Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mikoyan-Gurevich MiG-21
Un MiG-21PFM egiptean
Tip:	Interceptor
Țara de proiectare:	Uniunea Sovietică 1955 Uniunea Sovietică
Producător:	Mikoyan-Gurevich
Primul zbor:	14 iunie 1956
Punere in functiune:	Decembrie 1958
Timpul de productie:	1958-1975
Număr de bucați:	10.352

Mikoian-Gurewitsch MiG-21 ( Rusă Микоян-Гуревич МиГ-21 , NATO numele de cod : Fishbed ) este un singur jet interceptor dezvoltat în Uniunea Sovietică . MiG-21 a intrat în funcțiune în 1959. În afara URSS, a fost staționat pentru prima dată în RDG cu armata a 16-a sovietică aeriană .

MiG-21 a fost introdus în forțele aeriene din peste 50 de state și multe variante au fost fabricate sub licență. În Republica Populară Chineză , variantele MiG-21 (denumirea J-7 ) au fost produse până la mijlocul anilor 1990 . În total, au existat în jur de 15 versiuni diferite ale MiG-21. Cu aproximativ 10.300 de unități - după MiG-15 cu 18.000 și MiG-17 cu 10.800 de unități - este una dintre cele mai construite avioane de luptă din lume de la al doilea război mondial .

dezvoltare

În 1953, conducerea militară a Uniunii Sovietice a subliniat specificațiile pentru un nou avion de vânătoare care urma să funcționeze la Mach 2 (adică de două ori viteza sunetului ).

Aeronava planificate de Mikoyan-Gurevich office design experimental sub denumirea Je-1 corespundea unui design de aripă măturat cu noul R-11 motor . Designul Mikoyan se confrunta cu tipurile Sukhoi S-1 și T-1. Deoarece motorul nu era încă operațional, proiectul a fost modificat astfel încât testarea să poată începe cu motorul mai vechi RD-9B de la MiG-19 ; acest avion, numit acum Je-2, a decolat pe primul său zbor cu Georgi Mossolow pe butonul de control pe 14 februarie 1955. Mașina era extrem de ușoară. Greutatea sa de construcție a fost de doar 3687 kilograme, la început Je-2 cântărea până la 5334 kilograme. Ca o aeronavă frontală pură, motorul cu trei ar trebui să fie echipat cu un tun automat de tipul NR-30 . În plus, sub fiecare aripă a fost prevăzută o casetă cu opt ARS-57 . Je-2 avea o aripă cu o mătură de margine de 55 de grade, dintre care un sfert din margine era echipată cu lamele automate , care în special îmbunătățeau caracteristicile de zbor lent .

Mikojan a primit un sprijin considerabil de la ZAGI în dezvoltarea aeronavei . Ca rezultat al cercetării comune, Je-4 a fost construit la Mikoyan. Se deosebea de Je-2 doar în aripile delta . Acestea promiteau viteze mai mari cu o masă de construcție mai mică, dar cu greu au respectat aceste promisiuni. În mod uimitor, aripa delta aparent mai modernă nu a prezentat cu greu performanțe de zbor mai bune decât aripa maturată a Je-2. În cele din urmă, aripa delta a câștigat doar datorită încărcării inferioare a aripii , care a permis cercuri de cotitură mai mici în lupta de curbă. Contrar considerațiilor teoretice despre viitorul tip de luptă aeriană, acesta ar trebui să fie un mare avantaj al MiG-21 față de adversarii săi, deoarece dezvoltarea din est și vest a fost judecată greșit: viteza maximă și înălțimea vârfurilor au jucat cu greu rolul așteptat. , pe care, în special, piloții americani din Vietnam au trebuit să-l experimenteze dureros când s- au trezit brusc luptându- se la colțuri cu Phantom II, care a fost conceput pentru distanțe lungi de luptă . Zborul inițial al Je-4 a avut loc pe 16 iunie 1955. În timpul zborurilor de test, mașina, alimentată de un Tumanski RD-9 E, a atins o altitudine maximă de 16.400 de metri și o viteză maximă de 1.296 de kilometri pe oră. Inginerii au fost dezamăgiți de aceste rezultate. S-a decis dezvoltarea Je-2 în luptătorul frontal Je-2A în cel mai scurt timp posibil. Je-5, care a reprezentat din nou omologul cu o structură delta, a fost creat pe aceeași bază. Tipul astfel obținut a fost echipat cu un motor AM-9E (I). Cele patru tancuri dețineau 1890 litri de combustibil. Echipamentul Je-5 a fost similar cu cel al versiunilor târzii MiG-19. Telemetrul radio SRD-1 a funcționat în legătură cu vizorul giroscopic semi-automat ASP-5N. Comunicarea radio a fost posibilă printr-o stație VHF cu denumirea RSIU-4. O busolă radio automată ARK-5 și receptorul radio marker MRP-48P erau disponibile pilotului pentru navigație . Sistemul „Sirena 2” a fost folosit ca sistem de avertizare din spate . Pe 17 februarie 1956, Je-5 a decolat pentru prima dată. Instalarea a numeroase sisteme noi și noul motor au mărit greutatea la decolare la 6250 de kilograme (greutatea goală de 4340 de kilograme). Je-5 a atins o înălțime de vârf de 18.000 de metri și o viteză de 1900 de kilometri pe oră.

La mijlocul anului 1955, Je-4 a fost, de asemenea, revizuit. Gardul mare al stratului limită sub aripi a fost înlocuit cu trei mici pe aripi și au fost instalate și motoare RD-9E și RD-9I. Acest avion a decolat pentru prima dată pe 5 septembrie 1956. În cursul următor, dezvoltatorii au echipat Je-4 cu o structură delta măturată cu 57 de grade.

Je-5 echipat cu un RD-11 și-a finalizat primul zbor pe 9 ianuarie 1956. Tipul a urcat la 5000 de metri în 1,6 minute, a zburat 1970 kilometri pe oră și până la 17.650 metri înălțime. Inițial, a fost planificat transferul acestui model în producția de serie. Cu toate acestea, pe 26 mai 1956, Suchois T-3 a atins o viteză de 2100 de kilometri pe oră și o înălțime de vârf de 18.000 de metri și a urcat la 10.000 de metri în 2,3 minute. În plus, T-3 a fost înarmat cu rachete și a folosit un radar de căutare . Mikoyan a testat apoi o nouă structură delta care a permis viteze de peste 2000 de kilometri pe oră și a neglijat inițial echipamentul de tip cu radar .

În opinia inginerilor, a existat posibilitatea unui sistem de propulsie combinat format dintr-un motor cu jet de turbină și un motor rachetă . De aceea a început dezvoltarea Je-50. În exterior, nu existau diferențe față de Je-2. Măturarea marginii anterioare a fost de 55 de grade, lamelele au fost omise și gardurile stratului limită au fost reținute. Sistemul de rezervoare cuprindea patru rezervoare cu kerosen pentru motorul de croazieră și alte trei rezervoare cu combustibil și peroxid de hidrogen pentru motorul rachetă. Acest lucru a redus autonomia la 450 de kilometri. Primul prototip a fost finalizat la sfârșitul anului 1955 și a fost zburat la 9 ianuarie 1956. La 8 iunie 1956 a avut loc primul zbor cu motorul rachetă pornit. La unul dintre următoarele zboruri, motorul de croazieră a eșuat, forțând pilotul să facă o aterizare pe teren , în care primul prototip a fost distrus. Această pierdere a întârziat grav programul.

Al treilea tip din seria Je-50 a fost prelungit cu 1,2 metri. În timpul testării, o explozie a distrus coada aeronavei. Pilotul s-a catapultat de la epava mașinii care se prăbușea, dar a murit din cauza unei defecțiuni a scaunului de ejector . Dezvoltatorii au revizuit apoi întregul concept în funcție de aspectele de securitate. Je-50A rezultat s-a bazat pe Je-2A. A folosit motorul R-11 mai puternic și acceleratorul S-155. Sistemul de alimentare cu combustibil a funcționat cu cinci rezervoare. Fuzelajul a devenit puțin mai subțire și rezervorul pentru peroxidul de hidrogen a fost mutat în stabilizatorul vertical. Fabrica nr. 21 , în Gorki a produs unele dintre tipul de aeronavă într - o pre-serie. În timpul încercărilor trupelor, sa dovedit în cele din urmă că unitatea mixtă era conceptul cel mai rău. Ca urmare, producția Je-50 a fost oprită.

Je-2A a fost de asemenea fabricat ca MiG-23 sau Flugzeug 63 la uzina nr. 21 din Gorki. În 1958, o mare parte din lucrări s-au bazat pe aceste versiuni. Lucrările de dezvoltare ulterioară la Je-2A au fost întrerupte. Je-5 a fost echipat cu motorul R-11, care a livrat 57,40 kilonewtoni de tracțiune cu utilizarea unui post-arzător. Modificările echipamentelor care au permis utilizarea rachetelor aer-aer și instalarea unui difuzor în mai multe etape , precum și a motorului modificat R-11F-300 au dat naștere Je-6, care timp de aproape 30 de ani a fost disponibil în peste 16 modificări ca MiG-21 a fost produs. Prima mașină de acest tip a părăsit fabrica în mai 1958. La al șaptelea zbor, motorul a cedat la o altitudine de 18.000 de metri. Je-6 a lovit nu departe de aerodrom și pilotul de testare a murit câteva ore mai târziu. Testarea Je-4 și Je-5 s-a încheiat și în 1958. Avioanele erau încă folosite ca laboratoare de zbor, de asemenea, pentru teste de rotire . În acest scop, Je-4 100, Je-5 98 și Je-2 / Je-2A de 250 de ori.

Rostislav Belyakov , care a devenit ulterior șef al OKB Mikoyan, a condus lucrările la al doilea prototip, Je-6-2, ale cărui zboruri de testare au început la 15 septembrie 1958. În acest timp, Mach 1,97 (2100 de kilometri pe oră) a fost atins la o altitudine de 15.300 de metri. Je-6 a urcat la vârful său de 20.700 de metri în 305 secunde și a reușit să zboare 1.800 de kilometri. În caz de urgență, pilotul s-ar putea catapulta din aeronavă cu sistemul de salvare SK. Hota din cabină îl proteja de vânt. MiG-21 ar trebui folosit în principal pentru vânătoare. Așa a fost așezat armamentul; Inițial, era alcătuit din două NR-30, fiecare cu 30 de cartușe și două rachete ghidate în infraroșu pentru căutarea țintelor pentru lupta aeriană. Două ARS-240 neguidate, două containere de rachete UB-16-57U cu câte 16 S-5M și S-5K și bombe cu cădere liberă FAB50 până la FAB500 erau disponibile împotriva țintelor terestre, dar nu exista un dispozitiv de țintire pentru țintele terestre.

serie

Producția oficială a MiG-21 a început cu denumirea fabricii Je-6T . În 1959 fabrica de avioane nr. 21 din Gorki a livrat 30 de avioane cu denumirea MiG-21F sau avioane 72. În anul următor erau deja 69 de avioane. Când acest lot de producție s-a epuizat, avionul a fost trecut pe 74 de avioane, care era cunoscut și sub numele de MiG-21F și avea un singur tun NR-30.

