cerințelor de teren pentru catargele liniei de contact. De exemplu, cetățenii din Villeneuve au depus 250 de  petiții împotriva unei prelungiri de troleibuz cu o lungime de trei kilometri, împiedicându-o astfel.

Datorită duratei de viață mai lungi a troleibuzelor, inovațiile în construcția vehiculelor nu pot fi puse în aplicare la fel de repede ca în cazul autobuzelor diesel. De exemplu, troleibuzele cu etaj înalt funcționează încă în multe orașe , în timp ce flota de autobuze a fost transformată de mult în vehicule cu etaj redus . Durata lungă de viață a vehiculului poate fi în detrimentul acceptării pasagerilor. În plus, costurile de întreținere și funcționare ale unui vehicul mai vechi sunt mai mari decât cele ale unui vehicul mai nou. Pentru a îndeplini cerințele în schimbare ale pasagerilor și ale companiilor de transport, troleibuzele trebuie, prin urmare, deseori să fie modernizate pentru ultimii ani de utilizare, cunoscute și sub denumirea de modernizări . Odată cu înaintarea în vârstă, achiziționarea de piese de schimb pentru electronice, care devin adesea învechite după doar câțiva ani, devine din ce în ce mai problematică. Troleibuzele de astăzi nu mai realizează durata de viață a vehiculelor din punct de vedere tehnic mai simple, dar robuste, din epoca comenzilor clasice. Acest lucru reduce un alt avantaj față de omnibus. În schimb, motoarele de autobuz au devenit mult mai fiabile de-a lungul deceniilor. În același timp, transportul privat motorizat și riscul asociat de congestie au crescut semnificativ, iar viteza medie a troleibuzului a scăzut, de asemenea. Drept urmare, nu mai este neapărat mai rapid decât autobuzul în traficul urban. La Salzburg, de exemplu, viteza medie a troleibuzului a fost de 17,5 km / h în 1950, în timp ce în 2011 - în ciuda vehiculelor mult mai moderne și a drumurilor mai bune - a atins doar puțin sub 13 km / h.

În războiul bosniac Catenariile au distrus troleibuzul Sarajevo

În plus, greutatea mai mare la bord a unui troleibuz are un efect asupra numărului maxim de locuri în picioare, deoarece este complet numărată pentru greutatea totală . În Germania, de exemplu, un vagon articulat cu trei axe nu poate cântări mai mult de 28 de tone. De exemplu, utilitățile municipale din Offenbach au reușit să ofere loc în picioare doar 104 locuri în picioare în vagoanele articulate livrate în 1963 - în ciuda faptului că erau complet identice în ceea ce privește construcția vagonului - în troleibuzele de 600 de kilograme, în timp ce varianta diesel autobuz avea 114.

Tensiunile și curenții mari necesari pentru acționarea troleibuzului pot provoca incendii în sistemul electric. Există, de asemenea, un anumit risc de supratensiune ca urmare a trăsnetelor în linia aeriană de contact. Prin urmare, nu este neobișnuit ca furtunile să conducă la întreruperi operaționale semnificative. Atât componentele electronice staționare - cum ar fi comenzile punctuale -, cât și toate vehiculele din zona de alimentare afectată pot fi deteriorate. Odată cu creșterea prețurilor materiilor prime pentru metalele neferoase , riscul furtului liniilor aeriene crește în timpul opririlor sau pauzelor nocturne din cauza șantierelor de construcții. Acest lucru poate duce la întreruperi mai îndelungate ale rutei și poate provoca costuri suplimentare de reparații. Mai mult, liniile de troleibuz sunt mai susceptibile la efectele războiului decât liniile de autobuz. Exemple de facilități care au fost complet distruse în război și care nu au fost niciodată reconstruite sunt Budapesta (1944), Kaliningrad și Chernyakhovsk (1945), Tskhinvali (1990), Kabul (1992), Grozny (1994) și Wuhlehirsk (2014), deși Budapesta în 1949 și Kaliningrad în 1975 au primit în întregime noi sisteme de troleibuz. În plus, troleibuzele nu pot fi utilizate militar ca transport de trupe în cazul unei apărări .

Utilizarea lanțurilor de zăpadă nu este de obicei posibilă în troleibuze, deoarece acestea creează un circuit închis între linia aeriană de contact și zăpada de pe drum sau alte elemente conductoare din spațiul rutier și deteriorează sistemul electric din vehicul. În schimb, mai ales în Elveția înzăpezită, multe troleibuze au un împrăștiere de nisip în fața axului motor pentru a spori aderența pe drumurile alunecoase. Aceste corpuri de iluminat pot fi utilizate pe drumuri care nu conțin zăpadă - de exemplu atunci când cad frunzele - dar sunt mai puțin eficiente decât lanțurile de zăpadă. De aceea, multe companii de transport se bazează din ce în ce mai mult pe vehicule articulate bimotoare, care au caracteristici de conducere mai bune pe zăpadă. Troleibuzele monomotor, pe de altă parte, trebuie scoase din funcțiune în zilele cu zăpadă pe liniile critice cu secțiuni abrupte. Ca alternativă, sunt utilizate cărucioare articulate cu două motoare sau mini-autobuze solo cu și fără lanțuri de zăpadă.

  • Blocaj de troleibuz la Kiev, reviziile nu sunt posibile în timpul funcționării regulate

  • Până în 2012, troleibuzele cu etaj ridicat echipate cu afișaje roll-up erau încă în uz în Winterthur

  • Întreținerea liniei aeriene generează costuri, de exemplu prin funcționarea mașinilor turn

Dezavantaje comparativ cu tramvaiul

Fără benzi de autobuz, troleibuzele precum omnibuzele sunt complet dependente de traficul individual

La fel ca autobuzele, troleibuzul are o capacitate de transport redusă în comparație cu un vehicul feroviar , astfel încât chiar și un autoturism articulat poate transporta doar aproximativ 150 de persoane. În schimb, un tramvai lung de 75 de metri sau un tren ușor poate transporta până la 500 de pasageri în același timp. Cu toate acestea, în cazul troleibuzelor, mai multe unități sunt posibile doar într-o măsură foarte limitată; în unele țări, de exemplu în Germania, acestea nu sunt permise. În comparație cu căile ferate, acest lucru crește nevoia de personal . Un alt dezavantaj obișnuit al omnibuzelor și troleibuzelor în comparație cu tramvaiele este spațiul mai mare necesar pentru benzile de autobuz pentru a le separa de traficul individual motorizat din cauza lățimii mai mari decât un tramvai ghidat pe cale pe propriul traseu. În plus, construcția liniei aeriene de contact pentru troleibuze este mult mai complexă, dar linia aeriană de contact cu doi poli este o posibilă sursă permanentă de eroare chiar și în timpul funcționării.

De asemenea, în anumite defecțiuni ale troleibuzului este mai puțin flexibilă decât o rețea în care mijloacele se mișcă în cazuri excepționale prin intermediul cabinei auxiliare se pot deplasa înapoi până la următoarea schimbare a pistei sau triunghiul de inversare. În plus, troleibuzele necesită în general bucle de strunjire care necesită spațiu intens la punctele finale, care pot fi omise cu vehiculele bidirecționale. În ceea ce privește confortul călătoriei, troleibuzul este, de asemenea, în dezavantaj în comparație cu tramvaiul. Deși comportamentul său de conducere orizontal este similar cu un vehicul feroviar, acesta are vibrațiile verticale ale unui autobuz diesel.

Concepte suplimentare de acționare

Unitate auxiliară

Mutând un troleibuz fără vehicul auxiliar în Dușhanbe , unii dintre pasageri ajută la împingere
Un troleibuz istoric fără unitate auxiliară este remorcat

Pentru a compensa inflexibilitatea unui troleibuz din cauza infrastructurii, cele mai multe tipuri de troleibuze au și o acționare auxiliară , numită și grup de acționare de urgență, unitate de acționare de urgență, unitate auxiliară, motor diesel auxiliar sau motor auxiliar sau motor diesel auxiliar pe scurt. Acest lucru face posibilă continuarea conducerii cu viteză redusă și cu o autonomie limitată, fără puterea de pe linia aeriană. Este folosit:

  • la manevrarea în depozit, unde altfel ar fi necesare sisteme de linii de contact deosebit de complexe
  • pentru excursii la și dinspre depozit, cu condiția ca acesta să nu fie pe o cale electrificată sau să poată ajunge direct la depozit pe străzi neelectrificate
  • în caz de devieri din cauza șantierelor de construcții, accidente de circulație, demonstrații, evenimente sportive, festivaluri de stradă, explozii de conducte sau inundații
  • dacă linia aeriană trebuie oprită din motive de siguranță în timpul lucrărilor de construcții, inspecții sau operațiuni de pompieri
  • în cazul deteriorării liniei aeriene sau a stațiilor
  • dacă obiecte străine precum ramuri, umbrele, cearșafuri sau baloane sunt prinse în firele de contact în zilele cu vânt
  • în caz de pană accidentală de curent
  • dacă linia aeriană trebuie oprită preventiv în caz de furtună din motive de siguranță pentru a proteja trecătorii de accidente cu fire suspendate care transportă curent
  • în cazul în care rămâne într-un punct în care nu există curent, cum ar fi un separator, comutator sau intersecție
  • în cazul defecțiunilor electrice la vehicul
  • pentru transferuri, de exemplu către ateliere externe
  • pentru a putea părăsi zonele periculoase precum tuneluri, treceri, poduri sau treceri la nivel în cazul unei evacuări iminente
  • dacă cursurile de întărire în orele de vârf sau cursurile scurte în orele de vârf trebuie să apeleze la opriri intermediare rareori utilizate fără posibilitatea de a se întoarce înapoi
  • dacă linia aeriană se termină neapărat la stațiile terminale provizorii care sunt operate temporar doar până la o extensie care a fost deja planificată
  • pentru a putea traversa liniile de cale ferată electrificate la trecerile la nivel , chiar dacă nu s-ar putea stabili nicio trecere a liniilor aeriene
  • să treacă pasaje subterane deosebit de scăzute, unde nu poate fi instalată nicio linie aeriană din motive de siguranță
  • pentru a evita traversările costisitoare ale liniilor aeriene cu liniile de tramvai
  • pentru a putea utiliza opriri la treceri de drum mai mari care nu au o linie aeriană de contact continuă - de exemplu în cazul liniilor deviate în traficul nocturn
  • dacă catenaria este puternic înghețată
  • pentru a putea face fără linia aeriană în orașele vechi istorice sau în piețele proeminente din interiorul orașului din motive optice
  • dacă nu pot fi instalate linii aeriene în zona aeroporturilor din motive de siguranță pentru a nu periclita decolarea și aterizarea aeronavelor

Dacă o întrerupere durează mai mult, personalul staționar este adesea oprit sau pâlnii de filetare sunt instalate temporar. Acest lucru îi scutește pe șoferi de nevoia de a conecta și reconecta pantografele și ajută la evitarea întârzierilor majore. Înainte de introducerea unității auxiliare, troleibuzele erau adesea mutate cu cai, tractoare , căruțe electrice , Unimogs , camioane, tramvaie, alte troleibuze, autobuze diesel, încărcătoare reduse , prin tractarea cablurilor, cu puterea musculară a pasagerilor, cu impuls sau folosind un gradient Așa cum se întâmplă și astăzi cu tipurile fără motor auxiliar. Chiar și pe întinderi plate, troleibuzele cu acționare auxiliară relativ slabă ating doar viteze mici, motiv pentru care sunt rareori utilizate în operațiunile de călători. În plus, sistemul de aer condiționat nu poate funcționa uneori la capacitatea sa maximă fără o sursă de alimentare prin liniile aeriene; alternativ, încălzirea și ventilația trebuie chiar oprite complet datorită consumului ridicat de energie. Cu toate acestea, din jurul anului 2000, a existat o tendință în creștere spre utilizarea unității auxiliare în secțiuni în serviciul regulat de călători. În acest fel, extensiile de linie sunt posibile fără a fi nevoie să instalați noi sisteme de linii de contact. Acesta este utilizat în principal pentru secțiunile de linie care sunt rareori folosite sau pentru secțiunile în care nu pot sau nu ar trebui instalate linii aeriene.

În limba cehă, un troleibuz cu acționare auxiliară se numește parciální trolejbus, ceea ce înseamnă troleibuz parțial. De regulă, vagoanele cu acționări auxiliare sunt, de asemenea, considerate legal a fi troleibuze. De exemplu, în majoritatea țărilor care, în general, nu necesită un număr de înmatriculare a vehiculelor pentru troleibuze, nici unul nu este necesar pentru vehiculele cu o unitate suplimentară. La Praga, de exemplu, linia 58 este complet licențiată și semnalizată ca linie de troleibuz, deși există doar un fir de contact între două din totalul de opt stații, astfel încât majoritatea vagoanelor nu circulă pe o pistă.

O situație specială a apărut în orașul venezuelean Barquisimeto . După ce planificarea inițială a unei operațiuni de troleibuz nu a depășit o scurtă perioadă de încercare în 2012 și 2013, orașul a folosit unele dintre vehiculele pe care le-a achiziționat în acest scop în exploatare diesel pur din 2015. În ciuda unității auxiliare comparativ puternice - cu o putere de 200 kilowați față de 240 kilowați pentru unitatea electrică - puterea sa este deci cu 40 până la 50 la sută mai mică la viteză și accelerație constante .

Motor cu combustie interna

Cele mai multe acționări auxiliare pentru troleibuze sunt motoare cu ardere internă care funcționează ca un generator de putere pentru motorul electric obișnuit pe principiul diesel-electric . Astăzi, acestea sunt în mare parte acționate cu motorină ; în trecut se foloseau și motoare pe benzină . În plus față de greutatea mai mică a unităților pe benzină, motivul a fost că motoarele diesel ard combustibilul prin autoaprindere , ceea ce înseamnă că preîncălzirea este necesară la temperaturi scăzute , ceea ce înseamnă că unitatea auxiliară nu poate fi utilizată la putere maximă imediat după pornire. Datorită scurtării timpilor de pre-strălucire, astăzi nu este o problemă, ceea ce înseamnă că sunt preferate unitățile diesel cu eficiență mai mare și consum redus de combustibil.

Pe de altă parte, acțiunile auxiliare care acționează direct asupra uneia dintre axe printr-o cutie de viteze sunt rare . Un exemplu de astfel de soluție sunt cărucioarele articulate de tip O 405 GTZ , împreună cu acestea, motorul auxiliar acționează pe a doua axă, în timp ce motorul electric acționează pe a treia axă. Avantajul acestui principiu: în timpul iernii, unitatea de acționare de urgență poate fi pornită pe lângă motorul electric, astfel încât să existe o tracțiune suficientă chiar și pe drumurile alunecoase .

În comparație cu un autobuz diesel, unitățile auxiliare din troleibuze au de obicei un rezervor de combustibil relativ mic. În cazul troleibuzelor articulate Volvo de pe troleibuzul Biel / Bienne , de exemplu, acesta avea o capacitate de doar 20 de litri.

Primele troleibuze cu motor auxiliar cu ardere au fost de tipul ÜHIII , care au fost utilizate din 1952 pe troleibuzul Rheydt - unde accesul la depozit nu a fost electrificat. Folosit a venit un Volkswagen cu motor pe benzină, de 13 kilowați - motor industrial , viteza admisă cu o mașină goală și nivel de pământ până la 20 km / h. Cu tipul O menționat mai sus 405 GTZ, motorul auxiliar are o putere de 72 kilowati, comparativ cu 205 kilowati pentru motorul de serie. În Esslingen, unitatea de alimentare auxiliară este de tipul AG utilizat acolo 300 T dimensionat în așa fel încât înclinările de opt procente pot fi negociate cu cel puțin 30 km / h pe o perioadă de cincisprezece minute. În plus, motoarele diesel auxiliare sunt de obicei foarte zgomotoase.

Un rol de pionierat în utilizarea motorului auxiliar diesel în transportul obișnuit de pasageri l-a jucat troleibuzul Minden , unde în 1953 terminalul de la Catedrală și din 1954 și terminalul Porta au fost deservite cu motorul auxiliar. Din motive estetice, nu a fost permisă așezarea liniilor aeriene în jurul catedralei, iar în Porta, acest lucru a evitat traversarea liniilor aeriene cu tramvaiul Minden . În Rheydt, troleibuzele trebuiau să traverseze două linii nou electrificate ale Deutsche Bundesbahn cu motorul auxiliar la un total de trei treceri la nivel din 1968 . În acest context, Stadtwerke Rheydt, împreună cu compania Kiepe , au dezvoltat primul dispozitiv de fixare și demontare automată din lume pentru pantografe încă din 1965. Pe fostul troleibuz Kapfenberg , linia către Winkl a funcționat conform planificării din 1986 până în 2000, cu ajutorul unor unități suplimentare de 55 kilowați. A servit un total de șapte opriri cu un motor auxiliar în cursul unei călătorii în buclă. În Limoges , unele troleibuze circulau pe linia 5 prin bucla inversă François Perrin cu unitatea auxiliară către Roussillon în anii 1990, înainte ca linia aeriană să fie extinsă și în 2001.

De la mijlocul anilor 2000, acest tip de operație s-a bucurat de o popularitate din ce în ce mai mare - în special în Europa Centrală și de Est, cu tendința de a utiliza motoare auxiliare din ce în ce mai puternice. În vehiculele articulate, aceste acționări suplimentare oferă acum până la 100 de kilowați. Motoarele auxiliare diesel în utilizare programată pot fi găsite în Hradec Králové (linia 1 din 2001), Pilsen (linia 13 din 2005 și linia 12 din 2006), Bratislava (linia 33 din 2006), Opava (linia 221 din 2006), Marienbad , printre altele (Liniile 6 și 7 din 2007), Zlín (Linia 3 din 2007 și Linia 11 din 2009), Riga (Liniile 9 și 27 din 2009) și Solingen (Linia 683 din 2009).

Un alt mod de deplasare a troleibuzelor fără acționare auxiliară și fără linii aeriene sunt așa-numitele remorci generatoare , deși acestea nu sunt utilizate în prezent nicăieri în lume așa cum era planificat.

