Tunelul Seikan

Tunelul Seikan
Portalul sudic al tunelului Seikan
utilizare	Tunel feroviar
conexiune la trafic	Linia Hokkaidō Shinkansen / Kaikyō
loc	Strada Tsugaru
lungime	53,85 km
Numărul de tuburi	3 (din care câte un serviciu și un tunel pilot fiecare)
constructie
Constructor	Companie japoneză de construcții feroviare
costuri de construcție	700 de miliarde de yeni (aproximativ 4,3 miliarde de euro)
începutul construcției	22 aprilie 1964
completare	10 martie 1985
Afaceri
operator	JR Hokkaidō / JR Freight
eliberare	13 martie 1988
Hartă
Amplasarea tunelului Seikan
Coordonatele
Portalul nordic	41 ° 35 ′ 33 ″  N , 140 ° 19 ′ 20 ″  E41.59242 140.322086
Portal sudic	41 ° 10 ′ 40 "  N , 140 ° 27 ′ 29"  E41.17766 140.458144

 Harta cu toate coordonatele: OSM | WikiMap

Tunelul Seikan ( japonez 青函トンネル, tonneru Seikan ) este un lung 53.850 km tunel de cale ferată în Japonia . Sub strâmtoarea Tsugaru , leagă insula principală Honshū de insula Hokkaidō la nord de ea . Porțiunea de tunel care se află sub mare are o lungime de 23,3 km. Numele Seikan nu este derivat dintr-un obiect geografic, ci din lectura sino-japoneză a primului personaj Kanji pentru Aomori (青森) și Hakodate (函館), cele mai apropiate orașe importante de pe Honshū și Hokkaidō.

După linia 3 a metroului chinez Guangzhou , care a fost extinsă corespunzător din 2010 , tunelul de bază Gotthard din Elveția s-a finalizat în 2016 și linia 10 a metroului Beijing , care a fost extinsă în consecință în 2012 , tunelul Seikan este în prezent (începând cu mai 2020) ) al patrulea cel mai lung tunel feroviar de pe Pământ ; După Eurotunnelul dintre Franța și Marea Britanie , acesta are a doua cea mai lungă secțiune de tunel submarin. La momentul deschiderii sale, pe 13 martie 1988, era întotdeauna în topul lumii. Planificarea datează din 1946, lucrările de construcție au început în 1964 și au durat aproape 24 de ani. Costul construcției a fost de 700 de miliarde de yeni , de trei ori și jumătate decât estimarea inițială. Inițial, numai șinele au fost așezate în gabaritul Cape (1067 mm), iar tunelul a făcut parte de atunci din linia Kaikyō . Din 2016, trei căi ferate au făcut posibilă utilizarea trenurilor de mare viteză cu gabarit standard ale Hokkaidō Shinkansen .

Locație, curs și geologie

Ghidare tunel în secțiune longitudinală (ilustrare exagerată )

Portalul sudic este situat în nordul insulei principale Honshū din prefectura Aomori , la aproximativ o jumătate de kilometru sud-vest de Hamana, care aparține municipalității Imabetsu . Tunelul Seikan rulează inițial spre nord-vest și trece prin mai multe sate din municipiul Sotogahama . Cu puțin înainte de Capul Tappi , vârful nordic al Peninsulei Tsugaru , se întoarce spre nord și ajunge la strâmtoarea Tsugaru . Teoretic, această strâmtoare s-ar situa în totalitate în zona de 12 mile , dar apele teritoriale japoneze sunt limitate contractual la trei mile marine în această zonă . Aceasta înseamnă că o secțiune lungă de 12 kilometri a tunelului se află sub apele internaționale . Tunelul în sine este considerat teritoriu japonez.

