Tunel feroviar

Tunelul Cutamilla pe linia largă Madrid - Barcelona din Spania

Tunelul Jarlsberg pe calea ferată Vestfold din Norvegia

Vechi și noi tunel de tufiș (portal de vest) în Germania

Tunelul Simplon (portal nord) în Elveția

Tunelul Gallitzin abandonat și tunelul Allegheny convertit din SUA

Tunelul de cale ferată este proiectarea unui tunel pentru calea ferată .

poveste

Germania

Fost tunel feroviar în Renania-Palatinat ( pista ciclabilă Maare-Mosel )

În 1836, Tollwitz-Dürrenberger Feldbahn cu o lungime de 4,5 kilometri a fost deschisă pe o lățime de cale de 585 mm, cu primul tunel feroviar lung de 133 m. Oberauer Tunelul , primul full- linie tunel de cale ferată din Germania, a fost construită între 1837 și 1839 de pe Leipzig - linia de cale ferată Dresden . Tunelul feroviar Paneriai și tunelul feroviar Kaunas din Lituania au fost construite între 1859 și 1862 . Un număr mare de tuneluri feroviare au fost construite în Germania între 1860 și 1880. În timpul construirii distanței Suedharz a fost 1868 tunel Walkenrieder cavitatea Himmelreich descoperite; De atunci, legătura feroviară Northeim - Nordhausen circulă pe lungime printr-o peșteră. Din cele peste 900 de tuneluri feroviare din Germania de astăzi , aproape două treimi datează din această perioadă. Tunelurile timpurii au fost construite în conformitate cu reglementările de construcție ale căilor ferate regionale , care erau foarte diferite în ceea ce privește conținutul. De regulă, tunelurile erau amenajate numai acolo unde geologia asigura că munții vor dura o perioadă mai lungă de timp. Tehnologia tunelurilor din acea vreme , principalul element de siguranță al căruia era plăcile de lemn, nu permitea tunelurile apropiate de suprafață sau cele din roca degradată. În schimb, nu era necesară nici o podea arcuită în acel moment .

Tunel nou cu iluminare și telefon de urgență ( NBS Köln-Rhein / Main )

Ieșire de urgență din interior ( traseu de mare viteză Nürnberg - Ingolstadt )

Exercițiu de salvare cu paleți cu role în tunelul Günterscheid , aprilie 2008

La 1 septembrie 1988, Deutsche Bundesbahn de atunci a abolit fluierul de avertizare prescris anterior în fața tunelurilor. După ce au existat anterior numeroase reglementări de excepție (în special în zona S-Bahn), ar fi fost necesar să se semnaleze respectiva reglementare, ale cărei beneficii nu ar fi avut nicio legătură cu costurile acestora.

Secțiunile transversale ale tunelurilor feroviare tindeau să crească pe parcursul dezvoltării tehnice: De exemplu, în epoca locomotivelor cu abur, o secțiune standard de 46 m² a fost prevăzută pentru tunelurile feroviare cu dublă cale din Germania; liniile de mare viteză ale DB, care sunt prevăzute pentru 300 km / h, au o secțiune standard de 92 m². Toate tunelurile planificate pentru trafic mixt începând cu 1998 au două tuburi paralele, cu o singură cale. În Elveția, tunelul Gotthard de 15 km (viteza liniei 125 km / h) a fost mulțumit cu 38 m², dar a mărit suprafața pentru tunelul de bază Hauenstein (v _max 140 km / h) la 48 m², pentru tunelul Heitersberg (v _max conform criteriilor aerodinamice: 170 km / h) pe 58 m² și în tunelurile proiectului Bahn 2000 (v _max 200 km / h) pe aproximativ 70 m².