  • Funcționarea liniei aeriene pe linia 3E din Debrecen

  • Riga: în ciuda liniei aeriene existente, această mașină rămâne conectată la următoarea oprire, astfel încât să nu existe o oprire suplimentară la începutul liniei aeriene

  • Opava: când este conectat automat după terminarea călătoriei cu motorul auxiliar

  • Canalele de filetare acceptă schimbarea de la unitatea auxiliară la funcționarea normală, aici, în Boston

  • Filetarea pâlniei în detaliu, aici în Hradec Králové

  • Cablare în Eberswalde după ce ați condus un șantier cu un motor cu combustie

Alimentarea bateriei

Unitate de urgență a bateriei

Autobuzul electric cu tramvai de la Siemens & Halske, construit în 1898, este considerat a fi precursorul timpuriu al troleibuzelor de astăzi cu o baterie suplimentară . Cu toate acestea, acest vehicul nu era un troleibuz, ci un amestec de tramvai și autobuz cu baterie, adică un vehicul cu două sensuri în funcțiune cu perambulator .

Primul echipament de troleibuze cu sistem de acționare de urgență a bateriei a venit din Italia din anii 1930, în italiană numit marcia di emergenza ad accumulatori . Cu acest circuit, cunoscut și pe scurt ca o unitate de urgență a bateriei, troleibuzele echipate corespunzător au putut călători singure în jur de 500 până la 750 de metri în caz de urgență - la viteză redusă. Mai ales troleibuzele mari cu trei axe ale tipurilor Alfa Romeo 110 AF, Alfa Romeo 140 AF și FIAT 672 au fost dotate cu baterii ca standard - indiferent dacă echipamentele electrice provin de la Compagnia Generale di Elettricità (CGE), Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB), Magneti Marelli sau Ansaldo .

Sistemul de acționare de urgență a bateriei acestui troleibuz italian consta dintr-un grup de șase baterii plumb-acid , fiecare cu o tensiune nominală de 12  volți , care au fost conectate în serie și astfel au furnizat un nominal de 72 de volți. Bateriile aveau o încărcare nominală - cunoscută și sub formă imprecisă ca capacitate - de 120 Ah . Echipamentele suplimentare cu un convertor de încărcare (LOV) pentru o tensiune de încărcare constantă de 14,2 volți și un dispozitiv de testare a rezistenței izolației au fost, de asemenea, progresive .

Astfel de sisteme de conducere de urgență sau foarte similare erau disponibile parțial și la cerere pentru troleibuze mai mici cu două axe fabricate în Italia și, prin urmare, se găseau parțial cu acestea. Unele companii de troleibuze din Italia au renunțat la acest ajutor de urgență pentru conducere în anii 1950, astfel încât a fost eliminat din nou în unele cazuri. Conceptul de conducere de urgență a bateriei a fost ulterior preluat și în altă parte. De exemplu, berlinezii Verkehrsbetriebe (BVG) și-au echipat cele șapte autobuze Gaubschat achiziționate la mijlocul anilor 1950 cu un astfel de dispozitiv. Troleibuzele cu sisteme de urgență ale bateriilor sunt fabricate și astăzi, de exemplu de către compania rusă Trolsa . Bateriile lor fac posibilă deplasarea la 800 de metri fără puterea de la linia de contact.

Ca o excepție, acționarea de urgență a bateriei din Salzburg a fost utilizată și în serviciul obișnuit de călători. Din 7 iunie 1983, troleibuzele de pe linia 7 conduceau deja trecerea la nivel pe Aigner Strasse din cartierul Aigen , care nu a fost electrificată pe partea troleibuzului, prin încărcarea bateriei în traficul programat. În acest scop, troleibuzele aveau propria bandă exterioară la stânga și la dreapta benzii obișnuite pentru fiecare direcție de mers, astfel încât să nu interfereze cu restul traficului la conectare și deconectare. Cu toate acestea, această metodă nu s-a dovedit din cauza problemelor tehnice și a riscului de a se bloca pe șine. Uneori, chiar acolo a fost plasat un vehicul împingător, care trebuia să împingă troleibuzele avariate din zona căii în caz de urgență. Din cauza acestor probleme, linia 7 s-a încheiat încă din 25 ianuarie 1986 în fața trecerii la nivel. Acolo, pasagerii au fost nevoiți să treacă la linia de legătură a autobuzului 7A, care a fost instalată în acel moment. Numai construcția unui pasaj subteran a pus capăt în sfârșit acestui trafic defect în 1995.

Unitate auxiliară a bateriei
Mașină solo cu baterii în Landskrona
Mașină articulată cu baterie în Roma

După ce încercarea cu trei troleibuze cu baterii suplimentare puternice de la Esslingen am Neckar (1974-1981) a eșuat, ideea a fost reluată în anii 2000. Motivul principal al acestei renașteri este dezvoltarea continuă a tehnologiei bateriilor de-a lungul anilor. Eliberarea de emisii este deosebit de avantajoasă față de acționările auxiliare diesel. În Castellón de la Plana, Spania, de exemplu, mașinile mai vechi cu motoare auxiliare diesel în conformitate cu standardul de emisii Euro 3 nu au voie să circule pe secțiunea fără fir din centrul orașului; aceasta este rezervată exclusiv vehiculelor mai tinere cu baterii de tracțiune. În unele cazuri, prin urmare, chiar și acționările diesel auxiliare existente sunt înlocuite cu acționări auxiliare noi pentru baterii, de exemplu, compania de transport public din Zurich și-a modernizat vehiculele mai vechi în consecință.

Principala caracteristică a unităților de baterii suplimentare de astăzi este ceea ce este cunoscut sub numele de încărcare în mișcare (IMC), cunoscută și sub numele de încărcare dinamică. Bateriile sunt încărcate în timp ce vehiculul este în mișcare utilizând linii aeriene convenționale în loc de dispozitive staționale de încărcare, cum ar fi magistrala de baterii. Unul dintre pionierii de aici a fost Republica Populară Chineză, unde această tehnologie a fost utilizată cel puțin din 1985. De exemplu, troleibuzele din capitala Beijing au traversat Piața Tian'anmen fără catenare în funcționare cu baterii încă din 2009 , iar în Guangzhou și Jinan acest tip de operație a fost de asemenea utilizat relativ devreme.

În Europa, troleibuzele din Landskrona, Suedia, au reușit să ajungă la depozitul off-track în modul baterie din 2003. Gama bateriilor de hidrură de nichel-metal folosite acolo este de patru kilometri - la o viteză de 30 km / h și fără pasageri. La Roma, linia expres 90 , deschisă în 2005, rulează pe o secțiune în modul baterie și cu pasageri. Secțiunea fără catenarie între terminalul Termini și Porta Pia are o lungime de aproximativ 1½ kilometri. Unul dintre motivele acestei soluții a fost un șantier major în această zonă, care ar fi dus la modificări frecvente ale liniei aeriene de contact.

Între timp, unitățile auxiliare alimentate cu baterii, în Solingen, de exemplu, denumite troleibuze cu baterii (BOB), pot fi găsite și în multe alte orașe din întreaga lume. Acum au distanțe de până la 20 de kilometri. În unele cazuri, bateria servește la compensarea căderilor de tensiune, a vârfurilor de încărcare a pernei și a preveni supraîncărcarea stațiilor - chiar și în timpul funcționării sub liniile aeriene. Dacă troleibuzele parcurg secțiuni mai lungi în modul baterie, uneori trebuie reîncărcate în timp ce se află în terminal. În orașul polonez Gdynia , unele vehicule sunt echipate cu prize speciale în acest scop .

  • Unități de comandă și bateria unui troleibuz Solingen

  • Solingen: Afișarea consumului sub sarcină maximă

  • Comutator de selecție pentru modul de funcționare respectiv

Principalul dezavantaj al bateriilor de tracțiune performante este greutatea lor mai mare. În afară de greutatea netă mai mare, aceasta are și un efect asupra numărului de pasageri. De exemplu, Solaris articulat Trollino 18 AC din Salzburg - a cărui baterie cântărește doar 345 de kilograme - poate transporta 145 de persoane, în timp ce același tip în Esslingen am Neckar - cu o greutate a bateriei de 1300 de kilograme - este permis doar pentru maximum 111 pasageri. O altă problemă este descărcarea rapidă a bateriei pe întinderi de urcare, mai ales dacă tot trebuie să pornești pe panta de urcare.

O altă variantă de alimentare cu baterii în troleibuze sunt așa-numitele remorci pentru baterii , deși acestea nu sunt utilizate în prezent nicăieri în lume.

Acumulator volant

Troleibuz Neoplan cu acționare volantă auxiliară pe troleibuzul Basel

Un nou concept este utilizarea depozitării volantului ca unitate auxiliară. Spre deosebire de girobuzul nereușit - unde volantul a servit ca unitate principală - în zilele noastre este folosit doar ca unitate de acționare de urgență. Unul dintre primele troleibuze cu un astfel de sistem a fost căruciorul articulat Basel Neoplan, care este acum utilizat în Ruse, Bulgaria. În plus, în Eberswalde a fost planificat în 2006 echiparea unui troleibuz cu o astfel de acționare auxiliară a volantului pe bază de probă. Volantul trebuie alimentat din energia electromotoare eliberată în timpul frânării. Cu toate acestea, din cauza problemelor tehnice cu volanul volan, acest lucru nu s-a produs.

Autobuz Duo

Esslingen: Tipul O duo autobuz 405 GTD în modul diesel

La fel ca un troleibuz cu o unitate auxiliară, Duo-Bus are două unități independente. Spre deosebire de motorul auxiliar de putere redusă, cea de-a doua acționare din autobuzele duo acționează ca un motor alternativ complet cu putere dimensionată similar și, de obicei, propriul tren de acționare. Astfel, vehiculele pot folosi avantajele respective ale ambelor tipuri de conducere. Sunt utilizate parțial pe trasee cu funcționare mixtă, parțial ca vehicule de rezervă flexibile. Până în prezent, au fost construite puțin peste 400 de autobuze duo în întreaga lume. Cu toate acestea, construcția mai complexă și ponderea crescută sunt în detrimentul economiei. Prin urmare, autobuzele duo au fost retrase din stocul majorității companiilor după un timp relativ scurt.

Sisteme conexe - diferențiere și similitudini

Girobusul este strâns legat de troleibuz, dar nu necesită o catenară
Shanghai: autobuz cu baterie cu pantograf la o stație de încărcare

Multe alte sisteme în care autobuzele sunt acționate de motoare electrice sunt strâns legate de troleibuz. Este cel mai strâns legat de girobusul menționat mai sus, își extrage electricitatea și din pantografe, dar energia electrică este extrasă doar staționară atunci când sunteți la anumite opriri. Între punctele de încărcare, își primește energia de la un volant . Girobuzele sunt uneori incluse și în troleibuze, termenul catenar trebuie înțeles mai departe. Pe de o parte, girobuzele elvețiene erau, de asemenea, listate în directorul materialului rulant al căilor ferate private elvețiene la acea vreme, dar pe de altă parte, acestea aveau nevoie de înmatriculare . În 2005, ideea autobuzului giroscop a fost reînviată într-o formă modificată în conceptul AutoTram .

Ca o alternativă la aceasta, există autobuze cu baterii care funcționează pe principiul mașinii electrice cu acumulatori sau baterii, caz în care și consumul de energie este staționar - mai ales în punctele terminale. În unele cazuri, se folosesc așa-numitele supercapuri , ceea ce înseamnă că puterea poate fi alimentată și atunci când sunteți în mișcare când sunteți într-o oprire. În Shanghai, troleibuzul linia 11 a fost transformat în operare supercap în 2009, iar conversia liniei 26 este în pregătire. Unele autobuze cu baterii au, de asemenea, pantografe pentru reîncărcare, fiind utilizate o mare varietate de modele.

Șina electrică încorporată în carosabilul din Trieste

Conceptul STREAM - prescurtare pentru „Sistema di TRasporto Elettrico ad Attrazione Magnetica” - urmărea scopul integrării unei șine conductoare speciale în carosabil ca o linie subliniată în locul liniei complexe de contact cu doi poli . Cu toate acestea, proiectul nu a depășit o scurtă fază de testare pe linia de autobuz 9 din Trieste în 2000.

Unitățile hibride pentru autobuze au fost testate în operațiuni de încercare din 1979 . Similar autobuzelor duo cu motorizare completă, autobuzele hibride sunt, de asemenea, operate diesel-electrice. Sunt complet independenți de liniile aeriene, motorul (motoarele) electric fiind alimentat exclusiv de generatorul de energie. Acest principiu se numește hibrid serial . O caracteristică tipică a autobuzelor hibride este stocarea energiei de frânare în supercapuri sau baterii, ceea ce poate reduce și mai mult emisiile vehiculului. În plus, unele autobuze hibride pot parcurge distanțe mai mici în modul de funcționare pur electric. Ca alternativă la hibridul de serie, există și varianta hibridului paralel , care este utilizat, de exemplu, în Solaris Urbino 18 Hybrid . Motorul electric și motorul diesel acționează simultan pe trenul de acționare . Și aici este posibilă o funcționare limitată, pur electrică, dacă bateria de tracțiune este de dimensiuni suficiente .

Distincția dintre un troleibuz cu un motor auxiliar puternic, un autobuz duo și un autobuz hibrid nu este întotdeauna posibilă, deoarece toate cele trei sisteme se bazează în principal pe o acționare bazată pe principiul diesel-electric. Ceea ce astăzi se numește autobuz hibrid de către producători este, în unele cazuri, o dezvoltare ulterioară a tehnologiei troleibuzelor; inclusiv, de exemplu, posibilitatea utilizării energiei generate în timpul frânării pentru a încărca sistemul de stocare a energiei electrice în loc să-l recupereze în rețeaua catenară. Cea mai recentă dezvoltare în domeniul acestor tehnologii alternative de acționare pentru autobuze sunt autobuzele cu celule de combustibil , a căror acționare electrică a celulei de combustibil se bazează pe acționarea cu hidrogen .

Forme speciale

Trafic de înlocuire

Analog cu serviciile de înlocuire feroviară pe căile ferate, troleibuzele trebuie, de asemenea, înlocuite de la caz la caz; acestea sunt denumite servicii de înlocuire a troleibuzelor, servicii de înlocuire a troleibuzelor, servicii de înlocuire a omnibusului, servicii de înlocuire a autobuzelor, servicii de înlocuire a autobuzelor diesel sau diesel servicii de înlocuire . Exemple tipice de întreruperi care necesită un astfel de trafic de urgență sunt:

  • Lucrări de revizuire pe linia aeriană
  • Modificări ale liniei aeriene
  • Șantierele externe ale terților
  • accidente de circulatie majore
  • Întreruperile de energie
  • Fulgera
  • glazură grea a catenarului
  • Deteriorarea liniei de contact din cauza efectelor furtunilor
  • Excavatoare neatente sau operatori de macarale
  • Camion cu ecartament de încărcare în exces
  • un strat de zăpadă închis care necesită utilizarea lanțurilor de zăpadă

În La Chaux-de-Fonds, de exemplu, au existat 15 incidente pe an în ultimii ani de funcționare care au cauzat un astfel de trafic de înlocuire. Dacă nu există o rezervă de funcționare suficientă, autobuzele trebuie închiriate de la alte companii de transport contra cost. Acest lucru, la rândul său, nu este adesea posibil la scurt timp și poate duce la restricții mai mari de funcționare a liniilor de troleibuz. Dacă, pe de altă parte, doar o secțiune dintr-o linie este operată în trafic de înlocuire, acest lucru este asociat cu o obligație de schimbare a pasagerilor.

O alternativă la traficul de înlocuire este funcționarea continuă a unei linii cu motorul auxiliar. Cu toate acestea, acest lucru este de obicei asociat cu o creștere corespunzătoare a timpului de conducere și este, de asemenea, limitat de gama relativ scurtă a unității auxiliare.

Funcționare mixtă cu autobuze

Lausanne: un autobuz spre Grand-Mont utilizat pe linia 8 de troleibuz
Funcționare mixtă cu autobuze diesel, aici, în ianuarie 2007, pe linia O. din Innsbruck. O lună mai târziu, funcționarea electrică a fost întreruptă complet.

Cu numeroase companii de troleibuze, traficul mixt permanent cu autobuzele este obișnuit. Acest lucru se face de obicei, deoarece nu există suficiente troleibuze disponibile pentru a opera toate călătoriile dus-întors electric , chiar și la orele de vârf . Trebuie făcută distincția dacă autobuzele nu pot fi renunțate conform planificării sau dacă autobuzele trebuie utilizate numai atunci când există un număr neobișnuit de mare de troleibuze deteriorate. Un exemplu al fostei variante este Bologna, unde în 2012 erau disponibile doar 46 de troleibuze articulate și câteva troleibuze solo pentru cele până la 80 de cursuri pe cele patru rute de troleibuz, astfel încât utilizarea autobuzelor este esențială. Alte exemple de utilizare a autobuzelor diesel pe traseele troleibuzului:

  • Pe troleibuzul din Berna , cursurile de armare de pe linia 20 trebuie să fie echipate cu autobuze din cauza lipsei posibilității de a se întoarce la Wyleregg.
  • În cazul troleibuzului Sanremo , aproximativ jumătate din linia 2 către Ventimiglia este echipată cu autobuze diesel, deoarece o stație nu a mai fost reparată după ce a fost distrusă de o inundație.
  • Pe troleibuzul Neuchâtel , unele autobuze cu podea joasă circulau între 2004 și 2010, deoarece flota de troleibuze la acea vreme avea doar mașini cu podea înaltă - dar scopul era acela de a oferi pasagerilor cel puțin călătorii individuale, fără bariere, marcate în orar.
  • Cu troleibuzul Vevey - Villeneuve , rute suplimentare de cale rapidă au circulat până în 2010, care au deservit doar câteva opriri intermediare selectate. Deoarece troleibuzele obișnuite au fost revizuite conform planificării, aceste călătorii trebuiau efectuate cu autobuze. Din același motiv, în 1957, când ultima linie de tramvai a fost trecută în funcțiune cu troleibuzul, compania de transport public St. Gallen și-a achiziționat propriile autobuze noi pentru a putea oferi cursuri expres de acum înainte. La Berna, fostele linii de troleibuz 13 și 14, care sunt acum operate ca tramvaie, și linia de troleibuz încă existentă 20, foloseau rute expres suplimentare cu autobuze diesel. Au existat și așa-numitele cursuri directe pe linia 14, care au scurtat traseul obișnuit. Similar în Leipzig, unde între 1972 și 1975 autobuzele diesel circulau pe linia expresă B S către Markranstädt , dar troleibuzele circulau încă pe linia regulată B. Cu toate acestea, linia expresă B S nu a servit situația locală din Miltitz, dar a înconjurat-o pe Lützner Strasse ( F 87 ), care în această secțiune nu a fost niciodată acoperită cu catenară.
  • Compania de transporturi Transports publics de la région lausannoise și-a extins ruta troleibuzului cu 8,3 kilometri până la Grand-Mont în 2009, dar nu a început să extindă catenaria până la începutul anului 2011. Până la finalizarea acesteia, în decembrie 2011, fiecare a doua rută - prelungirea era deservită doar la fiecare 20 de minute, în timp ce ruta principală circula la fiecare zece minute - ca autobuz.
  • Între timp, operațiunea închisă din La Chaux-de-Fonds , la sfârșit de săptămână erau în vigoare diferite rute, care nu puteau fi gestionate cu infrastructura catenară existentă. De exemplu, în loc de cele trei linii obișnuite ale troleibuzului La Chaux-de-Fonds - care au fost completate cu opt linii de autobuz în timpul săptămânii - au existat doar o linie de troleibuz și patru linii speciale de autobuz în weekend în weekend. Acesta din urmă a înlocuit cele două rute de troleibuz și cele opt rute de autobuz obișnuite cu călătorii mai mari în buclă.
  • Dacă anumite trasee pe liniile de troleibuz sunt legate de liniile de autobuz diesel datorită circulației, acestea nu pot fi operate nici electric.
  • În cazul unei închideri iminente a unei rute de troleibuz sau a unei întregi rețele de troleibuze, companiile de transport folosesc adesea autobuze diesel cu mult timp în avans, a căror proporție crește apoi de obicei treptat. Acest lucru evită să achiziționați multe autobuze noi simultan la data limită și să le puneți în funcțiune în același timp. În schimb, troleibuzele defecte nu mai trebuie reparate, deoarece vagoanele în cauză pot fi scoase din funcțiune devreme. În Blagoveschensk , Rusia , a existat o situație specială, începând cu mai 2015, că  autobuzele erau deja utilizate pe linia de inel 2K (în sens invers acelor de ceasornic), în timp ce troleibuzele circulau încă pe linia de inel de 2V (în sensul acelor de ceasornic) până la oprirea finală din iulie 2016.

