152 (avion)

152
Tip:	Avion de pasageri
Țara de proiectare:	Germania Republica Democrată 1949 Republica Democrată Germană
Producător:	VEB Flugzeugwerke Dresda
Primul zbor:	4 decembrie 1958
Număr de bucați:	3

Ștampilă poștală din Poșta Germană a RDG cu B 152 pentru Ziua timbrului din 1958

Ștampila publicitară a Deutsche Post din RDG din 11 martie 1959

Lansarea „152 / I V-1”, 30 aprilie 1958

De asemenea, 152 de tip 152 sau avioane 152 , uneori după numele designerului său Brunolf Baade așa cum a fost numit Baade 152 , a fost primul dezvoltat în anii 1950, avioane germane cu pasageri și cel mai important proiect de avioane din Republica Democrată Germană (RDG). A fost fabricat de VEB Flugzeugwerke Dresden (FWD). Cu toate acestea, după producerea a trei prototipuri pentru testarea zborului și începutul producției în serie, proiectul a fost întrerupt în 1961, după lipsa comenzilor din Uniunea Sovietică și din alte țări din cauza lipsei de eficiență economică și a lipsei de oportunități de vânzare. Aeronava este cunoscută și în parte sub numele de Baade B-152 , Dresda 152 , Tip 152 , VEB 152 sau VL-DDR 152 . Denumirea BB-152 sau BB 152 pentru Baade / Bonin, care este uneori folosită în literatură, este incorectă din punct de vedere istoric și nu a fost niciodată folosită oficial.

poveste

Începuturi

Un grup de ingineri germani de aeronave (inclusiv foști Junkers angajați) , care au fost recrutați forțat în Uniunea Sovietică ca parte a campaniei Ossawakim după al doilea război mondial a avut deja în 1953 în Sawjelowo, la nord de Moscova , un Twin- motor bombardier cu denumire (EF) 150 (ulterior Alexejew 150 ) și a început cu dezvoltarea unui avion de zbor cu jet sub denumirea de Proiect 15.2 . Prima versiune a noii aeronave a fost creată prin mărirea geometrică a (EF) 150 .

După întoarcerea lor în RDG, și-au continuat activitatea în fabrica de avioane din Dresda și au îmbunătățit schițele 15.2 conform noilor cunoștințe. Noua aeronavă a primit apoi denumirea 152 încă din 1955 . Aceasta a simbolizat ultimul pas în dezvoltarea familiei de avioane Junkers, care s-a încheiat cu „avioanele de dezvoltare” (EF), cum ar fi EF 150 menționat anterior. În calitate de proiectant șef a acționat Brunolf Baade , care a condus până la sfârșitul războiului un departament de dezvoltare la Junkers din Dessau și apoi în 1954 grupul de dezvoltare din Uniunea Sovietică.

La acea vreme, se lucra la succesorul 153 cu o propulsie cu turbopropulsor , care ar trebui să aibă o autonomie mai mare. A fost construită o machetă 1: 1 și nu a mai apărut un prototip funcțional. Pentru modelul 154 cu rază mai mare și mai mare de acțiune , un design a fost finalizat în noiembrie 1955, proiectul a fost întrerupt puțin mai târziu. Un alt proiect a fost elaborat cu 155 până la începutul anilor 1960.

Începerea construcției și testarea

152 prototipuri 152 / I V1 și 152 / II V4

Șasiu în Muzeul Transporturilor din Dresda

152 ca avion de jucărie în culorile Lufthansa germane din RDG

Piatra memorială a accidentului de avion din Ottendorf Okrilla

După mari dificultăți în obținerea materialelor și prin întârzieri prin construcția motoarelor cu reacție de tipul Pirna 014 , primul avion german cu reacție de pasageri a fost la 30 aprilie 1958 în prezența SED CHEFS Walter Ulbricht și sub mare interes public în Dresda-Klotzsche prezentat testament. La momentul lansării timpurii , mașina avea un grad de finalizare de aproximativ 30%; deci nacelele motorului erau încă goale. Geamul frontal pentru navigator și trenul de rulare tandem au fost deosebit de izbitoare pe primul prototip 152 / I V1 . Trenul principal de aterizare a fost amplasat direct sub axa centrală a fuselajului (a se vedea pentru comparație Boeing B-47 și Boeing B-52 ), astfel încât erau necesare roți de sprijin pentru a preveni înclinarea laterală. Această amenajare a trenului de aterizare sa dovedit a fi nefavorabilă pentru o mașină de circulație, mașinile ulterioare 152 / II au primit un tren de aterizare care putea fi retras în nacela motorului. Lucrările de construcție necesare au dus la probleme serioase și întârzieri în producția de probe suplimentare și probe pre-serie.