Pe parcursul noilor linii , au fost construite tot mai multe tuneluri în Germania de la sfârșitul anilor 1970. Un total de 87 de tuneluri cu o lungime totală de aproximativ 150 km au fost construite pentru liniile de mare viteză Hanovra - Würzburg și Mannheim - Stuttgart, care au intrat în funcțiune în 1991 . Pe ruta de mare viteză Köln - Rin / Main , care a fost deschisă în 2002 , ca o rută pură de pasageri, s-au putut atinge pante de până la 40 (în loc de 12,5 anterioare) per mille. Cu 30 de tuneluri cu o lungime de 47 km, proporția tunelurilor pe traseul total a scăzut de la 38% la 27%. Linia de mare viteză Nürnberg - Ingolstadt , care este utilizată pentru traficul de mărfuri și de transport rapid (ușor) de mărfuri, are nouă tuburi, în total 27 km lungime și o cotă de tunel de aproximativ o treime. În 2018, feroviarul de mare viteză Nürnberg-Erfurt se află în secțiunea dintre Ebenfeld și Erfurt, proporția de tuneluri și poduri peste 50%, 2017 partajat noul Erfurt-Leipzig / Halle are, de asemenea, numeroase tuneluri lungi și care este în construcție Wendlingen-Ulm intercalate cu peste 50% înregistrări noi în tunel.

În zona Deutsche Bundesbahn , reglementarea tunelurilor feroviare (tipărit 853) elaborată de Bundesbahn-Zentralamt Minden și publicată pentru prima dată în 1962 reglementează principiile de planificare, construire și întreținere a tunelurilor. A fost actualizat de mai multe ori, în special în cursul construcției primelor linii noi germane în anii 1980.

Pentru construcția de noi tunele feroviare în Germania de astăzi, orientarea tunelului ( orientarea EBA: Cerințe de protecție împotriva incendiilor și dezastrelor pentru construcția și funcționarea tunelurilor feroviare ) a Autorității Feroviare Federale este decisivă. Acest lucru nu numai că reglementează cerințele pentru construirea unor astfel de tuneluri, dar oferă și specificații pentru funcționarea acestuia.

În 2003, Deutsche Bahn a anunțat un program de creștere a siguranței pentru 22 de tuburi din vechea rețea și pentru toate cele 49 de tuneluri de peste 1000 m lungime pe cele două noi linii deschise în 1991. Pentru aproximativ 150 de milioane de euro, au fost create accesuri suplimentare la portalurile tunelului, precum și noi zone de salvare la portaluri, iluminat îmbunătățit și marcare mai bună a căilor de evacuare . Conductele uscate și ieșirile suplimentare de urgență au fost solicitate de experți, dar nu au fost implementate . Și în Elveția (începând cu 2004) mai mult de 60 de tuneluri feroviare de peste 1000 m lungime ar trebui să fie echipate cu instalații de autosalvare. Printre altele, a fost planificată stabilirea unor căi de evacuare de aproximativ 60 cm lățime și iluminat de urgență.

La sfârșitul anului 2019, Deutsche Bahn opera un total de 745 de tunele feroviare cu o lungime totală de 593 km; ambele cu o tendință crescătoare. În 2011 existau 798 de tunele feroviare cu o lungime totală de 515 km.

Tunelurile feroviare sunt examinate pentru stabilitatea și siguranța lor prin evaluări regulate la intervale fixe.

Anglia

Colaps tunel Wallers Ash în 1842 a fost unul dintre primele accidente de tunel din istorie de cale ferată.

Variante în ceea ce privește rutare

Tunelul Spur

Tunelul Spur pe calea ferată Nürnberg - Cheb din Valea Pegnitz

Tunel Viktoria pe traseul de munte Lötschberg

Tunelele de pinteni sau capete duc printr-un pinten de rocă sau cap sau la poalele unui munte. Acestea se găsesc mai ales în văile râurilor. Având în vedere înclinația lor de obicei moderată, multe linii de cale ferată au fost așezate prin aceste văi, dar unele dintre ele au adesea curbe mari de râu . Apoi sunt necesare tuneluri cu vârf sau cap pentru a îndrepta și a scurta ruta . De obicei, tunelurile cu vârfuri sunt abia mai lungi de 200 de metri. Până când a fost aruncat în aer în 2010, Felstortunnel de lângă Etterzhausen a fost cel mai scurt tunel de cale ferată din Germania, cu o lungime de numai 16 m, de atunci a fost tunelul de sticlă III (18 m lungime) pe calea ferată a Pădurii Negre . Ca un tunel neobișnuit de lung, cu tunel Kaiser Wilhelm pe ruta Moselle atinge o lungime de 4203 m. Elstertalbahn de la Gera Süd la Weischlitz și linia de cale ferată Nuremberg - Cheb , care are o lungime de doar șase kilometri între Vorra și Neuhaus, au o un număr deosebit de mare de tuneluri spirale vor fi străbătute șapte tuneluri.