Dacă o companie de transport dorește să utilizeze autobuze în mod regulat sau ocazional pe o linie de troleibuz, aceasta trebuie să fie aprobată separat de către autoritatea de acordare a licențelor din majoritatea statelor. În Germania, acest permis nu este necesar dacă vehiculele sunt utilizate temporar numai în caz de urgență și întreruperi operaționale în trafic. Cu toate acestea, dacă întreruperile durează mai mult de 72 de ore, tipul, domeniul de aplicare și durata preconizată a unei astfel de operațiuni trebuie comunicate imediat autorității de acordare a licențelor. În principiu, există, prin urmare, o obligație de funcționare de a utiliza troleibuze în conformitate cu licența, cu condiția să nu existe motive operaționale contrare.

Cu toate acestea, unele companii de transport își înlocuiesc complet troleibuzele cu autobuze diesel în weekend. Acest lucru este posibil, deoarece acestea din urmă pot fi deduse din alte linii dacă nu este nevoie și sunt necesare mai puține cursuri pe liniile de troleibuz. Exemple actuale sunt Bologna, Coimbra , Debrecen și Valparaíso. Tot în Kaiserslautern și Kapfenberg în ultimii ani de funcționare, traficul de înlocuire a troleibuzelor era obișnuit în weekend, de obicei de sâmbătă la prânz, tot cu troleibuzul Esslingen am Neckar în anii 1970 și cu multe rețele franceze și italiene. În orașul român Târgu Jiu, pe de altă parte, toate troleibuzele merg spre depozit între orele 13:00 și 14:00 - alternativ, autobuzele diesel se retrag pentru a prelua traficul până la sfârșitul operațiunilor. Compania responsabilă, Transloc, subliniază în mod expres serviciul mixt al celor două linii în cauză.

Avantajele unui astfel de trafic programat de înlocuire: Lucrările de întreținere pe linia de contact nu trebuie efectuate noaptea, ceea ce economisește costurile cu personalul. În plus, companiile de transport nu trebuie să mențină echipe de mașini turn în standby, iar iarna nu este nevoie să dezghețe liniile aeriene.

Dacă un astfel de trafic mixt se desfășoară în mod regulat, orarele trebuie adaptate autobuzelor diesel puțin mai lente. Dacă acest lucru nu se întâmplă, se pot aștepta întârzieri , un consum crescut de combustibil și o uzură mai mare a autobuzelor diesel inserate.

Utilizarea troleibuzelor pe rutele de autobuz

Cambridge: un troleibuz semnalizat ca ruta de autobuz 77A

Reversul este mult mai puțin frecvent decât utilizarea autobuzelor pe traseele troleibuzelor, adică utilizarea troleibuzelor ca înlocuitor pentru autobuzele diesel:

  • În Essen, Landshut, Leipzig și Munchen, în anii 1950, 1960 și 1970, troleibuzele au continuat să funcționeze ca amplificatoare atunci când funcționarea electrică a fost întreruptă în timpul orei de vârf, deoarece nu existau suficiente autobuze diesel disponibile la data limită pentru trecerea. Cu toate acestea, acest lucru s-a întâmplat în trei dintre cele patru orașe sub un semnal E-line separat , adică AE în loc de A în Leipzig, E40 în loc de 40 în Essen și E58 în loc de 58 în München. În Leipzig, motivul a fost că întinderea de capăt Ostplatz - Lipsiusstraße nu mai putea fi condusă electric. În acest moment, autobuzele diesel erau folosite și pe ruta AE.
  • În San Francisco , compania de transport locală San Francisco Municipal Railway a înființat temporar linia de transport cu troleibuzul 82 din cauza lipsei de autobuze diesel la începutul anilor 1980. Începând cu 23 aprilie 2016, linia de autobuz 2 a fost consolidată de troleibuze în timpul orei de vârf. Datorită infrastructurii, trebuie să se întoarcă devreme la intersecția dintre California Street și Presidio Avenue.
  • În Cambridge , depozitul este situat pe bulevardul Massachusetts, departe de cele trei rute locale de troleibuz 71, 72 și 73. Deși este conectat la rețeaua principală printr-o rută de operare, este conectat la rețeaua de transport public prin ruta 77 de autobuz. Prin urmare, troleibuzele se mișcă și afară sub semnalul de linie 77, deși uneori sunt marcate diferit ca linia 77A datorită ghidajului scurt.
  • În Landskrona, Suedia, un troleibuz special cu o acționare puternică a bateriei funcționează conform planului pe liniile de autobuz 4 și 5 din 2013. Există o rețea de circulație cu singura linie de troleibuz 3, adică după fiecare călătorie pe una dintre cele două liniile menționate, mașina circulă cu un traseu pe linia 3 troleibuz pur, pentru a-și reîncărca bateriile cu electricitatea din catenară.
  • În Lublin , Polonia , între 2014 și 2016, din cauza unei depășiri a parcului de vehicule electrice și a problemelor cu o companie privată de autobuze, troleibuzele circulau uneori pe liniile de autobuz 1, 2, 9, 15, 19, 20, 30, 40, 42 și 56, ale căror secțiuni erau fără linii catenare, fiecare trebuia să fie conectată cu unitatea auxiliară.

Trasee terestre

Linia terestră 52 de la Simferopol la Yalta la coborârea din pasul Angarskyi
O secțiune tipică de teren, aici, în Republica Cehă
Bilete pentru ruta Tiraspol - Bender pe uscat

Din punct de vedere al caracterului său, troleibuzul este un mijloc de transport urban clasic . Serveste relații în limitele orașului, merge spre suburbiile respective sau leagă orașele învecinate în cadrul aglomerărilor sau regiunilor metropolitane . Spre deosebire de aceasta, există și rute de troleibuz intercomunitar terestre - analog tramvaielor interurbane sau traficului regional de autobuze .

Cea mai renumită și în prezent cea mai lungă rută de troleibuz din lume se află în Ucraina, este operată de Krymskyj trolejbus . Traseul de 86,5 kilometri se desfășoară pe peninsula Crimeea și leagă capitala regională Simferopol din nord de orașul de coastă Yalta din sud din 1959 și 1961 , inclusiv peste trecătorul Angarskyi, înalt de 752 metri. Cea mai importantă stație intermediară este Alushta , în acest fel trei rețele urbane de troleibuze sunt conectate între ele. Caracteristicile speciale ale vehiculelor utilizate acolo sunt - asemănătoare cu autobuzele interurbane - proporția mare de scaune cu 2 + 2 scaune, sistemul de frânare întărit, farurile de ceață și perdelele . În plus, rezervarea locurilor era obligatorie până la 1 august 2009 . Alte rute terestre excepțional de lungi sunt:

țară traseu Lungimea traseului
în km
acceptarea punerii în funcțiune
Ucraina Simferopol - Yalta 86,5 1959
Uzbekistan Urganch-Kiva 36.3 1998
Italia Napoli - Aversa 20 1964
Italia Sanremo - Ventimiglia 16 1951
Rusia Makhachkala - Kaspiysk 16 2017
Moldova Tiraspol - Bender 14 1993
Elveţia Vevey - Villeneuve 12,75 1957
Italia Rimini-Riccione 12.20 1939
Republica Cehă Zlín - Otrokovice 11 1953

Liniile de troleibuz terestre joacă doar un rol subordonat astăzi, majoritatea liniilor care existau au fost abandonate de-a lungul anilor. În plus față de viteza maximă limitată menționată mai sus - ceea ce face uneori troleibuzele un obstacol în trafic pe drumurile extraurbane - lipsa profitabilității este problematică . Motivul pentru acest lucru: rutele terestre sunt de obicei utilizate mai rar decât liniile urbane - cheltuielile de întreținere pentru liniile aeriene și stațiile sunt, prin urmare, într-o relație mai puțin favorabilă cu beneficiile decât cu liniile urbane. În plus, rozetele de perete nu pot fi utilizate; în schimb, trebuie folosită suspensia mai scumpă a liniei de contact care utilizează catarguri. La rândul său, acest lucru prezintă un risc mai mare de accidente pentru șoferi, similar cu problema de pe căi . Ca urmare a vitezei maxime mai mari, autobuzele permit, de asemenea, timpi de călătorie mai scurți pe liniile interurbane, datorită distanțelor mari dintre stații și a celor câteva opriri la semafoare, troleibuzul poate folosi doar în mod limitat avantajul său de accelerare rapidă.

Trasee cu trei și patru benzi

Secțiune cu patru benzi în suburbia Lyon Caluire-et-Cuire: dimineața, linia C2 din Lyon circulă pe banda regulată ...
... și direcția Lyon pe banda centrală rapidă

În afară de rutele cu o singură bandă care erau obișnuite în trecut, rutele troleibuzelor sunt în mare parte cu două benzi, ceea ce înseamnă că este disponibilă o linie aeriană pentru fiecare direcție de deplasare. Secțiunile cu trei și patru benzi din Lyon , Beijing , Philadelphia , Simferopol și Teheran fac excepție .

În zona mai mare a Lyonului, liniile C1 și C2 din suburbia Caluire-și-Cuire au o bandă de autobuz pură suplimentară între benzile obișnuite dintr-o secțiune din mijlocul străzii - această bandă este situată pe strada Montée des Soldats, între podul peste Rhone și Place Maréchal Foch. Din motive de spațiu, banda autobuzului are o singură bandă și este utilizată în direcția de încărcare, adică dimineața spre Lyon și seara de la Lyon. Deoarece banda este separată structural de șoseaua obișnuită, are propria pereche de linii de contact.

La Beijing, linia accelerată BRT2, care a fost înființată în 2017, împarte secțiuni ale rutei cu liniile regulate 112 și 115.

În Philadelphia, trenurile expres circulă pe ruta 66 în timpul orelor de vârf și au propria lor linie aeriană pe Frankford Avenue între Comly Street și Cottman Avenue oprește în oraș.

În zona urbană din Simferopol, liniile terestre ale trolejbusului Krymskyj au o pereche suplimentară de linii de contact centrale în secțiuni. Acest lucru le permite să depășească cu ușurință cursele liniilor orașului. Liniile Express 2 și 3 existau uneori după aceeași schemă la Teheran, care mergeau paralel cu liniile 1, 4 și 5, dar nu deserveau toate stațiile intermediare și, prin urmare, aveau și propria lor linie aeriană.

Trasee cu o singură bandă

Dacă două vagoane se întâlnesc pe un traseu cu o singură bandă, unul dintre cele două trebuie să-și scoată tijele.

Cu sistemele moderne de troleibuz, este disponibilă o linie aeriană pentru fiecare direcție de deplasare. Cu toate acestea, în primii ani ai acestui mod de transport, din motive economice, o singură linie aeriană era comună pentru ambele direcții. Dacă se întâlneau două cursuri, unul dintre ei trebuia să scoată stâlpii pantografului. În alte cazuri, au fost instalate prezențe catenare . Pe unele ramuri exterioare mai puțin frecventate - de obicei secțiuni terestre - traseele cu o singură bandă trebuiau găsite în Europa și mai recent, de exemplu în orașul ceh Hradec Králové până la mijlocul anilor '90. Ultima rută de troleibuz cu o singură bandă din Germania făcea parte din rețeaua Zwickau și circula de la Lichtentanne la Stenn . A fost închisă în 1977 împreună cu restul traficului de troleibuze Zwickau. Ultima linie cu o singură bandă din Elveția a mers de la Saint-Martin la Villiers până în 1984 . În Austria, acest lucru s-a aplicat rutei predominant cu o singură bandă a liniilor 3 și 4 ale troleibuzelor Graz , care a fost închisă în 1964, iar în China liniei de troleibuz lucrări de 1,5 kilometri în Xin'mi, China, care, în afară de aceasta de la cele două bucle de capăt, era continuu cu o singură bandă.

Independent de aceasta, două secțiuni de tunel japoneze și una din Noua Zeelandă sunt sau au fost străbătute pe o singură bandă, deoarece nu există sau nu exista spațiu în tuburi pentru suspendarea unei a doua perechi de linii aeriene.

Mișcare cu linia aeriană de tramvai

În anumite cazuri, troleibuzele pot fi deplasate și cu ajutorul unei linii aeriene obișnuite de tramvai, cu condiția să fie o secțiune a traseului cu șine canelate așezate în tramvai . La Bruxelles și Groningen , pantograful din stânga a fost plasat anterior pe firul de contact al tramvaiului (pol pozitiv); descărcarea a fost efectuată printr-un dispozitiv special de contact care a fost tras în canelura șinei de tramvai stânga (pol negativ). În alte orașe s- au folosit însă așa-numitele căruțe de călcat , care au servit același scop.

Ocazional există și construcții catenare în care troleibuzul și tramvaiul împart un fir de contact (conductor pozitiv), în timp ce al doilea fir de contact (conductor negativ) este utilizat doar de troleibuz, de exemplu în San Francisco pe F Market & Wharves linia de tramvai . Condiția preliminară pentru aceasta este că fie conductorul negativ este puțin mai înalt decât conductorul pozitiv, astfel încât să nu fie atins de bara de măcinare a tramvaiului, sau tramvaiul rulează doar cu pantografe. În Cincinnati , tramvaiele anterioare circulau și sub o linie aeriană de contact cu doi poli, astfel încât aceasta să poată fi folosită cu ușurință de autobuzele liniei aeriene locale.

Alternativ, un fir suplimentar de contact legat la pământ pentru troleibuz a fost întins între cele două fire de contact direcționale ale liniei de tramvai 4 din Erfurt. Datorită acestei construcții speciale lungi de 2,5 kilometri, troleibuzele din Erfurt au reușit să ajungă la depozitul lor de pe Magdeburger Allee de astăzi. Un sistem similar, de asemenea, cu un fir negativ suplimentar, a existat în Berlin-Spandau . Acolo, troleibuzele care se deplasau spre Klosterstraße și Pichelsdorfer Straße ar putea folosi și liniile aeriene ale tramvaiului. Până la instalarea firului negativ , șinele de tramvai au servit ca stâlpi negativi pe linia de operare Spandau către și de la linia de troleibuz, prin roțile de fier ale unei remorci mici. În Kiel , firul minus a fost instalat pe partea traseului de tramvai cu o singură cale prin Kaistraße și Bahnhofstraße. Deci, această secțiune ar putea fi utilizată împreună cu linia de tramvai 7.

Utilizarea partajată necesită o adaptare a firului de contact utilizat în mod obișnuit. Pe de o parte, trebuie să aibă un ghidaj în zig-zag care să fie suficient pentru pantografe, iar pe de altă parte, deviile la punctele de sprijin nu trebuie să fie prea mari pentru pantografe. Acestea din urmă necesită comutatoare de aer; dacă nu pot fi mutate în afara zonei de lucru a pantografelor, acestea trebuie să fie accesibile pentru benzile de contact cu piese glisante laterale. Utilizarea obișnuită a catenarului cu pantografe de consolă și pol a fost rezolvată practic din anii 1920, dar face construcția complexului catenar.

  • San Francisco: pantograful tramvaiului se sprijină pe polul pozitiv al liniei de contact a troleibuzului, adică pe firul stâng

  • Zurich: dacă linia de contact a tramvaiului nu este partajată, firele troleibuzului merg spre lateral, adică departe de linia ideală

  • Cincinnati: troleibuzul și tramvaiul împart linia aeriană cu doi poli

  • Brno: mișcare cu linia aeriană a tramvaiului cu ocazia unei parada a vehiculelor, linia aeriană de pe linia stângă este împământată

Funcționarea remorcii

Analog cu remorcile pentru autobuze, existau și remorci în spatele troleibuzelor, cunoscute și sub numele de remorci pentru pasageri sau vehicule cu remorci. Au permis o funcționare mai economică, deoarece capacitatea totală a unei astfel de combinații este mai mare decât cea a unui vehicul articulat. În acest fel, îmbarcarea fără bariere a fost, de asemenea, garantată împreună cu troleibuzele mai vechi cu podea înaltă . În plus, remorcile ar putea fi utilizate după cum este necesar, adică numai în timpul orelor de vârf . Cu toate acestea, acest avantaj a fost asociat cu un efort sporit de manevră și a necesitat locuri de parcare adecvate lângă traseu, motiv pentru care remorcile au fost adesea transportate pe toată durata de funcționare. Din punct de vedere legal, remorcile făceau parte din sistemul general de troleibuz; de exemplu, ele nu necesită și plăcuțe de înmatriculare în Elveția.