În Je-6-2, dezvoltatorii au schimbat măturarea aripii la 57 de grade și au testat atașarea rachetelor la capetele aripii. Aceste modificări au fost renunțate la producția de serie și în 1960 avionul 74 a fost înlocuit cu MiG-21F-13. Emisiile Gorky erau de 132 de avioane în 1960 și au crescut la 272 în 1961, urmând să expire la 202 în 1962. Producția „F-13” a fost extinsă și la fabrica de avioane nr. 30 „Snamja Truda” din Moscova . Versiunea de export a antrenorului MiG-21U, care a fost echipat cu un al doilea cockpit în tandem și motorul R-11F-300, a fost produsă și acolo. Pentru a economisi masa, mașina numită Je-6U-1 de Mikojan a fost echipată cu un MG de 12,7 mm în loc de NR-30. Același lucru s-a aplicat dispozitivului 66, care era versiunea pentru Forțele Aeriene ale Uniunii Sovietice . După zborul inițial din 17 octombrie 1960, fabrica de avioane nr. 84 din Tbilisi a început producția de serie în 1962.

În acest moment, a început dezvoltarea în continuare a MiG-21. O versiune cu complet rabatalible canard a început cu Je-6T-3 . Acest model nu a fost pregătit pentru producția de serie, dar constatările au fost utilizate în dezvoltarea Mikoyan-Gurevich Je-8 . Georgi Mossolow a doborât recordul mondial de viteză al unui Lockheed F-104 cu 2388 de kilometri pe oră la 31 octombrie 1959 cu o mașină cunoscută sub numele de Je-66 . Un alt record al modelului F-104 a fost depășit cu o înălțime dinamică de vârf de 34.714 metri. Au urmat alte experimente cu Je-6W, cu care a fost investigat în special zborul în unghiuri extreme de atac . Această versiune avea o roată de sprijin pe aripa chilei . Practica a arătat că la un unghi posibil de atac de unsprezece grade, vizibilitatea pilotului s-a deteriorat și aeronava avea doar o stabilitate longitudinală moderată. A fost apoi folosit un nou sistem în care debitul în jurul clapelor a fost mărit prin intermediul aerului de la motor de la aer .

Odată cu începerea producției de serie a MiG-21F-13, a început dezvoltarea unui luptător pe toate timpurile cu radar. Mașina numită Je-7 de Mikoyan a primit o viziune de măsurare radio de tipul RP-21 (conform Wikipedia în limba engleză numai de la MiG-21P și -PF, ceea ce este corect, deoarece "P" înseamnă перехватчик = interceptor) , pe care radarul -Range Finder SRD-5M Kwant a înlocuit MiG-21F-13. Primul din cele trei prototipuri ale MiG-21P de mai târziu a zburat în 1958. În ianuarie 1960, a urmat Je-7-2. Pe plan extern, tipul ar putea fi recunoscut prin diametrul său mai mare al arcului, cu difuzorul de unde de șoc mai voluminos . Armamentul tunului a fost omis, iar țintele aeriene puteau fi luptate doar de două rachete ghidate în infraroșu. Cu MiG-21P, pilotul a reușit să localizeze și să urmărească el însuși ținta într-o anumită măsură. În același timp, a fost posibil să-l conducă pe vânător de la sol la țintă. În acest scop, MiG-21P avea sistemul de comandă ARL-S („Lasur”), care făcea parte din sistemul de comandă Wosduch-1 . Je-7-3 a cântărit 7.400 de kilograme la start cu rezervoare interne pline. Testele de zbor au arătat că performanța corespundea aproximativ cu cea a modelului F-13, dar manevrabilitatea s-a deteriorat și sistemul radar a funcționat fără încredere. Je-7-4 a fost construit în 1962 și a fost echipat cu motorul R-11F2-300. A fost testat în august și septembrie 1962. Această versiune are, de asemenea, un sistem de combustibil revizuit și o aripă mai mare a chilei la pupa pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală. După finalizarea testelor, MiG-21PF („F” форсирование = accelerație → afterburner), numit și dispozitiv 76, a înlocuit MiG-21F-13 în producția de serie la Moscova și Gorky. Livrările către trupe au început în același an. În 1964 a urmat versiunea de export MiG-21PF pentru GDR și VR Polonia , care a achiziționat tipul ca înlocuitor pentru MiG-17 PF și MiG-19PM. MiG-21PF-W a fost livrat în Vietnam într-o versiune tropicalizată .

Din seria 15, MiG-21PF a primit vizorul de măsurare radio RP-21M îmbunătățit și stabilizatorul vertical mărit cu recipientul pentru parașuta de frânare. Numele trupei era MiG-21PFM-SPS sau MiG-21PFMS. („M” модернизация = modernizare). Dezvoltarea constantă continuă a aeronavei a dus la instalarea sistemului "SPS", care a umflat clapele cu aer de la motor și a sporit eficacitatea acestora. Acest lucru a făcut posibilă înlocuirea clapelor Fowler complexe mecanic cu clape simple . Tipul rezultat avea denumirea Je-7SPS și a fost produs ca MiG-21PFS , de asemenea MiG-21PF-SPS, pentru asociațiile Forțelor Aeriene Sovietice și Apărării Aeriene (PWO). India a importat versiunea de export MiG-21FL. Pe baza MiG-21PFS, a fost creat antrenorul MiG-21US cu sistemul PLC (sistem de control al stratului de graniță). A fost cunoscut și ca produsul 68, versiunea de export ca produsul 68A și a folosit motorul R-11F2S-300. Sistemele de salvare erau deja standard KM-1 și capacitatea combustibilului era de 2450 litri. În 1971, acest tip a fost înlocuit de MiG-21UM, denumit și produsul 69, cu pilot automat AP-155 și vizor giroscopic semiautomat ASP-PFD-21. Varianta UM avea un periscop pentru instructorul de zbor , deoarece viziunea sa de pe scaunul din spate era foarte limitată.

Produsul (изделие) 77 a fost urmat de produsul 94, care a primit și RP-21M îmbunătățit. Sistemul de salvare „KS” a fost înlocuit cu KM-1. Printre altele, acest lucru a avut ca rezultat și un nou acoperiș din două părți atașat la dreapta. Echipamentul a fost modernizat la sistemul de avertizare spate „Sirena 3M” și suspensii pentru acceleratorul de rachete SPRD-99. Vizorul de colimator rigid PKI (ca în PF) a fost folosit ca vizor. Pe baza evaluării războiului aerian al războiului din Vietnam, a devenit evident că au avut loc adesea manevre de luptă aeriană / luptă de câini și că arma lipsă de la bord a fost grav ratată. Pe termen scurt, a fost găsit un remediu cu produsul 94K. Cu această modificare, suportul pentru containerul suplimentar de fuzelaj ar putea fi demontat și schimbat cu un pod de tun GP9-9000 pentru o armă de bord GSch-23 în treizeci de minute. Unitatea de luptă era de 200 de cartușe obscure AM-23.

La mijlocul anilor 1960, OKB Mikojan a început să construiască o aeronavă de recunoaștere bazată pe MiG-21PFM . În exterior, avionul s-a schimbat puțin. Containerele care au luat parte la senzorii de recunoaștere au fost atașate doar la capetele aripii. La stația de încărcare externă de sub fuzelaj, mașina cunoscută sub numele de MiG-21R transporta un container de recunoaștere de tipul "R" sau "D". Gama scurtă a MiG-21 a făcut necesară dotarea versiunii de recunoaștere cu capacități suplimentare de combustibil. În acest scop, MiG-21R avea patru stâlpi sub aripi, dintre care stâlpii externi ar putea conține fiecare câte un container suplimentar de 490 litri dacă suporturile de încărcare BD3-60-21 normale ar fi schimbate cu suporturile de „combustibil”. De asemenea, produsul 94R ar putea transporta arme. Aceasta a inclus două rachete R-3S, containere de rachete UB-16-57U, două S-24 sau două bombe cu cădere liberă de până la 500 kg. MiG-21R a fost produs în Gorki din 1965 până în 1971. R-11F2S-300 a servit drept motor. O versiune ulterioară cu motorul Tumanski R -13-300 a fost desemnată ca MiG-21RF.

În 1964, complexul de control al focului „Saphir” era un sistem mai avansat de luptă împotriva țintelor. Acesta a inclus vizorul de măsurare radio RP-22 îmbunătățit. Sistemul a fost încorporat într-un Je-7. Producția în serie a durat din 1965 până în 1968. Echipamentul a inclus pilotul automat AP-155 și unitatea de comandă de luptă LASUR-M. Modelul nu a avut o armă, dar ar putea o mitralieră de tip gș-23 în partea de jos înregistrarea containerului corpul navei (denumirea MiG-21S ). Principalele arme antiaeriene erau două rachete R-3S . MiG-21S, care cântărea până la 8.150 kilograme la lansare, a fost propulsat de un motor Tumanski R-11F2S-300. Cu 2800 de litri de combustibil, autonomia era de 1240 de kilometri, cu încă 800 de litri în rezervorul suplimentar era de 1610 de kilometri. Viteza maximă la o altitudine de 13.000 de metri a fost de 2.230 și aproape de sol 1.300 de kilometri pe oră, iar vârful a fost de 18.000 de metri. În 8,5 minute, tipul a urcat la 17.500 de metri. Pentru statele din Pactul de la Varșovia și alte state pro-sovietice, a existat versiunea de export MiG-21M, care folosea radarul RP-21MA mai vechi și putea transporta doar 2650 de litri de combustibil. O sub-versiune puțin cunoscută a acestui MiG-21S a fost Je-7N, care putea fi echipat cu arme nucleare tactice . Nu se știe nimic despre producția de serie.

În 1965, motorul Tumanski R-13-300 era disponibil. S-a bazat pe R-11 și reprezintă un salt în tehnologie. A livrat 64,9 kilonewtoni de forță cu un post-arzător și a consumat mult mai puțin combustibil decât predecesorul său. Această unitate a fost încorporată în Je-7SM. În 1968, MiG-21SM , numit și Device 95M, a înlocuit MiG-21S în producția de serie în Gorki. Din cauza armamentului insuficient, numărul stațiilor sub aripi a crescut la patru. Gama de armament corespundea cu cea a MiG-21S. Cu toate acestea, greutatea la decolare a crescut la 8.300 de kilograme și alimentarea cu combustibil a scăzut la 2.650 de litri, ceea ce nu a fost în detrimentul gamei datorită motorului mai economic. Echipamentul s-a schimbat cu greu în comparație cu varianta „S”. Producția de serie în Gorki s-a încheiat în 1974. MiG-21MF (modernizate, a doua etapă postcombustie, dar mai în vârstă de măsurare radio de vedere RP-21MA), de asemenea , cunoscut sub numele de produs 96F sau 88, a fost disponibil pentru export. Tipul a fost produs la Moscova din 1970 până în 1974 și în Gorky din 1968 până în 1975.