Tunelele de pinteni sunt, de asemenea, utilizate dacă instabilitățile maselor stâncoase suprapuse sunt temute în cazul în care un pinten de rocă este complet erodat. Acesta este cazul, de exemplu, cu singurul tunel Victoria de 28 de metri lungime (după regina Victoria ) de pe rampa sudică Lötschberg .

Pe linia SBB Basel - Biel , nouă tuneluri scurte deosebit de scurte se succed între Roches și Moutier la intervale scurte. Și aici, construcția a fost motivată pentru a menține stabilitatea aflorimentelor de rocă pătrunse.

Tunel de vertex

Portalul nordic al tunelului Gotthard

Un tunel de vârf este un tunel care traversează un munte sub o creastă . Caracteristice sunt rampele lungi de la ambele capete ale tunelului de vârf, care se ridică de pe văi de-a lungul flancurilor muntelui până la înălțimea portalurilor tunelului. Cu cât diferența de înălțime trebuie depășită pe rampă, cu atât tunelul este mai scurt pentru a traversa muntele. Cel mai vechi încă folosit tunel feroviar din Germania, 691 m lungime Buschtunnel (1838), perforează o creastă în sudul Aachen , după o lungă rampă abruptă 2 km cu 27 ‰ .

Tunelul de bază

Portalul sudic al tunelului Simplon de lângă Iselle

Un tunel de bază conduce într-o linie printr-un munte fără rampe de acces abrupte de la fundul văii . Deoarece ruta nu duce pe flancurile muntelui, un tunel de bază este semnificativ mai lung decât un tunel de sus. Primele tuneluri de bază au fost construite la începutul secolului al XX-lea. În timp ce tunelul Simplon, deschis în 1905, datorită topografiei diferite a Alpilor de nord și de sud, cu o unitate de rulare plană și una abruptă fiecare (și suprasolicitată în unele cazuri mai mult de 2000 de metri), trebuie totuși descrisă ca o formă hibridă între vârful și tunelul de bază conform definiției date mai sus În 1916, tunelul de vârf de 2,5 km din 1858 a fost ușurat de un tunel de bază real de 8 km la Hauenstein din Elveția . Alte exemple sunt Tunelul de bază Apennin , probabil și Tunelul de bază Furka - care, totuși, începe în Valea Urseren la peste 1.500 de metri deasupra nivelului mării - și Tunelul de bază Lötschberg . Alte tuneluri de bază sunt cel mai lung tunel din lume pe Gotthard, în Elveția , care a fost tăiat la 15 octombrie 2010 (57 km, deschidere 1 iunie 2016), precum și tunelul de bază Brenner , care este în construcție, și secțiune sub Mont-Cenis între Franța și Italia.

Tunel spiralat

Tunel Buclă pe linia Albula a Căilor Ferate Rhaetian

Spre deosebire de tuneluri, care depășesc un obstacol existent subteran, tunelurile spiralate ajută la depășirea înclinațiilor din topografia abruptă prin prelungirea artificială a traseului cu bucle sau coturi circulare . Dacă terenul o cere, curba unui ac de păr sau a unui sens giratoriu întins pe o pantă este proiectată în întregime sau parțial ca un tunel spiralat.

Tunelurile în care ruta se rotește în direcția opusă de deplasare sunt denumite tuneluri rotative sau tuneluri buclă, în timp ce cele cu un unghi de rotație de peste 270 ° sunt cunoscute sub numele de tuneluri cu șurub, tuneluri giratorii sau tuneluri spirale. Tunelurile reversibile apar numai în legătură cu bucle duble sau multiple .