Ultima remorcă din spatele troleibuzelor la nivel mondial ar putea fi găsită la troleibuzul Lausanne până în mai 2021 . Remorcile au fost utilizate și pe troleibuzul din Lucerna până în 2017, pe troleibuzul St. Gallen până în 1991 și pe troleibuzul Vevey - Villeneuve până la mijlocul anilor '90 . Multe alte orașe aveau remorci individuale, ultimul director oficial al troleibuzelor din Elveția din 1966 a înregistrat douăsprezece remorci la compania municipală de transport Biel , două la Compagnie des Transports en commun La Chaux-de-Fonds , 13 la Compagnie genevoise des tramways électriques , 28 Transports publics de la Région Lausannoise, două de la Tramways de Neuchâtel, două de la Rheintalische Verkehrsbetriebe , 27 de la compania de transport din orașul St. Gallen , cinci remorci de pasageri și două de poștă de la compania de transport Steffisburg - Thun - Interlaken , șase la Vevey– Montreux - Chillon - Villeneuve și una la compania de transport din orașul Winterthur . Remorcile poștale de pe linia terestră Thun - Beatenbucht erau deținute de Swiss Post și erau în funcțiune din 1952 până în 1982.

Dincolo de Elveția, astfel de remorci - atât pentru troleibuze, cât și pentru omnibuze - au fost răspândite în multe alte țări până în anii 1960. Remorci pentru troleibuze au fost găsite în Germania de Vest, RDG, Italia, Suedia, Ungaria, Cehoslovacia și Austria - ultima dată acolo în 1974 la Salzburg - și în Republica Populară Chineză. În Uniunea Sovietică, remorcile transformate din vechile troleibuze MTB-82 operau odată în Leningrad, Minsk, Moscova, Riga, Jitomir și Tbilisi. Acestea au fost conversii ale companiilor de transport respective. Remorcile individuale ale troleibuzelor din St. Încă nouă au venit din Lausanne în orașul românesc Sibiu în 2003 și 2004 , unde operațiunile de troleibuz au fost întrerupte și în 2009.

Unele companii de transport utilizate aceleași vehicule flexibil, uneori , în spatele troleibuzul și , uneori , în spatele autobuze diesel, cum ar fi Berliner Verkehrsbetriebe , Krefelder Verkehrs-AG , Stadtwerke Osnabrück , Städtische Verkehrsbetriebe Berna , VERKEHRSBETRIEBE der Stadt St. Gallen, Verkehrsbetriebe ITS sau Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe . În Elveția, numeroase remorci de troleibuz aveau o plăcuță de înmatriculare, astfel încât să poată fi folosite și în spatele autobuzelor. Mai târziu, operațiunea remorcii a fost renunțată aproape peste tot în favoarea vehiculelor articulate. În unele cazuri, transportul persoanelor cu remorci a fost, de asemenea, interzis prin lege, de exemplu în Germania de Vest conform Regulamentului privind licențele rutiere de la 1 iulie 1960. În RDG, acesta a fost cazul din 1978, doar în troleibuzele Eberswalde a funcționat până în 1985 din cauza unei scutiri -Pendent.

Remorcile au fost uneori denumite sidecars , analog tramvaiului , spre deosebire de troleibuzele reale din trecut, adesea denumite vagoane sau autovehicule. Împreună, o astfel de echipă a format un așa-numit tren cu troleibuz , numit și tren cu remorcă cu troleibuz sau tren cu remorcă cu troleibuz . În Elveția s-a vorbit despre o compoziție de trailer. Rheintalische Verkehrsbetriebe a rulat chiar și trenuri cu trei vagoane până în 1977, constând dintr-un troleibuz, un sidecar și o remorcă pentru bagaje cu o singură punte. ES6 a fost o formă specială ; în acest prototip dezvoltat în RDG, remorca a fost concepută ca o semiremorcă . În Germania, Austria și Uniunea Sovietică, autovehiculul unui tren cu troleibuz era de obicei marcat cu un triunghi de remorcă . În Italia și Austria, vagoanele articulate au fost, de asemenea, clasificate legal ca remorci în trecut.

Într-un anumit fel, așa-numita curbă de tracțiune a fost problematică atunci când a funcționat remorca troleibuzului . Motivul pentru aceasta este poziția pantografului într-o astfel de combinație. Spre deosebire de vehiculul articulat, de exemplu, acesta a fost aranjat relativ înainte. Pentru a evita cablarea tijei, șoferul unui tren de troleibuz nu ar putea merge atât de departe la virare pe cât ar fi fost sensibil din motive de dinamică de conducere . Prin urmare, utilizarea unor astfel de compoziții în raze curbe strânse a fost dificilă sau a necesitat o adaptare corespunzătoare a sistemului catenar. Problema a fost, de asemenea, compensată de osii spate direcționate și teșiturile din zona din spate, similar cu așa-numitele vagoane știucă în traficul feroviar.

  • Operare remorcă în Lausanne

  • Remorcă cu podea joasă în Lucerna

  • Tren remorc istoric în Brno

  • Baden-Baden: remorcă de troleibuz parcată în orele de vârf

  • Exploatarea remorcii la liniile aeriene Ludwigsburg

Tracțiune dublă

ZiU-9 dublă tracțiune la Sankt Petersburg , 1987

În Uniunea Sovietică sau greșit în succesorul său prevede 1966-2013 Oberleitungsbusdoppeltraktionen fiecare constând din două tipuri solo troleibuze conduse de MTB-82 , Skoda 9Tr sau ziu-9 . Aceste trenuri de troleibuz interconectate permanent aveau o lungime de până la 25 de metri, împreună aveau aproximativ 750 de unități. Din motive de dinamică de conducere, au fost create doar pantografele unei mașini. Vehiculul fără contact cu linia aeriană și-a obținut curentul de tracțiune dintr-un cablu de legătură între cele două mașini, generatoarele de referință ale ambelor troleibuze fiind conectate în paralel. Direcției vehiculului a fost efectuat, în schimb, un mijloc pur mecanice ale tijei de cuplare , comparabile cu o bară de tractare . Troleibuzele modificate pentru a fi utilizate în dubla tracțiune nu au putut fi utilizate individual, similar cu vagoanele duble sau vagoanele ghidate din tramvai.

Avantajul tracțiunii duble a fost capacitatea de transport cu aproximativ o treime mai mare în comparație cu un vehicul articulat și cerințele mai mici de personal comparativ cu două vagoane de călătorie individuale. Dezavantajele combinațiilor au fost manevrabilitatea mai mică, consumul mai mare de energie și efortul crescut de întreținere. În plus, au trebuit să funcționeze la viteză redusă din motive de siguranță.

Forme mixte între vagoane articulate, trenuri de remorcă și tracțiune dublă

Vagonul articulat, care a fost utilizat între 1954 și 1968 pe ruta terestră Ancona - Falconara, a fost o formă specială . În acest filotreno de tip Alfa Romeo 140 AF Macchi-Baratelli era remorca cu două axe, de fapt era o remorcă care era conectată la partea din față a vehiculului prin intermediul unei tranziții cu burduf - pantografele erau pe remorcă. Folosind aceeași schemă de proiectare, producătorul român Uzina Autobuzul București a produs în 1988 un prototip bimotor numit TANDEM 318 ET aici.

Încă din 1964, a existat, de asemenea, o tracțiune dublă în Varșovia, constând din două Škoda 8Trs, în care cele două caroserii erau conectate, de asemenea, printr-un burduf. În acest scop, partea din spate a conducătorului și partea din față a mașinii ghidate au fost separate. Vagonul din spate transporta barele de contact pe acoperiș.

Troleibuze ghidate pe cale

Troleibuzele ghidate pe cale sunt echipate cu ghidare automată a căii și, prin urmare, pot circula pe un traseu special separat de traficul rutier general, de exemplu în tuneluri înguste de metrou . În plus, acestea permit utilizarea fără probleme a unităților mai lungi, inclusiv a vagoanelor articulate cu mai multe părți sau a mai multor unități. În plus, mașinile ghidate pe șină pot face față mai bine razelor curbe strânse. În plus, au nevoie doar de o linie de contact aeriană unipolară simplă, în loc de bipolarul obișnuit - cel puțin cu ghidare continuă a căii.

Pionierul aici a fost compania Daimler-Benz ; încă de la începutul anilor 1980 avea o instalație de testare a autobuzelor electrice pe șantierul fabricii Mercedes-Benz din Rastatt , închisă publicului. Acolo au circulat pe același traseu atât troleibuze cu sens unic, cu doi stâlpi de pantograf , cât și un vehicul de testare bidirecțional , cu pantografe cu braț unic tip tramvai. În cea din urmă mașină, curentul invers s-a scurs prin ghidarea laterală a căii. Linia de contact aeriană cu două poli cu lanț înalt a fost decalată în înălțime, astfel încât pantograful cu un singur braț al vehiculului bidirecțional nu a atins firul negativ al vehiculelor unidirecționale. Mașina lungă de 24 de metri, cu o secțiune centrală plutitoare, a primit numele de tip O. 305 GG , se baza pe magistrala articulată simplă O 305 G .

Bazându-se pe testele Rastatt, două autobuze duo ghidate pe cale au funcționat conform programării pe o rută pilot de 1,0 kilometri în Essen-Stadtwald începând din mai 1983 . Din 1986 această operațiune a fost extinsă la un test pe scară largă, pentru care au fost achiziționate 18 autobuze duo suplimentare. Conceptul Essen nu s-a dovedit în sine, operațiunea electrică a fost renunțată în septembrie 1995. Pe de altă parte, autobuzele diesel ghidate pe șine sunt încă utilizate în Essen astăzi.

Un alt proiect de acest gen a fost urmărit în orașul brazilian São Paulo începând cu 1997 . Sub denumirile de produs Veículo Leve sobre Pneus (VLP) sau fura-fila, troleibuzele cu articulație dublă ghidate pe cale ar trebui să circule pe trasee ridicate, asemănătoare unei căi ferate ridicate . Cu toate acestea, conceptul nu a depășit construcția unui prototip și o rută pilot de 2,8 kilometri a fost deschisă la 30 septembrie 2000. Orașul a oprit proiectul la începutul anului 2001, iar autobuzele operează acum pe ruta în cauză.

Câțiva ani mai târziu, ideea troleibuzelor ghidate pe cale și mai multe piese a fost reluată și modificată în Franța, acum cu ghidare centrală în loc de cale laterală. Factorul decisiv aici a fost compania Bombardier Transportation cu sistemul Transport sur Voie Réservée (TVR), care se află parțial în Nancy din 2001. Acolo troleibuzele circulă în centrul orașului și în zona celor două bucle de cotitură ca un tramvai pe roți de cauciuc , dar în afara secțiunilor menționate ca un troleibuz clasic direcționat liber. Din motive de marketing, totuși, întregul sistem este denumit de tramvai de către operator. Un alt sistem TVR a existat în Caen , dar acesta a reușit cu o linie aeriană de contact unipolar și, prin urmare, avea puține în comun cu autobuzul liniei aeriene.

Troleibuzul Castellón de la Plana , deschis în 2008, funcționează și pe o pistă în Spania; acolo se utilizează un sistem optic sub formă de linii directoare pictate pe carosabil . Acestea sunt scanate de o cameră deasupra geamului din față al mașinii; principiul este comercializat sub numele de CiVis . În schimb, stabilirea unui sistem similar pentru troleibuzul Bologna a eșuat, deși au fost deja achiziționate vehicule adecvate pentru acest lucru.

O dezvoltare ulterioară a principiului TVR reprezintă singurul sistem Translohr ghidat pe linie al Lohr Industrie , care este, de obicei, ca tramvai pe roți de cauciuc, respectiv tramvai pe pneuri clasificate în Elveția, se vorbește despre un pneu -Tram.

  • Nancy: Ghidarea benzii în centrul orașului ...

  • ... și funcționare fără șină de ghidare la periferie

  • Principiul de ghidare a benzii de rulare în sistemul TVR

  • Ghidare optică în Castellón de la Plana

  • Sistemul Translohr ghidat exclusiv pe cale reprezintă o dezvoltare ulterioară a sistemului TVR, dar are foarte puține în comun cu un troleibuz clasic

Cărucior dublu articulat fără ghidare pe șină

Prototipul de la Geneva din 2004
O mașină din seria lighTram în Lucerna
Vedere interioară a unui tramvai ușor St. Gallen

Analog cu autobuzele articulate duble , troleibuzele din trei părți fără ghidare pe bandă au fost, de asemenea, dezvoltate ocazional, în Elveția cunoscute și sub numele de megatrolley (autobuz), DGT pentru cărucior dublu articulat (autobuz) sau longo. Cel mai mare avantaj al acestui concept este capacitatea mai mare cu aceleași cerințe de personal, nu este nevoie să se investească în ghidarea benzii. În schimb, manevrabilitatea și lungimea vehiculelor sunt problematice la vehiculele cu articulație dublă, fără ghidare pe șină . La Zurich, de exemplu, trebuiau reconstruite opriri individuale pentru utilizare programată.

Compania de transport a capitalei românești București a testat primul troleibuz articulat din lume în anii 1980. Acesta a fost prototipul cu denumirea de tip MEGA, care a fost creat în atelierele proprii ale companiei în 1988 și care a apărut dintr-un vagon articulat obișnuit din două părți construit în 1980. Avea compania numărul 7091 și a ieșit din serviciu în 1999.

În timp ce principiul nu putea prevala în România, alte țări s-au bazat ulterior pe astfel de vehicule:

oraș număr Tip Producător Anul construcției Observații
Sao Paulo 01 Fura-fila Marco Polo 2000 Prototip, ghidat pe secțiuni în secțiuni
Nancy 25 TVR Bombardier 2000 parțial urmărit
Geneva 01 BGT-N Hess 2004 Prototipul, bazat pe un vagon donator construit în 1993, s-a extins la un vagon dublu articulat, retras în 2016
Sf. Gallen 01 BGGT 5-25 Hess 2005 Prototipul, bazat pe un vagon donator construit în 1991, sa extins la un vagon dublu articulat, parcat din 2016
Geneva 11 lighTram Hess 2005/2006
Lucernă 29 lighTram Hess 2006/2017
Zurich 31 lighTram Hess 2007-2014
Sf. Gallen 0Al 7-lea lighTram Hess 2009
Malatya 18 Tramvai Bosankaya 2014-2017 o mașină a ars în 2015
Linz 20 Cărucior Exqui.City 24 Van Hool 2017-2019
Berna 14 lighTram Hess 2018/2019

Planurile corespunzătoare ale companiei Škoda - titlurile de lucru ale acestor studii de proiect au fost 19Tr, 20Tr și 23Tr - nu au fost puse în aplicare.

Secțiuni de tunel

În unele orașe, troleibuzele circulă în tuneluri , similar cu un tramvai subteran sau sub-pavaj . Funcționarea fără emisii este un avantaj aici în comparație cu autobuzele diesel, mai ales atunci când treceți de stațiile de tunel unde pasagerii așteaptă. Cucerirea fără probleme a rampelor de tunel este de asemenea avantajoasă.

La Essener Verkehrs-AG (EVAG), autobuzele duo circulau pe cele două linii CityExpress CE45 și CE47 în perioada 9 noiembrie 1991 - 24 septembrie 1995, ghidate prin spanga subterană est-vest , unde deserveau și cele patru stații intermediare. În consecință, caroseria a fost echipată cu scânduri de lemn. Sistemul s-a dovedit a fi predispus la avarii; vibrațiile cauzate de încărcătura pe piloți au fost transmise în mod repetat către pantografe. La rândul său, acest lucru a dus la ruperea suspensiilor de sârmă de contact, făcând tunelul impracticabil pentru căile ferate care acționează acolo.

Troleibuzul Cambridge și troleibuz din Boston în Statele Unite , de asemenea , au fiecare o secțiune în tunel cu stații de unul sau trei tunel. În timp ce tunelul lung de aproximativ doi kilometri din Boston a fost deschis în special pentru troleibuze în 2004, așa-numitul Harvard Bus Tunnel este un fost tunel de tramvai care este acum utilizat în comun de troleibuze și autobuze diesel.

Și, de asemenea, în Seattle, a existat o rută de tunel de troleibuz lungă de 2,1 kilometri cu trei stații intermediare subterane, numită Tunelul de tranzit din centrul orașului Seattle, din septembrie 1990 până în septembrie 2005. Acest lucru este trecut în prezent doar de autobuzele diesel și de metrou ușor din Seattle . Spre deosebire de tunelul autobuzului de cale Essen, în Seattle au fost utilizate șine canelate, ceea ce a permis o suprafață a drumului închisă pentru troleibuze.

Un alt tunel de troleibuz cu cinci stații a existat între 1976 și 1988 în Guadalajara, Mexic. Aceasta a fost o soluție de urgență - tunelul lung de aproximativ cinci kilometri a fost inițial destinat unui metrou, care nu putea fi implementat din motive de cost. Sistemul a fost utilizat de un sistem de metrou ușor din 1988.

În plus, ultimul serviciu de troleibuz japonez rulează complet în tunel. În mod similar, ruta troleibuzului Ogizawa - Kurobedamu , care a fost întreruptă în 2018, era aproape complet subterană, doar punctul de plecare în sine nu se afla în tunel. În ambele cazuri este sau a fost vorba de minarea tunelurilor din munți . De asemenea, merită menționat în acest context tunelul Hataitai de 388 metri lungime din Wellington . A fost deschis în 1907 ca tunel de tramvai și din 1963 folosit doar de troleibuze și autobuze diesel, dar numai de acesta din 2017 din 2017. Cele două operațiuni de tunel din Japonia sunt sau au fost printre ultimele rute de troleibuz cu o singură cale din lume . Tunelul din Noua Zeelandă, pe de altă parte, avea o construcție catenară constând din trei fire de contact pentru ambele direcții de deplasare din motive de profil, ambele direcții împărțind firul de mijloc.