Războiul aerian asupra Vietnamului a dezvăluit avantajele și dezavantajele MiG-21. Principalul dezavantaj s-a dovedit a fi intervalul scurt. Electronica ineficientă nu a avut un impact atât de grav, deoarece atribuirea țintei a fost făcută de la sol. În 1970 dezvoltatorii au încercat din nou să echipeze MiG-21 cu mai mult combustibil. O îngroșare vizibilă a tunelului dispozitivului, care acum s-a extins la container pentru parașuta de frânare, a mărit capacitatea de combustibil la 3250 litri, dintre care doar 2950 litri erau utilizabili. Aceste modificări au avut un efect negativ asupra performanței zborului MiG-21SMT, iar rata de urcare a fost acum de nouă minute pentru o altitudine de 16.800 de metri. Viteza maximă a scăzut la 2.175 de kilometri pe oră la o altitudine de 13.000 de metri. Cu toate acestea, raza de acțiune a crescut cu 200 până la 250 de kilometri. Producția de serie începută în 1971 a fost oprită din nou în 1972, deoarece modificările au fost clasificate ca ineficiente. Industria aviației s-a referit la tipul dispozitiv 50 și versiunea de export a fost denumită MiG-21MT și respectiv dispozitiv 96T. Vechiul dispozitiv de măsurare fără fir RP-21MA a fost, de asemenea, utilizat în această versiune de export, dar au fost construite doar 15 unități care nu au fost exportate. R-13-300 a fost instalat ca motor.

De MiG-21bis a fost să fie ultima versiune a MiG-21. Până când noul MiG-29 a fost pus la dispoziție, acesta a reprezentat o soluție provizorie ca omolog improvizat al noii aeronave americane, cum ar fi General Dynamics F-16 . Accentul acestei modernizări a fost asupra prezentării generale a cabinei, puterii de foc, viteza de urcare și rata de rotație. Luminile și întrerupătoarele distribuite peste cabină au fost aranjate mai clar și ergonomic . Complexul de safir a fost îmbunătățit cu vizorul de măsurare radio RP-22SMA (vizor monopuls) și armamentul a trecut la tipuri de rachete mai noi. Racheta R-13M a fost completată de noua rachetă de luptă aeriană de manevră R-60 cu lansatorul P-62-1M. Cu racheta de luptă aeriană de manevrare R-60 cu o jachetă de personal, pilotul avea la dispoziție o armă cu rază scurtă de acțiune extrem de eficientă și agilă, care nu era disponibilă pe MiG-21 anterioare. De asemenea, noua a fost racheta aer-aer R-3R controlată de radio (produsul 320) cu lansator APU-13-U2.

Armamentul tunului sub forma GSch-23L a fost încorporat într-o montură în fuzelaj (așa cum este deja instalat standard de la MiG-21M): GSch-23 are compensatorul atașat la fuselaj, GSch-23L la capetele tubului. Aprovizionarea cu muniție a fost de 250 de cochilii. Noul motor Tumanski R-25-300, dezvoltat pe baza R-13-300, a sporit și mai mult performanța zborului. R-25-300 era mai economic decât predecesorul său și avea un nivel suplimentar de putere al arzătorului, care a intrat în joc de la viteze de Mach 1.5. În plus, motorul avea o etapă de creștere a performanței (denumită de obicei „regim special”) în funcționare normală, care putea fi pornită prin intermediul unui întrerupător (adică nu poate fi controlat). Nimic nu s-a schimbat în funcționarea post-arzătorului, dar a crescut capacitatea de pompare a pompei principale de combustibil NR-54. Acest pas suplimentar, utilizabil până la o altitudine de 4000 de metri, a generat o forță de până la 71,0 kilonewtoni, dar a consumat o cantitate mare corespunzătoare de combustibil. Această etapă post-arzător a fost concepută doar pentru utilizare pe termen scurt; ar putea fi utilizată continuu timp de maximum trei minute. Acest lucru a permis MiG-21bis să urce cu 225 de metri pe secundă. Viteza de rotire a fost de 20 până la 22 de grade pe secundă. MiG-21bis a fost fabricat în două versiuni, denumirile din fabrică erau dispozitivele 75 și 78. Ele difereau în ceea ce privește instalarea sistemului de control SAU și LASUR. MiG-21 a fost un succes comercial și este încă în serviciu activ în numeroase state. La începutul anilor 1990, unele companii de aviație, inclusiv IAI israeliană (MiG-21 2000) și Elbit (MiG-21 LanceR), au prezentat programe de modernizare. Acestea au dus, de exemplu, la MiG-21 Lancer al Forțelor Aeriene Române și la MiG 21 2000 pentru Zambia și Uganda. Acest lucru ar trebui să facă posibilă păstrarea în funcțiune a MiG-21 a versiunilor anterioare în secolul XXI.

Compania Mikoyan și-a văzut cota de piață amenințată. A fost dezvoltat rapid un pachet de modernizare, care, atunci când a fost complet implementat, a condus la MiG-21I , de asemenea MiG-21-93, și este în funcțiune în India. Conversiile vizează sistemul motorului, sistemul de alimentare cu combustibil și hidraulic, aerul condiționat, sistemul de control al incendiului și sistemul de răcire, precum și sistemele de autoapărare. Piesa centrală este complexul de control al focului „Kopjo” (Eng. Spear). Raza de acțiune a radarului este de până la 100 de kilometri; Calculatorul de arme permite atacarea a două ținte în același timp, pilotul atribuind țintele folosind o vizor de cască. Distrugerea țintelor pe fundalul pământului este posibilă până la o înălțime de 30 de metri. Armamentul include rachetele R-60M (MK) R-27R , R-27T, R-77 / RWW-AE și R-73 . Ch-31 poate fi tras împotriva pozițiilor de rachete antiaeriene . La fuzelajul aripilor a fost atașat un sistem de aruncare cu semnalizare BWP-30-26 pentru interferențe în infraroșu. Conține 120 de gloanțe fiecare cu un calibru de 26 milimetri. Motorul este o modificare a modelului R-25-300. Poate fi instalat și motorul modern RD-33 de la MiG-29. Geamul cabinei a fost modificat astfel încât parbrizul să fie realizat dintr-o singură bucată. Acest lucru îmbunătățește semnificativ viziunea pilotului. Cabina de pilotaj este echipată cu două afișaje cu capul în jos și unul cu capul în sus . Prin Datalink, MiG-21I poate fi, de asemenea, utilizat împreună cu MiG-31 pentru supravegherea spațiului aerian în întreaga zonă. În 1992, o variantă cu un sistem de realimentare aer-aer a fost prezentată la spectacolul aerian „Mosaero”.

constructie

Fuzelajul MiG-21 este realizat din construcție din carcasă din metal. Aeronava are o cabină presurizată cu un scaun ejector. Există două frâne de aer / clapete de aer pe fuselajul inferior în zona aripii / cabinei din față; un al treilea a fost situat în spatele suportului fuselajului-ZB. Dacă fuselajul ZB a fost montat, această clapetă de frână nu a fost folosită! La aterizare se poate folosi o parașută de frânare situată în pupa.

Aeronava este un avion în consolă delta cu aripă mijlocie. Există un gard mic de strat limită chiar înainte de vârfurile aripilor. Unitatea de coadă este puternic măturată. Este proiectat ca o construcție standard autoportantă. În plus, există o aripă stabilizatoare ( chila falsă ) sub partea din spate a fuselajului.

Avioane experimentale

Cele mai importante avioane experimentale au inclus MiG-21I (de asemenea MiG-21 „Analog”), pe care Mikojan l-a construit pentru a sprijini programul Tu-144 , MiG-21PD și Mikojan-Gurevich Je-8 .

MiG-21I sau „Analog” sau „21-11” a fost construit pentru a cerceta comportamentul zborului și curenții de aer pe aripile planificate ale Tu-144. Baza pentru „Analog” a fost un MiG-21S standard. Au fost construite două piese. Prima mașină a decolat pentru primul său zbor pe 18 aprilie 1968 cu pilotul Gudkow. Testele au durat până în 1969, deși Tu-144 și-a finalizat primul zbor pe 31 decembrie 1968. „21-11” a atins o înălțime de vârf de 19.000 de metri și viteze de până la Mach 2.05. Cele două prototipuri s-au deosebit în special în aripile lor, ceea ce în cazul „1” corespundea mai mult unei delte duble cu o balansare a marginii de frunte de la 78 ° la 55 °. Primul utilaj s-a prăbușit după testarea din 28 iulie 1970 în timpul unei manevre acrobatice efectuate la altitudine mică fără permis din cauza erorilor de control, pilotul Viktor Konstantinov a fost ucis. A doua mașină a fost terminată abia la mijlocul anului 1969, a fost încă testată de ceva timp, a fost folosită și pentru instruirea viitorilor piloți Tu-144 și a fost predată ulterior Muzeului Monino , unde este încă astăzi lângă un Tu- 144. Datorită încărcării aripii inferioare, MiG-21I a fost semnificativ mai agil decât versiunile standard. Unii piloți de testare au fost atât de entuziasmați de manevrare încât au sugerat producția în serie.

„23-31” sau MiG-21PD a servit ca suport tehnologic pentru MiG-23. Cu acesta, trebuie cercetate comportamentul de zbor, precum și problemele și avantajele motoarelor de ridicare instalate vertical. Pentru a evita un nou design pentru aceste prime teste, un MiG-21PFM care fusese scos din producția de serie a fost modificat. În acest scop, fuselajul a fost întins cu 0,9 metri și două motoare Kolessow RD-36-35 au fost instalate în mijloc . Acestea au livrat 23,5 kilonewtoni de forță și și-au obținut aerul printr-o intrare de aer din spatele mașinii. Un motor R-11 s-a ocupat de zborul de croazieră. Primul zbor a avut loc pe 16 iunie 1966. Pe baza acestei versiuni, a fost creat „23-01” cu motoare ascensoare, care a zburat pentru prima dată în aprilie 1967.

Efort de razboi

Diferitele MiG-21 au fost folosite în numeroase conflicte și războaie locale. În luptele dintre India și Pakistan au existat rezultate surprinzătoare când MiG-urile indiene au urmărit cu succes F-104 pakistanez și l-au accelerat. Până în prezent, se credea în Occident că F-104 nu va avea nicio șansă în lupta în viraje, dar că, datorită performanței sale de zbor, va putea scăpa de un MiG-21, a devenit clar aici că MiG-urile pot chiar depășiți F-104 și trageți-l jos. În plus, au existat semne că viitoarele bătălii aeriene nu vor avea loc la Mach 2 și în stratosferă - o eroare pe care Estul și Vestul trebuiau să o recunoască. Pilotul indian Soni a realizat o astfel de lansare pe 13 decembrie 1971 prin intermediul F-104A a Middlecoat pakistanez cu tunul GSch-23 instalat în containerul GP-9. Un pilot indian necunoscut a fost doborât din nou patru zile mai târziu cu o rachetă R-3S. Pilotul Starfighter Samad Changezi a fost ucis în accident.