Întrucât disponibilitatea motoarelor planificate Pirna 014 a fost întârziată, la prima mașină de testat s-au folosit motoare sovietice post-arzătoare de tip Tumanski RD-9 B din sectorul militar.

Primul zbor de testare de 35 de minute cu prototipul 152 / I V1 cu înregistrarea avionului DM-ZYA a avut loc pe 4 decembrie 1958 cu echipajul căpitanului Willi Lehmann ( pilot ), Kurt Bemme ( copilot ) și Paul Heerling ( inginer de zbor) ) la bord. Acest zbor de testare a avut loc cu excluderea conștientizării publicului. La începutul programului, un prim zbor a fost urmărit în 1956. Așadar, a trecut deja doi ani în urma planificării inițiale.

Crash of the 152 / I V1

Al doilea zbor de test a fost efectuat pe 4 martie 1959 cu prima mașină construită. În scurt timp, a fost implementată o modificare a programului de zbor pe care Baade și comandantul 152 / I V1 , Willi Lehmann, îl planificaseră de mult timp, pentru a realiza înregistrări de film și foto ale 152 în timpul unui flyby redus cu tren de aterizare retras. O cerere făcută de căpitanul Lehmann de a crește viteza maximă de la 500 la 600 km / h a fost respinsă anterior. Baade a planificat să utilizeze aceste înregistrări foto și de film două zile mai târziu pentru o prelegere la târgul din Leipzig. Mașina nu a fost încă aprobată pentru această manevră de zbor riscantă. Un zbor demonstrativ peste expoziția din Leipzig a fost, de asemenea, planificat pentru după-amiaza, pentru a-l impresiona pe liderul partidului sovietic Hrușciov și a îmbunătăți astfel oportunitățile de vânzare.

Locul de înmormântare al echipajului doborât

Pentru a iniția zborul de jos, echipajul a început să coboare de la o înălțime de 6000 m. La 20 m / s, viteza de coborâre a fost de patru ori mai mare decât ar fi fost permisă în momentul testării mașinii. Zborul s-a încheiat într- un accident după 55 de minute, la 5,7 kilometri de pista de la Ottendorf-Okrilla . Cei patru membri ai echipajului, căpitanul Willi Lehmann, copilotul Kurt Bemme, inginerul de zbor Paul Heerling și inginerul de teste de zbor Georg Eismann au fost uciși. Au fost îngropați într-un mormânt comunal de la Cimitirul Noul Klotzsche . Până în prezent sunt cunoscute doar părți din raportul anchetei.

Aeronava s-a prăbușit din cauza unui blocaj din cauza unui unghi de atac prea mare . Cauza principală a acestei stări de zbor nu a putut fi determinată fără echivoc în timpul anchetei asupra accidentului. În raportul anchetei, echipajul a fost tras la răspundere pentru prăbușire, după ce a întors prea tare aeronava atunci când a interceptat-o ​​dintr-o coborâre prea abruptă cu motoare la ralanti și, în același timp, a mărit tracțiunea prea târziu. De fapt, este nevoie de RD-9 aproximativ 17 până la 20 de secunde pentru a ajunge la sarcina maximă din mers în gol. Profilul zborului reconstruit din cel puțin trei înregistrări găsite de dispozitivele de control și toate declarațiile martorilor nu contrazic un astfel de proces.

