Reichsautobahn

Podul Saale pe Reichsautobahn Berlin - München lângă Hirschberg

Reichsautobahnen ( RAB ) au fost o retea de drumuri expres deținute de către Imperiul German . Planificarea și construcția au început în perioada Republicii Weimar ; după preluarea de naziști în 1933, expansiunea a fost accelerată. Acesta a fost propagat de ei ca o măsură împotriva șomajului în masă care a predominat de la Marea Depresiune din 1930/31, dar contrar opiniei larg răspândite, a avut doar efecte marginale asupra reducerii sale. În plus, a promis propagandei naziste , mobilitatea comunității naționale vizate (vezi și mașina KdF ). Reichsautobahnen și planificarea lor extinsă au format ulterior o piatră de temelie pentru rețeaua federală de autostrăzi din Republica Federală Germania și rețeaua de autostrăzi din Austria .

poveste

Republica Weimar

AVUS din Berlin este considerat a fi prima autostradă asemănătoare unei autostrăzi din Germania . Construcția așa-numitului „Drum de trafic și exerciții auto” a început în 1913. După ce lucrarea a fost întreruptă de Primul Război Mondial , linia a fost deschisă circulației în 1921. Principalele obiective ale acestui proiect au fost utilizarea sa ca pistă de curse și diverse scopuri de testare (inclusiv utilizarea suprafețelor de drum bituminoase ). Astăzi AVUS face parte din A 115 .

Termenul Autobahn a apărut pentru prima dată într-un jurnal comercial la începutul anului 1927; Creatorul este inginerul civil Robert Otzen , care a fost și președintele asociației pentru pregătirea drumului orașelor hanseatice-Frankfurt-Basel ( HaFraBa ). Această asociație a început să planifice o rețea de drumuri rezervată traficului auto încă din anii 1920 . Începând din 1928, HaFraBa a publicat și un ziar de club cu numele de tendință Die Autobahn . În analogie cu calea ferată , expresia ar trebui să reprezinte rețeaua rutieră concepută. Considerațiile făcute în Reich-ul german de a construi drumuri eficiente nu pot fi înțelese decât în ​​contextul celor mai diverse considerații care au fost inițiate în toate țările industriale europene la acea vreme. O autostradă între Germania și Italia fusese gândită încă din anii 1920. Termenul „Autostradă”, ca și ideea pentru el, a fost folosit cu mult înainte de a fi preluat de propaganda nazistă.

Primul drum autovehicul german după AVUS, care a fost planificat ca o autostradă pură, este ruta de la Köln (intersecția Wesseling) la Bonn , construită între 1929 și 1932 , care avea o lungime de 18 kilometri. Când a fost deschisă, a fost emisă o ordonanță de poliție care interzicea oprirea sau parcarea vehiculelor. Traficul a fost complet limitat la autovehicule. Motocicletele, trăsurile, bicicletele și conducerea și conducerea animalelor au fost interzise. Calea cu o lățime de doisprezece metri a fost amenajată cu patru benzi și nu exista încă o bandă mediană verde. În schimb, benzile erau separate doar una de alta printr-o linie largă și continuă. Banchetele cu lățimea de doi metri erau păstrate la fel de strălucitoare ca pietrele de ghidare distanțate în mod regulat, ale căror capete erau vopsite în negru. Părți ale traseului erau iluminate noaptea. Rheinische Provinzialstraße Köln - Bonn, care a fost finalizată sub Adenauer, a rămas singura „autostradă” (dacă doriți să o numiți astfel, nu avea un caracter de rețea și un sistem de companii auxiliare), care a fost construită folosind autofinanțarea municipală. Traseul ducea direct la marginea celor două orașe pe care le conecta și se termina acolo într-un distribuitor. Cu o singură cale de acces suplimentară lângă Brühl, avea acces limitat. La acea vreme nu era planificată integrarea acestui drum într-o rețea de autostrăzi la nivel european sau european.

Planificarea și construcția au avut loc sub conducerea administrației provinciale renane din Düsseldorf, sub președinția guvernatorului Johannes Horion și cu sprijinul primarului de atunci din Koln, Konrad Adenauer, și al colegului său din Bonn, Franz Wilhelm Lürken , care l-au inaugurat împreună. Adenauer a jucat un rol de lider în planificarea proiectului, cu un accent deosebit pe factorii de politică externă care și-au stat la baza războiului mondial pierdut. Pentru finanțarea rutei, a fost percepută o taxă de cinci pfenig pe kilometru pentru autoturisme și zece pfenig pentru camioane. Conform planurilor inițiale ale administrației provinciei Rin ca autoritate competentă, același tarif ca pe ruta Köln - Bonn ar trebui să fie perceput și pe autostrada Köln - Düsseldorf, care a fost planificată începând cu 1926. Oponenții sistemului de taxare - în special din partea ministerelor - l-au criticat ca fiind o taxă rutieră medievală chiar înainte de a fi construită ruta de la Köln la Bonn. Sistemul de taxare pe scară largă și urât în ​​Germania la acea vreme, cunoscut la acea vreme drept „ tariful de pavaj ”, a devenit o cursă de obstacole pentru șoferi în special. De asemenea, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft a luptat împotriva proiectului în 1926, care ar fi „în detrimentul publicului larg”, deoarece traficul pe autostrăzi ar fi în detrimentul conexiunilor feroviare existente, subutilizate. O opinie a experților a Camerei de Comerț Stolberg a constatat, de asemenea, că venitul preconizat de taxare a fost estimat ca fiind prea mare și că costurile pentru proiectul autostrăzii nu vor fi amortizate. În loc să construiască o nouă autostradă, Societatea de studiu pentru construcția de drumuri auto (Stufa) și ADAC ar trebui să investească mai degrabă în extinderea rețelei de drumuri existente. IHK Essen a fost de acord cu acest punct de vedere. Nici ea nu a văzut nicio diferență în taxa de autostradă față de „taxele rutiere medievale care ucid traficul”. În opinia lor, șoferii erau deja greu împovărați de impozitele pe vehicule și de plățile de punte.

Începutul construcției de rute suplimentare a fost întârziat din nou și din nou din cauza finanțării controversate și a crizei economice mondiale . Dar când, la 18 iulie 1930, o inițiativă comună a deputaților din aproape toate partidele trebuia să rezolve problema strângerii de fonduri, NSDAP și KPD lipseau . În plus, în această zi a votului asupra proiectului de amendament, Reichstagul sub cancelarul Heinrich Brüning a fost dizolvat; nu ar trebui să aibă din nou cvorum până în 1933. În anii următori, unii dintre membrii HaFraBa, în frunte cu directorul general Willy Hof , au explorat posibilitățile de finanțare a proiectelor de autostrăzi; Având în vedere evenimentele politice, însă, mulți membri ai HaFraBa și-au întors spatele resemnat. Deși cererea reînnoită pentru un permis special a fost depusă de ministerele guvernului Reich la 21 ianuarie 1933 , odată cu numirea lui Hitler în funcția de cancelar al Reichului la 30 ianuarie, a urmat o eră în care planurile de construire a unui drum exclusiv auto au avut loc pe un sens nou. Hof primise informații detaliate de la Adenauer despre proiectul său de autostradă Köln-Bonn și în aprilie 1933 i-a propus lui Hitler un proiect de autostradă pentru toată Germania.

Între 1931 și 1933, autostrada de ocolire Opladen a fost construită ca o secțiune a autostrăzii Köln - Düsseldorf și pusă în funcțiune la 27 septembrie 1933. Cu toate acestea, actul de deschidere nu a mai fost comis de Adenauer. Național-socialiști l-au îndepărtat deja din funcție la scurt timp după ce au ajuns la putere. În schimb, sarcina a fost îndeplinită de inginerul civil Fritz Todt , care era interesat de construcția de autostrăzi și fusese numit „inspector general pentru drumurile germane” de Hitler. Traseul Köln - Bonn a fost retrogradat de noul guvern național socialist la Landstrasse 185 în februarie 1933, pentru a proclama apoi construcția planificată a rutei Frankfurt - Heidelberg ca fiind prima construcție de autostradă din Reich. Abia în 1959 autostrada Köln - Bonn a fost reactivată în modul inițial intenționat ca o secțiune a autostrăzii federale 555 de astăzi .

Selectarea diferitelor proiecte timpurii de autostradă (cu începutul planificării):

• Köln - Düsseldorf (1925)
• Aachen - Köln (1925)
• Mannheim - Heidelberg (1926)
• München - Leipzig - Berlin (MüLeiBerl) (1927)
• München - Lacul Starnberg (1927)
• Leipzig - Halle (LeHa) (1927)
• Orașe hanseatice - Frankfurt - Basel ( HaFraBa ) (1927).