A se vedea, de asemenea: Lista tunelurilor de cotitură feroviară

Tunelul subacvatic

Tunelul Seikan : oprire de urgență Yoshioka-Kaitei, la 150 m sub nivelul mării

Portalul sudic al tunelului Seikan înainte de instalarea celui de-al treilea șină pentru funcționarea regulată a gabaritului

Tunelurile subacvatice sunt folosite pentru a traversa corpurile de apă. Printre exemplele bine-cunoscute sunt tunelul Seikan cu o lungime de 54 de kilometri (23 din care sunt sub fundul mării), cei 50 de kilometri lungime Eurotunnel , care ruleaza peste 38 de kilometri sub podeaua Canalului Mânecii , partea subterană a conexiunii Øresund , tunelul de sub Marea Centură și trecerea de șapte kilometri sub estuarul Severn între Anglia și Țara Galilor.

Cu o lungime de 53.850 de kilometri până la descoperirea tunelului de bază al Gotardului, tunelul Seikan a fost cel mai lung tunel din lume.

Tunel feroviar-rutier

În tunelul feroviar-rutier, traficul rutier și calea ferată împart tunelul. La Ennepetal , ambele moduri de transport folosesc tunelul Kruiner , în care Ennepetalbahn traversează linia de cale ferată Elberfeld - Dortmund . Structura lungă de 89 m a fost finalizată în 1882. În prezent, tunelul este utilizat doar de trenurile de marfă care opresc în fața intrării; personalul lor pornește apoi un sistem de semnalizare care blochează trecerea către vehiculele rutiere.

Probleme operaționale ale tunelurilor mai lungi

Când se operează tuneluri feroviare lungi, apar diverse fenomene care sunt denumite în general problema tunelului . Acestea apar în primul rând din spațiul limitat al tunelului și volumul de aer restrâns rezultat, precum și din circulația insuficientă a acestuia. Cele mai mari probleme apar cu vehiculele termice, adică locomotivele cu abur și locomotivele cu motoare cu ardere internă (de exemplu, locomotivele diesel). Probleme suplimentare apar în salvarea și evacuarea persoanelor și utilizarea echipamentului de salvare după accidente în operațiunile feroviare.

„Problema tunelului” din epoca aburului

Temperatura tunelului

Temperatura devine o problemă generală, mai ales în tunelurile cu acoperire montană groasă. Deoarece energia geotermală o face mai caldă, cu atât tunelul este mai subteran. Ca urmare, temperatura din tunel poate fi mult mai mare decât în ​​afara tunelului. În tunelurile de bază lungi, temperatura poate depăși 40 ° C. Schimbarea bruscă a temperaturii la trecerea prin vehicule de tracțiune cere mari, în special în legătură cu umiditatea adesea ridicată, deoarece temperatura ambiantă ridicată face mai dificilă disiparea căldurii reziduale de la motoarele de tracțiune. Această problemă de bază este în plus agravată de faptul că, datorită secțiunii transversale limitate a tunelului, nu există o cantitate mare de aer disponibilă pentru a absorbi această căldură. Acest lucru poate deveni o problemă chiar și la temperaturi relativ scăzute ale tunelului, în special la locomotivele diesel în tuneluri cu o singură bandă, înclinate abrupt, deoarece motoarele lor necesită mult aer de răcire sub sarcină maximă, adică necesită o cantitate mare de capacitate de răcire. Problema este deosebit de acută atunci când există mai multe motoare în succesiune strânsă pe tren. Aici temperatura aerului de admisie crește abrupt de la motor la motor. În tripla tracțiune a Krauss-Maffei ML 4000 C'C ​​' pe pantele Munților Stâncoși , aerul de admisie al celui de-al șaselea motor a măsurat temperaturi de peste 95 ° C.

Problema oxigenului

Deoarece doar o cantitate limitată de oxigen este disponibilă prin secțiunea transversală a tunelului, aceasta tinde să scadă atunci când sunt utilizate vehicule termice. Conținutul redus de oxigen din aer are o influență directă asupra procesului de ardere, ceea ce la rândul său reduce performanța vehiculelor. În plus, personalul și pasagerii pot fi, de asemenea, expuși riscului din cauza lipsei de oxigen. Pentru ei, însă, problema monoxidului de carbon este pericolul mai mare.

Datorită arderii incomplete a motoarelor diesel, combustibilul poate pătrunde și în sistemul de evacuare, care se aprinde la ieșirea din tunel din cauza cantității crescute de oxigen care este acum disponibil din nou. Această problemă cu combustibilul din sistemul de evacuare a apărut, printre altele, în primele șase utilaje ale Krauss-Maffei ML 4000 C'C ​​' .