În timpul încercărilor ulterioare de combustibil (7 septembrie 1960) pe 152 / II V4 s- a constatat că aerisirea sistemului de rezervoare era insuficientă. Cel puțin în cazul modelului 152 / II V4, acest lucru a condus la faptul că rezervoarele, care constau din pungi de cauciuc agățate pe suprafețe, s-au contractat și au rupt parțial din prinderi. Aceasta însemna că funcționarea în siguranță a motoarelor nu mai putea fi garantată. Până în prezent, presupunerea este răspândită că problemele similare din sistemul rezervoarelor au cauzat defectarea tuturor celor patru motoare din primul prototip și astfel au declanșat accidentul. Un argument împotriva unei astfel de secvențe cu defecțiune a motorului este că se poate considera sigur că toate cele patru motoare funcționau cu aproximativ 20 de secunde înainte de impact în timpul ultimului contact radio și, de asemenea, în momentul impactului 152 / I V1 . Prin urmare, această variantă a explicației nu poate fi reconciliată cu puținele constatări de încredere despre cursul zborului.

Întârzieri crescute și sfârșitul programului

Inițial, lucrările privind finalizarea unui al doilea vehicul de testare navigabilă 152 / II V4 au fost continuate. Aceasta a fost desemnată ca a doua serie de prototipuri cu 152 / II (prima versiune prăbușită a fost denumită în continuare 152 / I pentru a o deosebi ). In contrast cu primul prototip, 152 / II a avut un tren de aterizare cu trei picioare; geamul de prova a fost omis în favoarea unui radar și au fost acum utilizate patru motoare de serie nou dezvoltate Pirna-014 A-0 . 152 / II , V4 a luat de pe data de 26 august și 04 septembrie 1960 cu numărul de înregistrare DM-ZYB pentru două teste de zbor mai multe de 22 și , respectiv , 20 de minute.

Un al treilea prototip cu denumirea 152 / II V5 (plăcuța de înmatriculare DM-ZYC ) cu Pirna-014 A-0 a fost finalizat la 7 septembrie 1960. În aceeași zi, au fost făcute încercări de alimentare cu V4 152 / II , care au relevat deficiențele menționate mai sus în sistemul de alimentare cu combustibil. 152 / II V5 a fost folosit numai pe teren pentru încercări rapide la deplasarea pe sol până la 160 km / h și, contrar planului inițial, acesta nu a fost niciodată zburat.

La momentul celor două zboruri ale modelului 152 / II V4 , era deja cu mai mult de trei ani în spatele planului inițial. Din cauza problemelor de la sistemul de tancuri, 152 își pierduse certificatul de eliberare (permis de zbor) la 1 noiembrie 1960. Ca urmare, trebuia să se aștepte o nouă întârziere. La începutul anului 1961 se spera să poată relua testele de zbor la sfârșitul anului. Designul inițial modern al lui 152 a devenit din ce în ce mai depășit chiar și în versiunea sa îmbunătățită 152 / II, din cauza întârzierilor din ce în ce mai mari. Acest lucru a redus și mai mult oportunitățile de marketing deja limitate. Certificarea de tip și de livrare la Lufthansa German (est) a fost amânată cu aproximativ patru ani și au fost acum furnizate pentru 1963rd Cele 152 ar fi fost puse în funcțiune ani prea târziu ca o aeronavă depășită. Între timp, contrar promisiunii inițiale de a cumpăra aproximativ 100 de exemplare ale 152 , Uniunea Sovietică a declarat în repetate rânduri de la sfârșitul anului 1959 că nu va achiziționa niciun avion de tip 152 . Între timp, după ce s-a îndepărtat de construcția profitabilă a bombardierelor, industria aeronavelor sovietice a descoperit singură piața avioanelor civile și a intrat pe piață cu dezvoltări interne precum Tupolev Tu-104 (primul zbor în 1955, comandat în 1956 ) și Tu-124 (primul zbor în 1960, comandat în 1962). Încercările de a construi vânzările celor 152 în America de Sud și Africa au eșuat. Acest lucru a lăsat doar cerințele interne ale Deutsche Lufthansa (GDR) și ale NVA cu mai puțin de 30 de mașini. Ca urmare, producția profitabilă a celor 152 nu mai era posibilă.