  • Cambridge: un troleibuz în tunelul autobuzului Harvard

  • Tunelul de tranzit din centrul orașului Seattle a fost deschis în 1990

  • Barajul Kurobe : trei troleibuze la terminalul din tunel

  • Participare semnalizată pe ruta tunelului Murodo-Daikanbo

  • Operațiunea tunelului în Essen

  • Tunelul Hataitai din Wellington cu un total de trei fire de contact pentru ambele direcții

Platforme de autobuz și rute speciale

Similar cu așa-numitele sisteme de transport rapid cu autobuzul , prescurtate BRT, unele companii de troleibuze se bazează, de asemenea, pe platforme de autobuz ridicate . Acestea permit - comparabil cu platformele ridicate din transportul feroviar - chiar și cu mașinile mai vechi cu podea înaltă, o schimbare rapidă și fără bariere a pasagerilor. Urcarea și coborârea sunt treptate , asemănătoare cu o cale ferată ușoară . Astfel de sisteme există sau au existat:

  • în Ecuador la troleibuzul Quito
  • în Venezuela pentru troleibuzul Mérida , trecut în funcțiune cu autobuzul diesel în iunie 2016
  • în Turcia la troleibuzul Malatya
  • în Republica Populară Chineză pe liniile BRT1, BRT2 și BRT3 în Beijing și pe linia 71 în Shanghai

Toate aceste unități folosesc doar platforme de autobuz ridicate. Un alt astfel de sistem a fost creat în Barquisimeto, tot în Venezuela, dar acest lucru nu a depășit o scurtă încercare desfășurată în 2012 și 2013 și a fost în cele din urmă implementat ca un sistem pur de autobuz diesel. Unele dintre stații sunt platforme centrale de autobuz într-o locație insulară, comparabile cu platformele centrale din transportul feroviar. De aceea, troleibuzele din unele sisteme de tip BRT circulă - complet sau cel puțin în secțiuni - în traficul din stânga , adică contrar reglementărilor obișnuite de conducere din țările în cauză. Acest lucru are loc pe propriile sale benzi speciale și, prin urmare, independent de restul traficului rutier. Mai mult, stațiile acestor sisteme au de obicei bariere speciale de acces pentru controlul biletelor . În plus - ca în multe sisteme de metrou - există uși glisante între platforma autobuzului și vehicul , care se deschid doar la sosirea unui vehicul.

În plus, troleibuzele operate de SPT din São Paulo și EVAG din Essen obișnuiau să servească platforme de autobuz ridicate în locații insulare; acest lucru este în continuare cazul troleibuzului Cambridge astăzi. În acest scop, unele dintre mașinile din aceste trei orașe aveau sau au intrări suplimentare pe stânga fără trepte.

  • Mérida: trafic pe partea stângă pe o rută specială separată cu o platformă de autobuz ridicată într-o locație insulară și acces blocat

  • Cambridge: un autobuz electric cu o intrare suplimentară în stânga

  • Autobuz dublu Essen cu uși suplimentare în stânga

  • Separarea structurală între platforma autobuzului și traseul cu uși până la talie pe linia BRT1 din Beijing, dar aici înainte de electrificarea acestui traseu

  • Stație complet închisă cu uși de demarcație înalte în Mérida

Motoare butuc roata

Lyon: troleibuz Cristalis cu motoare cu butuc de roată

Chiar și în primele zile ale troleibuzului, motoarele butucului roții erau standard în sistemele Mercédès-Électrique-Stoll (din 1907) și Lloyd-Köhler (din 1910). Ultimele astfel de vagoane au circulat la Viena în 1938.

Mai recent, producătorul Neoplan a preluat din nou acest concept la Basel (din 1992) și la Lausanne (din 1999). La fel Mercedes-Benz cu prototipul O prezentat în 1996 405 GNTD și compania Irisbus cu tipul relativ răspândit Cristalis.

Motivul pentru care această tehnologie este folosită din nou astăzi este că, datorită designului foarte compact, motoarele butucului roților permit vehiculelor cu o proporție ridicată de spațiu redus și cu puține sau deloc platforme . Într-un vehicul articulat, pot fi utilizate simultan până la motoare cu butuc cu patru roți, care acționează a doua și a treia punte. Ca urmare, vehiculele pot fi motorizate relativ puternic. Acesta a fost cazul, de exemplu, al troleibuzelor din Basel.

Cu toate acestea, această tehnologie de acționare este asociată cu probleme și, prin urmare, nu a fost încă capabilă să se stabilească în general. Principalele dezavantaje includ densitatea ridicată a energiei , care duce la probleme de răcire și viteza mare , care are ca rezultat niveluri de zgomot mai ridicate. În plus, motoarele butucului roților sunt mai scumpe și necesită mai multă întreținere decât motoarele electrice obișnuite și, de asemenea, consumă mai multă energie.

Conversii de la autobuze diesel

Un O convertit 405 NE (fost O 405 N) în Gdynia, steaua Mercedes a fost eliminată din motive de marcă comercială
Troleibuz de conversie Volvo în Szeged

În ciuda asemănărilor lor structurale, autobuzele diesel sunt rareori transformate în troleibuze. Principalul motiv pentru aceasta este lipsa profitabilității unor astfel de proiecte. Durata scurtă de viață rămasă a caroseriei unui autobuz diesel justifică rareori conversiile complexe, inclusiv armarea corpului și a structurii acoperișului, conversia suportului motorului, cablarea și izolarea celulei de pasageri - în special a intrărilor - ca precum și adaptarea axei motrice, a sistemului de frânare, a servodirecției, a încălzirii, a sistemului de ventilație , a sursei de alimentare la bord și a electronicii vehiculului .

Cu toate acestea, companiile de transport din orașul polonez Gdynia și orașul maghiar Szeged transformă singure autobuzele diesel în troleibuze din 2004. Acest lucru este favorizat de costurile salariale relativ scăzute din ambele țări și de buna experiență a atelierelor în cauză. În ambele cazuri, vehiculele provin de la producătorul EvoBus , care în sine nu mai oferă troleibuze, inclusiv 28 O până acum 405 N și două Citaro O 530 în Polonia și șase Citaro O 530 în Ungaria. Mai mult, în 2004 un autobuz solo Volvo a fost transformat într-un troleibuz în Szeged . Companiile speră să economisească la stocurile de piese de schimb - acest lucru se poate face împreună cu autobuzele diesel similare din seria de donatori - precum și costuri mai mici de achiziție în comparație cu troleibuzele produse în serie. În plus, tehnologia modernă cu podea joasă poate fi combinată în acest fel cu echipamente electrice de modă veche.

În Polonia, transformarea autobuzelor diesel în troleibuze are o anumită tradiție. Încă de la începutul anilor 1990, 13 troleibuze articulate au fost construite în acest fel, pe baza autobuzului diesel Ikarus 280 . Au primit denumirea de serie 280E și au funcționat în Gdynia (nouă), Lublin (patru) și Słupsk (unul).

Din motive similare, Stadtwerke Kaiserslautern a transformat un autobuz diesel Mercedes-Benz O 305 , care fusese achiziționat în 1970, într-un troleibuz încă din 1978 . S-a luat apoi o decizie împotriva unei conversii în serie a unor mașini suplimentare, precum și a utilității publice Pforzheim , care a transformat un prefect Büssing în troleibuz în 1965 , precum și Hamburger Hochbahn , care se baza pe un Büssing 5000 încă din 1952 A fost creat un troleibuz auto-fabricat. Compania de transport din București este, de asemenea, remarcabilă în acest context: între 1995 și 2000, au transformat 22 de autobuze Geneva Saurer din 1968 până în 1970 în troleibuze. Pentru Cluj-Napoca, Astra din Arad a transformat 15 autobuze articulate Agora L folosite din Paris în troleibuze în 2011.

Conversii în autobuze diesel

Acest Trier HS 160 OSL-G a fost transformat într-un autobuz diesel în 1969. În timpul restaurării ca mașină de muzeu, pantografele sale au fost returnate, dar acestea sunt inoperabile

Conversia troleibuzelor în autobuze diesel are loc numai în cazuri excepționale datorită nivelului ridicat de efort și costuri implicate. În mod ideal, un corp de troleibuz de lungă durată poate fi combinat cu componente de autobuz diesel ieftine și produse în serie. Dezavantajul este însă consumul mai mare de combustibil datorită corpului mai greu.

În 1967 și 1968, Stadtwerke Osnabrück a transformat 24 de troleibuze din 1959 în 1961 în autobuze diesel. Următoarele lucrări au fost necesare pentru aceasta: Demontarea echipamentului electric, instalarea motorului diesel, cutia de viteze, arborii cardanici, rezervorul, conductele de combustibil și sistemul de evacuare, precum și modificările din habitaclu. Motivul pentru aceasta: având în vedere închiderea companiei în 1968, compania nu a vrut să se descurce fără vehiculele relativ noi. Din același motiv, Stadtwerke Trier și-a adaptat cele șase cele mai tinere troleibuze articulate de tip HS 160 OSL-G între 1967 și 1972 , la fel ca și Niederrheinische Verkehrsbetriebe 1968 unsprezece articole Büssing / Emmelmann / SSW din 1964 și Stadtwerke Hildesheim 1969 șase mașini solo Büssing din 1963.

Tururi de oraș

Mașina turistică a orașului din Lublin așteaptă următoarea utilizare. Pentru a nu obstrucționa traficul de linie în fundal, acesta este deconectat.

Tururile orașului turistic cu troleibuze sunt relativ rare . Motivul principal al acestui fapt este faptul că, de regulă, nu toate obiectivele turistice sunt situate pe rute electrificate sau că lipsesc anumite opțiuni de virare sau alte legături din rețea. Cu toate acestea, în Lublin , de exemplu, o rută turistică „T” este operată cu un troleibuz istoric ZiU-9. În plus, Mendoza a folosit un troleibuz Troleibuz Solingen pentru tururi de oraș până la începutul anului 2009. În acest scop, avea un interior modificat și o vopsea specială.

Prezentare generală la nivel mondial

Troleibuz la nivel mondial:
  • Sisteme de troleibuz în funcțiune, inclusiv operațiuni de autobuz
  • Sisteme de troleibuz în funcțiune, fără operațiuni de autobuz
  • Au fost planificate noi sisteme de troleibuz
  • Țări care au avut operațiuni de troleibuz în trecut
  • Țări care nu au operat niciodată un troleibuz

    • La 6 ianuarie 2020, 24.925 de troleibuze erau încă în funcțiune pe 2200 de linii din întreaga lume, dintre care 4850 pe 526 de linii în Uniunea Europeană, Elveția și Norvegia. Cu excepția Oceaniei , unde ultima a părăsit Wellington pe 31 octombrie 2017, acestea funcționează pe toate continentele.

    Concurență directă între marshrutka și troleibuz în Harkov

    Dintr-o perspectivă globală, modul de transport a scăzut din diferite motive, de la schimbările politice din 1989/1990. Numai în anii 2000, aproximativ 60 de companii au fost închise, dar au fost deschise doar zece noi - dintre care două au fost deja închise din nou. În ciuda unor noi deschideri individuale, această tendință a continuat în anii 2010.

    Majoritatea recrutărilor au fost înregistrate în statele succesoare mai mici ale Uniunii Sovietice, inclusiv în Armenia , Azerbaidjan - unde toate cele cinci rețele au trebuit abandonate între 2003 și 2006 - Kazahstan și Uzbekistan , precum și Georgia , unde zece dintre cele douăsprezece erau odată între 2003 și 2010, operațiunile de troleibuz georgiene au încetat. Linia unică din Tskhinvali a fost distrusă în războiul civil din Osetia de Sud la sfârșitul anului 1990 , astfel încât a rămas doar troleibuzul Sukhumi . El se află în Republica Abhazia, nerecunoscută la nivel internațional, și nu poate supraviețui decât cu ajutorul Rusiei.

    Principalele motive ale acestei dezvoltări au fost lipsa resurselor financiare - adesea nici facturile la electricitate nu puteau fi plătite - precum și tehnologia uzată din epoca sovietică și concurența marshrutkelor care funcționau în paralel . Un număr vizibil de sarcini de rețea au fost observate și în Republica Populară Chineză și România.

    Un fenomen italian este suspendarea temporară a operațiunilor pe mai mulți ani pentru reînnoirea liniilor aeriene și a vehiculelor. Acest lucru a afectat Bologna (întrerupt din 1982 până în 1991), La Spezia (1985 - 1988), Chieti (1992 - 2009), Modena (1996 - 2000) și Genova (2003 - 2007). La Cremona, pe de altă parte, redeschiderea operațiunilor a eșuat la sfârșitul anilor 2000, iar linia aeriană de contact, care nu a mai fost utilizată din 2002, rămâne neutilizată. Este diferit în Bari , unde încă se fac planuri pentru reluarea operațiunilor care au fost întrerupte în 1988. Deși în 1999 și 2009 au fost achiziționate vagoane noi care nu erau încă utilizate, operațiunea nu a fost încă redeschisă în 2021. În plus, construcția unui alt sistem nou de troleibuz a început la Avellino încă din 2009 . Vehiculele au fost livrate acolo în 2014, primele test drive-uri au avut loc în 2016, iar punerea în funcțiune, care nu a avut loc încă, a fost planificată ultima dată pentru 31 martie 2017. Un alt sistem planificat este troleibuzul Pescara , care este în construcție din 2010.

    Cele mai mari companii

    Orașul cu cele mai multe troleibuze din lume este capitala bielorusă Minsk, cu aproape 900 de troleibuze și 63 de linii (începând din mai 2017). Capitala rusă Moscova a purtat odată acest titlu, dar compania de transport Mosgortrans și- a redus treptat operațiunile la o singură linie rămasă până în august 2020. Cea mai mare operațiune din Asia este capitala chineză Beijing, cu peste 500 de vehicule și 26 de linii (începând cu 2017), cea mai mare operațiune de pe continentul american se află în capitala mexicană Mexico City, cu 379 de vehicule (mare în 1986 cu 1045) și opt linii (Status 2017).

    particularități

    Model funcțional de troleibuze
    • În unele orașe există subrețele care nu sunt conectate la rețeaua principală respectivă. Linia 33 din Bratislava nu are nicio legătură cu celelalte linii de când a fost deschisă. Rețeaua de troleibuze din București este, de asemenea, formată din două zone autonome. În cazul troleibuzului nord-coreean Ch'ŏngjin , niciuna dintre cele trei linii existente nu are nicio legătură catenară între ele.
    • În 1990, când linia aeriană era construită pe podul Vogelsang din Esslingen, catargele nu puteau fi așezate în fundațiile podului așa cum a fost planificat din motive structurale. Prin urmare, au fost montate într-o versiune mult mai puternică pe ambele maluri ale Neckarului . Distanța catargului de 98 de metri este considerată un record mondial pentru tensionarea catenarului pentru troleibuze.
    • Traseul de troleibuz Murodō-Daikanbō din Japonia este ultimul din lume care este operat în trafic pe stânga - deși nu circulă pe drumurile publice. Cu toate acestea, în toate celelalte țări cu troleibuze, circulați pe dreapta.
    • Ca accesorii pentru modelele de cale ferată, compania Eheim a fabricat troleibuze complet funcționale cu dimensiunea nominală H0 , adică pe o scară de 1:87, din 1950 . În 1963, divizia de modelare a lui Eheim a fost preluată de compania Brawa , care a lansat apoi o gamă de dimensiuni nominale N în 1967 . Producția de modele de troleibuze a fost întreruptă în cele din urmă în 2000.
    • Compania de troleibuze din capitala Coreei de Nord Pyongyang , la fel ca linia ferată nord-coreeană și metrou Pyongyang , are propriul post de radio.
    • În Uniunea Sovietică, în perioada perestroicii , existau troleibuze transformate în vehicule de vânzare sau vehicule de vânzare de către cooperativele comerciale private , de exemplu în 1989 în Harkov și Poltava . Aveau anumite locuri de oprire în care - în dreapta liniei aeriene pentru vagoanele de linie - a fost instalată o bandă de parcare separată pentru alimentarea cu energie electrică a magazinelor mobile. În absența întrerupătoarelor de aer, stâlpii pantografului trebuiau răsturnați manual.
    • În Orenburg , Rusia , ruta 10 a troleibuzului leagă Europa de Asia.
    • În nord-vestul Republicii Cehe, compania Škoda și-a menținut propria pistă de testare a fabricii pentru troleibuze din 1963 până în 2004 . Avea 6,1 kilometri lungime, până la 12% abrupt și ducea de la Dolní Žďár la Jáchymov .
    • În São Paulo, două companii diferite de troleibuze funcționează în paralel: transportul São Paulo (SPT) are 14 linii în zona orașului, iar Empresa Metropolitana de transport Urbanos (EMTU) alte șase linii în suburbii. Cele două rețele se întâlnesc la terminalul São Mateus, dar nu sunt conectate fizic.

    Vezi si

    literatură

    • Ashley R. Bruce: Lombard-Gerin și inventarea troleibuzului. Trolleybooks (UK), 2017, ISBN 978-0-904235-25-8 (engleză).
    • Ludger Kenning, Mattis Schindler: Troleibuze în Germania. Volumul 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Pomerania Occidentală, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Saxonia Inferioară, Saxonia-Anhalt - Turingia - Saxonia, fostele teritorii estice germane. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 .
    • Ludger Kenning, Mattis Schindler (Ed.): Troleibuze în Germania . Volumul 2: Renania de Nord-Westfalia, Hessa. Kenning, Nordhorn 2011, ISBN 978-3-933613-31-8 .
    • Jean-Philippe Coppex: Troleibuzele terestre elvețiene / Les trolleybus régionaux en Suisse . Stație finală Ostring , Genève 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0 (germană și franceză).
    • Erich Hoepke: Omnibuze în sistemul de trafic al zonelor metropolitane . Sistem de planificare, operare și control - tehnologie de autobuze, troleibuze, autobuze duo și autobuze de cale. Expert, Renningen-Malmsheim 1995, ISBN 3-8169-1164-1 .
    • Felix Förster: Cum a învățat să circule „calea ferată fără cale”. Troleibuze în Germania din 1882 până în 1928. În: Straßenbahn Magazin 12/2018, GeraMond, pp. 66–70.
    • Felix Förster: 20 de ani de prosperitate. Troleibuze în Germania din 1930. În: Straßenbahn Magazin 01/2019, GeraMond, pp. 58–62.
    • Felix Förster: Viitor datorită soluțiilor duo. Troleibuze în Germania astăzi și în viitor. În: Straßenbahn Magazin 03/2019, GeraMond, pp. 28–31.
    • Frank Dittmann: O tehnologie de nișă în dezbaterea sistemului. Troleibuze în ambele state germane . În: Technikgeschichte, Vol. 64 (1997), H. 2, pp. 103-124.