Statul nazist

Stander introdus în 1935 pentru membrii Reichsautobahn. Vehiculelor marcate cu suportul de 20 cm × 35 cm li s-a permis să funcționeze în cazul unei alarme de raid aerian.

Construcția Reichsautobahn lângă Berlin, aprilie 1936

RAB Berlin - zonele joase München, Elba și Mulden la sud-est de Dessau. Din motive de protecție a peisajului , stejarii vechi - reperul zonei de luncă asemănătoare unui parc - au fost păstrați pe mediană, iunie 1939.

O serie de surse național-socialiste au exagerat autostrăzile construite din 1933 ca „unice în lume” și „voința unui om concretizată”. În multe cazuri, unii autori înnebunesc lăudându-l pe Adolf Hitler drept „creatorul” autostrăzii. De fapt - deoarece și sursele NS nu ascund - Avus a fost deschis în 1921 . În plus, autostrăzile italiene au fost evidențiate din nou și din nou și au declarat: „Italia are autostrăzi de zeci de ani”. Din 1924, prima legătură de autostradă italiană lega Milano de lacurile din nordul Italiei. Din perspectiva industriei germane de la acea vreme, autostrăzile italiene au fost descrise în mod repetat drept exemplare pentru viitor, iar ghizii de călătorie germani au lăudat realizările Ducei italiene Benito Mussolini, vizibile de pe autostrăzile italiene . La fel ca în multe domenii, național-socialismul oferă, de asemenea, o imagine pe jumătate între adevăruri, minciuni și fapte pe jumătate atunci când vine vorba de percepția publică a autostrăzilor.

Urmând exemplul drenării mlaștinilor pontine din Italia fascistă , regimul nazist a căutat și un program de infrastructură interesant în scopuri propagandistice . Așa-numitul „ Plan al Prusiei de Est ” a fost curând resetat în favoarea construirii unei rețele Reichsautobahn pe baza planurilor existente.

La 27 iunie 1933, guvernul Reich a adoptat o lege privind înființarea unei companii pe Reichsautobahn . Fritz Todt a fost numit inspector general pentru drumurile germane . El a fost responsabil pentru definirea liniilor și planificarea detaliată. Reichsautobahn în sine a fost afiliat ca o filială a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ; Julius Dorpmüller (1869-1945), apoi director general al Deutsche Reichsbahn , a fost , de asemenea , Președinte al Consiliului de administrație și șef al Consiliului de administrație al Reichsautobahnen . Ca parte a extinderii autostrăzii, au fost luate în considerare electrificarea noii împerechere cu linii aeriene, astfel încât și autobuzele O să poată fi conduse și camioane cu motor electric. Directorul ministerial de atunci Eduard Schönleben (1897–1985), care era responsabil, printre altele, de construcția și funcționarea autostrăzii, a descoperit însă în 1937 că o linie aeriană de contact care funcționa pe autostrăzi depășea toate posibilitățile.

Diferite tratate au fost, de asemenea, dedicate timpuriu subiectului protecției animalelor și plantelor pe autostrăzi. În 1933, au apărut considerente care ar trebui să ia în considerare luarea în considerare a pășunilor de albine de-a lungul autostrăzilor, apicultorii gândindu-se în mod specific la creșterea producției de miere din Germania. Articolele au fost, de asemenea, dedicate protecției păsărilor pe autostrăzi. De exemplu în 1934 de zoologul Wolfdietrich Eichler și în mod repetat de alți autori în anii următori. În plus, au fost prezentate planuri de protejare a plantațiilor de-a lungul autostrăzilor, care au fost destinate prevenirii răsfoirii jocului și, din 1937 încoace , au fost instalate pe autostrăzi semne de avertizare reflectorizante mari ca experiment la punctele focale ale traversării faunei sălbatice sub tema protecția faunei sălbatice . Subiectul protecției faunei sălbatice a rămas de actualitate și astfel, în 1939, în articolul Mai multă protecție pentru jocul nostru în schimbare, șoferii au cerut o atenție sporită pentru animale și o limită de viteză pe semnele de avertizare a faunei sălbatice.

Todt a exagerat politic extinderea autostrăzii și în 1937 a exprimat: „De aceea aceste structuri nu ar trebui să fie destinate 1940, nici măcar 2000, ci mai degrabă ar trebui să iasă ca cupolele trecutului nostru în mileniile viitorului”. Hitler a făcut și acest lucru: în „străzile sale” a văzut un „monument al regatului milenar”, o mărturie a „nemuririi” operei sale, comparabilă cu piramidele faraonilor.

Inspectorul general a folosit lucrări preliminare realizate de companii semi-private și acum coordonate , cum ar fi STUFA (Societatea de studiu pentru construcția de drumuri auto ) și HaFraBa ( Asociația pentru pregătirea autostrăzii Hansestädte - Frankfurt - Basel ), care începuse deja să își planifice autostradă proprie în anii 1920. În același timp, el a ordonat propagandă: „Reichsautobahn, așa cum le construim acum, nu trebuie considerate pregătite de„ HAFRABA ”, ci doar ca„ străzile lui Adolf Hitler ””.

Au fost înființate 15 așa-numitele Management Suprem al Construcțiilor din Reichsautobahn pentru fiecare construcție, fiecare preluând secțiuni diferite. Managementul suprem al construcțiilor din Berlin avea sediul la Potsdamer Strasse 188 . Clădirea ridicată în 1938/1939 ca parte a reproiectării Berlinului pentru a deveni „ Capitala Mondială Germania ” bazată pe proiectele arhitectului Arthur Vogdt a fost păstrată până în prezent.

Aspectele protecției peisajului și a naturii sub auspiciile regimului nazist au jucat un rol important în construcția și planificarea autostrăzilor. În 1933 arhitectul peisagistic Alwin Seifert a fost repartizat personalului comisarului (ulterior inspector general) pentru construcția de autostrăzi, Todt, și a fost numit „Reichslandschaftsanwalt”. Seifert, care a devenit un consilier influent al lui Todt, a adunat în jurul său arhitecți peisagistici , sociologi de plante și conservatori, cu care a încercat să-și pună în aplicare ideile. Sociologul plantelor Reinhold Tüxen a fost comandat pentru a cartografia zona viitorului Reichsautobahn în termeni de sociologie a plantelor în conformitate cu construct Tüxen lui potențial de vegetație naturală . Această cartografiere ar trebui să servească drept bază pentru plantarea naturală, dar să conțină și părțile din peisaj care urmează să fie păstrate și demne de protejat. Legea pentru conservarea naturii a fost adesea folosită aici în practică. Într-un acord cu Hermann Göring , care a acționat aici în rolul său de Reichsforstmeister, lui Todt i s-a oferit ocazia să asigure protecția peisajului pe ambele părți ale autostrăzilor, în medie în jur de 200 de metri fiecare.

Hitler la prima revoluție din 23 septembrie 1933: Reichsautobahn pe ruta Frankfurt / Main  - Darmstadt  - Mannheim , în spatele lui Gauleiter Jakob Sprenger , NSKK - Liderul corpului Adolf Hühnlein și inspectorul general pentru drumurile germane Fritz Todt

La 23 septembrie 1933, Hitler a stat în Frankfurt , Ceremonia de deschidere pentru prima rută nouă prin Darmstadt și Mannheim la Heidelberg, prezenta gata pentru constructii de 1932 planuri HaFraBa a fost efectuat. În octombrie 1934, 1.500 de kilometri erau deja în construcție (inclusiv Frankfurt - Heidelberg și Duisburg - Recklinghausen - Dortmund ), iar alți 1.200 de kilometri fuseseră aprobați pentru construcție. La 19 mai 1935, secțiunea de la Frankfurt pe Main la Darmstadt a fost deschisă circulației.

Unele secțiuni ale autostrăzii au fost special concepute ca trasee de mare viteză pentru discuri record și curse de mașini (de exemplu , pista de curse Dessau de pe A9 de astăzi ). În timpul uneia dintre aceste discuri record, pilotul de curse Bernd Rosemeyer a avut un accident fatal pe 28 ianuarie 1938 pe autostrada Frankfurt - Darmstadt (acum A5 ) în spatele intersecției autostrăzii Langen-Mörfelden în direcția Darmstadt. Autovehiculul său Auto Union Type R (mașină record) a fost lovit de o rafală de vânt la o viteză de 429,491 km / h și dus de pe șosea.