La 28 februarie 1961, Biroul Politic al SED a adoptat rezoluția de a opri construcția de aeronave în RDG. Publicul a fost informat despre această decizie la 17 martie 1961. La 5 aprilie 1961, această decizie a fost confirmată de Comitetul central al SED.

La 20 iunie 1961 a avut loc un ultim zbor al unui motor Pirna 014 pe un vehicul de testare Ilyushin Il-28 R, care poate fi văzut ca sfârșitul programului de dezvoltare al 152 .

Fuzelajul conservat nr. 11 în Aeroportul din Dresda

Interiorul fuselajului avionului reconstruit

Vedere din cabină

La 13 iulie 1961, Consiliul de Miniștri al RDG a decis în cele din urmă să dizolve industria aviației, deși în vara anului 1960 se hotărâse încă să existe cel puțin o serie de 16 unități construite pentru nevoile interne. Până la sfârșitul proiectului, cheltuielile pentru industria aeronavelor s-au ridicat la aproximativ două miliarde de mărci GDR.

Datorită presiunii de timp, o serie limitată a fost pusă până când programul a fost anulat, deși programul de zbor de test întrerupt era încă la început. Mașinile cu numerele de construcție 08 (identificare DM-SCA ) și 09 destinate Germaniei Lufthansa (GDR) au fost în mare parte finalizate la momentul încheierii programului și ar trebui utilizate și în programul de testare pentru a accelera omologarea de tip. Alte mașini până la numărul de serie 13 erau în producție.

Cu excepția unui rest nesemnificativ, industria avioanelor din RDG a fost acum distrusă. Aproape toate mașinile de tip 152 care au fost deja finalizate sau erau în producție au fost casate într-o clipă. În plus față de unele componente și ansambluri din producția de serie care a început, coca nr.11 a fost păstrată și restaurată începând cu 1995. Astăzi este păstrat într-o sală laterală a aeroportului din Dresda.

La 31 decembrie 1961 a avut loc dizolvarea oficială a VVB Flugzeugbau. Încă din 1 octombrie 1961, partea din Dresda a activității, în care au fost construite toate cele 152 , a primit numele de VEB Flugzeugwerft Dresden .

După încheierea construcției avioanelor, Brunolf Baade a fost numit director al Institutului pentru construcții ușoare de la TU Dresda , care a angajat 700 de angajați în construcția avioanelor. Dezvoltatorul său principal Hans Wocke , care era responsabil pentru dezvoltarea aripilor la Junkers, a scos HFB 320 Hansajet cu poziția tipică negativă de aripă ( mătură ) în 1964 pentru compania de construcții de avioane din Hamburg din Finkenwerder, un precursor al industriei Airbus de mai târziu .

În anii următori, mașinile de recoltat cartofi pentru agricultură au fost fabricate în fabricile fabricii de pe aeroportul Dresda-Klotzsche . Ulterior, echipamentele sportive exigente din punct de vedere aerodinamic, precum bobsleigh-urile și bicicletele de curse, au fost dezvoltate și construite pentru echipa națională din RDG și pentru alți clienți selectați.

De la sfârșitul producției 152 , VEB Flugzeugwerft Dresden a fost responsabil pentru repararea și întreținerea avioanelor Interflug de tip Ilyushin Il-14 P și întreținerea a peste 2000 de avioane de luptă sovietice din seria MiG ( MiG-15 , -17 , - 21 , -23 ) și 300 de elicoptere ( Mil Mi-2 , -4 , -8 , -24 ) pentru forțele aeriene NVA și membrii Pactului de la Varșovia sunt principalele activități ale companiei. Dresda este încă o locație importantă pentru construcția de avioane germane astăzi. Elba Flugzeugwerke a Grupului Airbus sunt acum situate în Dresda-Klotzsche pe locul fostei Dresda fabrică de aeronave . Institutul pentru construcții ușoare (de fapt: Institutul pentru construcții ușoare și utilizarea economică a materialelor , IfL) a devenit Institutul Central pentru Utilizarea Economică a Metalelor în 1988 și, după căderea Zidului, Institutul IMA pentru Material Research and Application Technology GmbH ( astăzi IMA Material Research and Application Technology GmbH, IMA Dresda), care continuă să opereze o sală la aeroport, în care se efectuează examinări ale structurii aeronavelor împreună cu IABG .