    Link-uri web

    Commons : Troleibuz 1  - album cu imagini, videoclipuri și fișiere audio
    Commons : Troleibuz 2  - Colecție de imagini
    Wikționar: Troleibuz  - explicații privind semnificațiile, originea cuvintelor, sinonime, traduceri
    Wikționar: Troleibuz  - explicații privind semnificațiile, originea cuvintelor, sinonime, traduceri

    Dovezi individuale

    1. ↑ Victor von Röll : Enciclopedia sistemului feroviar . Ediția a II-a. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Viena 1923 ( zeno.org [accesat la 22 iulie 2019] Intrare lexical „Gleislose Bahnen”).
    2. ↑ a b trolleymotion.bplaced.net , accesat la 5 februarie 2020
    3. ^ Winfried Reinhardt: Transportul public local: tehnologie - fundamentele juridice și de afaceri. P. 578.
    4. ↑ a b c d e f g Salzburg, Troleibuz de hârtie de poziție, martie 2004 (PDF; 36 kB)
    5. ↑ Căile ferate și dreptul la www.wedebruch.de
    6. ↑ KBA, iunie 2012: Director pentru sistematizarea autovehiculelor și remorcilor acestora, ediția a VII-a, p. 35 ( Memento din 19 octombrie 2013 în Arhiva Internet ) (PDF; 1,7 MB)
    7. ↑ Legea privind transportul de pasageri, § 4 tramvaie, troleibuze, autovehicule
    8. ↑ Germania-Esslingen: autobuze pentru transportul public 2013 / S 240-418139 anunț contract - comandă livrare sectoare aprovizionare
    9. ↑ a b c Peter Dietrich: Deja 2100 de ore pentru cel mai mare autobuz al tatălui - oamenii din Esslingen restaurează troleibuzul Henschel 22 din 1962 Esslinger Zeitung din 22 august 2016
    10. ↑ Jan Crummenerl: Noua generație de troleibuze: utilitățile municipale risipesc îngrijorările legate de materialul izolant polistiren , Solinger Tageblatt din 30 ianuarie 2001
    11. ↑ Legea privind transportul de pasageri, secțiunea 54 Supravegherea
    12. ↑ Supravegherea tehnică a companiilor de tramvaie și troleibuze din Renania de Nord-Westfalia la www.brd.nrw.de, accesată la 22 ianuarie 2012 ( Memento din 20 septembrie 2011 în Arhiva Internet )
    13. ↑ a b Tehnologie cu potențial viitor . Esslinger Zeitung din 15 august 2012 (PDF; 275 kB)
    14. ^ Transport public , editat de Curt Risch și Friedrich Lademann, Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg 1957, p. 108
    15. ↑ a b H. Uhlig: Explicații ale reglementărilor și regulilor de implementare pentru căile ferate electrice , editura Julius Springer, Berlin 1932, ediția a II-a, p. 7
    16. ↑ Ludger Kenning - Mattis Schindler: Troleibuze în Germania , Volumul 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Pomerania de Vest, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Saxonia Inferioară, Saxonia-Anhalt - Turingia - Saxonia, Fostele Teritorii de Est Germane, Kenning-Verlag , Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , pp. 231-235
    17. ↑ Ordonanța tramvaiului austriac 1999
    18. ↑ a b Legea federală a companiilor de troleibuz din 1950 (PDF; 498 kB)
    19. ↑ Ordonanță de aplicare a Legii federale privind companiile de troleibuze la www.admin.ch
    20. ↑ a b c Raport al Grupului de lucru pentru troleibuze , accesat la 25 decembrie 2013
    21. ↑ Asigurare obligatorie în transportul public  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web )@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.vvst.ch
    22. ↑ a b Lista materialului rulant al căilor ferate private elvețiene, stare la sfârșitul anului 1966 , publicată de Oficiul Federal pentru Transporturi, p. 202 f.
    23. ↑ Oficiul Federal de Statistică Elvețian: Vehicule rutiere - inventar, grad de motorizare , accesat la 23 noiembrie 2013 ( Memento din 20 august 2016 în Arhiva Internet )
    24. ↑ Skoda Electric - Livrări 2009
    25. ↑ Anuar Omnibusse 2018 , Podszun-Verlag, ISBN 978-3-86133-860-4
    26. ↑ Ordonanță de aplicare a Legii federale privind întreprinderile de troleibuz
    27. ↑ a b c d e f În caz contrar vor fi scântei . Esslinger Zeitung din 6 septembrie 2010
    28. ↑ a b c d e f g h Verkehrsbetriebe Schaffhausen: compoziția viitoare a parcului de autobuze VBSH - analiză aprofundată a diferitelor tipuri de unități (PDF; 613 kB)
    29. ↑ Troleibuze în Landskrona ( Memento din 21 iunie 2010 în Arhiva Internet )
    30. ^ Noul permis de conducere ( Memento din 14 decembrie 2009 în Arhiva Internet )
    31. ↑ Uniunea Europeană și Spațiul Economic European - Manual de permis de conducere , Luxemburg, octombrie 2015, ISBN 978-92-79-46281-8 , online la euagenda.eu, accesat la 21 iulie 2018
    32. ^ Transport public , editat de Curt Risch și Friedrich Lademann, Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg 1957, p. 142
    33. ↑ a b c d Vă rugăm să intrați! 1910–2010: 100 de ani ai companiei de transport public Baden-Baden , publicat de compania de utilități publice Baden-Baden , 2010
    34. ↑ Shanghai - Reducere suplimentară a rețelei de troleibuze - viitor incert , raport pe www.trolleymotion.ch din 27 mai 2013 ( Memento din 3 decembrie 2013 în Internet Archive )
    35. ↑ Semne de oprire pentru liniile de autovehicule conform Anexei 2 din ordinul ministrului transporturilor din Reich pentru introducerea de semne de oprire uniforme pentru tramvaie și liniile de autovehicule. Din 19 iulie 1939, anunțat la 28 iulie 1939 în Reichsanzeiger nr. 172 și în Reichsverkehrsblatt B, nr. 33 din 29 iulie 1939.
    36. ^ Linia de troleibuz a Kasseler Verkehrs-Gesellschaft 1944–1962 pe tram-kassel.de ( Memento din 17 iunie 2015 în Internet Archive )
    37. ↑ Cronica Companiei de transport din Valea Mürz pe mvg-kapfenberg.com ( Memento din 29 ianuarie 2013 în arhiva web arhivă. Azi )
    38. ↑ Semne de oprire pentru mașină și troleibuz pe tramoldtimer-basel.ch
    39. ↑ La rete filoviaria dalle origini al giugno 1940 pe tramroma.com
    40. ↑ Program Circulație pe transurbgalati.ro, accesat la 26 iulie 2019
    41. ↑ Linia Óbuda - Descrierea primei linii de troleibuz din Budapesta la http://villamosok.hu , accesată pe 10 iulie 2015
    42. ^ Paul Homann: rețele de rute Bremerhaven. Adus pe 9 februarie 2021 .
    43. ↑ Harta liniei utilității municipale Solingen, din decembrie 2013
    44. ↑ Cu autobuzul și tramvaiul prin Irkutsk pe andersreisen.net, accesat pe 9 septembrie 2017
    45. ^ A b c Christian Marquordt: Troleibuze în Bonn . În: Urban Transport Magazine - Transport public local în oraș și regiune, online la urban-transport-magazine.com, accesat pe 29 mai 2020
    46. ↑ La Société des Trolleybus Urbains de Belfort STUB pe www.histobus.fr ( Memento din 10 februarie 2015 în Arhiva Internet )
    47. ↑ a b c d e f g Ludger Kenning, Mattis Schindler: Troleibuze în Germania. Volumul 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Pomerania Occidentală, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Saxonia Inferioară, Saxonia-Anhalt - Turingia - Saxonia, fostele teritorii estice germane. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , pp. 4-17 și 29.
    48. ^ Tramvaie, fără cale. În: Meyers Großes Konversations-Lexikon pe: www.zeno.org
    49. ^ W. Butz: Sistemul Schiemann al căilor ferate fără cale ferată. În: Jurnalul Politehnicilor . 320, 1905, pp. 420-426.
    50. ↑ Arnold M. Klein, MA Elspe- și Veischedethal se deschid pentru transportul general și calea ferată - Un manuscris al arhitectului municipal al districtului Olper R. Rinscheid în jurul anului 1900
    51. ^ Tren electric fără feroviar Spiez-Krattigen-Aeschi-Mühlenen, 1906–1910 (subdivizia II) în inventarul online al Arhivelor de Stat din Cantonul Berna
    52. ^ Preetzer Zeitung , 4 august 1930
    53. ↑ Mark Jurziczek: Obus Berlin. 1912 - Track glob. În: berliner-verkehrsseiten.de. Septembrie 2004, accesat la 23 februarie 2020 .
    54. ↑ Omnibusarchiv.de, 23 decembrie 2008: O 6000 și O 10000: Troleibuze ale anilor treizeci , accesat la 11 octombrie 2013
    55. ^ W. Benninghoff: Prima linie de autobuz de sârmă din Berlin Spandau - Staaken . În: Verkehrstechnik . Nu. 23 , 8 decembrie 1933, pp. 579-584 .
    56. ↑ a b Markus Jurziczek: Trolleybus Berlin. Care sunt avantajele unui troleibuz / troleibuz față de alte sisteme de transport? În: berliner-verkehrsseiten.de. Septembrie 2004, accesat la 23 februarie 2020 .
    57. ↑ Pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhivele web: Eberswalde își ia rămas bun de la vechea flotă de troleibuze. Märkische Oderzeitung din 15 martie 2010@ 1@ 2Șablon: Toter Link / www4.moz.de
    58. ↑ https://rp-online.de/nrw/staedte/solingen/mit-dem-stangentaxi-auf-rittertour_aid-19825961
    59. ↑ Revizuirea conferinței de toamnă ÖMT 2005 la Salzburg
    60. ↑ a b Salzburg: 20 de noi troleibuze „Trollino” de la Solaris / Cegelec
    61. ↑ Mark Jurziczek: Obus Berlin. Traseele de troleibuz Steglitz din 1935. În: berliner-verkehrsseiten.de. Septembrie 2004, accesat la 23 februarie 2020 .
    62. ^ Ludger Kenning, Mattis Schindler: Troleibuze în Germania. Volumul 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Pomerania Occidentală, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Saxonia Inferioară, Saxonia-Anhalt - Turingia - Saxonia, fostele teritorii estice germane. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , p. 221.
    63. ↑ a b Idar acum 50 de ani: Când a venit troleibuzul, scânteile au zburat ( amintire din 11 februarie 2013 în arhiva web arhivă. Azi ), articol din Rhein-Zeitung
    64. ^ Primul troleibuz din lume la www.feldbahn-riedlhuette.de
    65. ↑ a b Ludger Kenning: L% E4ngst% 20Geschichte:% 20Die% 20Dobusse% 20in% 20Harburg Dobusse în Harburg (m24B). 3 august 2008, accesat la 14 octombrie 2010 .
    66. ↑ Mark Jurziczek: Obus Berlin. 1941 - Troleibuz cu două etaje. În: berliner-verkehrsseiten.de. Septembrie 2004, accesat la 23 februarie 2020 .
    67. ^ Cărucior către Gruiten
    68. ↑ a b Troleibuze (troleibuze) pe www.saar-nostalgie.de
    69. ↑ www.wkd-online.de
    70. ↑ De la tramvaiul de cai la trenul Tatra - 100 de ani de tramvaiul Erfurt, VEB (K) Erfurter Verkehrsbetriebe, Erfurt 1983.
    71. ↑ a b Klaus-Dieter Stolle: "Troleibuzul din Oldenburg"
    72. ↑ Troleibuzul Brawa pe www.modellbahnboerse.org
    73. ^ Legea federală privind companiile de troleibuze
    74. ↑ Schweizerische Bauzeitung, volumul 118, numărul 12 , 20 septembrie 1941, pagina 146
    75. ↑ Renașterea globală a troleibuzelor pe litra.ch, accesată la 25 februarie 2012 ( Memento din 29 ianuarie 2012 în Arhiva Internet )
    76. ↑ Winterthurer Verkehrsbetriebe: Trolleybus No. 25 on trolleybus.ch, accesat pe 13 iunie 2018
    77. ↑ Deschide urechi pentru argou nou pe zuri.net, accesat la 25 februarie 2012
    78. ↑ Căile ferate fără cale în enciclopedia căilor ferate
    79. ^ Tram atlas România 2004, p. 105.
    80. ↑ Aleksey Fomenko: retragerea ziarului german „cornut” din Moscova din 21 august 2019, online la mdz-moskau.eu, accesat pe 8 octombrie 2020
    81. ↑ Richard Deiss: Silberling și fier: 1000 de porecle în transport și trafic și ce se află în spatele lor
    82. ↑ Ralf Sudrigian: Vehiculul cu bonus de simpatie - troleibuzul ar trebui să aibă un viitor și în Kronstadt . Ziar general german pentru România din 22 octombrie 2017, online la adz.ro, accesat pe 3 decembrie 2017
    83. ^ Samuel Fuentes V.: 1959-64 'FBW-MFO-SWS. Troleibuz articulat, model 51 GTr. În: Troleibuz Valparaíso. El sitio de los trolebuses de Valparaíso. Samuel Fuentes V, 18 decembrie 2009, arhivat din original la 8 aprilie 2014 ; accesat la 29 decembrie 2012 .
    84. ↑ Jan Jirát: ecologic, puternic și liniștit la deal
    85. ↑ Când un troleibuz trebuie să meargă la atelier . Solinger Tagblatt din 28 noiembrie 2012
    86. ↑ VBL - 16 troleibuze articulate pentru Lucerna ( Memento din 28 martie 2010 în Arhiva Internet )
    87. ↑ Conferință internațională privind sistemele electrice inovatoare de transport urban
    88. ↑ Electrificat timp de 66 de ani - portret al troleibuzului Esslingen în Stuttgarter Zeitung pe 2 noiembrie 2010
    89. ^ Autobuze electrice duble articulate de la HESS / Vossloh Kiepe . ( Memento din 20 mai 2014 în Arhiva Internet ) (PDF; 2,2 MB) În: stadtverkehr , numărul 10/2007, p. 23
    90. ↑ Chris Bushell, Peter Stonham (Ed.): Jane's Urban Transport Systems 1986 , pp. 327/328. Jane's Publishing Company London 1986, ISBN 0-7106-0826-8
    91. ↑ Lista filobus pe milanotrasporti.org ( Memento din 8 aprilie 2014 în Arhiva Internet )
    92. ↑ a b Revista de tramvaie 3/2020, p. 52.
    93. ↑ Twin Coach Co. la www.coachbuilt.com
    94. ↑ Autobuze articulate pe www.omnibusarchiv.de
    95. ↑ a b Troleibuzul - un mijloc special de transport local
    96. ↑ Monitorul de izolație Langkau în troleibuze 16-22 la www.obus-es.de
    97. ↑ Vizita operațiunilor de troleibuz în Ungaria în iunie 2005
    98. ↑ a b c „serviciu de înlocuire” al troleibuzului în Solingen pe www.obus.info
    99. ↑ a b c d e Troleibuzul astăzi la www.vossloh-kiepe.com
    100. ↑ a b c Žarko Filipović: Căile ferate electrice: elemente de bază, locomotive, alimentare cu energie electrică. P. 237.
    101. ↑ Troleibuz articulat de tip austriac ÖAF Gräf & Stift GE 110
    102. ↑ a b c Brevet DE102009056589 : Suport curent pentru colectoare de curent O-bus și a treia șină. Înregistrat la 28 noiembrie 2009 , publicat la 1 iunie 2011 , inventator: Manfred Deutzer. ‌
    103. ↑ a b c d e f g Fahrzeit - Revista Schaffhauser Verkehrsbetriebe, numărul 10/2016
    104. ↑ Laborator de cercetare a materialelor de frecare și antifricționare ( Memento din 14 februarie 2009 în Arhiva Internet )
    105. ↑ Troleibuzul Kapfenberg pe public-transport.net
    106. ^ Aplicații feroviare - Material rulant - Echipamente electrice în troleibuze - Cerințe de siguranță și sisteme de conectare
    107. ↑ Mark Jurziczek: Obus Berlin. 1934 - SSW / MAN. În: berliner-verkehrsseiten.de. Septembrie 2004, accesat la 23 februarie 2020 .
    108. ↑ Osnabrück: Căutați un nou sistem de transport local la www.trolleymotion.com
    109. ^ Karl-Heinz Gewandt: Sociabil și fiabil - dezvoltarea pantografului tramvaiului . În: Straßenbahn Magazin, numărul 125, martie 2000, pp. 64-70.
    110. ↑ a b c d e Ieftin pentru mai multe troleibuze pe www.bockonline.ch ( Memento din 19 februarie 2013 în arhiva web arhivă. Azi )
    111. ↑ a b Stefan Björklund Christoffer Soop, Kaj Rosenqvist Anders Ydstedt: New Concepts for Trolley Buses in Sweden / Nya koncept för trådbussar i Sverige , ScanTech Development AB, Malmö, 1999, ISBN 91-89511-25-5 (PDF)
    112. ↑ Descrierea troleibuzelor Esslingen 301 și 302 de pe www.obus-es.de, accesată la 16 februarie 2016
    113. ↑ a b Verona: finanțarea pentru un nou sistem de troleibuze
    114. ↑ stadtverkehr 3/93: Teheran se bazează pe troleibuze Vaclav Riedel, Teheran și Martin Harak, Praga
    115. ↑ Rails in the sky and a human face , Neue Zürcher Zeitung din 18 noiembrie 2008
    116. ↑ Șine pe cer în WOZ Die Wochenzeitung nr. 1/2005 din 6 ianuarie 2005
    117. ↑ Ostthüringer Zeitung: Transport ecologic prin oraș și către Elsterberg , pe greiz.otz.de, accesat la 15 octombrie 2017
    118. ↑ a b c Supliment la cotidianul Die Ostschweiz numărul 449/450 , 1957 (PDF; 10,7 MB)
    119. ↑ a b Vechiul nostru troleibuz din Dresda 1947-1975 , pagina 8 ( Memento din 26 iunie 2015 în Arhiva Internet )
    120. ^ O vizită la Gdynia , site-ul privat al lui Ronald Kiebler, accesat la 14 ianuarie 2012
    121. ↑ Când a venit autobuzul, „de Droot” , Rhein-Zeitung din 23 noiembrie 2010, pe rhein-zeitung.de, a tremurat, accesat pe 12 septembrie 2017
    122. ↑ Brevet DE4407778B9 : Dispozitiv pentru închiderea a cel puțin unui fir de contact sub tensiune pentru pantografe de troleibuze sau tramvaie. Înregistrat la 9 martie 1994 , publicat la 16 septembrie 2004 , solicitant: Kummler + Matter AG catenary technology, inventatori: Willy Brassel, Karl Hagmann, Daniel Steiner. ‌