Risc de otrăvire din monoxid de carbon

Această problemă este parțial direct legată de problema oxigenului: conținutul redus de oxigen favorizează arderea incompletă, ceea ce înseamnă că se produce mai mult monoxid de carbon în loc de dioxid de carbon. Deoarece acesta este un gaz otrăvitor, acesta poate deveni rapid în pericol viața. Problema apare cel mai adesea la locomotivele cu aburi și la alegerea greșită a combustibilului. Dar chiar și cu locomotivele diesel, gazele de eșapament pot conține prea mult monoxid de carbon.

Accidentul din 4 octombrie 1926 din Rickentunnel poate fi urmărit înapoi la această problemă. Aici un tren a rămas blocat în tunel, sufocând echipajul trenului și o parte a echipei de salvare.

Problema viziunii, problema fumului

În special la locomotivele cu aburi, coșul din fața cabinei șoferului provoacă probleme, deoarece suflă gazele de eșapament dăunătoare în cabinele șoferului, în mare parte deschise. Acest lucru face dificil pentru echipajul locomotivei să vadă traseul tunelului, în special semnalele din tunel.

soluții

Promovați ventilația naturală și ventilația artificială

Tunelul Kaiser Wilhelm cu sistem de ventilație

În unele cazuri, vremea în sine promovează o ventilație îmbunătățită a tunelului, astfel încât în ​​majoritatea tunelurilor alpine există un tiraj constant, care este cauzat de presiunea diferită a aerului dintre cele două portaluri ale tunelului. În schimb, un tunel care este perpendicular pe direcția principală a vremii și are un vârf în tunel este aproape nu ventilat în mod natural.

În tunelurile care se ridică uniform într-o singură direcție, efectul coșului sprijină ventilația naturală a tunelului. Acest efect este destul de slab în cazul tunelurilor feroviare din cauza înclinării superficiale.

Două tuburi de tunel cu o singură bandă care se află unul lângă celălalt, care pot fi utilizate doar într-o singură direcție, sunt mai bine ventilate decât un tunel cu două benzi care poate fi utilizat în ambele sensuri.

Coșurile de aer de evacuare pot fi instalate și în tuneluri cu capac slab. Aceasta a fost practica normală pentru tunelurile orașului în timpul erei aburilor.

O soluție la problema tunelului este de a ventila artificial tunelul cu un ventilator. Datorită temperaturii ridicate, ventilația poate fi necesară și în faza inițială a tunelurilor electrificate.

Transportul trenului electric

Majoritatea problemelor pot fi rezolvate prin introducerea transportului electric al trenului. De obicei, acest lucru duce, de asemenea, la o creștere a performanței și, prin urmare, se acordă adesea prioritate în ciuda costurilor mai mari.

Deoarece oamenii din tunelul Simplon fierbinte, lung de aproape 20 de kilometri, aveau îndoieli cu privire la posibilitatea de a controla problemele legate de funcționarea cu abur, locomotivele electrice au fost folosite chiar de la început.

În America, tunelurile din Baltimore (Howard Street Tunnel) și New York (Park Avenue Tunnel și intrările în gara Pennsylvania ) au fost electrificate. Tunelul Cascade al Great Great Railroad a fost electrificat în 1909 și Tunelul Hoosac în 1911.

Locomotivă înainte de cabină

În cazul locomotivelor cu abur, dispunerea cabinei șoferului în partea de sus a locomotivei în tuneluri a adus avantaje considerabile pentru șoferul locomotivei. Avantajul locomotivelor înainte de cabină este cumpărat cu prețul dezavantajelor în ceea ce privește iluminatul și transportul de combustibil.

Conceptul și-a dovedit valoarea cu arderea petrolului, dar nu a fost ieftin de utilizat. Ca urmare, cabina înainte nu s-a putut răspândi și a rămas în designuri de nișă. Pe calea ferată sud-adriatică , clasele Gr670 și Gr671 aveau cel mai mare număr de locomotive cu cărbune înainte de funcționare. Southern Pacific Railroad , SP achiziționat un număr mare de unități de combustibil lichid. SP a cumpărat un total de 244 de locomotive înainte de cabină, care au fost împărțite în clasele AC-1 la AC-8 și AC-10 la AC-12.