Conform planului inițial, rețeaua de autostrăzi trebuia să crească cu 1.000 de kilometri pe an, dar acest lucru nu a reușit decât în ​​anii 1936-1938. La începutul celui de- al doilea război mondial , 3.300 de kilometri de autostradă fuseseră finalizați. Din 1940 prizonierii de război , prizonierii din lagărele de concentrare și alți muncitori forțați au fost de asemenea folosiți în construcții. Între 1941 și 1942 lucrările de construcție au fost aproape complet oprite. Din toamna anului 1943, autostrăzile ar putea fi folosite chiar de bicicliști din cauza nivelului redus de trafic al vehiculelor. Spre sfârșitul celui de-al doilea război mondial, Reichsautobahn a fost, de asemenea, folosit ca aerodromuri improvizate de către Forțele Aeriene Germane sau, ca pe o secțiune a A 8 între Augsburg și München, ca loc de parcare pentru aeronavele recent finalizate (de exemplu, Me 262 ) . Acestea ar putea începe apoi să lucreze direct de pe autostradă. În primăvara anului 1945, forțele aliate occidentale complet motorizate au servit autostrăzile ca trasee de marș rapid.

În 1949, nou-înființată Republica Federală Germania a preluat fosta Reichsautobahn rămânând pe pământul vest-german în proprietate federală prin articolul 90 din Legea fundamentală .

Finanțarea RAB în perioada nazistă

Când Hitler a anunțat proiectul major în 1933, nu era clar cum ar putea fi acoperite costurile. Scopul clădirii, pe care a continuat să-l extindă, nu a depins nici de mijloacele disponibile, nici mai târziu. Domeniul construcției a fost în mod constant extins, mai ales după încorporarea Austriei și a Sudetelor.

Bilet la ordin de la compania „Reichsautobahnen” din 24 noiembrie 1937

Reichsbahn a trebuit să furnizeze un stoc de capital de 50 de milioane Reichsmark pentru proiect, care era afiliat organizațional la Reichsbahn. În total, RB a contribuit cu peste trei miliarde de RM pentru construcție. Directorul general al RB, Dorpmüller, era în mod evident președinte al consiliului de administrație și al consiliului de administrație al RAB. Al doilea pilon al finanțării a fost un sistem de finanțare prin intermediul cambiilor concepute sub conducerea RB. De aceea, Reichsautobahnen -bedarfs -Gesellschaft mbH ( RABG ) a fost construit ca o filială a Deutsche Verkehrs-Kredit-Bank AG ( DVB Bank ), care a simulat puterea financiară . „Compania Reichsautobahnen” a obținut de la RABG posibilitatea de a plăti facturile acumulate prin emiterea de cambii . Aceste cambii au fost actualizate de DVB Bank și redescontate de Reichsbank. Acest model riscant de finanțare a dus la împrumuturi de 600 milioane RM până în 1936.

Deși Reich și-a asumat garanția pentru pasivele financiare, a fost adesea necesar să se lupte pentru a obține suficient credit. Planificarea financiară pe termen lung a fost fundamental imposibilă. Baza financiară nesigură nu l-a impresionat niciodată pe constructorul suprem Hitler, el s-a ținut de ritmul său de progres în construcții, deoarece aceasta a fost cea mai importantă sarcină de finanțare a Reich-ului, pe lângă asigurarea rearmării militare.

Deutsche Reichsbank, sub președintele său Hjalmar Schacht , s-a retras în 1936 - în ciuda rezistenței lui Hitler - din modelul de finanțare prin intermediul cotelor de schimb. Ea nu a mai considerat că acest lucru este responsabil din punct de vedere financiar.

Întrucât, la sfârșitul anului 1935, ministrul de finanțe al Reichului, Schwerin von Krosigk, a cerut deja ca „Reichsanstalt für Arbeitslosenvermittlung and Assurance of Unemployment” ( RAVAV ) să fie mai implicat, aceasta a oferit o soluție de finanțare. După ce a trebuit să fie plătite mai puține contribuții la asigurările de șomaj ca urmare a recesiunii economice din acel moment, compania a înregistrat surplusuri. De ani de zile, RAVAV a oferit cea mai mare parte a finanțării împrumutului și a contribuit cu aproape trei sferturi din toate subvențiile financiare până la oprirea construcției autostrăzii. Aceasta a corespuns unui volum total de investiții de aproximativ 60%. Îndatorarea totală a „companiei RAB” către instituția de asigurări pentru șomaj s-a ridicat la trei miliarde și jumătate de RM în primăvara anului 1943. O mare parte din contribuțiile asiguratului la asigurările de șomaj au fost însușite în mod greșit, comparabile cu un impozit ascuns.

Deși milioane de subvenții au provenit în principal din instituțiile publice, acest lucru nu a fost suficient. Alte surse de venit urmau să fie dezvoltate din transportul auto în sine, fără a afecta progresul motorizării în imperiu. La mijlocul anului 1936 a fost adoptat un amendament la taxa de transport, care a sporit impozitarea mărfurilor comerciale și a traficului de pasageri. La sfârșitul anului, Hitler a ordonat o creștere a taxei pe uleiurile minerale și a majorat tariful pe benzină. La sfârșitul anului 1935, taxele pentru motorină și ulei lubrifiant fuseseră deja majorate. În 1936, un muncitor calificat a trebuit să plătească aproximativ jumătate din salariul său pe oră - aproximativ 40 Reichspfennige - pentru un litru de benzină.

Ministrul armamentelor Speer a dizolvat „Enterprise RAB” la 18 septembrie 1944 și l-a transferat administrației directe a Reich-ului. În principiu, Reich, deja puternic îndatorat, a trebuit să răspundă pentru muntele de datorii al companiei. La sfârșitul lunii martie 1945, s-au acumulat datorii de 4.564.670.000 RM în legătură cu RAB. Războiul pierdut a salvat rambursarea.

Lungimea traseului Reichsautobahn

Insignă: 3000 RAB- Kilometri în formă de 3, în Muzeul Memorial de Război Auckland din Noua Zeelandă

• Sfârșitul anului 1935: 0108 km
• Sfârșitul anului 1936: 1087 km
• Sfârșitul anului 1937: 2010 km
• Sfârșitul anului 1938: 3.046 km
• Sfârșitul anului 1939: 3.301 km
• Sfârșitul anului 1940: 3737 km
• Sfârșitul anului 1941: 3827 km
• Sfârșitul anului 1942: 3861 km
• Sfârșitul anului 1943: 3896 km

Mituri și motive

„Străzile Führer” au oferit oportunități speciale de propagandă. Spre deosebire de alte clădiri naziste, au existat repetate așezări ale pietrei de temelie, ceremonii inovatoare, completări și ceremonii de inaugurare. Actele de stat în curs au făcut posibilă, pe de o parte, repetarea acelorași fraze și, pe de altă parte, propagarea ajustărilor politicii naziste la prioritățile lor actuale. În toamna anului 1934 și primăvara anului 1935, RAB a fost din ce în ce mai transfigurat ca un proiect de piață a muncii. În 1935, aceste strategii au condus la teama că rearmarea ascunsă a lui Hitler va provoca contramăsuri adecvate în Franța. Ca urmare, mass - media naziste a adăugat din ce în ce lozinca „muncii pace“ la imaginea RAB . La Jocurile Olimpice de vară din 1936 , de asemenea , a dat Germania șansa de a da un aspect modern. De asemenea, RAB ar trebui să transmită tot mai mult o presimțire a presupusei motorizări în masă în Reich-ul nazist și să promoveze „străzile Fuehrer” ca fiind cele mai moderne din Europa. Când internaționalitatea Reichului a fost demonstrată pe larg cu Jocurile de vară, una dintre temele principale - „Munca păcii” - a fost schimbată în „Forța militară iubitoare de pace” și, în același timp, a fost adăugat subiectul „Unitatea Reichului”. .

Autostrăzi pentru crearea de locuri de muncă

Prezentare generală a muncitorilor implicați direct în construcția 1933–1936

Propaganda nazistă a prezentat construcția autostrăzii ca o măsură centrală și vizibilă de creare a locurilor de muncă și a combinat-o cu alte măsuri, cum ar fi programul KdF de economisire a mașinilor și promisiunea unei viitoare motorizări în masă. O parte din finanțarea forței de muncă a provenit din indemnizațiile de șomaj , cum a fost cazul drumului „Kraftfahrstraße” Köln - Bonn, care a fost inaugurat în 1932 . Cheltuielile pentru programul de autostradă din 1935 au reprezentat aproximativ patru la sută din investițiile totale ale statului, cheltuielile cu armamentul au corespuns în contrast cu aproximativ 24 la sută. Efectul asupra numărului de șomeri a fost doar marginal datorită numărului relativ mic de lucrători angajați direct. În 1934, aproximativ 85.000 de muncitori erau angajați în construcția autostrăzii; În 1936 a fost atins un număr maxim de 130.000 de muncitori. Aceste cifre infirmă legenda unui miracol rapid de angajare. Potrivit lui Hans-Ulrich Wehler , efectele stimulatoare ale unei „dinamici contagioase” și „gestul evocator” al lui Hitler erau mai importante decât politica economică reală , care în multe cazuri folosea încă impulsuri din Republica Weimar.