Cel mai important exemplu este cu siguranță războiul din Vietnam . În acest conflict, avantajele și neajunsurile acestui tip erau cele mai evidente, deoarece aici se putea conta pe piloți bine pregătiți. Principalul adversar a fost McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Datorită faptului că ambele părți au anunțat numere incorecte de ucidere, nu este exact ce tip a fost în cele din urmă superior celeilalte. Cert este că F-4 avea electronica mai puternică, în timp ce MiG-21 era mult mai manevrabil peste 6000 de metri. Alte avantaje ale MiG-21 au fost vizibilitatea mai bună pentru pilot, deoarece acesta era mai puțin instalat și raportul mai favorabil de forță-masă. Din aceasta se poate deduce că MiG-21 era superior F-4 în lupta aeriană strânsă, în timp ce F-4 avea un avantaj pe distanțe mari. Faptul că F-4 - cel puțin în variantele sale timpurii - nu avea armament de tun și rachete sub 2000 m înălțime s-a dovedit a fi aproape inutilizabil, deoarece nu mai sunt țintele din fața umbrei pământului, a avut un efect deosebit de grav. în lupta de câini găsit. Conform datelor SUA, raportul de lansare a fost de 3: 1 în favoarea MiG-21. Cu toate acestea, acest lucru s-ar fi putut datora și faptului că Vietnamul de Nord nu a avut niciodată mai mult de 40 de MiG-21 operaționale și, prin urmare, nu existau ținte pentru avioanele americane, dar dimpotrivă, MiG-urile ofereau uneori sute de ținte în același timp și controlul la sol i-a dus la cel mai simplu aparent care ar putea conduce. În plus, trebuie luat în considerare faptul că majoritatea (aproximativ 2/3) dintre aeronavele nord-vietnameze erau învechite MiG-17 și MiG-19. Deși acestea erau inferioare oricărei aeronave de vânătoare din SUA în ceea ce privește performanța, aveau un armament de tun foarte puternic și o manevrabilitate mare. Deoarece bătăliile aeriene nu au avut loc la altitudini mari, așa cum era de așteptat în est și vest, Vietnamul de Nord a fost, de asemenea, capabil să utilizeze aceste tipuri vechi foarte eficient. Majoritatea așilor din nordul Vietnamului au zburat cu MiG-17F. Fideli tacticii sovietice, MiG-urile au fost ghidate de la sol către ceea ce părea a fi cele mai vulnerabile ținte. Această legătură strânsă a luptătorilor cu controlul la sol funcționează numai pe propria zonă, desigur, dar salvează electronica grea MiGs și sistemele radar mari, dar duce și la distanțe scurte. MiG-urile erau destinate doar apărării și, prin urmare, aveau doar o rază scurtă de acțiune, ceea ce le făcea mai ușoare și mai manevrabile și le făcea în cele din urmă superioare avioanelor americane grele, care trebuiau să transporte tancuri mari și electronice extinse. Pentru Vietnamul de Nord a fost o coincidență fericită faptul că MiG-21-urile disponibile aparțineau și versiunii MiG-21F-13, care încă avea un tun puternic de 30 mm. Potrivit datelor SUA, 50% din toate bătăliile aeriene din lupta la distanță au fost decise prin focuri de armă. MiG-21PF fără tun nu a fost folosit în Vietnamul de Nord din cauza experienței din bătăliile aeriene. Raportul de lansare conform datelor SUA de 3: 1 în favoarea MiG-21 este îndoielnic, cu toate acestea, deoarece multe ucideri trebuie acordate și MiG-urilor mai vechi, care în lupta aeriană reală la viteză subsonică nu s-au descurcat mai rău decât cele mai moderne MiG-21, dar dintre acestea în lupta aeriană subsonică la altitudini mici pe radarul aeronavelor americane erau aproape de nedistins. US Air Force a fost , de asemenea , greu dispus să admită că o astfel de aeronave vechi de la mijlocul anilor 1950 au fost atât de succes în doborârea avionului presupune high-tech din SUA.

În conflictele dintre statele arabe și Israel , MiG-21 le-a subliniat eficiența. Cu toate acestea, nivelul de pregătire al piloților care s-au confruntat a fost foarte diferit aici: piloții israelieni erau mult superiori. În plus, există echipamentul mașinilor. După cum se poate citi în lista tipurilor de mai sus, au existat versiuni de export mai slabe pentru fiecare variantă a aeronavei. Aceste avioane nu erau grav mai grave, dar aveau o rezoluție mai puțin bună a radarului, o viteză de calcul mai mică și dispozitive de țintire mai puțin precise, o capacitate mai mică de combustibil și motoare cu accelerație, care limitau valoarea de luptă. Conform informațiilor israeliene, pe 13 septembrie 1973, 13 MiG-21 siriene au fost doborâte într-o bătălie aeriană în largul coastei siriene, cu pierderea unui singur avion israelian Mirage IIIC .

export

MiG-21 a fost exportat în 43 de țări. China , India și Cehoslovacia au produs, de asemenea , tipul sub licență. China a continuat să dezvolte aeronava până în anii 1990 și încă o produce în masă. Mașina, care este caracterizată acolo ca J-7, echipează o mare parte din asociațiile piloților de luptă chinezi. În statele care nu aparțineau Pactului de la Varșovia și ale căror legături cu Occidentul permiteau relații cu armele, MiG-21 a fost combinat cu armele occidentale.

MiG-21 a devenit unul dintre cele mai mari numere de avioane cu reacție din lume și a fost zburat în țări din prima până în a treia lume. În arsenalul Forțelor Aeriene ale SUA, MiG-21 există sub denumirea YF-110 . În mod ironic, F-4 Phantom , principalul adversar al MiG-21 din Vietnam, a fost inițial desemnat F-110 Spectre de către USAF.

În 1993, cel mai recent program de îmbunătățire până în prezent pentru MiG-21 a fost lansat în numele Forțelor Aeriene Indiene . Mai presus de toate, include un nou radar și noi sisteme de arme, astfel încât AMRAAM comparabil R-77 să poată fi tras. Conversia a afectat o serie de 123 de mașini.

Stările utilizatorului

• Afganistan : Înainte de invazia sovietică de la sfârșitul anului 1979, au fost livrate aproximativ 30 MiG-21PFM / U, în timpul războiului au fost livrate aproximativ 80 MiG-21bis / UM / R. În 1998 s-a estimat că talibanii aveau 50 MiG-21bis și zece MiG-21UM și Alianța Nordului 35 MiG-21bis, un MiG-21 s-a prăbușit într-un zbor de antrenament pentru a celebra răsturnarea regimului comunist, de atunci niciunul nu a zburat. în Afganistan MiG-21 mai mult.
• Egipt : Forțele aeriene ale Republicii Arabe Unite (Al Quwwat al Jawwiya al Gomhouriya al Arabiye) au primit MiG-21 de la începutul anilor 1960. La începutul războiului de șase zile, în 1967, existau 163 de avioane din versiunile F-13 și PF / FL în populația egipteană; dar cele mai multe dintre ele au fostdevastate în atacul surpriză al Israelului din 5 iunie. Au existat și victime în aer în timpul războiului și în lunile care au urmat. La 11 septembrie 1970, a avut loc o întâlnire majoră între MiG-21 și avioane de luptă israeliene, în care israelienii au doborât șapte MiG-21 cu o singură pierdere a lor - un Mirage III . De asemenea, piloții sovietici au zburat misiuni de luptă cu mașini egiptene. Acestea s-au limitat în mare parte la acoperirea decolărilor și aterizărilor avioanelor de recunoaștere MiG-25 care au operat din Peninsula Sinai din martie 1971. Când pe 30 iulie cinci MiG-21 cu plăcuțe de înmatriculare egiptene, dar piloții sovietici au fost doborâți, Israel a denumit acești piloți „egipteni”.

După sfârșitul războiului de șase zile, Egiptul și-a înlocuit pierderile cu noul MiG-21PFM, care a fost ulterior completat de versiunile M și MF. Aeronavele de recunoaștere MiG-21R, care au fost achiziționate, au fost modificate la versiunea RF prin mutarea echipamentului camerei din containerul extern în interiorul fuselajului. ČSSR a livrat, de asemenea, 26 de MiG-21F-13 construite sub licență, desemnate ca S-106. În total, înainte de începerea războiului Yom Kippur, în 1973 , Forțele Aeriene Egiptene aveau în jur de 200 de MiG-21, numărul cărora a scăzut drastic după începerea luptelor. Nu se cunosc cifrele exacte ale pierderilor; informațiile din partea vestică, orientală și arabă difereau foarte mult.

În timpul apropierii ulterioare israeliano-egiptene și a luptelor care au rezultat între Libia și Egipt în 1977, piloții egipteni au obținut mai multe victorii aeriene împotriva formațiunilor libiene care au intrat ; Au pierdut cel puțin un MiG-21 împotriva lui Mirage 5 în lupte ulterioare . În 1979, un MiG-21 egiptean a doborât un MiG-23 libian .

De la începutul anilor 1980, Egiptul a întreprins măsuri regulate de modernizare a flotei sale MiG-21 cu tehnologie occidentală. Lucrările de întreținere și reparații necesare au fost efectuate în străinătate, cele mai multe fiind efectuate în curtea avioanelor din Dresda până în 1990 . MiG-21-urile egiptene au fost și vor fi deservite în străinătate, în special Republica Cehă, România și Ucraina, până în 2008, astfel încât Egiptul - inclusiv versiunea chineză F-7 - avea încă în jur de 100 de avioane din versiunile RF, MF și UM ar trebui sa aiba.

• Albania : Forța aeriană albaneză (Forcat Ushtarake Ajrore Shqipetare) nu avea un inventar MiG-21, dar Republica Federală Germania a furnizat mai multe Tumanski-R-11F-, R-11F-2-S- și R-11F Motoare -2-S- și R. -11F-2-SK din stocuri de NVA dizolvatpentru zece (doisprezece?) F-7A furnizate de China în 1970, ale căror motoare suferiseră mult din cauza perioadei lungi de funcționare . Au fost staționați mai întâi în Tirana , apoi din 1974 cu Regimentul 5646 din Gjadër și din 2002 pe Aeroportul Tirana . După ce guvernul albanez a decis, în 2005, să desființeze toate avioanele cu aripi fixe ale forțelor aeriene, în 2006, toate F-7A au fost scoase din funcțiune și au început casarea.
• Algeria : Forța aeriană a Algeriei , pe atunci o țară pro-sovietică, a primit 37 MiG-21 F-13 din 1965. Majoritatea s-au pierdut în timpul războiului de șase zile . Israelul a capturat cinci piese care au aterizat accidental pe un aerodrom capturat de trupele israeliene. Au fost supuși unor teste extinse în Israel și Statele Unite. Este probabil ca FL, PFM, R, M și MF să fi fost livrate mai târziu către QJJ. În jurul anilor 1976/77, flota a fost extinsă pentru a include MiG-21bis și UM-uri cu două locuri. Aproximativ 120 de avioane erau pregătite pentru utilizare în timpul nunților. De la mijlocul anilor 1990, MiG-21 a fost înlocuit cu MiG-29 și mai târziu cu Su-30 , unele aeronave fiind probabil comercializate. Ultimul dintre cele aproximativ 80 de MiG-uri rămase a fost dezafectat în 2003
• Angola : 24 MiG-21MF, din 1981 livrarea a 50 MiG-21PFM, din 1985 60 MiG-21bis și doisprezece MiG-21UM, staționate în Cuito, Luanda, Luena, Menongue și Moçamedes, toate în afara serviciului
• Etiopia : din 1977 48 MiG-21bis livrate de URSS, ulterior livrări ulterioare, în 1993 existau 30 până la 40 de mașini, retrase în 2003
• Bangladesh : 1973 20 MiG-21MF și două MiG-2UM livrate și staționate pe Tezgaon, 1989 16 F-7M și patru FT-7, 1999 trei F-7MB / FT-7B, 2006 16 F-7BG / FT-7BG
• Bulgaria : 1963 doisprezece MiG-21F-13, 1965 doisprezece MiG-21PF, 1966 doisprezece MiG-21PFM și un MiG-21U, 1969 doisprezece MiG-21R și doisprezece MiG-21M, 1970 trei MiG-21M, 1974 29 MiG-21UM, unsprezece MiG-21MF și nouă MiG-21MF-75, 1977/78 36 utilizate MiG-21PFS / PFM, 1982–1985 72 MiG-21bis, sfârșitul anilor 1980 dezafectare MiG-21F-13, 1990 MiG-21M / PF scos din funcțiune, 1992 MiG-21
• ČSSR : 1962–1973 168 MiG-21F-13 (un tip din URSS, restul producției proprii a companiei (S-106)), 1964–1965 39 MiG-21MF (1991 scoase din funcțiune), 1965–1966 șapte MiG-21U, 1967 patru MiG-21U-600, 1966–1968 38 MiG-21PFM, 1968 doisprezece MiG-21PFM-94N (nuclear), 1969–1971 25 MiG-21R, 1968–1970 13 MiG-21US, 1969–1970 21 MiG-21M (MA), 1971–1974 65 MiG-21MF, 1973 24 MiG-21UM, 1975–1976 25 MiG-21MF-75, după divizarea ČSFR în 1992, stocurile au fost împărțite între cele două țări