    123. ↑ DIN EN 50502: Aplicații feroviare - Vehicule - Echipamente electrice în troleibuze - Cerințe de siguranță și sisteme de conectare (2014)
    124. ↑ a b BOStrab, § 25 Sisteme de linii de contact
    125. ↑ Mark Jurziczek: Obus Berlin. Mobilitatea. În: berliner-verkehrsseiten.de. Adus la 23 februarie 2020 .
    126. ↑ Münzgasse: Truck is stuck in underpass - message on www.austria-in-motion.net din 29 septembrie 2012 ( Memento din 10 februarie 2015 în Internet Archive )
    127. ↑ Viaductul feroviar de-a lungul Budapestei Hungária körút pe webzona.hu ( Memento din 27 februarie 2013 în Arhiva Internet )
    128. ↑ São Paulo - Extinderea electrică progresează
    129. ↑ São Paulo: Reînnoirea cuprinzătoare a sistemului de linii de contact progresează , mesaj pe www.trolleymotion.eu din 16 iunie 2014 ( Memento din 6 martie 2016 în Arhiva Internet )
    130. ↑ Rostov-on-Don: Troleibuzul operează din nou în mâinile municipiului
    131. ↑ Cernăuți / Tschernowzy: peste 70 de ani de troleibuz , raport pe www.trolleymotion.eu din 6 iunie 2011 ( Memento din 3 februarie 2016 în Arhiva Internet )
    132. ↑ Buszytig , ediția iunie 2010, p. 2.
    133. ↑ Shanghai - Nu există investiții în rețeaua ( amintire de la 15 ianuarie 2013 în arhiva web archive.today ), pe www.trolleymotion.ch din 12 noiembrie 2012
    134. ↑ Pericol grav pentru compania de transport municipal , Esslinger Zeitung din 29 iulie 2016, online la obus-es.de
    135. ^ Istoria troleibuzului din Insterburg pe riga.mashke.org
    136. ↑ Budapesta: 108 noi troleibuze comandate , raport pe www.trolleymotion.eu din 1 decembrie 2014 ( Memento din 8 februarie 2015 în Arhiva Internet )
    137. ^ Galeria de imagini Bournemouth
    138. ↑ Fosta platană troleibuz, Longwood, lângă Huddersfield
    139. ↑ a b Troleibuzul Guadalajara de pe www.tramz.com
    140. ↑ Shanghai: 100 de ani de funcționare cu o nouă flotă de vehicule, raport pe www.trolleymotion.eu de la 1 decembrie 2014 ( Memento din 5 martie 2016 în Arhiva Internet )
    141. ↑ a b Rețea în trei părți - descrierea operațiunii troleibuzului din Ch'ŏngjin pe www.trolleymotion.eu, accesată la 3 iulie 2015 ( Memento din 3 iulie 2015 în Arhiva Internet )
    142. ↑ Troleibuzul Škoda 15Tr nr. 2-302 pe riga.mashke.org, accesat la 1 aprilie 2017
    143. ↑ Înregistrări de cotitură pe o pantă: SAURER BBC Winterthur / Primul troleibuz 1938 (film) pe www.youtube.com
    144. ^ Troleibuzele din Atena și Pireu , documentare de Ronald Kiebler pe obus-es.de
    145. ↑ Sisteme de linii de contact și echipamente tehnice la troleibuzul Esslingen
    146. ↑ Mendoza - 47 troleibuzelor pe șase linii ( Memento de la 15 ianuarie 2013 în arhiva web archive.today ) pe www.trolleymotion.ch din 11 iunie 2012
    147. ↑ a b 50 de ani de troleibuze la Zurich ( Memento din 21 mai 2006 în Arhiva Internet )
    148. ^ Dieter Höltge: tramvaie și vehicule feroviare ușoare în Germania. Volumul 4: zona Ruhr . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1994, ISBN 3-88255-334-0 , p. 269 .
    149. ^ „Calea educațională” cu DKW - linii aeriene noi de troleibuz în gara Berna  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web )@ 1@ 2Șablon: Toter Link / bahn-journalisten.ch
    150. ↑ Bologna: Irisbus livrează acum Crealis în loc de Civis , pe www.trolleymotion.ch din 28 ianuarie 2013 ( Memento din 6 martie 2013 în arhiva web archive.today )
    151. ↑ Bologna: Troleibuz linia 14 deschisă , pe www.trolleymotion.ch din 8 octombrie 2012 ( Memento din 6 martie 2013 în arhiva web arhivă. Azi )
    152. ^ Istoria autobuzului Rheintal AG
    153. ^ Martin Pabst: Tramvai și cărucior în Africa. Röhr-Verlag, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-132-X , p. 57/58.
    154. ↑ Prezentare generală a operațiunilor de troleibuz din întreaga lume (PDF; 636 kB)
    155. ↑ Prezentare anuală 1999 la www.obus-es.de
    156. ↑ Cuplaje încrucișate pe troleibuzul Eberswalde
    157. ↑ Alimentare electrică și linie de contact în rețeaua de troleibuze Eberswalder
    158. ↑ Documentația unei foste cutii de distribuție a troleibuzelor în Wuppertal ( Memento din 12 septembrie 2012 în arhiva web arhivă.astăzi )
    159. ↑ Expertiza VBG - întreținere sigură: linii aeriene în trafic local , warnkreuz SPECIAL Nr. 18, pagina 12
    160. ↑ Descrierea remorcii prin cablu Solingen la www.museum.obus-online.com
    161. ↑ Descrierea remorcii de transport pe cablu de tip GDR HL 31.91 pe www.obus-ew.de
    162. ↑ Compania locală de transport Jena imită mașinile de poliție: are voie să facă asta? Ostthüringer Zeitung din 7 aprilie 2014
    163. ↑ Festschrift: „ Of coachmen and conductors - The 125-year history of the tramvai to Dresden ”, DVB AG (ed.), Junius-Verlag, Dresda 1997
    164. ^ W. Böttger: Troleibuzul din Wilhelmshaven , În: Journal for Transport Science , anul 1942/43, numărul 2, p. 131
    165. ↑ a b c VBL-Zeitung nr. 51, noiembrie 2010, pagina 26
    166. ↑ a b Protejarea liniilor de autobuz Winterthur de gheață din 27 februarie 2018 pe zueriost.ch
    167. ↑ a b c Salzburg: liniile de troleibuz înghețate provoacă haos . pe www.krone.de
    168. ↑ Dezghețare catenară în rețeaua de troleibuze Esslingen
    169. ↑ Verkehrsbetriebe St. Gallen - Raport anual 2010 ( Memento din 31 ianuarie 2012 în Arhiva Internet )
    170. ↑ a b c Linia de contact dezghețată la www.obus-es.de
    171. ↑ 1979-05-17, TL, Dépôt de Prélaz pe www.flickr.com
    172. ↑ a b Cu bronz împotriva gheții: Ce fac VBSG împotriva liniilor aeriene troleibuze înghețate
    173. ↑ a b Markus Jurziczek: Trolleybus Berlin. Troleibuzul Spandau. În: berliner-verkehrsseiten.de. Septembrie 2004, accesat la 23 februarie 2020 .
    174. ↑ Ludger Kenning: lung istoric: timpul troleibuzului din Nürnberg (m13B). 8 septembrie 2008, accesat la 14 octombrie 2010 .
    175. ↑ Înființarea unui sistem de troleibuz cu un singur sistem de tije în Eberswalde
    176. ↑ Verkehrs-Club der Schweiz: Întrebări și fapte despre troleibuz ( Memento din 30 octombrie 2011 în Arhiva Internet ) (PDF; 332 kB)
    177. ↑ a b c Troleibuzul de pe www.sbeb.ch
    178. ↑ Troleibuz în Potsdam Sfârșit, oprit și peste? din SEMNAL 1/1995
    179. ↑ Informații generale despre tranzit . (Nu mai este disponibil online.) Agenția de transport municipală din San Francisco (SFMTA), arhivată din originalul din 28 ianuarie 2013 ; Adus la 8 aprilie 2017 .
    180. ↑ Grant Ute, Philip Hoffman, Cameron Beach, Robert Townley, Walter Vielbaum: San Francisco's Municipal Railway Muni. Editura Arcadia, Charleston (SC) 2011, ISBN 978-0-7385-7580-3
    181. ↑ Quito: Durată de viață economică atinsă, raport pe www.trolleymotion.ch din 4 martie 2013 ( Memento din 6 ianuarie 2014 în Arhiva Internet )
    182. ↑ a b c d Sistemul modern de troleibuz - numere, fapte, argumente. (PDF; 386 kB)
    183. ↑ a b Martin Schmitz: Transport local ecologic cu troleibuze moderne ( Memento din 31 ianuarie 2012 în Arhiva Internet ) (PDF; 5,4 MB)
    184. ↑ a b c d Troleibuz Landskrona - Cel mai mic „sistem” de troleibuze din lume . (PDF; 3,2 MB) (Nu mai este disponibil online.) Arhivat din original la 3 decembrie 2013 ; Adus la 11 aprilie 2017 .
    185. ↑ Pro troleibuzul este pro economie , potrivit unui studiu realizat de Ernst Basler + Partner, 2002 ( amintire din 26 decembrie 2013 în Internet Archive )
    186. ↑ a b c Verkehrsbetriebe Winterthur / Oficiul Federal al Energiei - Compararea sistemului autobuzelor cu cărucior, motorină și (bio) gaz (pdf; 1,4 MB) ( Memento din 23 septembrie 2015 în Arhiva Internet )
    187. ↑ Salzburg se bazează pe troleibuz (PDF; 1,9 MB)
    188. ^ Orașul St. Gallen - referendum din 25 noiembrie 2007 ( Memento din 27 noiembrie 2011 în Arhiva Internet )
    189. ↑ Phenian: Troleibuze din patru decenii , raport pe www.trolleymotion.eu din 16 februarie 2009 ( Memento din 16 august 2016 în Arhiva Internet )
    190. ↑ Wellington: toate cele noi livrate
    191. ↑ a b Troleibuzul Pro este pro economie pe www.trolleymotion.de
    192. ↑ Troleibuzul - un sistem inteligent de transport urban
    193. ↑ a b prof. Dr. Ing. U. Langer, Universitatea de Științe Aplicate Köln 1994: Studiu comparativ al balanței de energie, costuri și emisii în transportul public local atunci când se utilizează troleibuze și autobuze diesel de la Stadtwerke Solingen ( Memento din 27 septembrie 2007 în Internet Archive )
    194. ↑ „Longo” - Troleibuzul din Zurich consumă prea multă energie , Tages-Anzeiger din 27 mai 2011
    195. ↑ De câtă energie electrică au nevoie tramvaiele și troleibuzele VBZ? ( Memento din 14 martie 2012 în Arhiva Internet )
    196. ↑ Solingen: Cu autobuzul de linie aeriană al bateriei și infrastructura inteligentă de încărcare pentru transportul public fără emisii , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu ( Memento de la 1 decembrie 2017 în Arhiva Internet )
    197. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich: troleibuz articulat dublu în test  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web )@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.vbz.ch
    198. ↑ a b c Troleibuzul din Schaffhausen - O analiză suplimentară a raportului Infras (PDF; 262 kB)
    199. ↑ a b Analiza troleibuzului Graz
    200. ↑ a b c d e f g h i j Strategia troleibuzului, Verkehrsverbund Luzern, publicat pe 12 februarie 2013
    201. ↑ VCS Schaffhausen - Pledoarie pentru troleibuz ( Memento din 16 noiembrie 2011 în Arhiva Internet ) (PDF; 302 kB)
    202. ↑ a b Renașterea mondială a troleibuzelor ( Memento din 18 iunie 2013 în Arhiva Internet )
    203. ↑ a b Martin Schmitz: Activități internaționale actuale de troleibuz (PDF; 210 kB)
    204. ↑ Dipl. Ing. Beat Winterflood: Pneutramul arată puterea în întreaga lume. (PDF; 385 kB) (Nu mai este disponibil online.) Arhivat din original la 6 martie 2012 ; accesat la 11 martie 2017 .
    205. ^ Subestimat și uitat , Neue Zürcher Zeitung din 5 ianuarie 2012
    206. ↑ Jürgen Lehmann: Deschiderea operațiunii de troleibuz în Landskrona / Suedia ( Memento din 8 martie 2005 în Arhiva Internet )
    207. ↑ Valparaíso - Stabilizarea procesului operațional
    208. ↑ Consiliul municipal continuă să se bazeze pe troleibuze . St. Galler Tagblatt din 24 ianuarie 2004
    209. ↑ Solingen: Schlafkiller Obus ( Memento din 9 septembrie 2012 în arhiva web arhivă. Azi )
    210. ↑ Asociația austriacă pentru tehnologia autovehiculelor: cine provoacă praf fin în aerul vienez?  ( Pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhive web ) Viena 2010.@ 1@ 2Șablon: Toter Link / www.xn--vk-eka.at
    211. ^ Peter Marti: Compatibilitate de mediu și eficiență energetică a troleibuzului - costuri externe. Metron Verkehrsplanung AG, Brugg, a avut loc la conferința internațională DLR, 10./11. Mai 2007 în Solingen D
    212. ↑ Troleibuz pe www.glesga.ukpals.com
    213. ↑ Troleibuz pe yourbrisbanepastandpresent.com
    214. ↑ Berna: Din nou trei rute de troleibuz ( Memento din 7 aprilie 2013 în arhiva web arhivă.astăzi ), mesaj pe www.trolleymotion.ch din 3 mai 2010
    215. ↑ Troleibuzul a condus catargul în Republica Cehă - 13 răniți , Tiroler Tageszeitung din 30 august 2016, online la tt.com, accesat pe 7 februarie 2019
    216. ↑ Mario Keller, Matthias Lebküchner, Natascha Kljun în colaborare cu Günter Weber: Diesel, benzină sau troleibuz? (PDF (707 kB)) Raport final. INFRAS, 20 februarie 2006, p. 14 , arhivat din original la 7 mai 2007 ; accesat pe 25 noiembrie 2020 .
    217. ↑ Istoricul troleibuzelor pe www.sobus.net
    218. ↑ Vă rugăm să intrați în: 100 de ani de transport public Baden-Baden 1910–2010 , publicație comemorativă a utilităților municipale Baden-Baden
    219. ↑ Hans Lehnhart: Companiile de tramvaie din România , tipărit special din jurnalul comercial Der Stadtverkehr , numărul 11 / 12-1966 și 3/1967
    220. ↑ Vilnius: Fără sprijin din partea primarului ( Memento din 12 decembrie 2013 în Arhiva Internet ), raport pe www.trolleymotion.ch din 10 decembrie 2012
    221. ↑ 21 octombrie 2014 - Știri despre troleibuzul din Salzburg pe austria-in-motion.net, accesat la 2 iulie 2016 ( Memento din 2 iulie 2016 în Arhiva Internet )
    222. ↑ Mai mult curaj pentru a folosi mai puțin motorină! , Raport pe www.trolleymotion.ch din 25 februarie 2013 ( Memento din 12 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    223. ↑ St. Gallen - Noi standarde în traficul urban , raport pe www.trolleymotion.ch din 6 noiembrie 2009 ( Memento din 14 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    224. ↑ Ruta autobuzului 683: New Hope for Extension , Solinger Tageblatt din 10 septembrie 2010
    225. ↑ Troleibuzul Genève la www.bkcw-bahnbilder.de
    226. ↑ Plovdiv - Extinderea rețelei de troleibuze , raport pe www.trolleymotion.ch din 30 noiembrie 2009 ( Memento din 14 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    227. ↑ a b c Luând autobuzul electric de Bert Hellwig pe www.bockonline.ch, săptămâna 50/09 ( Memento din 9 noiembrie 2014 în Arhiva Internet )
    228. ↑ Blickpunkt Tramvai 6/2002
    229. ↑ Personalul de serviciu defunct încă plătit . eKantipur.com. 19 februarie 2009. Arhivat din original la 7 septembrie 2009. Adus la 14 iulie 2009.
    230. ↑ Astana: Capital fără trafic electric, raport pe trolleymotion.eu din 6 aprilie 2009 ( Memento din 23 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    231. ↑ Speranță pentru sprijin , raport despre funcționarea troleibuzului din Bișkek pe trolleymotion.eu, accesat pe 23 iunie 2016 ( Memento din 23 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    232. ↑ Fără asistență , raport despre funcționarea troleibuzului în Khujand pe trolleymotion.eu, accesat la 23 iunie 2016 ( Memento din 23 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    233. ↑ O scurtă încetare a operațiunilor , raport despre operațiunile troleibuzelor din Pernik pe trolleymotion.eu, accesat la 25 iunie 2016 ( Memento din 25 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    234. ↑ Noul început cu ajutorul municipalității , raport despre funcționarea troleibuzului în Astrahan pe trolleymotion.eu, accesat la 24 iunie 2016 ( Memento din 24 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    235. ↑ Întrerupt după supra-îndatorare , raport despre funcționarea troleibuzului în Kamensk-Uralsky pe trolleymotion.eu, accesat la 25 iunie 2016 ( Memento din 25 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    236. ↑ Operațiunea a încetat din cauza incapacității de plată , raport despre troleibuzul în Kurgan pe trolleymotion.eu, accesat la 24 iunie 2016 ( Memento din 24 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    237. ↑ Rusia: încă un an greu de recesiune , articol de Ulrich Heyden pe heise.de, accesat pe 23 iunie 2016
    238. ↑ După 80 de ani acum în pericol acut de a fi oprit , raportați pe trolleymotion.eu de Jürgen Lehmann ( Memento din 14 martie 2017 în Arhiva Internet )
    239. ↑ Arnhem: Line 2 electric again ( amintire din 7 aprilie 2013 în arhiva web arhivă. Azi ), raport pe www.trolleymotion.ch din 13 septembrie 2010
    240. ↑ Genova: Troleibuzul ruta 30 scurtat, frecvențe subțiate ( amintire din 7 aprilie 2013 în arhiva web arhivă.astăzi ), raport pe www.trolleymotion.ch din 18 martie 2013
    241. ↑ PlanosOsnabrück vrea troleibuze pe drumurile principale . Ziarul Osnabrück din 14 decembrie 2013
    242. ↑ Hoepke, pagina 26
    243. ↑ Ernst Basler und Partner în numele companiei de transport Winterthur și a Oficiului Federal pentru Energie: Compararea sistemului autobuzelor de cărucior, motorină și (bio) gaz , studiu pentru linia de autobuz 4 din Winterthur, 18 decembrie 2002, disponibil online
    244. ↑ a b Stăm la curent! Sfârșitul unei aventuri? în Üsi Meinig 4/2009 ( Memento din 16 decembrie 2013 în Arhiva Internet ) (PDF; 895 kB)
    245. ↑ Utilizarea șistului cu ulei folosind exemplul Estoniei ( Memento din 17 martie 2011 în Arhiva Internet )