Injecția apei de răcire în gazele de eșapament

Această tehnică este utilizată în America de Nord pe liniile ferate cu tuneluri mai lungi. Apa este injectată în fluxul de gaze de eșapament sau în aerul evacuat de la radiatorul locomotivelor diesel pentru a lega energia termică de picăturile de apă și a o disipa: un litru de apă poate absorbi mai mult de patru ori cantitatea de căldură comparativ cu una m³ de aer.

Schimbarea admisiei de aer de răcire

În mod normal, orificiile de admisie a aerului pentru motor și radiator sunt cât mai mari pentru a preveni aspirarea obiectelor străine și, mai ales, a zăpezii în derivă. Dar tocmai acest lucru are mai multe dezavantaje decât avantaje în tunel, deoarece gazele de eșapament de la motoare și aerul evacuat de la radiatoare se răspândesc foarte repede și în zona superioară și, spre deosebire de traseul deschis, nu există aer proaspăt în această zonă . Prin urmare, sunt necesare schimbări constructive pentru locomotivele care utilizează trasee cu o proporție mare de tuneluri (exemplu: clasa DX din Noua Zeelandă pentru funcționarea prin tunelul Otira ). Majoritatea acestor modificări nu rezolvă în cele din urmă problema unei posibile supraîncălziri datorită aportului de aer cald și uzat în tunel, dar pot crește timpul de conducere până la atingerea limitei critice de supraîncălzire, ceea ce poate crește semnificativ lungimea tunelului care poate fi condus fără probleme.

O altă posibilitate este de a aranja ventilatoarele coolerului în așa fel încât să aducă o cantitate mai mare de aer prin cooler. Acest lucru se datorează faptului că ventilatoarele pentru răcirea motorului în locomotivele diesel sunt de obicei situate deasupra radiatorului și aspiră aerul prin el. Pentru a îmbunătăți eficiența răcitorului, ventilatoarele au fost mutate sub răcitor și aerul a fost presat prin ele. Southern Pacific Railroad a comandat astfel de locomotive din 1973 cu seria SD 45T-2 și SD 40T-2. Acestea sunt cunoscute sub numele de „Tunnel Motors”. Această metodă de construcție este deosebit de utilă atunci când mai multe tuneluri scurte se succed de-a lungul unui traseu.

O altă posibilitate este cea mai mare separare spațială posibilă a orificiilor de admisie și evacuare a aerului, ceea ce sugerează, de asemenea, coborârea orificiilor de admisie de la marginea acoperișului la pereții laterali. În acest scop, este foarte important să se determine curenții de aer de-a lungul vehiculului în tunel și, mai presus de toate, turbulențele din aerul evacuat. Efectul este cel mai eficient dacă aerul de răcire este aspirat dintr-o zonă care nu a ajuns încă la aerul evacuat.

concept de securitate

Ieșire de urgență a tunelului Günterscheid

Tunelurile mai lungi, cu un singur tip nou de tunel, sunt echipate cu ieșiri de urgență . Aceste ieșiri de urgență duc prin scări sau scări către zonele de salvare în aer liber sau, ca și în tunelul Arlberg , către tunelul rutier paralel . Acest lucru oferă salvatorilor acces suplimentar, astfel încât oamenii să poată fi salvați și evacuați mai repede.

Căile ferate operează trenuri de stingere a incendiilor și de salvare pentru a sprijini salvarea și recuperarea . Acestea sunt de obicei echipate cu echipamente, cărucioare medicale și de transport. Utilizarea acestor trenuri de salvare este instruită în exerciții regulate cu lucrătorii de salvare responsabili la fața locului.

În tunelurile mai noi, există sisteme care să oprească linia aeriană în caz de accident în zona tunelului și să o poată pune la pământ . În unele dintre tunelurile mai mari , sunt disponibile sisteme radio pentru autorități , iluminat de urgență , telefoane și conducte de apă pentru stingerea incendiilor.

