Slick

Yokohama -Slicks Advan A005 din Campionatul Mondial de Mașini de Turism .

Un șmecher este un îngropate pneu care , la temperatura adecvată, este potrivit pentru utilizarea pe uscat sau usor umed drumuri datorită compus sale de rulare foarte adeziv.

Slick-uri în cursele de autovehicule

O slick (aici în Formula 3 după distanța de cursă)

Spre deosebire de slick, există anvelope de ploaie și intermediari care au un profil. În timp ce substanțele intermediare ușor profilate au același compus cauciucat ca păturile pentru a lucra în continuare pe drumurile uscate, anvelopele de ploaie au profiluri puternice și un compus din cauciuc chiar mai moale.

Un parametru important este temperatura . Acesta trebuie să fie într-un interval adecvat la aproximativ 80 ° C - și, prin urmare, mai mare decât pentru anvelopele normale de mașină. Sub aceasta, o anvelopă de curse are o aderență redusă. Este important să aveți presiunea corectă a aerului și geometria șasiului , adesea cu o cambiere negativă , pentru a crește aria de contact (proporția benzii de rulare a anvelopei care este în contact cu asfaltul) la virare. Deoarece slick-urile se încălzesc mult mai mult decât anvelopele convenționale, acestea trebuie abordate cu o presiune a aerului rece mult mai mică (adesea doar de la 1,5 la 1,8  bar ). Presiunea aerului crește apoi cu aproximativ 0,7 până la 1 bar la temperatura de funcționare și este de obicei încă mai mică decât la anvelopele de drum. Cu toate acestea, se realizează o zonă de contact mai mare. În mod ideal, temperatura măsurată ar trebui să fie identică pe întreaga lățime a anvelopelor atunci când acestea sunt fierbinți; un semn al încărcării uniforme la contactul rutier. Prin urmare, măsurarea temperaturii este întotdeauna măsurată în trei puncte, distribuite pe lățimea anvelopei.

În mai multe puncte de pe suprafața de rulare există mici găuri pentru măsurarea uzurii, care pot fi realizate cu ajutorul unui indicator de adâncime a benzii de rulare, așa cum se știe din anvelopele de drum. Găurile sunt distribuite uniform peste circumferința anvelopei și sunt situate atât la mijloc, cât și la dreapta și la stânga aproape de marginile benzii de rulare pentru a putea determina uzura inegală la interior și exterior.

Un kilometraj mai mare de pete este realizat prin așa-numitul ciclu de căldură . Anvelopele sunt aduse pe scurt la temperatura de funcționare de mașină sau de unul sau două tururi de rulare și apoi depozitate timp de cel puțin 24 de ore. Procesele chimice din compusul din cauciuc îl fac mai stabil; fără pierderea aderenței.

Slick pe motociclete

Descrierea de la „Curse de autovehicule” se aplică și aici. Cu toate acestea, în cursele de motociclete există o schimbare în secțiunea transversală. În timp ce secțiunea transversală a unei anvelope de drum seamănă mai mult cu un U, slick-urile au mai mult o secțiune transversală în V. Acest lucru duce la un comportament de conducere mult mai stabil într-o poziție înclinată. Cu toate acestea, o deplasare dreaptă stabilă la viteze mici suferă considerabil.

Slick pe biciclete

Există diferiți producători de jachete care au cauciucuri slick. Trebuie menționate Schwalbe, Continental și Michelin. Sunt utilizate în principal în ciclism , dar devin tot mai populare pe bicicletele de oraș, deoarece oferă cea mai bună aderență atunci când conduc pe asfalt și, datorită rezistenței lor la rulare mai mici, permit o conducere mai rapidă și mai puțin forțată.

Slick pe stelele drag

Startul unui Top Fuel Dragster (Jndia Erbacher, CH) într-o cursă la Rico Anthes Quartermile 2019.

În „ curse de tracțiune ” (un tip de sport cu motor care se referă la o accelerație maximă), cerințele, în special pe roțile din spate, sunt enorme. Cursele se desfășoară pe piste special pregătite cu cauciuc și lipici pentru o aderență optimă . Slick-urile utilizate în acest scop în cursele de drag sunt special concepute pentru aceste nevoi. În prezent (începând cu 2020) este permisă o singură marcă de anvelope în clasa de top, așa-numita categorie de combustibil de top : „ Goodyear Eagle Dragway Special” . Această anvelopă este certificată până la 563 km / h.