După aproximativ un sfert din lățimea strâmtorii, tunelul face o ușoară îndoire spre nord-nord-vest. Aproximativ la mijloc atinge punctul cel mai adânc, la 100 m sub fundul mării și la 240 m sub nivelul mării. La Yoshioka, un sat aparținând municipalității Fukushima din subprefectura Oshima , tunelul se întâlnește cu vârful cel mai sudic al Hokkaidō . Într-o curbă cu o rază largă, se întoarce treptat spre nord-est, trecând sub peisajul deluros al Peninsulei Oshima . Portalul nordic se află la aproximativ șase kilometri vest de orașul Shiriuchi .

Ambele promontorii de la capătul nordic al Honshūs, Peninsula Tsugaru și Peninsula Shimokita , sunt aproximativ la aceeași distanță de Hokkaidō. Cu toate acestea, un traseu care traversează Peninsula Shimokita a fost exclus din două motive: în primul rând, fundul mării de acolo este cu aproximativ 60 de metri mai adânc și, în al doilea rând, condițiile geologice sunt mai puțin favorabile. Secțiunea tunelului submarin conduce prin roci magmatice , depozite piroclastice și roci sedimentare din neogen . Zona este împăturită în sincline aproape verticale, astfel încât cea mai tânără stâncă se găsește în mijlocul strâmtorii. Pe partea Honshū predomină andezitul și bazaltul , pe partea Hokkaidō în principal tuf și piatră de noroi . Partea din mijloc este formată din așa-numitele straturi Kuromatsunai ( piatră de nisip nisipoasă). Intruziunile magmatice au zdrobit stânca, ceea ce a îngreunat munca de tunelare.

Caracteristicile tunelului

După deschiderea sa, Tunelul Seikan a fost timp de câțiva ani atât cel mai lung tunel din lume, cât și cel cu cea mai lungă secțiune de tunel submarin. Acum a pierdut ambele recorduri față de alte clădiri, așa că este acum pe locul doi la ambele categorii. Eurotunelul s-a deschis în 1994 sub Canalul Mânecii între Coquelles, în nordul Franței și Folkestone, în sud-estul Marii Britanii, este cu trei kilometri mai scurt, dar are o secțiune submarină cu 14 km mai lungă. Linia 3 a metroului chinezesc Guangzhou, cu secțiunea sa principală lungă de 60.400 m, are cel mai lung tunel de circulație din lume din 2010 (începând din mai 2020).

Tunelul Seikan formează partea centrală a liniei Kaikyō lungă de 87,8 km a companiei feroviare JR Hokkaidō , care merge de la Naka-Oguni în prefectura Aomori până la Kikonai pe Hokkaidō și face legătura între orașele Aomori și Hakodate . Caracteristica sa specială este utilizarea șinelor cu trei căi ferate , astfel încât să poată circula atât trenurile de marfă pe gabaritul Cape ( 1067 mm), cât și trenurile de mare viteză pe gabaritul standard (1435 mm). Viteza maximă în tunel este de 140 km / h, pentru trenurile ecartament Cape 110 km / h. De la început, tunelul a fost construit conform specificațiilor pentru rutele Shinkansen . Are o lățime de 9,7 m și o secțiune transversală de 7,85 m. Șinele, așezate pe o linie fermă , au o înclinație maximă de 12 ‰ și o rază minimă a curbei de 6500 m. La fel ca liniile de legătură, tunelul este echipat cu semnalizare a cabinei șoferului ( control automat al trenului ) și electrificat cu 25 kV 50 Hz alternativ tensiune .

Securitate și tehnologie

Stația de urgență Yoshioka-Kaitei

La fiecare 600 până la 1000 m, tunelul principal este conectat prin tăieturi transversale la tunelul de serviciu, care poate fi utilizat de vehiculele de întreținere și salvare. Are două stații de urgență cu platforme de 480 m lungime. Pasajele transversale la fiecare 40 m duc la tunelul de serviciu, de unde pasagerii pot ajunge într-o cameră de protecție împotriva incendiilor cu spațiu pentru 500 de persoane printr-o cameră de colectare. Până în 2013, stațiile de urgență erau, de asemenea, deservite conform programului și aveau personal. Sub Capul Tappi, în vârful nordic al Peninsulei Tsugaru, se află stația Tappi-Kaitei , care este conectată la suprafață prin funicularul liniei Seapp Tunnel Tappi Shakō . Gara Yoshioka-Kaitei în largul coastei Hokkaido este cel mai adânc stația de metrou din lume.