• GDR : Introducerea primei versiuni de producție MiG-21F-13 în forțele aeriene ale NVA a avut loc în același timp cu cel al celorlalte state ale Pactului de la Varșovia , inclusiv Uniunea Sovietică. Din 1962 până în 1964, LSK / LV a primit un total de 76 de avioane cu care au fost echipate 8 și 9 escadrile de vânătoare și a treia escadronă a JG-3 . Începând din 1965, au fost disponibile biplazele școlii MiG-21U-400 și U-600, astfel încât potențialii piloți de vânătoare nu mai trebuiau să treacă direct de la antrenorul subsonic L-29 (în JG-9 de la MiG-15 UTI) la un singur loc F-13. MiG-21F-13 a fost înlocuit de MiG-21PF și PFM / SPS mai moderne după o perioadă relativ scurtă de utilizare și predat școlilor de pilot de vânătoare la începutul anilor 1970. Doar JG-3 și-a păstrat a treia escadronă până în 1974. În același an a fost înființată escadrila de recunoaștere AFS-31 (mai târziu TAFS-47), ale cărei F-13 erau echipate cu camere AFA-39 în locul luminii de aterizare din dreapta. . Aceste aeronave au fost în serviciu până în 1985. Antrenorii U-400 și U-600 au fostcondușide Fighter Pilot Training Wing 15 până în martie 1990.

Utilizarea acestei prime generații a MiG-21 a fost, datorită noutății designului - MiG-21 a fost primul luptător Mach-2 al forței aeriene GDR - asociat cu unele probleme tehnice. Motorul R-11 F-300 s-a supraîncălzit cu ușurință și de obicei a eșuat la lansarea rachetelor, așa că a trebuit să fie repornit. În vara anului 1974, toate motoarele de acest design au fost blocate din cauza arborelui de antrenare al pompei de combustibil rupte și toți arborii au fost înlocuiți. Când se catapulta la înălțimi mici, acoperișul cabinei trebuia aruncat manual în prealabil. Nerespectarea acestui lucru ar putea crea cu ușurință o capcană mortală pentru pilot. În general, NVA a pierdut 39 din 120 F-13 și MiG-21U desfășurate în accidente de aeronave. Cu toate acestea, aeronava a fost populară printre piloți datorită raportului său bun de performanță masă și control ușor.

A doua generație a seriei MiG-21 a fost introdusă la LSK în 1964 și a fost prima care a inclus 53 de MiG-21PF, care aveau o viziune de măsurare radio RP-21 „Saphir” și, spre deosebire de F-13, care era un luptător de zi pur, putând fi folosit și în condiții meteorologice dificile. Armamentul tunului a fost înlocuit cu rachete aer-aer și raza de acțiune a crescut cu tancuri suplimentare de fuselaj. Mașinile ulterioare ale acestei versiuni aveau o măsurătoare radio îmbunătățită și echipamente electronice și, prin urmare, au fost denumite intern în NVA sub numele de MiG-21PFM, deși doar versiunea ulterioară a fost numită oficial. Ultimele 12 MiG-21PF au fost retrase în JG-2 (3rd JS) în 1988 după ce au zburat cu vopsea de camuflaj și au primit modificări minore în timpul reviziilor majore. 19 avioane au fost pierdute în timpul serviciului, șapte persoane au fost ucise. Doisprezece MiG-21PF și MiG-21U cu două locuri pentru două școli ar trebui să fie disponibile din 1988 pentru o livrare intenționată în Irak în întreținerea aeronavei Dresda revizuită și cu un camuflaj în deșert. În cele din urmă, însă, doar șase MiG-21PF au fost transferate la Dresda. Schimbarea politică a împiedicat alte tranzacții și restul de șase MiG-21PF care au rămas cu JG-2 (3.JS) au fost abandonate acolo după 1991. Doar două mașini școlare - fostele 288 și 290 - au ajuns la destinația Irakului.

În 1966 și 1967 au fost introduse aproximativ 84 MiG-21PFM, numite MiG-21SPS de către NVA datorită noului sistem de aterizare, urmate de aproximativ 55 SPS-K cu armament de tun. Când NVA a fost dizolvat, 45 SPS / SPS-K erau încă în funcțiune. Ca omolog cu două locuri la antrenament, 17 MiG-21US au servit din 1968, dintre care 13 erau încă disponibile în 1990.

A treia generație a MiG-21 a ajuns la LSK pentru prima dată sub forma a 87 MiG-21M, care au fost livrate din decembrie 1968 până în octombrie 1970. Mașinile individuale difereau ușor unele de altele și erau lăsate în metal natural, dar toate erau camuflate la începutul anilor 1980. Douăsprezece dintre aceste MiG-21M ale JG-8 au fost aduse în Siria în octombrie 1973, împreună cu personalul tehnic și piloții, în transportatorii sovietici pentru a ajuta la compensarea pierderilor suferite în timpul războiului din Yom Kippur . Pe aeroportul din Alep , MiG-urilor li s-a oferit un camuflaj în deșert și embleme naționale siriene, transportate de piloții JG-8 și predate armatei siriene (vezi și operațiunea secretă Alep ). Când NVA a fost dizolvat, existau încă 56 MiG-21M cu JG-2 (primul și al treilea JS, al doilea JS avea douăsprezece MiG-21SPS-K) și - folosit ca aeronavă de recunoaștere - cu TAFS-47 și TAFS- 48 Misiune. Din 1972 până în 1975, versiunea mai puternică MiG-21MF a ajuns la NVA sub forma a 62 de aeronave. Acestea au fost livrate din fabrică în camuflajul obișnuit NVA (jargon NVA: MiG-21MF = MiG-21 cu culoare), cu excepția ultimelor douăsprezece mașini, care provin dintr-un lot de construcție destinat inițial Vietnamului și, prin urmare, avea vopseaua corespunzătoare și embleme. Dizolvarea NVA a văzut 47 de MiG-21MF-uri, toate fiind casate sau date muzeelor. NVA a primit 37 de unități ale școlii biplace MiG-21UM aparținând MiG-21M / MF din 1971 până în 1978, dintre care 36 erau încă disponibile în 1990.

Ultima și cea mai puternică versiune a NVA a fost MiG-21bis aparținând celei de-a patra generații MiG-21, care a fost livrată din 1975. Au fost zburate mașini cu echipamente diferite, pe care NVA le-a diferențiat intern ca MiG-21bis Lasur și MiG-21bis SAU . MiG-21bis a zburat cu JG-9 pentru o vreme, dar mai târziu au fost predate tuturor JG-8, care începând din anii 1980 a fost singura asociație LSK / LV echipată cu această versiune. În 1990, 14 Lasur și 27 SAU au fost preluați în inventarul Bundeswehr și s-au retras în 1992/93.

Reparațiile majore ale tuturor mașinilor după 650 de ore de zbor au fost efectuate în curtea avioanelor din Dresda. De asemenea, s-au făcut îmbunătățiri aici, cum ar fi instalarea deflectoarelor de murdărie sub clapele anti-pompaj de la intrarea aerului sau instalarea unei conducte de drenaj pe partea din spate a aeronavei pentru a devia reziduurile de combustibil.

RDG a procurat un total de 557 MiG-21 din diferitele versiuni. Dintre acestea, 126 au fost pierdute, o rată de pierdere de aproape 23%. Au existat cel puțin 54 de decese.

• Finlanda : 21 MiG-21F-13 livrate în 1963, un MiG-21F-13 ca înlocuitor pentru o mașină care s-a prăbușit la 20 mai 1964 în 1964, două MiG-21U-400 în 1965, două MiG-21UM fiecare în 1974 și 1981, două MiG în 1978 -21bis, 1980 18 MiG-21bis, 1985 și 1986 câte trei MiG-21bis fiecare, șase MiG-21bis transformate în recunoaștere MiG-21bisT, 1986 toate MiG-21F-13 scoase din funcțiune, 1981 MiG- 21U-400 scoase din funcțiune, 1998MiG-21 finlandez dezafectat.
• Guineea : 1986 5-8 monoplace și 1 dublu loc livrate, 2004 monoplace prăbușite, 2007 duble locuri prăbușite.
• India : India a primit șase MiG-21F-13 în 1963 și patru în 1964, care au ajuns la Escadrila nr. 28. Au fost livrate în total până la 48 MiG-21F-13. În 1968 a avut loc prima dezafectare. În 1964 au venit două MiG-21PF (ca prototipuri pentru producția la HAL ), 1965 18 MiG-21U, din 1967 până în 1973 195 MiG-21FL de la HAL, 1973 două MiG-21M (prototip pentru HAL), din 1973 până în 1981 158 MiG - 21M (fabricat de HAL sub licență), din 1977 75 MiG-21bis și din 1977 până în 1984 220 MiG-21bis de la HAL. În plus, au fost procurate 80 până la 90 de locuri cu două locuri. În 1994/95 au urmat complet revizuirea MiG-21U-440 și U-600 din Ungaria, iar în 2003 19 au folosit MiG-21UM din Kârgâzstan . Din 2001 a avut loc modernizarea MiG-21bis la MiG-21bis UPG "Bizon" (la nr. 3/4/21/23/32/51 și o parte a escadrilei 35). Din 1988 până în 1998 au existat 160 de pierderi. Aproximativ 200 erau încă în stoc în 1998, care urmează să fie înlocuite cu LCA Tejas și un nou MMRCA (Avioane de luptă multi-rol mediu). La 11 decembrie 2013, India și-a dat drumul oficial MiG-21FL.
• Indonezia : 1962 20 MiG-21F-13livratde URSS , utilizat în conflictul cu Malaezia între 1963 și 1966, dezafectat în 1967, un exemplu expus în muzeu
• Irak până la 100 MiG-21PFM / MF / U și: J-7 livrat cu R.550 Magic francezechipat în conflictul cu Iranul și în timpul furtunii de deșert utilizate
• Yemen : aproximativ 70 MiG-21F / MF / bis livrate, MiG-21 este folositastăzi de Forțele Aeriene Yemenite.
• Iugoslavia : aproximativ 120 MiG-21F / MF / bis / R, distribuite între statele succesoare
• Cambodgia : 1989 21 MiG-21bis utilizate și trei MiG-21UM au fost livrate din Uniunea Sovietică,staționateîn Phnom-Penh Pochentong , suport de SUfost întreruptă după livrare, două mașini au fost pierdutecauza accidentelor, 1996 contract cu IAI la convertiți douăsprezece MiG-21bis și două MiG-21UM în MiG-21-2000, din cauza lipsei de fonduri, doar două mașini convertite
• Republica Congo : 1980–1986 doisprezece MiG-21bis și patru MiG-21UM din Uniunea Sovietică,staționatepe baza 02 din Pointe-Noire , probabil fără zbor
• Republica Democrată Congo : șase MiG-21PFM din Iugoslavialivrate laaerodromul Gbadolite , nu mai sunt asamblate

• Croația : 22 MiG-21bis, patru MiG-21UM din Polonia, modernizarea 2003-04 a opt MiG-21bis (către MiG-21bisD) și patru MiG-21UM la Aerostar din România. În 2018, Croația a cumpărat doisprezece F-16 second - handde la forțele armate israeliene. După o revizie generală, livrarea a fost planificată pentru anii 2020-2022. Aceasta ar trebui să înlocuiască douăsprezece MiG-21 sau versiunea de antrenament „Mongol” (Croația are patru dintre ele). Cu toate acestea, Israelul nu a putut garanta că revânzarea către Croația va fi aprobată de SUA. De aceea avioanele nu au fost cumpărate.