Probleme operaționale ale tunelurilor lungi: prezent

Rezistenta aerului

Portal tunel optimizat aerodinamic la tunelul Idstein

În anumite circumstanțe, rezistența crescută semnificativ a aerului în comparație cu traseele deschise se poate dovedi, de asemenea, a fi o problemă. Rezistența aerului în tunel este un fenomen extrem de complex, care este dificil de surprins cu modelele de computer, întrucât diferite procese se întrepătrund. Pe de o parte, partea din față a trenului împinge un fel de „pernă de aer” în fața sa în direcția de deplasare (efect de piston). Alte colete aeriene tind să fie „aspirate” înapoi de-a lungul trenului datorită diferenței de presiune dintre vârful trenului (suprapresiune) și capătul trenului (presiune negativă). Ambii curenți sunt supuși unei rezistențe mai mult sau mai puțin puternice , în funcție de tiparele de curgere laminare sau turbulente . Rezistența la aer rezultată depinde, așadar, de lungimea, secțiunea transversală și proprietățile suprafeței atât ale tunelului, cât și ale trenului. În timp ce tracțiunea la trenurile de mare viteză, datorită modelării aerodinamice până la viteze relativ mari, poate fi menținută în limite tolerabile, poate fi efectuată în mărfuri și mai ales la trenurile Rolling Road pe suprafețe labirintice foarte ușoare până la vortexuri puternice și - mai ales cu tuneluri lungi și chiar la viteze moderat mari - în mod corespunzător, rezistență ridicată la aer. Pentru a depăși acest lucru, nu trebuie cheltuită doar o cantitate disproporționată de energie; de asemenea, acest lucru trebuie eliminat din tunel din nou - sub formă de căldură.

Fluctuații de presiune

Dacă tunelurile lungi trebuie parcurse la viteze mari, trebuie luate în considerare și alte fenomene aerodinamice, cum ar fi fluctuațiile bruște ale presiunii aerului atunci când un tren intră în tunel ( tunel bang ), pe lângă transferul de energie .

Funcții

Portal de tunel cu lacune ( Tendabahn )

• Pfingstberg Tunelul și tunelul forestier de-a lungul Mannheim - linia de mare viteză Stuttgart au fost construite în principal din motive de mediu (pentru a evita efectul de separare a liniei de cale ferată) și nu de a conduce printr - un munte. Au puțină supraîncărcare și au fost construite în gropi de construcție deschise care au fost acoperite.
• În special în zonele urbane, construcția unei noi căi ferate poate fi adesea realizată numai subteran, adică într-un tunel. Acest lucru este valabil mai ales pentru sistemele subterane și S-Bahn.
• Tunelul Weissenstein este uneori folosit ca cel mai lung cinema din lume .

O listă a tunelurilor feroviare se află în categoria: Tuneluri feroviare și structurile care pot fi traversate cu bicicleta de la sfârșitul traficului feroviar sunt menționate aici .

literatură

• Pierre Brunner: Liniile de cale ferată din peisaj, în special relația dintre peisaj și tunel. În: Comunicări ale societății geografice-etnografice. Zurich, volumul 39, 1938–1939, pp. 189–222 (versiune digitalizată )
• Marc Dahlbeck: Tunel feroviar. Arhitectura subterană . Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71456-4 .
• Hartmut Freystein, Martin Muncke, Peter Schollmeier: Manual de proiectare a sistemelor feroviare. Direcționarea liniilor, suprastructura, structurile tehnice, tunelurile, sistemele de trafic de pasageri, trecerile la nivel, terminalele de containere, protecția împotriva zgomotului. Ediția a II-a. Eurailpress, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0379-2 .
• Joachim Seyferth: Cartea tunelului . (= Schiene -Photo; Vol. 6). Seyferth, Wiesbaden 2006, ISBN 3-926669-06-3 .

Link-uri web

Wikționar: Tunel feroviar  - explicații privind semnificațiile, originea cuvintelor, sinonime, traduceri

• Harta tuturor tunelurilor feroviare germane

• Tabelul tuturor tunelurilor feroviare germane , sortate după diverse criterii
• Tabelul tuturor tunelurilor feroviare austriece , sortate în funcție de diferite criterii, precum și imagini ale portalului tunelului
• Transversale feroviare istorice în Alpi AlpenTunnel.de
• Imagini ale portalurilor de tuneluri din Germania la www.eisenbahn-tunnelportale.de
• Baza de date tunel pe Verkehrsrelktionen.de

Dovezi individuale