Podul Elbei Dresda (A 4)
Coordonate: 51 ° 4 ′ 24 ″ N , 13 ° 40 ′ 22 ″ E
 Podul Elbei Dresda
| ||
|---|---|---|
 | ||
| Condamnat | Autostrada federală 4 . | |
| Subordonat | Elba , km 63,11 | |
| loc | Dresda | |
| constructie | Pod din oțel compozit | |
| lungime totală | 496 m | |
| lăţime | 2 × 21,5 m | |
| Cea mai lungă durată | 130 m | |
| Înălțimea construcției | 3,42 m - 5,92 m | |
| înălţime | 19 m | |
| Înălțime liberă | 10,18 m deasupra HSW | |
| începutul construcției | 1934/1995 | |
| completare | 1935/1998 | |
| Locație | ||
| ||
Podul Elbei din Dresda este parte a autostrăzii federale 4 și întinde Elba și forlandul în Dresda districtul Kaditz cu B 6 la Meissen (Meißener Landstrasse) și Berlin - linia de cale ferată Dresden . Podul cu grinzi de 496 metri lungime a fost construit pentru prima dată între 1934 și 1935 ca o secțiune a autostrăzii Dresda - Chemnitz. Ca parte a extinderii cu șase benzi a Autostrăzii 4 ( German Unity Transport Project No. 15 ), vechiul pod a fost înlocuit cu unul nou între 1995 și 1998.
Locație
Podul este situat în vestul orașului Dresda, între districtele Kaditz din nord și Cotta în sud și se întinde pe valea Elbei la un nivel de vale de aproximativ 105 metri deasupra nivelului mării. În sud, urcarea începe la aproximativ 270 de metri la triunghiul autostrăzii Dresda-Vest, la 2,7 kilometri distanță.
La nord de pod, Autobahn 4 traversează valea Elbei pentru câțiva kilometri , inclusiv canalul de inundații din dreapta Elbei . Podul și capetele sale de pod sunt rezistente la inundații la orice discreție, deși punctele de legătură din jur eșuează în caz de inundații puternice.
Construcție de pod vechi
Prima construcție a fost ridicată între septembrie 1934 și iulie 1935. Clădirea, care a costat în jur de 3,5 milioane de Reichsmarks, a fost deschisă circulației pe 27 septembrie 1936. Proiectul a venit de la biroul podului al Direcției Supreme a Construcțiilor Rutiere din Dresda. La proiectare , arhitectul l -a avut pe Paul Bonatz cu. O scară spațioasă cu terasă și o figură Hermes a fost creată pe malul stâng al Elbei.
Structura avea două suprastructuri de oțel paralele cu o căi aeriene, care la rândul lor constau din două poduri. Acestea erau podul râului cu o lungime de 378 m, un pod de șarpantă cu o structură de sprijin cu stâlpi, cu cinci deschideri și deschideri de 51 m în câmpurile de margine, 73 m în câmpurile exterioare interioare și 130 m în câmpul de mijloc peste Elba. Acest lucru a fost urmat pe partea de vest, separată de un stâlp de grup de 10,4 m lungime, îmbrăcat în piatră, peste linia de cale ferată, un pod de grinzi de oțel de aproximativ 98 m lungime. Această modificare a sistemului a fost necesară pentru a atinge înălțimea liberă necesară în zona liniei ferate. Suprastructurile aveau o lățime de 14,37 m fiecare și aveau o înălțime de construcție constantă de 7,02 m pentru podul râului și 2,32 m pentru structura de legătură. În mai 1945, cu puțin înainte de sfârșitul celui de- al doilea război mondial în Germania, malul drept al Elbei a fost aruncat în aer. O structură din lemn a legat apoi câmpul de pod distrus până când a fost reparat la sfârșitul anilor 1940.
Cladire nouă
Noua clădire a înlocuit ambele poduri anterioare cu un pod lung de 496 m, o structură compusă din oțel cu două suprastructuri separate pentru trei benzi fiecare, precum și un trotuar și o pistă de biciclete cu lățimea totală de 43 m. Pasajul a fost construit între 1995 și 1998. Costul a fost de aproximativ 31 de milioane de euro.