Declinul șomajului în primii ani de guvernare național-socialistă a avut loc în cursul unei redresări economice generale care începuse deja în 1932. Nivelul salariilor între 1933 și 1939 a rămas în mod constant sub cel din 1929. În plus, au existat măsuri fiscale și civile, cum ar fi continuarea programelor de investiții ale guvernului Kurt von Schleicher , așa-numitele programe Reinhardt , restricții privind angajarea femeilor , reintroducerea a serviciului militar obligatoriu, intensificarea Serviciului muncii al Reich-ului s-a înființat încă din 1931 și, din 1935, armamentul în creștere al Wehrmacht, finanțat în mare parte cu împrumuturi .

Legenda conform căreia a fost în principal datorită Serviciului Muncii Reich, care a fost folosit pentru construirea Reichsautobahn, scăderea rapidă a șomajului în Reich după venirea lui Hitler la putere, nu este adevărată. Au existat doar câteva lucrări de construcție pe Reichsautobahn efectuate de Serviciul muncii Reich. De exemplu în zona Frankfurt / Main. Cu toate acestea, RAD a efectuat lucrări de compensare pentru lucrările ulterioare RAB în unele zone din Germania. Cu toate acestea, în general, serviciul forței de muncă a realizat mai puțin de 50% din munca desfășurată de munca administrată în mod privat.

Politologul și jurnalistul Wolf Oschlies descrie motivul general al acestui lucru după cum urmează: „Oricine [...] adună grupuri mari de oameni pentru a lucra împreună într-o situație economică se confruntă cu o problemă economică sui generis (de felul său) : cheltuielile pentru organizare, cazare, transport, aprovizionare etc. vor, dacă este cazul, „se vor plăti” doar ca venit contabil după o lungă perioadă de timp. Serviciile de muncă nu merită! Deci, se va sublinia efectele lor secundare și va sublinia rolul lor de construire a comunității, de integrare socială, de muncă, patriotică etc. "

RAB pentru pregătirea și războiul războiului

Hitler la ceremonia inovatoare pentru prima autostradă a Austriei la Walser Berg lângă Salzburg , în spatele său inspectorul general pentru drumurile germane Fritz Todt, 7 aprilie 1938

Modelul intrării Reichsautobahn lângă Salzburg la granița Reich, proiectat de Albert Speer , 1936

Spre sfârșitul războiului , secțiuni de autostradă au devenit aerodromuri improvizate pentru Luftwaffe

Este controversat dacă sau în ce măsură construcția autostrăzii a fost inspirată de pregătirile pentru război . Friedelind Wagner , nepoata lui Richard Wagner , a menționat în 1944 o presupusă remarcă a lui Hitler din 1936: „Nu a fost ușor să-i conduc pe generalii mei la noua Reichsautobahn din Bayreuth ”. Naziștii au folosit motivul pentru crearea de locuri de muncă pentru a justifica Înființarea „Reichsautobahn”. Oamenii de știință de astăzi nu sunt de acord dacă rețeaua de autostrăzi a fost construită din motive strategice. Comanda Armatei a respins înainte de 1933 construirea de autostrăzi. Chiar și după 1933, au existat îndoieli în rândul militarilor cu privire la valoarea strategică a autostrăzilor. Motivele pentru aceasta au fost evaluările diferite ale posibilelor utilizări ale unităților motorizate, precum și posibilitățile de producție ale industriei autovehiculelor și apărării aeriene . Din punct de vedere al apărării aeriene, au apărut îngrijorări cu privire la măsura în care pistele de beton luminoase și clar vizibile ar face mai ușor pentru unitățile de bombardiere care zboară să își găsească drumul în jurul Reich-ului.

Național-socialiștii au urmărit însă aspecte strategice, în special cu construcția autostrăzii de la început. Eduard Schönleben a caracterizat conținutul așa-numitului „Brown Memorandum” de construcție și administrare a drumurilor din 1932 de către Fritz Todt după cum urmează: „Liniile și desenele sunt propuse în conformitate cu considerațiile militare.” În planurile de expansiune național-socialiste, posibilitatea unei transporturile de trupe, crearea de rute de desfășurare suplimentare, scutirea căii ferate și deplasarea trupelor în spatele ușilor închise joacă un rol. Prin urmare, Wehrmacht a fost implicat în fiecare etapă a planificării și construcției autostrăzilor. Rețeaua de bază a autostrăzilor prezentată în septembrie 1933 a fost coordonată cu armata. Autostrăzile sau o rețea de autostrăzi pot fi privite ca un bun cu dublă utilizare : scopurile civile și militare nu se exclud reciproc. Când, de exemplu, Biroul Reich pentru Amenajarea Teritoriului a exprimat îngrijorări cu privire la ordinea în care au fost construite autostrăzile la începutul anului 1937, s-a afirmat într-o transcriere a unei întâlniri între acest birou și Schönleben că motive urgente, în special cele ale Wehrmacht, să primeze asupra ideii extinderii planificării spațiale . În plus, ordinea lucrărilor de construcție va fi determinată de Hitler în conformitate cu considerațiile de politică militară și națională. Rute importante de mare importanță economică, precum Frankfurt (Main) - Nürnberg, Hamburg - Berlin, Bremen - Dortmund, Hamburg - Hanovra - Göttingen - Würzburg și multe altele au fost în spatele rutelor, precum Berlin - Frankfurt (Oder) - Posen, Berlin - Stettin - Danzig - Koenigsberg, Breslau - Viena , Bayreuth - Eger - Karlsbad, Stettin - Görlitz - Reichenberg, Falkenburg - Berlin și altele, deși din punct de vedere al transportului nu era nevoie de un atac rapid. În plus, grupurile de planificare au lucrat în secret în țările vecine (Polonia, ČSR, Franța, Austria, Danemarca) din 1934 pentru planificarea Reichsautobahn sau grupurile de planificare au urmat imediat unitățile Wehrmacht. Ca urmare a războiului, au fost excluse de la încetarea construcției rute importante, cum ar fi Stettin - Bärwalde. Dimpotrivă, înainte de raidurile din Cehoslovacia și Polonia, a fost necesară finalizarea rutelor Berlin - Forst și Berlin - Dresda.

Reprezentanții opiniei că Reichsautobahn nu au fost amenajate din motive strategice susțin că pavajul majorității secțiunilor traseului era prea subțire pentru transportul greu și că substructura era prea slabă. Construcția s-a bazat pe traficul cu autoturisme și camioane relativ ușor în comparație cu astăzi . Doar câteva secțiuni au fost proiectate pentru a putea fi conduse echipamente militare grele. Acest lucru este opus, totuși, de faptul că Reichsautobahn, spre deosebire de restul rețelei de trafic din acea vreme, cu trotuar și trotuare subțiri din asfalt, avea benzi de beton de aproximativ 15 până la 20 cm grosime, plus substructură . La 21 ianuarie 1938, Todt i-a scris lui von Stauss că autostrăzile trebuiau să îndeplinească cerințele „traficului de cauciucuri de fier”. În plus, se susține că operațiunea regulată a Reichsautobahn, care era deja în funcțiune, a arătat că panta maximă permisă de opt la sută a copleșit camioanele vremii, astfel încât șoferii de camioane ar fi evitat autostrăzile de munte jos dacă ar fi mai favorabile drumurile rurale erau disponibile ca alternativă. De fapt, instrucțiunile de construcție pentru Reichsautobahn prevedeau un gradient maxim de 6,5 la sută în munții înalți, șase la sută în zonele muntoase, cinci la sută în zonele deluroase și patru la sută în zonele joase. Aceasta înseamnă că valorile admise nu au îndeplinit pe deplin cerințele actuale. Cu toate acestea, aceste înclinații nu erau problematice pentru vehiculele militare. Tăierile în teren, șanțuri sau terasamente trebuiau evitate în ordine, așa cum a cerut Todt în 1935, să nu lase autostrăzile să devină capcana șoricelului, „din care nu poate ieși niciun vehicul militar”. Astfel de principii de rutare au dus inevitabil la întinderi mai lungi în sus și în jos.