În cazul unui incident, sistemul de ventilație poate fi comutat astfel încât căile de evacuare să rămână libere de fum și gaze. În funcționare normală, aerul proaspăt este suflat în tunelul pilot prin arbori înclinați și de acolo ajunge în exterior prin tunelul principal. În schimb, în ​​caz de incendiu, aerul proaspăt dintre arborele înclinat și tunelul de serviciu este deviat către tunelul de evacuare și de acolo către tunelul principal, după care aerul evacuat poate scăpa printr-un tunel separat. Există o stație pe ambele maluri care alimentează tunelul cu energie electrică. Toate sistemele feroviare și de siguranță sunt monitorizate și controlate de la un centru de control din Hakodate . Un canal de inspecție rulează între șine, în care un vehicul special fără profil conduce și verifică șinele. Senzorii monitorizează automat activitatea cutremurului și, datorită presiunii ridicate a apei, și structurii bolții. Cantitatea zilnică de apă care pătrunde este de 35.000 m³ și este pompată continuu la suprafață de șase sisteme de pompare. În cazul defectării pompelor, capacitatea de colectare a tunelurilor de drenaj este suficientă timp de trei zile.

istorie

Planificare și topografie

Submarin Kuroshio II

De la sfârșitul perioadei Taishō au fost luate în considerare legătura dintre cele mai mari patru insule din Japonia. De asemenea, coloniile japoneze din Coreea și Manchukuo din nord-estul Chinei urmau să fie conectate prin tuneluri. În 1942 a fost deschisă cea mai scurtă conexiune, Tunelul Kammon între principala insulă Honshu și Kyushu . Un prim concept concret pentru un tunel între Honshū și insula Hokkaidō din nordul acesteia a fost prezentat în 1939. La acel moment, o traversare cu feribotul Seikan de la Aomori prin strâmtoarea Tsugaru către Hakodate dura mai mult de patru ore, iar serviciul de feribot nu era posibil în medie în jur de 80 de zile pe an din cauza vremii nefavorabile. La doar câteva luni după sfârșitul celui de- al doilea război mondial , primele investigații geologice au început pe uscat în aprilie 1946, iar din 1953 geologii au început să investigheze fundul mării de pe o barcă de pescuit.

Eforturile au fost anterior destul de modeste, acest lucru sa schimbat cu un dezastru , la 26 septembrie 1954. Toya Maru , un feribot de cale ferată a Căilor Ferate de Stat din Japonia , sa răsturnat din cauza Typhoon Marie off Hakodate, provocând moartea a 1153 de oameni. În același uragan, alte patru feriboturi s-au scufundat, rezultând în total 1430 de decese. Ca urmare a acestui accident, calea ferată de stat și-a intensificat planificarea. În martie 1961, au început lucrările pregătitoare pe uscat și submarinul de adâncime Kuroshio II a explorat în profunzime fundul mării. Pe baza acestor investigații, planificatorii au decis în favoarea variantei de vest prin Peninsula Tsugaru , în timp ce au renunțat la varianta de est preferată inițial prin Peninsula Shimokita .

Lucrări de construcții

La o lună după ce nou-înființata companie japoneză de construcții feroviare de drept public a preluat managementul proiectului pe 23 martie 1964, ceremonia inovatoare pentru tunelul pilot la capătul său nordic a avut loc pe 22 aprilie . Datorită numeroaselor întârzieri în construcția acceselor, avansul tunelului pilot sudic a început pe 13 iulie 1970. În cele din urmă, pe 28 septembrie 1971, avansul tunelului principal a fost abordat din ambele părți. Clientul a împărțit tubul principal al tunelului Seikan în nouă loturi de construcții , pentru care un total de 17 companii private erau responsabile. Patru loturi de construcție erau sub Honshū și trei sub Hokkaidō. Cele două rămase și cele mai lungi se aflau sub fundul mării strâmtorii Tsugaru.