Anvelopele din spate sunt uriașe la 36,0 × 17,5-16 și au o circumferință de aproximativ trei metri. Anvelopele sunt umplute cu o presiune foarte scăzută de doar 0,6 bari. Acestea sunt proiectate în așa fel încât să schimbe diametrul și lățimea cu viteza crescândă. Diametrul static de aproximativ 92 cm crește la 150 cm, în timp ce lățimea se micșorează de la 46 cm la aproximativ 26 cm. Acest efect duce la un „raport de transmisie variabil” în ceea ce privește viteza (distanța parcursă pe rotația anvelopei). Pereții laterali ai anvelopelor sunt proiectați în așa fel încât să se „plieze”, ca să spunem așa, la accelerare, deoarece janta roții se rotește mai repede decât anvelopa și pereții laterali în timpul accelerației inițiale. Răsucirea rezultată se numește „înfășurare”. Când anvelopa este înfășurată la maxim, contactul cu pista este cât mai lung posibil și oferă o tracțiune maximă. Acest fenomen poate fi văzut bine în numeroase videoclipuri super slow motion. De îndată ce TF a părăsit linia de pornire, anvelopele devin rapid mai ridicate și, astfel, mai înguste, ceea ce duce la un contact mai mic cu suprafața căii. La începutul acestui proces, poate apărea așa-numitul „scuturare a anvelopei”. Motivul pentru aceasta este că anvelopa nu se desprinde de torsiune, ci mai degrabă se „răstoarnă” în această stare, ca să spunem așa, scuturând violent mașina. Echipele profesionale din SUA folosesc o anvelopă spate pentru patru până la cinci curse (aproximativ doi kilometri). O anvelopă auto de serie pentru piața UE are un kilometraj de aproximativ 25.000 până la 50.000 km. Un strat spate TF costă în jur de 500–600 USD.

Anvelopele din față au un diametru de 3 inci (7,6 cm) și sunt montate pe roți de 17 inci (43 cm). Presiunile pneurilor variază între 4,8 și 6,8 bari între 70 și 100 psi. La decolare, spre deosebire de anvelopele din spate, au o „treabă liniștită”, deoarece sunt adesea în aer timp de 60 de picioare sau mai mult. Aceste anvelope sunt, de asemenea, certificate până la 560 km / h și sunt utilizate de obicei pentru aproximativ 20 de curse sau aproximativ cinci mile.

Anvelopele sunt fabricate dintr-un compus din cauciuc foarte rezistent la căldură și rezistent, denumit „D2A”. În centrul anvelopei, acest amestec are o grosime de aproximativ 0,20 inci (5,08 mm). Aceasta reprezintă mai puțin de 1% din structura totală a anvelopelor. Structura portantă este o carcasă din țesătură, care constă în principal din nailon și asigură flexibilitatea și deformabilitatea necesare a anvelopei. Uzura anvelopelor este măsurată prin găuri mici în cauciuc, pe care echipa le poate folosi pentru a estima cât de gros este banda de rulare și când este necesară o schimbare.

Deși încălzitoarele pentru anvelope ar fi disponibile pentru dragsterii TF, burnout-ul a devenit principala metodă de creștere a temperaturii slickurilor din spate. Dragsterul trece printr-o cantitate mică de apă și apoi lasă anvelopele să se rotească, provocându-le să fumeze. În timpul acestui proces, temperatura crește până la 120 ° C. Trucul din cele ce urmează este să păstreze căldura în anvelopă până la pornirea efectivă de către șofer, cu ajutorul ghidului său, să direcționeze mașina înapoi pe propriile urme de cauciuc „fierbinți” pe care tocmai le-a așezat și să încălzească în continuare ( și tracțiune) adăugate prin curățarea vechiului „compus din cauciuc” de pe anvelope și punerea cauciucului proaspăt pe pistă pentru aderență suplimentară. După o alergare, temperatura anvelopei poate fi pe scurt de la 160 ° C la 180 ° C, nu din cauza căldurii de frecare în timpul epuizării , ci în primul rând datorită muncii enorme de flexare (tensiune mecanică / deformare) a anvelopei.

istorie

Slick-urile au fost permise din nou în Formula 1 din 2009

Utilizarea slick-urilor își are originea în scena sportului american din anii 1950 și 1960. La acea vreme, anvelopele pentru cursele de accelerare erau „bărbierite”, adică adâncimea benzii de rulare era redusă. Produsele Dunlop și Goodyear Blue Streak au fost deosebit de populare . Din 1971 până în 1997 , în Formula 1 au fost folosite slick-uri produse special , cu care timpii de tururi obținuți până atunci ar putea fi mult îmbunătățiți. Acesta este motivul pentru care anvelopele mai rapide, fără bandă de rulare , au devenit populare și în cursele de turism și motociclete din anii 1970. În 1998 au fost interzise din nou în Formula 1 pentru a reduce viteza maximă de virare din motive de siguranță. În schimb, au fost prescrise așa-numitele „anvelope canelate” (inițial cu trei caneluri longitudinale în față, patru în spate și patru caneluri în față și în spate din 1999 ). În anii următori, totuși, a devenit evident că aceste anvelope au devenit din ce în ce mai eficiente și, prin urmare, nu au adus niciodată câștiguri de siguranță. Din sezonul 2009 , slick-urile au fost permise din nou în Formula 1.