Un alt argument împotriva asumării motivelor militare-strategice în construcția autostrăzii este că autostrăzile nu erau potrivite pentru relocarea unităților mai mari și că infrastructura asociată nu era suficientă pentru transportul trupelor. Convoaiele mai mari ar fi blocat zone extinse ale autostrăzilor. Militarii au continuat să se bazeze pe Reichsbahn . Susținătorii teoriei concepției strategice în construcția contorului autostrăzii că Reichsautobahn nu a fost conceput pentru a concura cu căile ferate, ci mai degrabă ca o cale de transport suplimentară pentru Wehrmacht. În plus, încărcarea vehiculelor în tren necesită o perioadă considerabilă de timp. Spre deosebire de Freiherr von Braun, generalul Wehrmacht Heinz Guderian scria în 1940: „Pe Reichsautobahn se pot atinge viteze medii ridicate cu scutirea completă a omului și a mașinilor, numărul de accidente este scăzut, depășirea și traficul care se apropie poate fi întotdeauna transportat afară fără efort. "Și:" Ne-am bucurat deja de binecuvântările Reichsautobahn în marșul de eliberare la Viena și apoi în marșul împotriva Ceho-Slovaciei, împotriva Poloniei și împotriva puterilor occidentale. "Acest raport ar fi putut fi înfrumusețat în scopuri propagandistice. Autostrăzile au fost de fapt folosite pentru marșuri, de exemplu în timpul ocupației Renaniei în martie 1936 sau a atacului asupra Poloniei, pentru care, cu instrucțiuni din 18 august 1939 pentru septembrie a anului, „măsuri” pentru a permite „ marșuri și s-au folosit marșuri ”Au fost comandate exerciții de luptă ale unităților motorizate”.

Este incontestabil din toate părțile că importanța reală a Reichsautobahnen pentru cel de-al doilea război mondial a scăzut cu cât frontul era mai departe de frontierele naționale germane.

Este general acceptat faptul că construcția Reichsautobahn, împreună cu alte proiecte de construcție de drumuri și abolirea taxei pe vehicule (la 10 aprilie 1933), au favorizat un nivel tot mai mare de motorizare în Germania. Construcția accelerată simultană a autovehiculelor, care în cele din urmă a condus la cele mai înalte rate de creștere la nivel mondial în producția de autovehicule, nu ar trebui să servească în mod necesar pentru a îmbunătăți condițiile de trafic, dar economic motorizării ar trebui mai târziu să permită motorizarii rapidă armata prin lor rechiziție . Wehrmacht a susținut că un număr mare de vehicule în transportul rutier civil ar avea un efect pozitiv asupra furnizării de unități motorizate atunci când va izbucni războiul. Construcția autostrăzii și motorizarea asociată a economiei au făcut astfel, de asemenea, parte indirectă a planului de armament (a se vedea armamentul Wehrmacht-ului ).

Situația lucrătorilor din construcții

Spațiu de locuit în lagărul de muncă, în jurul anului 1934

Cameră comună în lagărul de muncă, circa 1934

Esențial pentru ideile lui Hitler despre proiectul RAB ar trebui să fie esența unei noi „ofensive de muncă”. Acest lucru ar trebui implementat de la începutul anului 1934. Efectul a fost că nu doar muncitorii calificați au fost dislocați pe șantierele RAB, ci și în principal șomerii. Așa-numita „luptă a muncii” de la RAB a avut drept scop în primul rând angajarea unor tati șomeri pe termen lung din centrele urbane. Până în 1934, „Compania RAB” a primit finanțare de bază de la „Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung” (RAfAuA) în valoare de două până la trei și jumătate RM pe zi lucrătoare pentru fiecare șomer angajat. 360 de birouri de angajare ale imperiului au trimis în majoritate muncitori necalificați să lucreze la RAB. Au fost preferați membrii de partid cu un număr de membru NSDAP sub 500.000; Muncitorilor veniți din agricultură nu li s-a permis să fie plasați. A fost vorba despre posibilitatea de a angaja cât mai mulți șomeri. În primii doi ani ai creației RAB, mașinile de construcții speciale au fost greu folosite. Au fost utilizate căi ferate ușoare și a fost necesară lucrarea manuală. În plus, multe mașini speciale pentru producerea tavanelor din beton RAB nu au fost încă dezvoltate sau solicitate. Muncitorii RAB au trebuit să facă lucrările de excavare solicitante fizic fără excavator și numai cu lopeți și pică. Mulți - în special necalificați - nu au fost pe măsura trudei neobișnuit de grele pe termen lung. Numărul de accidente de muncă a fost foarte mare. Statistic vorbind, în primii cinci ani de construcție a murit un muncitor la fiecare șase kilometri de autostradă. „Boala Schipper” a fost menționată în curând în legătură cu apariția deosebit de frecventă a unui accident. O ruptură a proceselor vertebrale vertebrale la nivelul gâtului și a pieptului a fost astfel dublată și, ca cauză a leziunii, a coincis cu activitățile lucrătorului tipic RAB. Acest tip de leziuni a afectat în primul rând mulți oameni slab hrăniți, care nu aveau experiență în munca fizică grea, în condiții de muncă nefavorabile și expuși în mod constant la niveluri ridicate de stres. A existat abandonarea șantierului sau provocarea concedierii. Cei clasificați ca improprii s-ar putea aștepta la interzicerea oricărui sprijin pentru până la douăsprezece săptămâni.

Încă din 1933, biroul „ Frumusețea Muncii ” a depus un proiect de cazarmă model. Primul model de depozit pe autostrada de pe ruta Berlin - Stettin a fost deschis lângă Werbellin la 16 decembrie 1934 de Todt și Robert Ley cu mari eforturi propagandistice. Frontul German al Muncii (DAF) a investit două milioane de RM în construcția barăcii model pentru lucrătorii RAB. Cu toate acestea, locuința lucrătorilor și disponibilitatea alimentelor au fost în general slabe. La început, mulți dintre ei erau găzduiți în grajduri, barăci ale companiei, clădiri fabrici abandonate sau chiar în cel mai simplu dintre corturi. Pe căldură și frig, aceste acomodări erau de obicei mai mult decât inadecvate. Adesea, distanțele mari trebuiau parcurse până la locații - de la 12 la 15 kilometri și până la trei ore de călătorie. În plus, au existat salarii slabe, în special pentru cele plasate de birourile de ocupare a forței de muncă din mediul urban. A fost ușor mai mare decât indemnizația de șomaj și, de obicei, a atins doar 60% din ratele metropolitane corespunzătoare în zonele slabe din punct de vedere structural. Cu totul diferiți de slăvirea neîngrădită a muncitorilor din construcțiile RAB din mass-media, acești angajați au vorbit în curând, printre altele, despre o „cale ferată de foame și mizerie”. La sfârșitul toamnei 1934, șantierele RAB nu mai erau solicitate, în special în rândul șomerilor urbani. Luptele, argumentele și, uneori, consumul excesiv de alcool au crescut în adăposturile RAB. Nemulțumirea muncitorilor a crescut din 1934 și comportamentul grupurilor individuale față de conducerea construcțiilor și administrarea taberei a devenit din ce în ce mai provocator. „Heil Moscova!” Sau „Frontul Roșu!” Au devenit salutări și lozinci precum „Heil Führer-ul nostru, oamenii devin din ce în ce mai arizi!” Sau „Autostrada, ne face morți, vom vota din nou roșu mâine! " Răspândire.

Greve la proiectul pilot NS

Din martie 1935, biroul central al RAB i- a reproșat inspectorului general DAF că taberele RAB se transformă în „bazin de reproducere pentru noi activități comuniste”. Primele opriri de lucru au avut loc deja la șantierele RAB în luna martie a anului precedent. În plus, situația de pe șantierul de construcție a drumurilor Hamburg - Bremen s-a înrăutățit în 1934, iar pe 12 octombrie 1934, 380 de angajați ieșiseră pe lotul de construcții Gyhum . Aceasta a fost una dintre cele mai mari și mai importante greve din istoria celui de-al Treilea Reich. Contextul nu a fost doar epuizarea fizică și mentală completă a lucrătorilor, ci a existat și o dispută cu Siemens-Bauunion cu privire la plata indemnizației de hrană. Directorul de construcții a stabilit un termen de jumătate de oră pentru întreruperea grevei. După expirarea termenului, inspectorul general Todt a ocupat tabăra, satul și stația de acolo de jandarmerie și o unitate de detașare. A fost organizat un tren special pentru a-i transporta pe greviști într-un lagăr de concentrare . Sub această amenințare, tuturor li s-a oferit șansa de a se înscrie pe o listă a celor dispuși să lucreze până la ora 18:00. 239 de muncitori din construcții au folosit-o, restul de 141 au continuat greva și au fost deportați la Berlin. Acolo a fost interogată de Gestapo , mai ales pentru a afla despre liderii comuniști. În cele din urmă, șapte persoane au rămas în închisoare.