    246. ↑ Jürgen Lehmann: vizite scurte în Elveția - 12 decembrie 2011 și 13 februarie 2012 ( Memento din 12 aprilie 2013 în arhiva web arhivă. Azi )
    247. ↑ Extensie troleibuz Büttenen - Volksmotion pe luzernerzeitung.ch  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web )@ 1@ 2Șablon: Toter Link / www.luzernerzeitung.ch
    248. ^ Allianz Auto und Reise ( Memento din 19 martie 2009 în Arhiva Internet )
    249. ↑ Napoli: Lucrările de construcție pentru a opta linie de troleibuze amânate , raport pe www.trolleymotion.ch din 14 ianuarie 2013 ( Memento din 12 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    250. ↑ Shanghai: 97 de ani , mesaj pe www.trolleymotion.ch din 21 noiembrie 2011 ( Memento din 12 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    251. ↑ ENUBA - Electromobilitatea vehiculelor utilitare grele pentru a reduce povara asupra mediului în zonele metropolitane , raport final al Siemens AG, versiunea din 31 august 2012, erneuerbar-mobil.de, accesat la 14 iunie 2017
    252. ↑ Cărucior de scurtcircuit tip TKS70 pe aflury.ch, accesat la 14 iunie 2017
    253. ↑ Sfârșitul unei ere: acum 60 de ani, ultimul „electric” circula între Idar și Oberstein . Rhein-Zeitung din 29 iulie 2016, online la rhein-zeitung.de, accesat pe 12 septembrie 2017
    254. ↑ Prezentare anuală 2012 pe www.obus-es.de
    255. ↑ Montreux - Vevey: Extensie prin intermediul unei baterii planificate , raport de K. Budach pe trolleymotion.eu, accesat la 26 iunie 2017 ( Memento din 12 septembrie 2017 în Arhiva Internet )
    256. ↑ Traficul auto din Salzburg forțează autobuzele să meargă într-un ritm de melc , pe derstandard.at din 18 august 2011, accesat pe 3 iulie 2016
    257. ↑ Noi autobuze articulate pentru Offenbach . (Nu mai este disponibil online.) Urban Traffic, 1963, arhivat din original la 27 decembrie 2013 ; Adus pe 9 aprilie 2017 .
    258. ↑ Întreruperea traficului de troleibuze din cauza trăsnetului la www.obus-ew.de, accesat pe 27 iunie 2012.
    259. ↑ Lisichansk - Linia 3 redeschisă, raport pe www.trolleymotion.ch din 11 martie 2013 ( Memento din 12 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    260. ↑ Veliko Tarnovo - Suspendarea temporară devine definitivă din cauza furtului, raportați pe www.trolleymotion.eu din 31 martie 2011 ( Memento din 17 iunie 2015 în Arhiva Internet )
    261. ↑ Verkehrsbetriebe Luzern: Raport anual și conturi 1999 , p. 15
    262. ↑ Întrebat (18 decembrie 2008) la www.appenzellerzeitung.ch ( Memento din 28 ianuarie 2015 în Arhiva Internet )
    263. ↑ Verkehrsbetriebe Biel: Raport anual 2006 (p. 8) ( Memento din 28 ianuarie 2015 în Arhiva Internet )
    264. ↑ Galerie - Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) pe www.jswinti.ch
    265. ↑ Primul bilanț al noilor linii de tramvai la www.bernerzeitung.ch
    266. ↑ Klaus Koch: sfârșitul liniei pentru troleibuz , NZZ, duminică, 2 iunie 2013
    267. ↑ Ce este o defecțiune catenară? pe www.stadt-zuerich.ch ( Memento din 14 martie 2012 în Arhiva Internet )
    268. ↑ Solingen: Primul BOB a sosit la începutul lunii ianuarie , raport de Jürgen Lehmann pe www.trolleymotion.eu, accesat la 11 februarie 2018 ( Memento din 12 februarie 2018 în Arhiva Internet )
    269. ↑ Când un troleibuz trebuie să meargă la atelier , Solinger Tageblatt din 28 noiembrie 2012
    270. ↑ Fribourg - sucursală în setul zonei industriale ( amintire din 28 iunie 2013 în arhiva web arhivă. Azi ), mesaj pe www.trolleymotion.ch din 20 mai 2013
    271. ↑ Renovarea Albisriederplatz duce la funcționarea regulată a bateriei , raport pe trolleymotion.eu din 6 iulie 2015 ( Memento din 3 ianuarie 2016 în Arhiva Internet )
    272. ↑ Salzburg: extinderea liniei 5 până la Grödig a decis în pachetul de măsuri pentru transportul public , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu ( Memento din 27 aprilie 2017 în Arhiva Internet )
    273. ↑ Pardubice: extinderi de rețea planificate pentru anul aniversar , raport pe trolleymotion.eu , accesat la 26 septembrie 2017  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web )@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.trolleymotion.eu
    274. ↑ Dragi pasageri, vă rog să coborâți și să împingeți , pe www.20min.ch din 30 octombrie 2014
    275. ↑ Beijing: Extinderea rețelei va continua, raport pe trolleymotion.eu din 9 septembrie 2015 ( Memento din 11 aprilie 2016 în Arhiva Internet )
    276. ↑ Trei noi troleibuze prezentate pentru Salzburg , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu, publicat pe 21 noiembrie 2016 ( amintire din 29 noiembrie 2016 în Arhiva Internet )
    277. ↑ Jürgen Lehmann: Brno: Licitație pentru 25 de troleibuze parțiale publicate , pe trolleymotion.eu, accesată la 21 noiembrie 2018
    278. ↑ Transport în modul diesel , raport despre proiectul de troleibuz nerealizat în Barquisimeto de Dirk Budach, publicat pe trolleymotion.eu pe 7 decembrie 2015 ( Memento din 22 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    279. ↑ O altă soartă neclară , raport despre proiectul de troleibuz nerealizat din Barquisimeto de Dirk Budach, publicat pe trolleymotion.eu pe 4 mai 2015 ( Memento din 22 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    280. ↑ Städtische Verkehrsbetriebe Biel, instrucțiuni de utilizare, troleibuz articulat nr.61-66, 1985, pagina 3
    281. ↑ Experiențe cu troleibuzul auxiliar în Rheydt, de regizorul H. Dorn, Rheydt ( Memento din 17 mai 2014 în Arhiva Internet )
    282. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich, Tipul Mercedes-Benz O 405 GTZ ( Memento din 14 martie 2012 în Arhiva Internet )
    283. ↑ Vehiculele companiei municipale de transport Esslingen ( Memento din 19 ianuarie 2012 în Arhiva Internet )
    284. ^ Căile ferate din Rheydt . (Nu mai este disponibil online.) Bahnen.de, arhivat din original la 18 iunie 2008 ; Adus la 10 aprilie 2017 .
    285. ^ Ludger Kenning, Mattis Schindler: Troleibuze în Germania. Volumul 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Pomerania Occidentală, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Saxonia Inferioară, Saxonia-Anhalt - Turingia - Saxonia, fostele teritorii estice germane . Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , p. 47.
    286. ↑ Tomsk: reînnoire puternică a materialului rulant  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web )@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.trolleymotion.org
    287. ↑ Troleibuz Salzburg - istoric general  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web )@ 1@ 2Șablon: Toter Link / obus.austria-in-motion.net
    288. ↑ Cea de-a șasea mașină nouă acum este de asemenea utilizată și compactarea orarului reînnoită , raport de K. Budach pe trolleymotion.eu, accesat la 30 martie 2017 ( Memento din 31 martie 2017 în Arhiva Internet )
    289. ↑ Zurich: începe conversia la unitatea de baterie , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu, publicat la 2 ianuarie 2017 ( amintire din 2 februarie 2017 în Arhiva Internet )
    290. ↑ Stefan Hennigfeld: Patru troleibuze cu baterii pentru Esslingen , articol din 14 noiembrie 2014 pe zughalt.de, accesat pe 17 decembrie 2018
    291. ↑ Atelierele E-buses în comparație: O-Bus - un partener de încredere , prelegere de KR Gunter Mackinger, Berlin, 20 aprilie 2015 ( Memento din 3 aprilie 2017 în Internet Archive )
    292. ↑ Stuttgarter Nachrichten: Viitorul aparține troleibuzului
    293. ↑ Guangzhou: domeniul de aplicare al rețelei s-a dublat în ultimii 12 ani ( amintire din 7 aprilie 2013 în arhiva web arhivă.astăzi ), raport pe www.trolleymotion.ch din 26 aprilie 2010
    294. ↑ Jinan: flota uniforma pentru patru rute de troleibuz ( Memento de la 07 aprilie 2013 în arhiva web archive.today ), pe www.trolleymotion.ch din 04 februarie 2013
    295. ↑ Filobus di Roma - Un raport de călătorie de Roland Kiebler
    296. ↑ Gdynia: Deschiderea liniei extinse 29 pe 19 decembrie 2016, raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu, publicat pe 2 ianuarie 2017 ( Memento din 2 februarie 2017 în Arhiva Internet )
    297. ^ Gerhard Hole: BOKraft Commentary, Law and Practice of Passenger Traffic , Verlag Heinrich Vogel, München 1975, ISBN 3-574-24015-5 .
    298. ^ Repertoriul materialului rulant al căilor ferate private elvețiene 1956 , Secțiunea F Companii de troleibuze și Gyrobus , paginile 194/195
    299. ↑ Shanghai: Diverse forme de funcționare electrică
    300. ↑ Proiectul STREAM pe www.tpltrieste.it ( Memento din 19 iunie 2012 în Arhiva Internet )
    301. ↑ Comunicat de presă al Autorității de Transport din Lucerna din 24 iulie 2007.
    302. ↑ Trafic omnibus în Potsdam la www.historische-strassenbahn-potsdam.de ( Memento din 15 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    303. ↑ Jürgen Lehmann: Rapoarte de la companiile de troleibuz din Germania și împrejurimi , nr. 68, aprilie 2007 ( Memento din 15 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    304. ↑ Prezentare generală anuală 1997 la www.obus-es.de
    305. ↑ L'ATE déplore l'abandon des trolleybus à La Chaux-de-Fonds , Le Courrier din 2 februarie 2012 ( Memento din 15 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    306. ↑ Înlocuirea traficului cu troleibuzele pe linia 861 cu autobuze BVG , raport pe www.obus-ew.de
    307. ↑ Esslingen: Abordări de soluții pentru „TrolleyPlus” , raport pe www.trolleymotion.ch din 10 iunie 2013 ( Memento din 15 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    308. ↑ Troleibuz „trafic de înlocuire” în Solingen pe www.obus-info.de ( Memento din 19 august 2008 în Arhiva Internet )
    309. ↑ Bologna: Irisbus livrează acum Crealis în loc de Civis, mesaj pe www.trolleymotion.ch din 28 ianuarie 2013 ( Memento din 6 martie 2013 în arhiva web archive.today )
    310. ↑ Alte trei rute de troleibuz
    311. ↑ Nou și vechi  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web ), accesat la 2 septembrie 2011.@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.trolleymotion.org
    312. ↑ Informații despre troleibuzul Neuchâtel la www.trolleymotion.com
    313. ↑ Extindere planificată pe Riviera Elvețiană
    314. ↑ Extinderea liniei 8 de troleibuz
    315. ↑ Blagoveschensk: Suspendarea temporară este acum permanentă , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu ( Memento de la 1 decembrie 2017 în Arhiva Internet )
    316. ↑ Istoricul SVE pe www.obus-es.de
    317. ↑ § 2 Legea transportului de pasageri (PBefG)
    318. ↑ Despre noi pe transloc.ro, accesat pe 7 aprilie 2020
    319. ↑ Debrecen: nou orar: Linia 4 rămâne, Linia 3E întreruptă , mesaj pe www.trolleymotion.ch din 23 mai 2011 ( Memento din 26 decembrie 2013 în Arhiva Internet )
    320. ↑ Istorie lungă: Troleibuze în Landshut pe Isar , documentație de Ludger Kenning pe www.drehscheibe-foren.de
    321. ↑ Înapoi când troleibuzele încă circulau la München , documentație de Ludger Kenning pe www.drehscheibe-foren.de
    322. ↑ San Francisco: Începerea construcției viitoarei linii BRT 49 , raport de Dirk Budach pe trolleymotion.eu, accesat pe 7 august 2016 ( Memento din 7 august 2016 în Arhiva Internet )
    323. ↑ Boston: Reluarea operațiunii planificate a liniei 73 în Cambridge , raport de K. Budach pe trolleymotion.eu, accesat pe 19 aprilie 2017 ( Memento din 20 aprilie 2017 în Arhiva Internet )
    324. ↑ Landskrona: Primele test drive-uri în Pilsen , raport de K. Budach pe trolleymotion.eu, accesat pe 19 aprilie 2017 ( Memento din 20 aprilie 2017 în Arhiva Internet )
    325. ↑ Lublin: utilizarea troleibuzului pe rutele de autobuz , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu, accesat la 7 august 2016 ( Memento din 7 august 2016 în Arhiva Internet )
    326. ↑ Lublin: Rute noi și extinse de troleibuz și asistență temporară în rețeaua de autobuze , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu, accesat la 7 august 2016 ( Memento din 7 august 2016 în Arhiva Internet )
    327. ^ Lyon: Deschiderea liniei C2 - trafic BHNS ecologic
    328. ↑ Beijing: O altă linie BRT electrificată , raport pe trolleymotion.eu, accesat pe 9 iulie 2017  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web )@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.trolleymotion.eu
    329. ↑ Philadelphia - 100% troleibuz din nou, raport pe www.trolleymotion.ch, accesat la 2 iulie 2012 ( amintire din 30 noiembrie 2012 în Internet Archive )
    330. ↑ Teheran: conexiune la gară deschisă în martie 2010 ( amintire din 19 februarie 2013 în arhiva web arhivă.astăzi ), mesaj pe www.trolleymotion.ch din 18 aprilie 2011
    331. ↑ Jürgen Lehmann: Vizita companiilor de troleibuz din Slovacia și Republica Cehă (sic!) În perioada 17-23 aprilie 2004 ( Memento din 18 aprilie 2005 în Arhiva Internet )
    332. ↑ Xin`mi: linie de troleibuz de 1,5 km cu 3 troleibuze, raport pe www.trolleymotion.ch din 6 ianuarie 2014 ( Memento din 14 ianuarie 2014 în Arhiva Internet )
    333. ↑ Troleibuzul de la Bruxelles - date tehnice
    334. ↑ Ludger Kenning: lung istoric: Troleibuze în Erfurt (m43B). 14 octombrie 2008, accesat la 14 octombrie 2010 .
    335. ^ Ludger Kenning, Mattis Schindler: Troleibuze în Germania. Volumul 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Pomerania Occidentală, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Saxonia Inferioară, Saxonia-Anhalt - Turingia - Saxonia, fostele teritorii estice germane. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , p. 89.
    336. ^ Karl Kronig: Muzeul tramvaiului Zurich: Rail and Post, 150 de ani de colaborare. (Nu mai este disponibil online.) 9 august 1997, arhivat din original la 22 mai 2006 ; Adus pe 7 ianuarie 2013 .
    337. ↑ Specialități de autobuz de la FBW ( Memento din 24 septembrie 2015 în Arhiva Internet )
    338. ^ Istoricul operațiunilor de troleibuz dublu în URSS pe pagina „Transportul public în regiunea Kuban și Republica Adygeja” (rusă), vizualizată la 15 octombrie 2011
    339. ↑ Filobus della FPAF di Ancona pe ombardiabeniculturali.it
    340. ↑ The TANDEM Type 318 ET pe tramclub.org
    341. ↑ Der Stadtverkehr , Ediția 10/1964, p. 300.
    342. ↑ Mercedes-Benz O 305 GG pe www.omnibusarchiv.de
    343. ↑ Fura-fila
    344. ↑ Uzinei de Reparații Atelierele Centrale pe www.ratb.ro
    345. ↑ Descrierea vagonului dublu articulat București 7091 pe transphoto.ru
    346. ↑ Autobuze de cale (O-Bahn) pe www.omnibusarchiv.de
    347. ↑ Tunelul tramvaiului sau tunelul autobuzului ( Memento din 4 martie 2010 în Arhiva Internet )
    348. ^ Basler Neoplan N 6020
    349. ^ Tram atlas România 2004, p. 36.
    350. ^ Cluj-Napoca: reînnoirea materialului rulant continuă
    351. ↑ Flota de troleibuze Osnabrück pe www.fanseite-stadtbus-osnabrueck.de
    352. ^ Istorie Trier pe opt roți, troleibuz articulat Henschel HS 160 OSL
    353. ↑ www.ziutek.pl/
    354. ↑ www.trolleymotion.org: sfârșitul fostului Solingen este iminent ( Memento din 2 aprilie 2012 în Arhiva Internet )
    355. ↑ Bari: Opt troleibuze așteaptă încă prima lor utilizare , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu din 25 ianuarie 2016, accesat în 25 iunie 2016 ( Memento din 24 iunie 2016 în Arhiva Internet )
    356. ↑ Avellino: Extinderea catenarului stagnează, aprobarea troleibuzelor cu succes , raport de Jürgen Lehmann pe trolleymotion.eu, accesat la 15 martie 2017 ( Memento din 16 martie 2017 în Arhiva Internet )
    357. ↑ Sisteme de linii de contact și instalații tehnice în rețeaua de troleibuze Esslingen
    358. ↑ Christoph Moeskes (Ed.): Coreea de Nord. Prezentări despre o țară enigmatică . Christoph Links, Berlin 2004, ISBN 3-86153-318-9 , p. 201 .
    359. ↑ Orenburg - flota conică a liniei 10 din Europa în Asia a redeschis mesajul pe www.trolleymotion.ch din 27 august 2012 ( Memento din 1 decembrie 2012 la Internet Archive )