Testează aeronava și începe producția de serie

Specificatii tehnice

Tumanski RD-9B din 152 / I

Locația celor 152 / expoziții

Memorial pentru 152 / I V1 din Gellmersdorf, proiectat de Wilfried Bergholz , la scara 1: 1, cu o expoziție în fuselaj

Astăzi părți originale ale celor 152 pot fi vizualizate în continuare în trei expoziții.

Muzeul de Transport Dresda include motorul Pirna 014 și trenul de aterizare al aeronavei afișat.

Fuzelajul reconstituit al aeronavei de serie 11 se află într-o hală a aeroportului Dresden-Klotzsche . Fuzelajul a scăpat de distrugere la aerodromul NVA din Rothenburg și a fost folosit acolo până în 1990 ca salon pentru piloți și ca depozit.

O a treia expoziție este situat în apropiere de Crussow aerodrom , aici puteți vedea un segment fuzelajul serial aeronavei 08 (fostă NVA Airfield Marxwalde în Neuhardenberg ). Această expoziție din Flugsportinformationszentrum (FIZ) din Gellmersdorf arată, de asemenea, un model de 152 / I V1 pe o scară de 1:33. Întreaga clădire (o fostă fermă de porci) a fost proiectată ca 152, pe o scară 1: 1. Inginerii de frunte Brunolf Baade (1904-1969), Fritz Freytag (1908-1975) și Johannes Haseloff (1898-1978) „stau” la prova .

Vezi si

• Lista tipurilor de aeronave
• Evoluții paralele și succesorii de 152: 153 , 154 , 155 , 160

literatură

Sunt denumite cărți și reviste, precum și articole despre acest subiect care au fost publicate în diferite reviste.

Cărți

• Heinz AF Schmidt (Hrsg.): Fliegerjahrbuch der GDR. Anuare 1958, 1959, 1960 și 1961, Berlin.
• Hans Ahner : Start clar pentru zborul de testare. Berlin 1960.
• Helmut Erfurth : Marea carte a aviației RDG, aviație civilă 1945 - 1990. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7216-6 .
• Holger Lorenz : Avionul de pasageri „152”. Marienberg 2003.
• Holger Lorenz: Plăcuța de înmatriculare „Junkers”. Marienberg 2005.
• Holger Lorenz: Varianta I a jetului GDR „Baade 152”. Marienberg 2010, ISBN 978-3-931770-92-1 .
• Holger Lorenz: Cauzele prăbușirii avionului GDR „Baade 152”. Marienberg 2011, ISBN 978-3-931770-93-8 .
• Holger Lorenz: Varianta II a jetului GDR „Baade 152”. Marienberg 2013, ISBN 978-3-9815849-0-5 .
• Klaus-Hermann Mewes: Pirna 014. Oberhaching 1997.
• Jürgen Michels / Jochen Werner : Luftfahrt Ost 1945–1990 (= Die deutsche Luftfahrt. Volumul 22). Bonn 1994, ISBN 3-7637-6109-8 .
• Reinhard Müller : Brunolf Baade și industria aviației din RDG. Povestea adevărată a avionului cu reacție 152. Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-721-1 .
• Karl-Dieter Seifert : calea și prăbușirea Interflug. Berlin 1994, ISBN 3-89488-071-6 (Capitol: Industria noastră și produsele sale. Pp. 59-63).
• Lothar Brehmer (Ed.): Aviația în Saxonia. O schiță istorică. Leipzig 1998, ISBN 3-932019-32-6 (Capitol: Construirea unei industrii de avioane în estul Germaniei după 1945. pp. 47–114).
• Lothar Brehmer / Jochen Werner: Tragedia 152 - Construcția și prăbușirea industriei aviației în RDG. Markkleeberg 2010, ISBN 978-3-86729-074-6 .