Fritz Todt și celelalte autorități au convenit că greva în statul național-socialist este inacceptabilă. Pentru a menține disciplina muncii, trebuie luate măsuri viguroase.

Mai presus de toate, cazarea, mâncarea și salariile slabe oferite de sindicatul de construcții Siemens au fost responsabile pentru izbucnirea grevei. Evenimente similare de grevă au avut loc în tabăra Bursinsee de lângă Eberswalde. Șase bărbați ai SA au participat la o grevă de solidaritate lângă Göttingen și au cerut retragerea concedierii unui muncitor fără preaviz, care fusese dat din cauza unor jignitori superiori. La 7 noiembrie 1934, plata diurnei a fost oprită în Franconia Superioară, după care numeroși muncitori din tabăra Biengarten / Münchberg și-au depus echipamentul de lucru. Când au fost amenințați cu lagărele de concentrare, au scandat public Internaționalul . Prin urmare, muncitorii rebeli au fost duși la închisoarea instanței regionale din Bayreuth de către trupele SA ; douăzeci dintre ei au fost transferați mai târziu într-un lagăr de concentrare. În plus, lucrătorii din Saar din Prusia de Est din tabăra RAB Groß-Rödersdorf și, de asemenea, din Württemberg au avut opriri temporare de lucru cu scopul de a îmbunătăți situația socială a lucrătorilor RAB.

Organizațiile mișcării muncitorilor ( Partidul Social Democrat , KPD ), care au fost forțate să fie ilegale, au putut să înregistreze protestele doar atunci când erau neputincioase. Structurile organizaționale pentru a putea influența direct comportamentul conflictual au fost eliminate de către statul nazist.

Grevați măsurile de precauție

Baracă standard a unei tabere din Reichsautobahn

În cazul Todt, nemulțumirea muncitorilor din construcțiile RAB care au fost concediați în acest fel nu s-ar fi putut construi în mod surprinzător. Călătoriile de inspecție i-au oferit o imagine evidentă a condițiilor precare la locurile de muncă RAB. Ca măsură rapidă, el a încercat să izoleze depozitul de autostrăzi și șantierele de public. De acum înainte, vizitele ar trebui să fie posibile numai cu aprobarea lui Todt sau a conducerii construcțiilor respective. De asemenea, el a încercat să influențeze birourile de ocupare a forței de muncă în așa fel încât să trimită muncitori sau oameni care să fie loiali liniei dacă este posibil, în niciun caz „elemente insuficient stabilite sau marxiste”. În acest moment, atractivitatea locurilor de muncă RAB scăzuse deja în rândul oamenilor din SA. S-a pus din ce în ce mai mult problema asigurării motivației echipelor de construcții RAB existente. Todt i-a asigurat cu îndrăzneală pe „tovarășii de muncă” că își vor susține preocupările și vor oferi cazare și hrană adecvate. Acum, activitățile de agrement ale muncitorilor din construcții ar trebui actualizate - o sarcină a suborganizației DAF „ Kraft durch Freude ” (KdF). Personalului RAB din taberele de modele li s-au prezentat filme sonore seara, formația nazistă a cântat și, ocazional, a apărut și un comediant. În toamna anului 1935, a fost înființat și un teatru itinerant. Treizeci de biblioteci itinerante au făcut naveta între taberele RAB. Au fost puse la dispoziție reviste de puzzle, ziare zilnice și ediția oficială a revistei, însuși inspectorul general pentru sistemul rutier german, Die Strasse . Volumul de propagandă „ Feierabend an der Reichsautobahn ” de Hans Schmodde din 1937 a fost destinat, de asemenea, să consolideze o imagine mai armonioasă a șantierelor de construcții RAB din exterior și, în același timp, să ascundă condițiile de muncă și de viață slabe continuă din taberele RAB. Începând cu 13 decembrie 1934, „Legea cu privire la cazarea clădirilor” obliga companiile de construcții să ofere camere adecvate pentru dormit și relaxare. Bucătăria, camerele comune și cele de uscare, precum și toaletele cu apă caldă rece și caldă au fost prescrise în spațiile de cazare.

Măsurile de politică socială cu jumătate de inimă ale lui Todt nu au putut îmbunătăți în mod decisiv condițiile pentru majoritatea muncitorilor din construcții. Când s-a vorbit despre așa-numita „ocupare deplină” în 1936, forța de muncă era puțină - iar companiile de construcții au trebuit să acorde lucrătorilor RAB salarii mai mari. Dacă priviți cu atenție, procesele economiei de piață au adus o ușoară îmbunătățire, cel puțin în situația financiară a lucrătorilor RAB. În plus, mecanizarea crescândă a proceselor de construcție datorită utilizării sporite a utilajelor de construcție a jucat, de asemenea, un rol cel puțin parțial pozitiv.

Rezistența politică

Au existat acte izolate de rezistență împotriva proiectului nazist. Ludwig Gehm și tovarășii săi de la Frankfurt ISK au făcut senzație cu „Autobahn-Aktion” pe 19 mai 1935. Hitler intenționa să deschidă ceremonios prima secțiune a autostrăzii între Frankfurt și Darmstadt. În noaptea de dinainte de duminică, ISK , care fusese deja interzis de multă vreme, pictase contra sloganuri pe carosabil și pe poduri: „Hitler = război” sau „Jos Hitler”. Unele difuzoare mari au fost, de asemenea, inutilizate. Pe poduri în dimineața următoare, ceea ce era scris pe partea nazistă a fost acoperit cu steaguri de zvastică, iar nisipul a fost presărat pe drumuri. Cu toate acestea, ploaia și vehiculele au făcut din nou scrierea lizibilă. Filmul de propagandă nazistă pentru actul de inaugurare a trebuit ulterior să fie scurtat în numeroase locuri pentru a păstra totul ascuns. Dar în „ Scrisoarea Reinhart ” din iunie 1935, care a fost tipărită ilegal , s-a făcut public faptul că membrii ISK reușiseră să scrie contra-sloganuri pe sistemul RAB folosind substanțe chimice care deveneau vizibile doar când erau expuse la lumină.

Gehm: „Unele dintre cele douăsprezece dispozitive imense pur și simplu nu au transmis nimic”. „Motivul” pentru această acțiune a fost de a arăta „celor care nu erau deloc în favoarea naziștilor: că există și alții”.

Prezentare generală a traseului

• 

  Fosta rută RAB lângă Alsfeld în 1949. Primele planuri pentru o conexiune continuă nord-sud de la Hamburg prin Frankfurt pe Main până la Basel datează din anii 1920 (HaFraBa)

• 

  Seria de timbre a Organizației de Ajutor de Iarnă, 1936

• 

  RAB pe ștampila Reichspost, 1936

• 

  Tancuri britanice pe banda de încărcare pavată RAB către Lübeck, 1945

• 

  Sablat Lautertal Podul , aproape de Kaiserslautern , în jurul valorii de 1945

Puncte de conexiune

Reichsautobahn cu două mașini KdF la intersecția Lehnin (BAB 2 de astăzi)

Punctele de joncțiune (numite și „Autobahnhöfe” în primele zile) au fost construite la aproximativ 15-20 kilometri distanță și au fost destinate conectării Reichsautobahnului cu infrastructura existentă în jurul orașelor mai mari sau a locurilor cu relevanță economică sau turistică. Acestea au fost proiectate în trei clase (joncțiunile clasei I, II și III).

Joncțiunile din prima și a doua clasă au fost construite cel mai adesea cât mai simetric posibil, cu benzi de accelerație și decelerare de 100 de metri în ambele direcții. Ulterior, ambele benzi au fost conduse împreună către drumul de alimentare, care a traversat cu autostrada prin intermediul unui pasaj sau a unei structuri de pasaj subteran („ trifoi cu jumătate de frunză ”). O caracteristică specială au fost legăturile dintre benzile de decelerare și accelerație care se desfășoară paralel cu autostrada. Pe marginea dreaptă a „triunghiului de legătură”, de regulă au fost construite golfuri / stații de autobuz, uneori benzinării și zone de odihnă. Joncțiunile din prima și a doua clasă au diferit doar în ceea ce privește razele curbei și gradienții din rampele de conectare.