• Cuba : 1962 începutul livrării a 30 MiG-21F-13 din Uniunea Sovietică, 1966 40 MiG-21PFMA și MiG-21U, 1968 MiG-21M / R / US, 1972–1974 35 MiG-21MF și 18 MiG-21UM, 1976 –1980 80 MiG-21bis, staționat la bazele Camagüey , Guantanamo los Canos , Moa , Playa Baracoa , San Antonio de los Baños , Sancti Spíritus și Santa Clara , astăzi douăsprezece MiG-21bis și unele MiG-21UM în serviciu
• Laos : 1977 doisprezece MiG-21PFM din Uniunea Sovietică, 1980 doisprezece MiG-21bis și două MiG-21UM,staționateîn Wattay , 20 de mașini încă în funcțiune
• Libia : 1974 400 MiG-21 oferite de URSS, comandate doar 64 MiG-21bis și MiG-21UM, utilizate pentru instruirea piloților palestinieni, yemeniti și sudanezi, unele mașini în Siria, utilizate în războiul împotriva Ciadului
• Madagascar : Douăsprezece MiG-21bisSAU și două MiG-21UM livrate în 1978,staționatela Ivato , nu mai sunt în serviciu cu Armée de l'Air Malgache
• Mali : douăsprezece MiG-21bis și două MiG-21UM livrate în anii 1980, acum scoase din funcțiune, două MiG-21MF-75 și un MiG-21MFN livrate din Republica Cehă în 2005, un MiG-21MF-75 s-a prăbușit în 2007
• Mozambic : 1984/85 40 MiG-21bis și șase MiG-21UM livrate șistaționateîn Beira , Maputo , Nacala și Nampula , 8 mașini modernizate în România de Aerostar 2013/2014
• Mongolia : Forțele aeriene mongole aveau 24 MiG-21PFM și trei MiG-21US din 1979, dezafectate în 1993
• Myanmar : 1991 zece J-7B și două JT-7 din China, staționate la Hmawbi și Mingaladon baze, livrări mai târziu de până la 42 J / JT-7
• Namibia : 2005 două MiG-21bis și unul MiG-21UM, fost MiG-21 cambodgian, revizuit de IAI, în 2006 două JT-7NG și în 2008 șase sau doisprezece J-7NM din China
• Nigeria : 25 MiG-21MF și șase MiG-21UM achiziționate în 1975, mai târziu douăsprezece MiG-21bis, cel puțin unsprezece mașini au fost pierdute din cauza accidentelor, toate mașinile au fost scoase din funcțiune de la sfârșitul anilor 1980
• Coreea de Nord ( Forța Aeriană ) : de la mijlocul anilor 1960 între 150 și 200 MiG-21F / FM, 30 MiG-21 din Kazahstan , în continuare J-7 din China
• Pakistan : din 1988 livrarea a până la 80 J-7P și 15 JT-7P, staționată la nr. 2 Escadrila ( Masroor ), Nr. 18 și 19 ( Mianwali ) și nr. 20 ( Rafiqui ), din 2001 livrarea a 57 J-7PG și nouă JT-7PG la Nr. 17 și nr. 23 Escadrila din Samungli și Nr. 20, aeronavele sunt echipate cu sisteme de avionică occidentală și de vest
• Polonia : 505 MiG-21F-13 / PF / PFM / R / M / MF / bis, 77 MiG-21U / US / UM procurate

• România : 1989 aproximativ 150 MiG-21 în stoc, până în 2002 110avioane Elbit modernizate la AEROSTAR ( vizor de cască , radar, container țintă, capsule de recunoaștere, arme ghidate israeliene Python3 ), staționate la Baza 71 Aeriana din Câmpia Turzii (711, 712 Esc ), Baza 86 Aeriana din Borcea-Fetești (861, 862 Esc) și Baza 95 Aeriana din Bacǎu (951 Esc, centru de instruire supersonic)
• Zambia : În 1980, 16 MiG-21bis și două MiG-21UM au fost livrate șistaționatela Aeroportul Internațional Lusaka și în Livingstone , o mașină a fost pierdută într-un accident, la mijlocul anilor 1990, opt MiG-21bis și două MiG-21UM au fost livrate depășit la IAI și parțial modernizat, dezafectat
• Serbia : 21 MiG-21bis și șapte MiG-21UM din exploatațiile fostei Armate Populare Iugoslave
• Slovacia : opt MiG-21R, 13 MiG-21M, 36 MiG-21MF, două MiG-21UF, unsprezece MiG-21UM, douăsprezece MiG-21F-13, unsprezece MiG-21PFM, două MiG-21U au fost preluate din aerul ČSFR vigoare, 1998 38 utilaje încă în funcțiune, 1999 26 utilaje, 2000 16 utilaje, 2001 13 utilaje, 2002 scoase din uz
• Zimbabwe : douăsprezece J-7B în 1986 și două JT-7BZ din China în 1991,staționatela baza aeriană Gweru-Thornhill
• Somalia : zece MiG-21MF și unele MiG-21U achiziționate, starea și locul unde sunt incerte
• Sri Lanka : patru J-7II achiziționate și vândute către Nr. 5 escadrilestaționatela baza Katunayake
• Sudan : au fost livrate 16 MiG-21PFM
• Siria : achiziționate peste 225 MiG-21PF / MF / bis
• Tanzania : 1974 14 MiG-21MF și două MiG-21UM livrate din SU șistaționate maiîntâi în Ngerengere , mai târziu în Mwanza , utilizate în războiul împotriva Ugandei, trei mașini au fost pierdute și mai multe au fost capturate
• Republica Cehă : patru MiG-21M, 52 MiG-21MF, douăsprezece MiG-21R, cinci MiG-21US și 19 MiG-21UM au fost preluate de la forța aeriană ČSFR, în 1999 31 MiG-21MF și șapte MiG-21UM în serviciu, în 2000, zece MiG-21MF modernizate la MiG-21MFN, două MiG-21MF, șase MiG-21MFN și două MiG-21UM încă în funcțiune în 2004, scoase oficial din funcțiune în 2005
• Uganda : 1972–1975 16 MiG-21MF și trei MiG-21UM livrate din URSS șistaționateîn Entebbe ,șapte avioane ale Forțelor Aeriene distruseacolo în operațiunea de comandă israeliană în 1976, alte avioane pierdute în războiul împotriva rebelilor și Tanzaniei sau capturate de Tanzania, 1999 șase MiG-21bis și unul sau două MiG-21UM livrate din Polonia (modernizat la IAI)
• Ungaria : Un total de 261 de exemplare ale diferitelor versiuni MiG-21 au fost operate în fosta armată populară maghiară. După ce echipajul terestru și piloții și-au finalizat cursurile de informare la Krasnodar între februarie și august 1961, Ungaria a primit primele 40 MiG-21F-13 (produsul 74, издeлие 74) în octombrie următor.

• • MiG-21-urile Forțelor Aeriene Maghiare au fost staționate în trei regimente de aviație:
    • 31. Kapos Harcászati ​​Repülőezred - 31. Regimentul Tactic „Kapos”, Taszár (sud-vestul Ungariei)
    • 47th Pápa Harcászati ​​Repülőezred - 47th Regiment Tactical "Pápa", Pápa (nord-vestul Ungariei )
    • 59th Szentgyörgyi Dezső Harcászati ​​Repülőezred - 59th "Szentgyörgyi Dezső" Regiment Tactical, Kecskemét (Ungaria Centrală)
  • Numărul de MiG-21 zburate după versiune:
    • 80 F-13 (29 de victime)
    • 24 PF (7 pierderi)
    • 50 MF (9 pierderi)
    • 62 bis (versiunea 75A: 15, 7 pierderi; versiunea 75AP: 47, 13 pierderi)
    • 18 U (3 pierderi)
    • 27 UM (6 pierderi)
  • Dintre cei 83 de piloți implicați în accidente, 51 au reușit să se salveze cu scaunul de evacuare. Forțele aeriene maghiare au scos din funcțiune ultimele exemplare ale MiG-21 în septembrie 2000. Cele patru MiG-21bis (versiunea 75AP) au format echipa acrobatică „Himmelshusaren”, care a apărut pentru prima dată în 1991 la primul „Taszár Air Show”. Anul următor piloții acrobatici au fost invitați pentru prima dată în străinătate, în Marea Britanie. Un „aparat agresor” a fost vopsit în galben și a fost numit „Cápeti”. Numărul 1874 (bis) se află în Muzeul Gerhard-Neumann din Germania, numărul 4406 (MF) a fost expus la Graz-Thalerhof.
• SUA : 1968 un MiG-21F-13livratdin Israel , 1965 zece MiG-21F-13 (YF-110B) din Indonezia, 1978 16 MiG-21MF (YF-110D) din Egipt, 1987 douăsprezece F-7B (YF-110C) ) din China, toate mașinilestaționateîn Tonopah ca parte a Operațiunii Constant Peg , aproximativ 40 de mașini la operatorii privați
• Vietnam : 1965 primul MiG-21F-13 la regimentul 912 de luptători din Nôi Bai , 1966 primul MiG-21PF / PFM, 1969 primul MiG-21MF, din 1978 MiG-21bis SAU și MiG-21UM, presupus numărul total de 150 de avioane, inexacte numărul pierderilor din războiul din Vietnam