Construcția sistemului de tuneluri:
(1) Tunel principal
(2) Tunel de serviciu
(3) Tunel pilot
(4) Trasee transversale la fiecare 600 până la 1000 m

Compania japoneză de construcții feroviare se aștepta ca tunelul să fie operațional după un deceniu de construcție. Intrarea frecventă de apă, care a fost, de asemenea, semnificativ mai violentă decât se presupunea inițial, a dus la întârzieri care consumă mult timp. O mașină de forat tunel a fost inițial utilizată sub strada Tsugaru . Acest lucru a trebuit îndepărtat după ce a condus mai puțin de doi kilometri, deoarece s-a blocat într-un strat de piatră moale și a amenințat că se va scufunda sub propria greutate. De aceea, inginerii au decis să folosească în schimb noua metodă de tunelare austriacă, încercată și testată . Tunelarea a fost efectuată prin sablare, găurire sau frezare, în timp ce tubul tunelului rezultat trebuia asigurat cu injecții dintr-un amestec de beton și sticlă de apă . La 4 octombrie 1978, toate secțiunile de tunel de pe Hokkaidō au fost forate, iar la 3 iulie 1981, de asemenea, cele de pe Honshū. Primul ministru Yasuhiro Nakasone a detonat ultima sarcină explozivă din tunelul pilot prin telecomandă de la biroul său din Tokyo la 27 ianuarie 1983 ; evenimentul a fost transmis în direct la televizor timp de câteva ore. Tunelul principal a fost înțepat pe 10 martie 1985.

Instalare

Medalie comemorativă pentru deschiderea tunelului

Tunelul Seikan a intrat în funcțiune pe 13 martie 1988. Până la descoperirea de trei ani mai devreme, 34 de muncitori își pierduseră viața în accidente și alți peste 700 au fost răniți. Costurile de construcție s-au ridicat la peste 700 de miliarde de yeni (aprox. 4,3 miliarde de euro) în locul celor inițial presupuse de 200 de miliarde de yeni . În timpul construcției tunelului au existat îndoieli repetate cu privire la necesitatea proiectului, deoarece prognozele făcute în 1971 s-au dovedit a fi prea optimiste. A presupus o creștere constantă a volumului de trafic până când a atins punctul culminant în 1985 și apoi va rămâne la acest nivel. De fapt, vârful a fost atins încă din 1978 și volumul traficului a început apoi să scadă. Acest lucru s-a datorat, pe de o parte, creșterii economice mai lente după prima criză a petrolului din 1973 și, pe de altă parte, progreselor în traficul aerian și transportului marfă.

La momentul deschiderii tunelului, erau așteptate anual doar două milioane de pasageri și trei milioane și jumătate de tone de marfă, aproximativ o cincime din estimarea inițială. La acea vreme, traficul aerian dintre metropole Tokyo și Sapporo avea deja o cotă de piață de 90%. O călătorie cu trenul pe întreaga rută nu a fost nici competitivă nici la timp, nici la preț. În timp ce trenul avea încă nevoie de nouă ore, călătoria cu avionul, inclusiv transferul de la și către aeroporturi, era fezabilă în trei ore și jumătate. Dereglementarea și concurența în traficul aerian intern japonez au dus la scăderea tarifelor, ceea ce a făcut ca călătoria cu trenul să fie relativ costisitoare.