Joncțiunile de clasa a treia au fost adesea denumite „rampe de construcție” și conduse direct la autostradă fără benzi de accelerare sau decelerare. Acest design a fost ales atunci când erau de așteptat doar cantități mici de trafic sau condițiile locale împiedicau o structură mai complexă. În timpul fazelor de construcție, acestea au fost folosite pentru transportul materialelor sau pentru devierea traficului de la capătul unui traseu care nu era încă finalizat pe drumuri alternative. Cu toate acestea, pentru a menține siguranța circulației, claritatea secțiunii de autostradă afectate trebuia garantată. În jurul anului 1970 au existat două intersecții unilaterale pe ruta Bad Hersfeld - Obersuhl pentru acces și ieșire în ambele sensuri (lângă Hönebach și Sorga), iar traficul traversat a fost traversat.

Conexiuni cu semnificație specială a traficului au fost, de asemenea, planificate în dimensiunile unui nod de autostradă, de exemplu, a fost planificat un sens giratoriu cu costuri de construcție de jumătate de milion de Reichsmarks pentru joncțiunea „Chemnitz-Süd” de pe ruta 84 (astăzi autostrada federală 72 ) . Conexiunea a fost apoi implementată ca o frunză de trifoi , care se păstrează și astăzi.

Semnalizare

• 

  Etapa „0” lângă Ramersdorf

• 

  Semnal de avertizare „Migrația mistreților”.

• 

  Fost indicator de autostradă

• 

  Indicator către Reichsautobahn Berlin - Königsberg

• 

  Placi cu destinații pe termen lung din 1938

• 

  Panou de anunțuri de ieșire pe autostradă

• 

  Semn avans cu aviz rezervor

• 

  Indicativ de ieșire pe autostradă pe marginea dreaptă a benzii

• 

  Panou de anunțuri de ieșire de pe autostradă cu referire la benzinărie

• 

  Baliză de distanță pe autostrăzi

• 

  Panou de anunțuri de ieșire pe autostradă

• 

  Indicatorul săgeții „Einfahrt” către autostradă sau către case de odihnă

• 

  Semnul săgeată "Exit" cu semnul suplimentar "Tank"

• 

  Indicator către stația de alimentare a autostrăzii

• 

  Săgețile indicatoare „Benzinărie” și „Rasthaus”

• 

  autohof -Ankündigungstafel

• 

  Semn de informare turistică

• 

  Tablou de apeluri de călătorie

• 

  Marcaj kilometraj cu informații despre destinație (implicit)

• 

  Reper (implicit)

Alimentarea cu combustibil

Benzinărie pe Reichsautobahn, 1938/1939

Reichsautobahn-Fuel GmbH a fost fondată la Berlin pentru a furniza combustibil de-a lungul Reichsautobahn german . Avea monopolul vânzărilor pe o lățime de 500 de metri pe ambele părți ale autostrăzii. A vândut combustibilul obținut din companiile petroliere unbranded ca Reichsautobahn benzină și Reichsautobahn amestec .

Trasee neterminate

Linia 46 Fulda - Würzburg Când linia a fost reconstruită după cel de-al doilea război mondial, a fost ales un alt traseu. Există aproape o duzină de structuri neterminate pe vechiul traseu, majoritatea în pădure. În Rupboden , un drum districtual traversează traseul acoperit de copaci, care este încă clar vizibil astăzi ( 50 ° 15 ′ 59,2 ″  N , 9 ° 42 ′ 47,5 ″  E ). Lângă Gräfendorf , un stâlp neterminat servește acum ca stâncă alpinistă ( 50 ° 6 ′ 35,7 ″  N , 9 ° 43 ′ 35,1 ″  E ). Deși protejat ca monument, în afară de semne împotriva daunelor materiale, nu există încă nicio placă comemorativă care să comemoreze linia Reichsautobahn care s-a încheiat ca o ruină și a fost deplasată complet timp de mulți ani. 50.266432 9.71319150.109909 9.726427

Podul autostrăzii la sud de Maribo (Danemarca) cu fațadă din piatră de granit

Traseul 145 În timpul ocupației germane a Danemarcei ,în septembrie 1941 au început lucrările de terasament pentru „ruta 145” Reichsautobahnde la portul de feriboturi Rødbyhavn până la Majbølle pe Guldborgsund . Unele poduri care îl traversează sunt încă în uz astăzi. Această autostradă a fost finalizată în anii 1950 și face parte din Europastraße 47 ( Vogelfluglinie )din 1963.

Traseul 24 Hamburg - Hanovra S-a construit pe planurile asociației HaFraBa. O altă construcție a șantierului deautostrăzi înființată întimpul epocii naziste nu a fost urmărită pentru o secțiune mai lungă după război: după război, ruta dintre Hamburg și Hanovra nu a fost așa cum a fost planificată între Schwarmstedt și Buchholz, spre est, după Negenborn, în sud -direcția sud-vest pentru a deveni A 2 de astăzi acontinuatla Garbsen , ci mai degrabă pe măsură ce A 7 a traversat spre est, trecând de Hanovra.

Traseul 85 Eisenach - Bamberg De-a lungul autostrăzii federale 19 între Eisenach și Meiningen există încă câteva rămășițe ale planificatei și deja în construcție „ Traseul 85 ” Eisenach - Bamberg . Ocolirile Barchfeld , Breitungen și Fambach create după 1990sunt complet pe vechiul traseu, care a fost deja finalizat pe o lungime de aproximativ zece kilometri până la suprafața drumului. Lucrările de construcție au fost oprite după începerea războiului șinu au fost reluatedupă război din cauza divizării Germaniei . O secțiune a fostfinalizată doar între Meiningen și Wasungen și este folosită ca B 19.

Traseul 77 Hamm - Kassel Triunghiul de sud-est al orașului Osttünnen a fost finalizat, podul peste A 2 fiind demolat ca parte a extinderii cu șase benzi, precum și pasajele și pasajele inferioare pe o lungime de aproximativ 7,7 kilometri. Clădirile nu au mai fost folosite după război.

Traseul 138 Viena - Wroclaw Un proiect special a fost „ Reichsautobahn Wien - Breslau ”, „Traseul 138”, care a fost planificat de către inginerul important în construcții de drumuri Hans Lorenz și arhitectul peisagist Friedrich Schaub de către Protectoratul Boemiei și Moraviei și parțial construit din 1939-1942. A fost excelent documentat de cercetările ample efectuate de Tomas Janda de la direcția cehă de autostradă RSD și este una dintre cele mai mari ruine ale autostrăzii.

Traseul 53 Dernbacher Dreieck - Koblenz - Trier Au fost finalizate 26 de poduri, 13,6 km de carosabil și terasamente extinse. Această lucrare pregătitoare a fost utilizată pentru extinderea în continuare a traseului către Wittlich după sfârșitul războiului. Secțiunea Kaisersesch - Wittlich era circulabilă ca drumul federal 408 , triunghiul autostrăzii Vulkaneifel a fost inițial neterminat. Astăzi autostrada federală 48 și A1 circulă pe acest traseu.

Sudetenautobahn Zittau - Reichenberg - Eger - Bayreuth Planificarea unei autostrăzi prin nordul Sudetelor a început imediat după integrarea zonei în Reich-ul german în octombrie 1938. Construcția liniei începuse între Zittau și Reichenberg și lângă Eger fără secțiuni. până la sfârșitul războiului au fost puse în funcțiune. Lângă Reichenberg (astăzi: Liberec) părți ale traseului sunt acum dezvoltate ca autostrada Silnice I / 13 și lângă Eger (astăzi: Cheb) ca autostrada Dálnice 6 .

Restituire

Cel mai vechi până în mai 2015 podul autostrăzii existente pe HaFraBa - autostrada pe autostrada A 67 la Pfungstadt 1934

Instalația de întreținere a autostrăzii München-Vest de pe autostrada Stuttgart-München din München-Obermenzing, finalizată în 1940

Din 1944 încoace, sistemele RAB au devenit din ce în ce mai multe ținte ale atacurilor aliate. Cel mai mare pod suspendat din Europa, de peste Rin, lângă Köln-Rodenkirchen , de exemplu, a fost lovit de bombe de mai multe ori și s-a prăbușit la 28 ianuarie 1945. Serviciul rutier al serviciului de întreținere a drumurilor RAB a fost renunțat la sfârșitul lunii ianuarie 1945.

La 19 martie 1945, Hitler a dat ordinul de a distruge toate infrastructurile din operațiunile inevitabile de retragere ale Wehrmacht. Un număr mare de poduri mari RAB și traversări de vale RAB au fost, de asemenea, aruncate în aer. Înainte de aceasta, funcționarii naziști de rang înalt au fost capabili să folosească secțiunile RAB încă funcționale pentru a se desprinde. Secțiunile celor aproape patru mii de kilometri ai traseului RAB finalizat au fost din ce în ce mai zdrobite de avansarea coloanelor tancului.