Fundație și substructuri
Cele patru plăci de stâlp ale vechiului pod de fermă au fost alungite cu o lățime de 4,0 m cu aproximativ 23 m până la o nouă lungime totală de 43,5 m. Extensiile au fost întemeiate pe grămezi mari forate cu un diametru de 1,2 m. În partea stângă a Elbei, cei doi stâlpi exteriori de lângă linia de cale ferată au fost reconstruiți cu o fundație plană . Cel de est a fost conceput ca un disc înalt de 9,4 m, cel de vest este format din patru coloane rotunde solide cu un diametru de 2,5 m. Bonturile pe bază de plat au fost reconstruite. Patru stâlpi ai structurii anterioare ar putea fi integrați în noua clădire.
Suprastructuri
Principalele grinzi ale suprastructurilor podului din oțel compozit constau fiecare din două cutii de oțel de 3,75 m lățime și o placă de punte din beton armat de 21,5 m lățime cu o grosime maximă de 35 cm, care este conectată cu dibluri cu șurub cu cap . Deasupra celor doi stâlpi ai râului, cutiile de oțel , care sunt îndoite în direcția longitudinală, au o înălțime maximă a secțiunii transversale de 6,0 m, în mijlocul râului aceasta este de 3,5 m. În zonele periferice, înălțimea construcției este constantă la 3,25 m. Intervalul suprastructurilor cu șapte trepte de la est la vest este de 55 m + 73 m + 130 m + 73 m + 68 m + 56,6 m + 40,4 m.
Lucrări de construcții
În perioada de construcție, patru benzi trebuiau să fie întotdeauna utilizabile. Acest lucru a dus la următorul proces de construcție. În primul rând, suprastructura sudică de lângă vechiul pod a fost construită pe substructuri temporare și apoi traficul spre est a fost direcționat peste ea. Ulterior, vechea suprastructură nordică și stâlpii asociați, dacă este necesar, și bonturile au fost demolate. În al treilea pas, a fost construit podul nordic cu substructuri și suprastructură. După ce traficul a fost mutat spre vest către noua suprastructură nordică, vechea suprastructură sudică a fost în cele din urmă demolată și, după finalizarea jumătății lipsă a substructurii sudice, noua suprastructură sudică ar putea fi mutată în poziția sa finală prin deplasare transversală cu 10,5 m. În cele din urmă, substructurile temporare au fost demolate.
Cea mai mare parte a suprastructurii a fost asamblată folosind o structură în consolă , segmentele individuale fiind ridicate cu două macarale montate pe camion . O macara plutitoare a fost folosită peste Elba . Placa de carosabil din beton armat a fost produsă în secțiuni cu un cărucior de cofraj, placa de carosabil fiind produsă mai întâi în mijlocul câmpului și apoi golurile de deasupra zonelor de susținere.
Special
În timpul inundațiilor din Elba din august 2002 , structura era unul dintre puținele poduri din Elba din Dresda care puteau fi trecute întotdeauna.
Părțile mari de fuzelaj ale Airbus A380 , a căror structură urma să fie supusă unui test de oboseală la Aeroportul din Dresda , au fost transportate cu vaporul de la Hamburg la podul Elbe al BAB 4 și apoi mutate ultimii kilometri de la Elba la aeroportul prin autostradă cu vehicule grele . O macara pe șenile de pe mal a ridicat piesele de pe navă direct pe un transportor de pe pod.
literatură
- DEGES: Structuri de poduri în noile state federale . Ernst & Sohn, Berlin 2004, ISBN 3-433-01700-X .
- Karl-Heinz Reintjes, Heinz Schmackpfeffer, Erwin Volke, Gerhard Wange: Noul pod de autostradă peste Elba, lângă Dresda. Planificare, proiectare și atribuire . În: Stahlbau 67 , Ediția 7, anul 1998, pp. 592–603.
Link-uri web
Dovezi individuale
- ↑ Biroul de căi navigabile și transport maritim din Dresda
- ↑ a b c Roland May: Pontifex maximus. Arhitectul Paul Bonatz și podurile. Monsenstein și Vannerdat, Münster iW 2011, ISBN 978-3-86991-176-2 , p. 611
- ↑ Roland May: Pontifex maximus. Arhitectul Paul Bonatz și podurile. P. 277
| în amonte | Poduri peste Elba | în aval |
| Podul aripii | Podul Elbei Dresda (A 4) |
Podurile Elbei Niederwartha |