O altă problemă a fost că tunelul Seikan nu putea fi utilizat de trenurile Shinkansen, deoarece nu era încă conectat la rețeaua de mare viteză cu ecartament standard. Calea ferată de stat acumulase un munte uriaș de datorii, astfel încât finalizarea liniei de mare viteză Tōhoku-Shinkansen a fost întârziată masiv (a ajuns doar la punctul final nordic Aomori în 2010). Au fost de asemenea discutate utilizările intermediare, inclusiv ca depozit de muniție sau atracție turistică. Ca urmare a privatizării căii ferate de stat în 1987, noua companie feroviară JR Hokkaidō era responsabilă cu transportul de pasageri, în timp ce JR Freight a preluat transportul de marfă. În 2007, 68 de trenuri pe zi foloseau tunelul; 42 dintre acestea erau trenuri de marfă (blocuri de containere) și 26 de trenuri de călători (trafic regional, trenuri expres, trenuri de dormit).

Conexiune la rețeaua Shinkansen

În aprilie 2005, a început construcția primei etape a liniei de mare viteză Hokkaidō-Shinkansen de la Shin-Aomori la Shin-Hakodate-Hokuto , care folosește tunelul Seikan și aproape întreaga linie Kaikyō . De la început, tunelul a fost planificat și construit cu profilul de degajare al liniilor Shinkansen pentru a evita modificări majore ulterior. La 14 martie 2014, stațiile tunelului Tappi-Kaitei și Yoshioka-Kaitei au fost închise pentru a pregăti tunelul pentru utilizarea viitoare a trenurilor de mare viteză; de atunci au fost folosite doar ca ieșiri de urgență.

Inițial numai piese cu obișnuitul japonez Capul ecartamentului de 1067 mm , au fost stabilite în tunel, dar pista placa a fost suficient de larg pentru a putea instala cu trei linii de cale ferată pentru ecartament standard de trenuri Shinkansen. Tensiunea electrică a liniei de contact a fost , de asemenea , a crescut la 20 la 25 kV și au fost modernizate sistemele de semnalizare. Primul test drive Shinkansen a avut loc pe 7 decembrie 2014; aceste călătorii ar putea fi efectuate numai pe o perioadă scurtă de timp pe timp de noapte, pentru a nu împiedica alte circulații. JR Hokkaidō a început operațiunile din Shinkansen pe 26 martie 2016; cu patru zile mai devreme, celelalte trenuri regionale și de dormit de pe linia Kaikyō fuseseră întrerupte. Hokkaidō Shinkansen este programat să ajungă la Sapporo în 2031 .

Un studiu publicat în 2005 privind întreținerea secțiunii submarine a concluzionat că „structura tunelului este încă în stare bună”. Cantitatea de apă filtrată a scăzut în timp, dar crește imediat după un cutremur puternic. Ziarul Asahi Shimbun a raportat în martie 2018, cu ocazia celei de-a 30-a aniversări a companiei, că JR Hokkaidō a cheltuit aproximativ 30 de miliarde de yeni începând cu anul fiscal 1999 pentru a repara scurgerile, a înlocui țevile ruginite și a repara alte uzuri. Este planificată creșterea vitezei maxime a trenurilor Shinkansen inițial la 160 km / h și într-un al doilea pas la 200 km / h. Cu toate acestea, utilizarea în comun cu traficul de marfă le împiedică încă să călătorească la viteza maximă prin tunel, deoarece unda de șoc pe care o emit ar fi prea periculoasă pentru trenurile de marfă. JR Hokkaidō și JR Freight lucrează, prin urmare, la conceptul tren-pe-tren , cu care vagoanele de marfă de calibru Cape vor fi transportate prin tunel pe cărucioare cu ecartament standard acoperite.

Vezi si

• Lista celor mai lungi tuneluri de pe pământ

• Lista celor mai lungi tuneluri din Japonia

Link-uri web

• Muzeul tunelului Seikan (engleză)
• Video: cabina șoferului merge prin tunelul Seikan înainte de construcția liniei de gabarit standard Shinkansen
• Video: tunelul Seikan cu șine cu trei căi ferate, călătorie pe un tren Cape Gauge

Dovezi individuale