Majoritatea rețelei RAB a supraviețuit războiului cu funcționalități limitate. În perioada care a urmat, a constituit o bază infrastructurală indispensabilă pentru reconstrucția și ascensiunea economică a Republicii Federale Germania. În Austria, planurile RAB avansate, în special, au constituit o bază inițială pentru crearea treptată a unei rețele de drumuri la nivel înalt după sfârșitul războiului.

După ce motorizarea în masă la care spera populația a început efectiv în anii 1950, autostrăzile au reușit să își îndeplinească scopul politicii de transport. Au devenit moduri importante de transport într-o societate industrială și de agrement în curs de dezvoltare. Svastica și alte rămășițe naziste au fost demontate sau cioplite departe de stâlpii podului. Numai caracteristicile structurale se referă la structurile RAB. Ocazional, fragmente de pod sau trasee pentru trasee de autostradă niciodată finalizate sau neutilizate pot fi găsite în peisaj.

Autostrada poloneză 18 arată încă pavajele de beton ale Reichsautobahn 9 Berlin - Breslau pe o porțiune a căii de sud.

Ca cea mai permanentă rămășiță a „întreprinderii Reichsautobahnen” pot fi văzute legendele sale, care continuă până în zilele noastre, deși Hitler a eșuat în general în punerea în aplicare a obiectivelor sale. Miturile înnopsite în propaganda nazistă au reverberat până în prezent și și-au dezvoltat o viață proprie.

Filme

• Reichsautobahn. Documentar, alb-negru, de Hartmut Bitomsky (Germania, 1985).
• Mitul Autostrăzii. Documentar, Seria: Fapte și legende. De HG Abmayer (SDR, 1997).
• Un vis american. Autostrada germană. Documentar, de Henry Schipper (ZDFinfo, 2011).
• Străzile trecutului - Reichsautobahn 1933-1945. Documentar, de Dirk Alt (Polar-Film, 2013)

literatură

• Wolfgang Benz , Hermann Graml , Hermann Weiss (eds.): Enciclopedia național-socialismului. Deutscher Taschenbuch-Verlag, München 1997, ISBN 3-423-33007-4 .
• Christian Hoebel: Istoria construcției de autostrăzi în Reich-ul german între 1933 și 1945. O privire de ansamblu pentru Westfalia. În: Conservarea monumentelor din Westfalia-Lippe. Numărul 2/11. Monumente de circulație în secolele XIX și XX. P. 57 și urm. ( PDF ).
• Kurt Kaftan: Lupta pentru autostrăzi. Istoria și dezvoltarea conceptului de autostradă în Germania din 1907–1935, luând în considerare planuri și eforturi similare în restul Europei. Wigankow, Berlin 1955.
• Friedrich Kittler : Căile ferate auto. În: kultuRRevolution. Vol. 3, H. 5, 1984, ISSN  0723-8088 , pp. 44-46.
• Joachim Kleinmanns: Super , plin! O scurtă istorie culturală a benzinăriei. Jonas Verlag, Marburg 2002, ISBN 3-89445-297-8 .
• Bertram Kurz: Reichsautobahn în Germania Centrală. Chemnitz 2014, ISBN 978-3-00-048180-2 .
• Karl Lärmer: Construcția autostrăzilor în Germania 1933-1945. Pe fundal (=  cercetare asupra istoriei economice . Volum 6 ). Akademie-Verlag, 1975, ISSN  0138-5100 , DNB  750476516 . 
• Peter Liptau: Intrările orașului din Reichsautobahn. Teză de masterat la Universitatea de Stat din Karlsruhe, 2013.
• Peter Norden: Compania Autobahn. Dezvoltarea aventuroasă în cea mai modernă rețea de transport din Europa. Hestia-Verlag, Bayreuth 1983, ISBN 3-7770-0264-X .
• Hermann Rafetseder: Construcția autostrăzilor - diferite fațete ale muncii forțate într-un proiect de prestigiu special . În: Hermann Rafetseder (Ed.): NS-Zwangsarbeits-Schicksale. Descoperiri despre manifestările opresiunii și despre sistemul de tabere naziste din lucrările Fondului austriac de reconciliere. O documentație în numele Fondului Viitor al Republicii Austria . Linz 2014, ISBN 978-3-944690-28-5 , pp. 356–361 ( PDF în forumul OoeGeschichte.at - versiunea tipărită corectată a unui text care a rămas nepublicat în 2007 din motive de protecție a datelor). 
• Charlotte Reitsam: Reichsautobahn în domeniul tensiunii dintre natură și tehnologie. Legături internaționale și interdisciplinare. Universitatea Tehnică din München - Facultatea de Arhitectură, München 2006 (teza de abilitare 2004, PDF; 9,92 MB ).
• Charlotte Reitsam: Peisaje Reichsautobahn în domeniul tensiunii dintre natură și tehnologie. Legături transatlantice și interdisciplinare. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2008, ISBN 978-3-639-08556-3 .
• Erhard Schütz , Eckhard Gruber: Mitul Reichsautobahn. Construirea și punerea în scenă a „Străzilor Führer”. 1933-1941. Link-uri, Berlin 1996, ISBN 3-86153-117-8 .
• Benjamin Steininger: Space Machine Reichsautobahn. Despre dinamica unei clădiri cunoscute / necunoscute. Kulturverlag Kadmos, Berlin 2005, ISBN 3-86599-002-9 ( Kaleidograms 2).
• Dieter Stockmann: Traseul 46. Autostrada uitată. (NaturPark Spessart). A treia ediție revizuită și completată, autoeditată, Veitshöchheim 2007, ISBN 978-3-9811192-0-6 .
• Rainer Stommer (Ed.): Reichsautobahn. Piramidele celui de-al Treilea Reich. Analiza esteticii unui mit nerezolvat. Jonas Verlag, Marburg 1982, ISBN 3-922561-12-8 (ediția a III-a, ibid 1995).
• Waldemar Wucher (editor): Cinci ani de muncă pe străzile Führer . Ed.: Inspector general pentru drumurile germane. Volk und Reich Verlag, Berlin 1938 (96 de pagini). 

Link-uri web

• Structura și managementul construcțiilor de vârf al companiei Reichsautobahn
• Reichsautobahnen (istorie, imagini)
• Director de rute complet cu numerotarea Reichsautobahn în conformitate cu principalele estimări ale costurilor
• Clasificarea autostrăzilor pentru cartea lui Paul Hafen. Grupul de lucru pentru istoria autostrăzii, arhivat din original la 22 februarie 2014 ; Adus la 25 martie 2016 . 
• Atlas oficial RAB 1938 cu prefață de F. Todt 18 februarie 1938
• Richard Vahrenkamp : Document de lucru în istoria mobilității Nr. 3/2001: Autostrada ca infrastructură și construcție de autostradă 1933–1943 în Germania. Universitatea din Kassel, începând cu 3 ianuarie 2009 (PDF)
• Teza de diplomă la Universitatea din Viena din 2008 pe Reichsautobahn 1933–1941 (PDF; 11,7 MB)
• Construcția autostrăzilor - diferite fațete ale muncii forțate într-un proiect de prestigiu special. Capitolul 4.4.1. (Pp. 356-361) în: Hermann Rafetseder: NS-Zwangsarbeits-Schicksale, Linz 2007, versiune revizuită din iunie 2014 în publicația online din decembrie 2013 . PDF, 4,1 MB, accesat la 17 ianuarie 2017
• Istoria OBR (Supreme Construction Management Reichsautobahnen) Nürnberg
• Reichsautobahn - Aesthetics and Purpose (Extensive seminar paper 1995 by Grigorios Petsos) ( Memento din 2 decembrie 2015 în arhiva web arhivă. Azi )
• Reichsautobahn "Berlinka"
• Reichsautobahn "Berlinka" - astăzi DK22 (rute poloneze, în poloneză, diverse imagini)
• Autobahngeschichte.de Site web cu o cronică a istoriei autostrăzilor germane
• Erhard Schütz: „Acele panglici de culoare gri pal” sau „Grație, duritate și determinare”. Reichsautobahn în literatură și alte mijloace de informare în masă din „al treilea Reich”. În: IASLonline. Arhiva online. 2 mai 2000.
• Site web pentru finanțarea Reichsautobahn
• Documente timpurii și articole de ziar pe Reichsautobahn în kit - ul de presă din secolul 20 ZBW - Centrul de Informare Leibniz pentru economie .

Dovezi individuale

• Karl Lärmer: Construcția autostrăzilor în Germania 1933-1945. Pe fundal (=  cercetare asupra istoriei economice . Volum 6 ). Akademie-Verlag, 1975, ISSN  0138-5100 , DNB  750476516 .