Specificatii tehnice

Parametru	MiG-21F (produsul 72) / MiG-21F13 (produsul 74)	MiG-21M (produs 96)	MiG-21MF (produs 96F)	MiG-21SPS / SPS-K (produs 94 / 94K)
echipaj	1
lungime	15,76 m			13,85 m
span	7,15 m
înălţime	4,10 m	4,12 m		4,13 m
Zona aripii	22,95 m²	23,00 m²		22,95 m²
Extensia aripii	2.23	2.22		2.23
Încărcare aripă	minim: 217 kg / m² nominal: k. A. maxim: 376 kg / m²	minim: 259 kg / m² nominal: k. A. maxim: 409 kg / m²	minim: 261 kg / m² nominal: 357 kg / m² maxim: 409 kg / m²	minim: k. A. nominal: k. A. maxim: 339 kg / m²
Masă goală	4870 kg	5950 kg	6000 kg	5411 kg
masa normală la decolare	7110 kg	8950 kg	8200 kg	7575 kg
max	8625 kg	9400 kg		9080 kg
Alimentarea cu combustibil	intern: 2470 l extern: 490 l	k. A.	normal: 2650 l maxim 4070 l	normal: 2750 l
Viteza maxima	2125 km / h (la o altitudine de 12.500 m)	2230 km / h (la o altitudine de 11.000 m) 1100 km / h (la nivelul mării)	2230 km / h (la o altitudine de 11.000 m) 1300 km / h (la nivelul mării)	2175 km / h
Viteza de mers	1100 km / h	k. A.	1200 km / h	1250 km / h
Viteza de aterizare	260-270 km / h	270 km / h		230 km / h
Rata de urcare	130 m / s	k. A.	180 m / s	210 m / s
Plafonul de serviciu	17.500 m	18.500 m	19.000 m	19.900 m
Gamă	normal: 1300 km maxim: 1640 km	normal: 1100 km maxim: 1800 km		normal: 1370 km maxim: 1800 km
Fuga la decolare	800 m	k. A.	k. A.	850-1350 m
Pista de aterizare	cu umbrela: 550 m fără umbrelă: 1100 m	k. A.	550 m	420-500 m
Motor (aici pentru NVA)	un Tumanski R-11 F-300 turboreactor	un turboreactor Tumanski R-11-F2SK-300 sau după conversie 1 × R-13-300	un turboreactor Tumanski R- 13-300	un turboreactor Tumanski R-11-F2S-300
Împingere	cu post-arzător: 57,48 kN fără postcombustibil: 38,25 kN	cu post-arzător: 60,60 kN fără postcombustibil: 38,30 kN	cu post-arzător: 60,70 kN fără arzător: 40,30 kN	cu post-arzător: 56,40 kN fără post-arzător: 42,25 kN
Raportul împingere la greutate	maxim: 1,18 nominal: k. A. minim: 0,68	maxim: 1,04 nominal: k. A. minim: 0,66	maxim: 1,03 nominal: 0,75 minim: 0,66	maxim: k. A. nominal: k. A. minim: 0,74

• 

  MiG-21F-13

• 

  MiG-21PF (Fishbed D). Camuflajul NVA nu este afișat corect.

• 

  MiG-21 versiuni diferite (Fishbed H / J)

• 

  MiG-21bis (pat de pește L / N)

Armament

Opțiuni de armament MiG-21F-13 (produs 74)

Arme fixe

• Tun automat 1 × 30 mm Nudelman-Richter NR-30 cu 30-60 cartușe

Încărcarea pistolului de 1000 kg la două stații de încărcare externe

Rachetă ghidată aer-aer

• 2 × dispozitiv de pornire APU-13M1 pentru 1 × GMKB Wympel R-3S fiecare (produs 310A / K-13 sau AA-2A "Atoll") - ghidat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte

Rachete neguidate

• 2 containere de rachete UB-16-57U cu câte 16 rachete aer-suprafață S-5 neguidate fiecare ; Calibru 57 mm, tipuri: S-5K sau S-5KO și S-5M sau S-5MO
• 2 × lansator PU-12-40U pentru fiecare rachetă aer-suprafață S-24 (ARS-240) neguidată ; Calibru 240 mm

Bombe cu cădere liberă

• 2 × FAB-500 (500 kg bombă de cădere liberă )
• 2 × FAB-250 (bombă de 250 kg cu cădere liberă)
• 2 × FAB-100 (100 kg bombă de cădere liberă)
• 2 × ZB-360 ( bombă napalm de 345 kg )

Container extern

• 1 × rezervor suplimentar PTB-490 pentru 490 litri de kerosen

Opțiuni de armament MiG-21PF (NVA: MiG-21PFM) (produs 76)

Încărcare cu pistol de 1000 kg la cinci stații de încărcare externe

Rachetă ghidată aer-aer

• 2 × dispozitive de pornire APU-7D pentru fiecare Gruschin RS-2US fiecare (produsul IS / AA-1 "Alkali" sau Kaliningrad K-5M) - ghidat de fascicul, controlat de radar pentru distanțe scurte
• 2 × dispozitiv de pornire APU-13M1 pentru 1 × GMKB Wympel R-3S fiecare (produs 310A / K-13 sau AA-2A "Atoll") - ghidat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte

sau:

• 2 × RBP-2-R-3S (purtător dublu „Monsun”) cu 2 × dispozitive de pornire APU-13M1 fiecare pentru 2 × GMKB Wympel R-3S (K-13 sau AA-2A „Atoll”) - ghidat în infraroșu, auto-direcționare pentru călătorii scurte

Rachete neguidate

• 2 containere de rachete 2 × 1-430-U sau UB-16-57U cu 16 × rachete aer-suprafață S-5 neguidate fiecare ; Calibru 57 mm, tipuri: S-5K sau S-5KO și S-5M sau S-5MO
• 2 × lansator APU-7D pentru fiecare rachetă aer-suprafață S-24 neguidată fiecare (ARS-240); Calibru 240 mm

Bombe cu cădere liberă

• 2 × FAB-250 (bombă cu cădere liberă de 250 kg: FAB = bombă explozivă)
• 2 × FAB-100 (100 kg bombă de cădere liberă)

Container extern

• 1 × rezervor suplimentar PTB-490 pentru 490 litri de kerosen

Opțiuni de armare MiG-21PFM (NVA: MiG-21SPS sau SPS / K) (produs 94 sau 94K)

Arme fixe (numai produsul 94k)

• 1 × GP-9-9000 Gondolă Canon cu tun automat de 23 mm doppelrohrigen GRYAZEV-SHIPUNOV GSH-23 (9A-4071K) cu 200 de cartușe de grenadă AM-23 în loc de gonflabile De exemplu, cu 490 l TS1

Încărcare cu pistol de 1000 kg la cinci stații de încărcare externe

Rachetă ghidată aer-aer

• 2 × dispozitive de pornire APU-7D pentru câte un Gruschin RS-2US fiecare (produsul IS / AA-1 „Alkali” sau Kaliningrad K-5M) - ghidat cu fascicul, controlat prin radar pentru distanțe scurte
• 2 × dispozitiv de pornire APU-13M1 pentru 1 × GMKB Wympel R-3S fiecare (produs 310A / K-13 sau AA-2A "Atoll") - ghidat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte
• 2 × dispozitiv de pornire P-62-1M pentru 1 × produs 62 / Wympel R-60 M (R-62-1M sau AA-8 „Aphid”) - controlat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte, dar doar câteva MiG-21SPS, niciunul MiG-21SPS (k)!

Rachete neguidate

• 2 containere de rachete UB-16-57U cu câte 16 rachete aer-suprafață S-5 neguidate fiecare ; Calibru 57 mm, tipuri: S-5K sau S-5KO și S-5M sau S-5MO
• 2 × lansator APU-7D pentru o rachetă aer-suprafață S-24 neguidată (ARS-240); Calibru 240 mm

Bombe cu cădere liberă

• 2 × FAB-500 (500 kg bombă de cădere liberă )
• 2 × FAB-250 (bombă de 250 kg cu cădere liberă)
• 2 × FAB-100 (100 kg bombă de cădere liberă)
• 2 × ZB-360 ( bombă napalm de 345 kg )

Container extern

• 1 × recipient suplimentar de unică folosință PTB-490 pentru 490 litri TS1 = kerosen
• 2 × SPRD-99 (rachete start start)

Opțiuni de armament MiG-21M (produs 96)

Arme fixe

• 1 × doppelrohrige 23 mm automat tun gș-23 (9A-4071K) , cu 200 de cartușe de grenade AM-23

Încărcare cu pistol de 1000 kg la cinci stații de încărcare externe

Rachetă ghidată aer-aer

• 2 × dispozitive de pornire APU-7 / 7D / 68 pentru 1 × fiecare Gruschin RS-2US (produs IS / AA-1 „Alkali” sau Kaliningrad K-5M) - ghidat cu fascicul, controlat prin radar pentru distanțe scurte
• 2 × dispozitiv de pornire APU-13MT / MTÄ pentru 1 × produs 380 / R-13 M sau produs 310A / R-3S - ghidat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte
• 2 × dispozitive de pornire P-62-1M pentru 1 × produs 62 / Wympel R-60 M (R-62-1M sau AA-8 "Aphid") - controlat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte

(dar numai MiG-21M cu un motor 95, nu cel cu motorul 37F2s)

Rachetă ghidată aer-suprafață

Rachete neguidate

• Containere de rachete 4 × UB-16-57U cu 16 rachete aer-suprafață S-5 neguidate fiecare ; Calibru 57 mm: S-5K sau S-5KO și S-5M sau S-5MO
• 2 × containere de rachete UB-32 pentru 32 × rachete neguidate aer-suprafață S-5 ; Calibru 57 mm (numai puncte de suspensie interioare cu suport de încărcare BD3-60-21D1)

• 2 × lansator APU-7D / APU-68 pentru fiecare rachetă aeriană la suprafață S-24 (ARS-240); Calibru 240 mm

Bombe cu cădere liberă

• 2 × FAB-500 (500 kg bombă de cădere liberă )
• 2 × FAB-250 (bombă de 250 kg cu cădere liberă)
• 2 × MBD-2-68-U multiple purtătoare de bombe cu 4 × max.100 kg bombe cadere liberă fiecare - MBD pe punctele de suspensie interioare cu suport de încărcare BD3-60-21D1
• 2 × ZB-360 ( bombă napalm de 345 kg )

Container extern

• 1 × recipient suplimentar de unică folosință PTB-800 pentru 800 litri TS1 = kerosen
• 3 × recipient suplimentar de unică folosință PTB-490 pentru 490 litri TS1 = kerosen
• 2 × SPRD-99 (rachete start start)

Opțiuni de armament MiG-21MF (produs 96F)

Arme fixe

• 1 × doppelrohrige 23 mm automat tun gș-23 (9A-4071K) , cu 200 de cartușe de grenade AM-23

Încărcare cu pistol de 1000 kg la cinci stații de încărcare externe

Rachetă ghidată aer-aer

• 2 × dispozitiv de pornire APU-13MT / MTÄ pentru 1 × produs 380 / R-13M Wympel R-13M sau produs 310A / R-3S - ghidat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte (numai puncte de suspensie interioare cu suport de încărcare BD3- 60-21-D1)
• 2 × Dispozitiv de lansare APU-7D pentru 1 × Gruschin RS-2US (AA-1 „Alkali” sau Kaliningrad K-5M) fiecare - ghidat de fascicul, controlat de radar pentru distanțe medii (numai puncte de suspensie exterioare)
• 4 × Dispozitive de pornire P-62-1M pentru 1 × produs 62 / Wympel R-60 M (R-62-1M sau AA-8 „Aphid”) - controlat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte
• 2 × P-62-2M dispozitiv de pornire pentru 2 × produs 62 / Wympel R-60 M (R-62-1M sau AA-8 "Aphid") - controlat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte

Rachetă ghidată aer-suprafață

Rachete neguidate

• Containere de rachete 4 × UB-16-57U cu 16 rachete aer-suprafață S-5 neguidate fiecare ; Calibru 57 mm: S-5K sau S-5KO și S-5M sau S-5MO
• 2 × containere de rachete UB-32 pentru 32 × rachete neguidate aer-suprafață S-5 ; Calibru 57 mm: S-5K sau S-5KO și S-5M sau S-5MO (numai puncte de suspensie interioare cu suport de încărcare BD3-60-21D1)
• 2 × lansator APU-7D pentru fiecare rachetă aer-suprafață S-24 neguidată fiecare (ARS-240); Calibru 240 mm