A intari

O suprafață de contact mai mare între șosea și anvelopă este realizată cu șlefuiri . Acest lucru are ca rezultat o limită de aderență mai mare ( Grip ), astfel încât, cu efectul de blocare suplimentar, o forță de tracțiune mai mare ( tracțiune ) și poate fi transferată în special forța de virare. În plus, un profil ar înrăutăți buna funcționare a anvelopei pe asfalt și transmisia puterii datorită deformării suplimentare a cauciucului sau a lucrărilor de flexare. Fără un profil negativ, o anvelopă are mai mult cauciuc și, prin urmare, mai multe rezerve de uzură. Poate funcționa în continuare bine la sarcini mari și la temperaturi de peste 100 ° C. Dezvoltarea zgomotului este redusă prin renunțarea la profilare, scârțâitul anvelopei apare cu greu.

Din aceste motive, timpii de tur pe piste de curse uscate sunt mult îmbunătățiți prin utilizarea de slick. Conform testelor de conducere efectuate de revista sport auto cu mașini sport de serie pe vechea versiune scurtă a Hockenheimring (fără noua chicane la capătul barei transversale), timpul economisit este de aproximativ patru secunde în comparație cu seriile legale de stradă. anvelope și aproximativ două secunde în comparație cu anvelopele sportive legale pe stradă ; pe baza unui timp de tur de aproximativ 1:14 minute cu slicks.

puncte slabe

Slick Wacky de la DTM (2008)

Anvelopele Slick pot fi utilizate în condiții de curse uscate și ușor umede. Principala problemă pe un drum umed este scăderea temperaturii sub intervalul optim, ceea ce înseamnă că aderența scade considerabil, în funcție de compusul de cauciuc utilizat. Dacă există umezeală pe asfalt, se formează o peliculă de apă între anvelope și drum, rezultând o acvaplanare , în care vehiculul nu mai poate fi direcționat.

Limita dintre prindere și pierderea de aderență este mai îngust decât cu slick - uri cu anvelope reșapate; o rupere a vehiculului se întâmplă astfel la o viteză mai mare, dar mult mai rapidă. Deoarece tracțiunea maximă la accelerare și frânare și forța de virare (în curbe) sunt realizate numai cu o alunecare de aproximativ șapte până la zece procente, exploatarea posibilităților de slick necesită abilități și experiență considerabile.

Compușii de cauciuc utilizați în șlefuiri și stresul pe piste de curse limitează durata de viață a anvelopelor la o fracțiune din cea a anvelopelor de drum. După mai puțin de 200 de kilometri, banda de rulare poate fi uzată până la carcasă .

Suprafața mare de contact și lipsa unui profil negativ permit slick-urilor să reacționeze foarte sensibil la denivelările de pe șosea și borduri . Stabilitatea liniei drepte poate fi grav afectată, astfel încât pot fi necesare corecții constante ale direcției.

De regulă, slickurile sunt vândute numai de către departamentele de anvelope de curse ale producătorilor de anvelope și numai deținătorilor de licențe de curse .

Sugestii

  • Independența la frecare a suprafeței se aplică numai corpurilor rigide, care nu includ anvelopele autovehiculelor.
  • Acest tip de anvelopă este interzis pentru autovehiculele de pe drumurile publice din cauza reglementării cu un raport negativ al benzii de rulare de cel puțin 17%.
  • Acest tip de anvelopă nu prezintă avantaje pentru autovehiculele de pe drumurile publice, deoarece temperatura de funcționare nu poate fi atinsă acolo.

Vezi si

Link-uri web

Commons : Slick  - colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio
Wikționar: Slick  - explicații despre semnificații, originea cuvintelor, sinonime, traduceri

literatură

  • Michael Trzesniowski: tehnologia mașinilor de curse . Ediția a II-a. Vieweg și Teubner, Wiesbaden 2010, ISBN 978-3-8348-0857-8 .

Dovezi individuale

  1. ↑ Michael Trzesniowski: tehnologia mașinilor de curse. Ediția a IV-a. Vieweg și Teubner Verlag, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-04918-8 . P. 237
  2. ↑ a b c Dan Welberry: Top Fuel Dragster / Manual de atelier al proprietarului . Ed.: Editura Haynes. Editura Haynes, Somerset, Marea Britanie 2014, ISBN 978-0-85733-265-3 , pp. 44-46 .
  3. ↑ a b c Hockenheim-Ring GmbH: Motodrom Insight / Revista oficială Hockenheimring . Ed.: Hockenheim-Ring GmbH. Ediția 2020. Hockenheim 2020, p. 23 .