Jurnale (și articole individuale)

• Deutsche Flugtechnik, născut în 1957–1961, Dresda
• Pian de coadă al patriei născut în 1956–1960, Berlin
• Aerosport, născut în 1960, Berlin
• Flieger-Revue, ediția specială nr. 1 Construcția avioanelor RDG , Berlin 1991
• Flugwelt 11/1956 Un nou avion turbo
• Flugwelt 2/1959 Construcția de aeronave în est
• Flugwelt 5 / 1961–11 / 1961 Așa a apărut Stratojet roșu. (creat cu colaborarea lui Fritz Freytag)
• Între mozaic și unitate. Reviste în RDG Dragă, voi fi pilot. (Autor: Thomas Kramer)
• Modellbau & Basteln 3/1958 The 152nd (Autor: Peter Stache)
• Pista Universului Urania 1959 gratuită pentru 152 (Autor: Ulrich Queck)
• Suntem mândri de producătorii de aeronave. (1958) (Autor: Walter Kunzel)
• VDI-Nachrichten 18 august 1971 Baade B-152 / Jetul uitat. (Autor: Hans H. Werner)
• Sächsische Zeitung 1990–1994: diverse articole despre construcția de aeronave în RDG (Autor: Hans Ahner)
• Aero International nd Metamorfoza unui bombardier. (Autor: Hans-Jürgen Becker)
• Aerokurier 9/1990 Die 152nd (Autor: Kurt Lamm)
• Aviația 7/1991 Baade B 152. (Autor: Karl Morgenstern)
• Avion 1/1992 Jetul uitat - primul avion de zbor german. (Autor: Frank Radzicki)
• AeroSpace 3/1998 The 152nd (Autor: Karl Morgenstern)
• Rainer W. În timpul: DDR-Jet Type 152 . În: Flugzeug Classic . Nu. 2 , 2001, ISSN  1617-0725 . 
• Aero International 12/2008, p. 84 și următoarele (Autor: Karl Morgenstern)

Reviste tematice

• Heinz Hartlepp: Dezvoltarea motorului turboreactor Pirna 014 și a avionului 152. München 1991.
• Gerhard Barkleit și Heinz Hartlepp: Despre istoria industriei aviației din RDG 1952–1961. Dresda 1995.
• Gerhard Barkleit: Rolul Ministerului Securității Statului în construirea industriei aviatice a rapoartelor și studiilor RDG. Dresda 1995.

Filme

• Oameni cu aripi (RDG 1960, regia Konrad Wolf )
• The Crash of the 152 , documentar MDR din seria Forgotten Disasters (1999)

Link-uri web

• Cele 152.
• Începutul și sfârșitul ultimului avion Junkers (Ju) 152 din RDG de Holger Lorenz
• Avionul care nu a existat niciodată
• Accidentul vulturului roșu
• Film promoțional Baade 152 din 1960

Dovezi individuale

1. ↑ Avioane cu pasageri cu reacție "B - 152". Adus la 14 august 2021 (germană). 
2. ^ Mormânt pentru piloții Georg Eismann, Paul Heerling, Kurt Bemme și Willi Lehmann care au murit pe 4 martie 1959. Deutsche Fotothek, aprilie 1992, accesat la 21 februarie 2016 . 
3. ^ Construcția de aeronave GDR - creștere și scădere. În: FR-Extra, 1 / 199.1
4. ↑ Holger Lorenz : The Passenger Jet 152. Auto-publicat, 2007, ISBN 978-3-931770-69-3 .
5. ↑ vezi articolul lui Morgenstern / Aero International
6. ↑ First German Ziviljet Baade 152 ( Memento din 9 decembrie 2008 la Arhiva Internet ), Geschichte.aero
7. ^ Site web despre Hansajet
8. ^ Construcția de aeronave în Dresda: Know-how din decenii ( Memento din 3 februarie 2014 în Arhiva Internet ), Elbe Flugzeugwerke GmbH
9. ↑ Istoricul companiei. IMA Dresda, accesat la 11 septembrie 2019 . 
10. ↑ Sebastian Steinke: Primul avion german cu reacție de pasageri. În: Flugrevue.de. 3 octombrie 2019, accesat 7 octombrie 2019 . 
11. ↑ Jeanette Bederke: O casă ca un avion: Zboară cu Willi în Uckermark. În: Ziarul poporului Schweriner . 25 noiembrie 2017. Adus la 11 septembrie 2019 .