Bombe cu cădere liberă

• 2 × FAB-500 (500 kg bombă de cădere liberă )
• 2 × FAB-250 (bombă de 250 kg cu cădere liberă)
• 2 × MBD-2-68-U multiple purtătoare de bombe cu 4 × max.100 kg bombe cadere liberă fiecare - MBD pe punctele de suspensie interioare cu suport de încărcare BD3-60-21D1
• 2 × ZB-360 ( bombă napalm de 345 kg )

Container extern

• 1 × recipient suplimentar de unică folosință PTB-800 pentru 800 litri TS1 = kerosen
• 3 × recipient suplimentar de unică folosință PTB-490 pentru 490 litri TS1 = kerosen
• 2 × SPRD-99 (rachete start start)

Opțiuni de armament MiG-21bis (produsul 75)

Arme fixe

• 1 × doppelrohrige 23 mm tun automat Grjasew-Schipunow GScha-23L (9A-4071K) cu 250 de cartușe de grenadă AM-23

Încărcare cu pistol de 1000 kg la cinci stații de încărcare externe

Rachetă ghidată aer-aer

• 2 × P-62-2M dispozitiv de pornire pentru 2 × produs 62 / Wympel R-60 M (R-62-1M sau AA-8 "Aphid") - controlat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte
• 4 × Dispozitive de pornire P-62-1M pentru 1 × produs 62 / Wympel R-60 M (R-62-1M sau AA-8 „Aphid”) - controlat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte
• 4 × dispozitiv de pornire APU-13U-2 pentru 1 × produs 320 / GMKB Wympel R-3R (K-13R sau AA-2C "Atoll") - semi-activ, ghidat radar pentru distanțe scurte
• 2 × dispozitiv de pornire APU-13MT / MTÄ pentru 1 × produs 380 / R-13M Wympel R-13M sau produs 310A / R-3S - ghidat în infraroșu, auto-direcționare pentru distanțe scurte (numai puncte de suspensie interioare cu suport de încărcare BD3- 60-21-D1)

Arme speciale

• 1 × purtător intermediar de fuselaj BD3-66-21N pentru 1 × bombă nucleară de 5 kt cu cădere liberă 244N

Container extern

• 1 × container SM, conține dispozitivul electronic de blocare SPS-141

Copii conservate

Un MiG-21 parțial restaurat în stilul forței aeriene a Armatei Populare Naționale se află în parcul tehnologic MV din Grimmen (Mecklenburg-Pomerania Occidentală).

Un alt MiG-21BisSau (838) se află în Rothenburg , lângă fostul JAG-15 din muzeu. Există, de asemenea, 1 MiG-21U (296), MiG-21US (236), MiG-21SPS (k) (545), MiG-21M (581), MiG-21MF (784) și 1 MiG-21F13 (623). Există, de asemenea, un MiG-21BisSau și 1 MiG-21UM (256) în Berlin-Gatow (Muzeul Bundeswehr). De asemenea, în Gatow se află avioanele MiG-21 de la fostul aerodrom de antrenament LSK / LV din Kamenz: MiG-21MF (686) și 1 MiG-21SPS.

diverse

Observatorii occidentali au văzut MiG-21 pentru prima dată în timpul unei parade aeriene din Tushino în 1961 . „Fishbed” a devenit numele lor de cod NATO ; Oficialii militari occidentali nu puteau specula decât despre eficiența lor.

În 1966, în timpul războiului din Vietnam , un avion de vânătoare al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite a întâlnit pentru prima dată un MiG-21. Pilotul unui F-105 Thunderchief a spus mai târziu că MiG s-a apropiat de el atât de repede încât a crezut că mașina lui a renunțat și că a trebuit să iasă. În timpul luptei aeriene , pilotul a reușit să ajungă în spatele MiG în poziție de tragere. Dar apoi a accelerat și a dispărut - a fost mult mai rapid decât F-105.

Serviciul secret israelian Mossad a reușit să-l convingă pe un pilot irakian să debordeze cu „Operațiunea Diamant”. La 16 august 1966, a fugit în Israel cu un nou MiG-21. Testele de zbor au oferit informații valoroase: Într-o bătălie aeriană din 7 aprilie 1967, forțele aeriene israeliene au doborât șase MiG-21 siriene și nu au pierdut niciun avion propriu. Israelul a câștigat războiul de șase zile (iunie 1967). Câteva luni mai târziu, Israel a împrumutat MiG către Statele Unite. SUA erau foarte interesați de aceasta din cauza războiului din Vietnam : Leonid Brejnev îl răsturnase pe Hrușciov la sfârșitul anului 1964 , promitea ajutor militar Vietnamului de Nord în februarie 1965 și, la scurt timp, livrase acolo arme moderne (inclusiv MiG-21).

La sfârșitul lunii octombrie 1991, pilotul armatei croate Rudolf Perešin a fugit deasupra Karawankenului în Austria într- un MiG-21R al Armatei Populare Iugoslave și a aterizat pe Aeroportul Klagenfurt . RSF Iugoslavia sa dezintegrat la acel moment. MiG a fost depozitat de atunci în Austria în Muzeul Aviației Zeltweg. La începutul lunii mai 2019 a fost demontat și adus în Croația cu semiremorcă . Ca înlocuitor pentru costurile de depozitare, Croația a oferit Muzeului Aviației din Zeltweg un MiG-21 identic. Înainte nu era clar cine este succesorul legal al Iugoslaviei căruia i se poate elibera.

Vezi si

• Lista tipurilor de aeronave

literatură

• Holger Müller: MiG-21. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03460-0 .
• Jefim Gordon , Keith Dexter, Dimitri Komissarow: Mikoyan MiG-21. Hinckley, Midland 2008, ISBN 978-1-85780-257-3 .
• Pyotr Butowski: Avioane militare din Europa de Est. (1) Luptători și interceptori. Hong Kong 1992, ISBN 962-361-028-9 .
• Wilfried Copenhaga , Rolf Neustädt: Cartea de tip avion mare. Transpress Verlag, Berlin.
• William Green Cartea de avioane a observatorului. Ediția 1967, Frederick Warne & Co. Ltd.
• Я.Г.Кокушкин, Ю.Ф.Полушкин, В.В.Дубинин, Е.И.Гордон, А.В.Фомин: ОКБ им. А.И.Микояна. Центр Авиации и космонавтики, Москве 2000, ISBN 5-93316-004-0 . (Traducere: Da. G. Kokuschkin, Ju. F. Poluschkin, WW Dubinin, EI Gordon, AF Fomin: Biroul de proiectare Mikoyan , Aerospace Center, Moscova 2000)

Link-uri web

• MiG-21.de
• Pagina MiG-21 (engleză)
• Avioane de vânătoare MiG-21 PFM (numărul de înregistrare al avioanelor NVA: 950) în Muzeul de Istorie Militară din Bundeswehr - Aerodromul Berlin-Gatow
• MiG-21 MF - avion de vânătoare. În: Flugzeuglexikon.com. Adus la 1 august 2020 . 

Dovezi individuale

1. ↑ Peter R. March: Recunoașterea avioanelor de luptă Plymouth Press și Ian Allan Pub., 1998, ISBN 978-1-882663-26-2 , pagina 83
2. ↑ ^{a b} într-o zi - Kalashnikov zburător , Spiegel online, 15 octombrie 2010
3. ↑ Tipuri de aeronave în lume. Bechtermünz, 1997, ISBN 3-86047-593-2 , p. 632.
4. ↑ FCW Käsmann: avion record mondial. Aviatic Verlag, 1999, ISBN 3-925505-48-2 , p. 132. (volum dublu)
5. ↑ RP-21 Sapfir pe Wikipedia engleză
6. ↑ Caracteristici speciale ale MiG21-F-13
7. ↑ Ingo Rehwald: MiG-21-93 - A doua viață a "bis". În: Revista Flieger 8/1994. P. 28.
8. ↑ Manfred Jurleit: Types - Mikojan MiG-21 I (URSS). În: Revista Flieger 8/1994. P. 48.
9. ↑ The Mikoyan MiG-21, Capitolul 3. Versiuni experimentale (engl.)
10. ↑ Usman Shabbir, Yawar Mazhar: F-104 Starfighter în luptă cu forțele aeriene pakistaneze. În: Flieger Revue Extra. Nr. 30, Möller 2010, ISSN  0941-889X , pp. 50-52.
11. ↑ Olaf Groehler: Istoria războiului aerian. Editura Militară a RDG, ediția a V-a 1983, p. 697.
12. ↑ Olaf Groehler: Istoria războiului aerian. Editura Militară a RDG, ediția a V-a 1983, p. 698.
13. ↑ deAgostini: Aircraft - enciclopedia aviației
14. ↑ FliegerRevueExtra 21
15. ↑ FliegerRevueExtra 25
16. ↑ FliegerRevueExtra 34
17. ↑ Holger Müller: MiG-21 în acțiune Partea 2: Orientul Mijlociu și Africa. În: Flieger Revue Extra No. 23, Möller 2008, ISSN  0941-889X , pp. 10-13
18. ↑ Cum Israel a doborât 5 MiG-uri rusești în 3 minute , The National Interest, 26 aprilie 2018
19. ↑ Holger Müller: MiG-21 în acțiune: Europa 1 în Flieger Revue Extra Nr. 34, Möller 2011, ISSN  0941-889X , pp. 64-66
20. ↑ Holger Müller: MiG-21 în acțiune Partea 2: Orientul Mijlociu și Africa în Flieger Revue Extra No. 23, Möller 2008, ISSN  0941-889X , p. 14/15
21. ↑ Holger Müller, Stefan Büttner: Bulgaria caută un înlocuitor pentru MiG-29. În: Fliegerrevue nr. 03/2015, p. 23
22. ↑ Detlef Billig, Manfred Meyer: Aircraft of the GDR - Volumul I până în 1962. TOM Modellbau, Friedland 2002, ISBN 3-613-02198-6 , pp. 76-78.
23. ↑ Detlef Billig, Manfred Meyer: Aircraft of the GDR - Volumul II până în 1972. TOM Modellbau, Friedland, 2002, ISBN 3-613-02241-9 , p. 42/43.
24. ^ Detlef Billig, Manfred Meyer: Avioane din RDG - III. Volum până în 1990. TOM Modellbau, Friedland 2003, ISBN 3-613-02285-0 , pp. 36–51.
25. ↑ Revista Flug nr. 2/2014, p. 51
26. ↑ Scramble. În: scramble.nl. Adus la 18 ianuarie 2020 . 
27. ↑ FliegerRevueExtra 20
28. ↑ diepresse.com 31 martie 2018
29. ↑ Croația nu cumpără avioane de luptă F-16 de la Israel . În: Neue Zürcher Zeitung . ( nzz.ch [accesat pe 5 martie 2020]). 
30. ↑ MiG-21bis pentru Mozambic. În: Flugrevue. 7 iulie 2014, accesat 22 iulie 2014 . 
31. ↑ FLUGREVUE 4/2009
32. ↑ www.jewishvirtuallibrary.org
33. ↑ Marc Frey : Istoria războiului din Vietnam. CH Beck 2006, pp. 109-111. (Ediția a 10-a 2016, ISBN 978-3-406-69912-2 )
34. ↑ Austria a returnat MiG-21 Croației orf.at, 7 mai 2019.
35. ↑ orf.at, 17 octombrie 2016: MIG-Jet fără maeștri încă în Austria